船舶重大件貨物安全系固

船舶重大件貨物安全系固船舶重大件貨物安全系固 集裝箱橋吊海上運(yùn)輸主動(dòng)力計(jì)算分析 廖建清 中華人民共和國福州海事局 福州 350015 摘 要 集裝箱橋吊海上運(yùn)輸屬特殊重大件貨物海上運(yùn)輸 本文應(yīng)用 IMO 貨物系固手冊(cè)編制指南 的編制原理 結(jié)合集 裝箱橋吊海上運(yùn)輸實(shí)踐 推導(dǎo)出集裝箱橋吊海上運(yùn)輸過程中整體及重要部位受力分析公式 為這一特殊領(lǐng)域的貨物系固 和有關(guān)強(qiáng)度核算打下理論基礎(chǔ) 關(guān)鍵詞 橋吊 海上運(yùn)輸 受力分析 1 引言 集裝箱橋吊海上運(yùn)輸具有專業(yè)性強(qiáng) 技術(shù)要求高 風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn) 它需要專業(yè)的運(yùn)輸船舶或?qū)?業(yè)的運(yùn)輸駁船 專門的積載和系固 專業(yè)的技術(shù)人員 涉及船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度以及專業(yè)運(yùn)輸管理等方 面技術(shù) 保證其足以抵御海上的一般風(fēng)險(xiǎn) 從而實(shí)現(xiàn)這種特殊的重大件貨物的海上運(yùn)輸 目前國內(nèi)外在這方面的技術(shù)處于業(yè)務(wù)壟斷和技術(shù)保密狀態(tài) 理論研究分析不多 平常航海人員 通常采用設(shè)計(jì)好的固定堆垛方式或用粗略估計(jì) 非語言式思維和模糊控制理論等方式處理一般貨物 組件的船上積載 但對(duì)于重大件非標(biāo)準(zhǔn)貨物海上運(yùn)輸 一定要做到心中有數(shù) 一定要用數(shù)學(xué)思維 量化分析處理船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度等問題 在整個(gè)運(yùn)輸過程中 要考慮種種因素 預(yù)先制定出一整套運(yùn) 輸方案 且在每一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)還要反復(fù)考察論證方案的正確性 所以本文先從橋吊在船上積載和主 動(dòng)力計(jì)算兩方面入手 歸納兩點(diǎn)理論的主動(dòng)力計(jì)算方法 為這一特殊運(yùn)輸領(lǐng)域的船舶穩(wěn)性 強(qiáng)度核 算 海上拖帶 風(fēng)險(xiǎn)控制提供參考 2 集裝箱橋吊海上運(yùn)輸?shù)姆e載 2 1 橋吊海上運(yùn)輸要求專門的船舶 首先船舶要有適當(dāng)?shù)某叨群妥銐虻膹?qiáng)度 以抵御海上的一般風(fēng)險(xiǎn) 其次船舶要有能夠調(diào)節(jié)穩(wěn)性 和吃水系統(tǒng) 實(shí)現(xiàn)門對(duì)門運(yùn)輸 本文只討論第一部分的主動(dòng)力計(jì)算問題 此外船上要裝備起重 頂 壓 氣割 焊接等安裝設(shè)備 2 2 運(yùn)輸船舶尺度要求 一是寬度要基本與橋吊的橫向門跨度相一致 或偏寬 偏窄誤差在 2 3m 之內(nèi) 長度則要大大 于橋吊的縱向門跨度 甲板是連續(xù)甲板 船體的橫梁和肋板要對(duì)應(yīng)在橋吊側(cè)腿支點(diǎn)的正下方 如果 不剛好的話 在船體上要加焊強(qiáng)力肋骨和肋板 使之處于橋吊側(cè)腿支點(diǎn)的正下方 以滿足船體局部 強(qiáng)度的要求 2 3 橋吊積載考慮的因素 橋吊的橫向跨度與甲板寬度大致相同 由于橋吊的自身重量很重 單件重量在千噸以上 且重 量分布不一定均勻 分布在四個(gè)門腿的重量有幾百噸 積載時(shí)以下因素要認(rèn)真考慮 1 裝卸是要靠外力使橋吊從岸上移動(dòng)到船甲板上或從船甲板上移到岸上的預(yù)定位置 整個(gè)過 程要平穩(wěn)有序進(jìn)行 首選的是在門腿下安裝軌道 實(shí)行軌道滑動(dòng)裝卸 2 軌道下面要有足夠的襯墊板 以保證船甲板的局部強(qiáng)度要求 3 保證橋吊的重心在船舶的中縱剖面上 所以在裝載之前一定要有橋吊的有關(guān)資料 如主要 尺度 重量 重心位置 受風(fēng)面積 主要設(shè)備保護(hù)措施等資料 4 要事先選定裝卸的舷側(cè) 是右舷還是左舷 以便軌道的安裝和預(yù)定的裝卸操作走向 這就 要求在制定運(yùn)輸方案之前要反復(fù)考察論證 5 如果甲板寬度不夠 或者為調(diào)整重心位置而需門腿向一側(cè)偏移時(shí) 導(dǎo)致一側(cè)門腿超出甲板 寬度 這時(shí)需在超出一側(cè)橫向加接受載底座 以滿足裝載要求 6 船體各艙要專門設(shè)計(jì)成可在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)船舶重心高度 船舶吃水和防自由液面影響的 隔艙 以滿足受載后船舶穩(wěn)性以及裝卸時(shí)根據(jù)潮位調(diào)整甲板與碼頭平臺(tái)的隨時(shí)水平 7 位置較低的電機(jī) 接線箱和開關(guān)箱等電器設(shè)備 以及裸露的較精密的機(jī)械零件和設(shè)備均需 用油布等包裹嚴(yán)實(shí) 避免海水侵蝕 造成損壞 2 4 橋吊船上積載方法 2 4 1 軌道安裝方法 軌道安裝方法如圖 1 鋼軌的鋪設(shè)有橫向和縱向 橫向的軌距與門腿橫跨度一致 誤差應(yīng)保持 在 10mm 內(nèi) 軌道下面鋪墊強(qiáng)力鋼板 鋼板直接焊接在甲板上 軌道再焊接在強(qiáng)力鋼板上 焊接要牢 固 軌道之間用連接板連接定位 軌面不平時(shí) 用墊板墊平 2 4 2 橋吊腿側(cè)積載要求 由于船舶在海上航行會(huì)遇到風(fēng)浪的危險(xiǎn) 船舶搖擺是造成橋吊移動(dòng)的最大危險(xiǎn) 在積載上采取 兩腿側(cè)輪相互垂直積載 以減少搖擺造成滑動(dòng)的危險(xiǎn) 圖 1 為橋吊的腿輪可以 90 調(diào)整和安裝 安 裝工藝可分別用大型千斤頂頂離軌道 脫開構(gòu)件連接螺栓 旋轉(zhuǎn) 90 后再對(duì)準(zhǔn)連接固定 強(qiáng)度上不 變 3 裝箱橋吊在甲板上的主動(dòng)力計(jì)算公式 受力分析是本文的中心內(nèi)容 通過受力分析 了解橋吊相對(duì)于船甲板的相對(duì)滑動(dòng)力和受壓力變 形趨勢(shì) 為下一步的橋吊系固和強(qiáng)度計(jì)算提供最基礎(chǔ)的理論依據(jù) 3 1 風(fēng)浪中橋吊在甲板上的主動(dòng)力分析 海上運(yùn)輸靜態(tài)情況很少 在有風(fēng)浪小傾角的情況下 即船舶傾角小于 10o 15o 甲板邊緣開始入 水情況下另外核算 情況下 甲板上積載的貨物單元主要受到物體運(yùn)動(dòng)的慣性力 風(fēng)的作用力和浪 打的波濺力等三種主動(dòng)力的作用 這是普遍現(xiàn)象 根據(jù)力的分解原理 三種主動(dòng)力可以分解為縱向 橫向和垂向的分力 Fx M ax Fwx Fsx Fy M ay Fwy Fsy Fz M g M az 式中 Fx 縱向主動(dòng)力 Fy 橫向主動(dòng)力 Fz 垂向主動(dòng)力 M 貨物單元的質(zhì)量 重量 t ax ay az 貨物單元據(jù)其在不同貨位時(shí)縱向 橫向和垂向加速度 m s2 Fw xy 貨物單元所受到縱向或橫向的風(fēng)力 kN Fs xy 貨物單元所受到縱向或橫向波濺力 對(duì)集裝箱橋吊在海上運(yùn)輸而言 縱向主動(dòng)力 Fx 受到縱搖加速度力 M ax 縱向的風(fēng)力 Fwx 和縱 向波濺力 Fsx 由于橋吊主體構(gòu)架較高 浪打不到那么高 波濺力 Fsx 可以忽略不計(jì) 所以縱向受 力 Fx 只剩下加速度力 M ax 和風(fēng)力 Fwx 即 Fx M ax Fwx 橫向主動(dòng)力 Fy 受到橫搖加速度力 M ay 橫向的風(fēng)力 Fwy 和橫向波濺力 Fsy 同理橫向波濺力 Fsy 可以忽略不計(jì) 所以橫向受力 Fy 只剩下加速度力 M ay 和風(fēng)力 Fwy 即 Fy M ay Fwy 垂向受力 Fz 有自身重力 M g 波浪引起的上下垂蕩運(yùn)動(dòng)的加速度力 M az 但要說明的是 自身 重力 M g 永恒向下 設(shè)向下為 波浪引起的上下垂蕩運(yùn)動(dòng)的加速度力 M az 有時(shí)向上 有時(shí) 則向下 由低位置向上做加速度運(yùn)動(dòng)時(shí) 橋吊對(duì)船甲板的反作用力為正 這是我們要考慮的主要問 題 所以對(duì)甲板受力的程度最大的應(yīng)考慮在船體橫傾到一側(cè)且同時(shí)由低位置轉(zhuǎn)向上運(yùn)動(dòng)的瞬間受力 最大狀態(tài) 即 Fz M g M az 綜上所述 橋吊整體主動(dòng)力計(jì)算公式為 Fx M ax Fwx Fy M ay Fwy 1 Fz M g M az 風(fēng)的壓力可估算 Fwx Pw A wx Fwy Pw A wy 式中 Pw 為估算風(fēng)壓強(qiáng) 取 Pw 1 kN m2 A wx 露天甲板上橋吊縱向受風(fēng)面積 m2 A wy 露天甲板上橋吊橫向受風(fēng)面積 m2 A wx 和 A wy 廠家應(yīng)提供的數(shù)據(jù) 公式 1 是本文把集裝箱橋吊海上運(yùn)輸當(dāng)作整體的貨物組件進(jìn)行分析的重要結(jié)論 3 2 幾個(gè)加速度值的確定 橋吊在運(yùn)輸過程中必須保持剛性不變 所以根據(jù)剛性物體的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理和轉(zhuǎn)動(dòng)定律 加速度 1 式中 l 是橋吊重心距船舶橫縱漂心的距離 M 是船舶所受的合外力矩 J 是船舶的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 合外力矩 M 和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 J 與船舶的質(zhì)量 形狀 運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān) 所以橋吊的加速度 a 分縱 ax 橫 ay 垂 az 與船舶的質(zhì)量 形狀 運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān) 為知道縱 ax 橫 ay 垂 az 的值 本文重點(diǎn)介紹應(yīng)用 IMO 貨物系固手冊(cè)編制指南 確定加速度值 的原理 確定 ax ay az 值 所以簡(jiǎn)捷的確定加速度值方法為 2 式中 a0 x 橋吊在不同裝載位置時(shí)縱向基本加速度值 aoy 橋吊在不同裝載位置時(shí)橫向基本加速度值 aoz 橋吊在不同裝載位置時(shí)垂向基本加速度值 k1 船速修正系數(shù) k2 穩(wěn)性高度修正系數(shù) 以上基本值和修正系數(shù)是 IMO 在標(biāo)準(zhǔn)條件下 無限航區(qū) 全年航行 連續(xù)航行 25d 船舶長度 為 100m 和船舶航速 15kn 計(jì)算出 aox aoy aoz 并以表格的形式確定具體數(shù)值提供給使用者 充分體現(xiàn)了不同位置搖擺產(chǎn)生的加速度值是不一樣的 位置越高加速度值越大 離船中 漂心 越 遠(yuǎn)加速度值越大 與實(shí)際完全吻合 修正系數(shù) k1 的意義是當(dāng)實(shí)際船舶與標(biāo)準(zhǔn)船型 船速不一樣時(shí)的 修正系數(shù) 也體現(xiàn)了船速越快 急轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的加速度值越大 船型越短急轉(zhuǎn)向時(shí)回旋半徑越小 離 心加速度值越大 修正系數(shù) k2 的意義是穩(wěn)性高度修正值 體現(xiàn)了初穩(wěn)性高度越大 船舶搖擺的劇烈 程度越厲害 加速度值也越大 以上 5 個(gè)數(shù)值均可在各船旗國政府認(rèn)可的每艘船舶 貨物系固手冊(cè) 中隨時(shí)查到 是可查數(shù)據(jù) 而且考慮到最不利因素的影響 也就是說實(shí)際的數(shù)值比表列的數(shù)值要小 所以根據(jù)表列數(shù)值計(jì)算的結(jié)果是安全的 4 主動(dòng)力計(jì)算公式 1 和 2 結(jié)論分析 4 1 主動(dòng)力對(duì)橋吊自身構(gòu)件的影響 以上橋吊的主動(dòng)力計(jì)算公式 1 和 2 是建立在把橋吊整體當(dāng)作質(zhì)點(diǎn)來分析的 這種分析方 法可以使復(fù)雜問題簡(jiǎn)單化 只要橋吊整體剛性保持不變 這種按質(zhì)點(diǎn)的分析方法是科學(xué)的 滿足客 觀了解事物的要求 但在風(fēng)浪中要保證橋吊整體剛性不變 就得要求對(duì)橋吊自身各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行綁扎 以滿足海上運(yùn)輸?shù)囊话泔L(fēng)險(xiǎn) 同時(shí)本文分析的目的在于認(rèn)識(shí)整體橋吊在海上運(yùn)輸中產(chǎn)生主動(dòng)力情況 而對(duì)橋吊自身各個(gè)構(gòu)件的受力不作詳細(xì)分析 4 2 橋吊主動(dòng)力對(duì)船舶穩(wěn)性 強(qiáng)度影響的定性定量分析 4 2 1 橋吊主動(dòng)力對(duì)船舶穩(wěn)性的影響 橋吊整體重量一般在 1200t 以上 且重心位置高離甲板 30m 以上 如果一船同時(shí)運(yùn)送幾臺(tái)橋吊 那么對(duì)船舶載重 船舶初穩(wěn)心高度 GM0 和船舶傾覆力矩 Mh 將產(chǎn)生重大影響 根據(jù)船舶原理 載一個(gè) 用下面公式 3 計(jì)算初穩(wěn)性高度變動(dòng)值 當(dāng)裝載多個(gè)集裝箱橋吊 Pi 10 時(shí) 穩(wěn)心高度新值 KM1 及船舶重心高度新值 KG1 的計(jì)算式為 GM1 KM1 KG1 m KG1 KG0 Pi Zi 1 m GM GM1 GM0 m 式中 KM1 根據(jù)排水量新值 1 1 Pi 由靜水力曲線圖重新查取 Pi 每件橋吊的重量 t 裝載時(shí)取 卸載時(shí)取 Zi 每件橋吊的相應(yīng)重心距基線高度 m 下面舉例分析 例 1 某船排水量 D0 為 38806 18t 并非滿載 船長 200m 甲板寬度 32m 型深 14m KM0 15 113m KG0 12 73m 單臺(tái)橋吊重量為 1200t 橋吊重心高度距甲板 36 9m 設(shè)橋吊裝在 0 6L 處 船速 12kn 橫向受風(fēng) Y 方向受風(fēng)面積 1156 3m2 Y 方向受風(fēng)作用高度 Zm 36 84m 求 1 裝船后對(duì)初穩(wěn)性高度影響 2 在風(fēng)浪中對(duì)動(dòng)穩(wěn)性的影響有多大 解 1 近似的計(jì)算方法是 在只裝卸一個(gè)橋吊時(shí) 一般 Pi 10 忽略了 KM 值的少量變化 把 KM 值看作不變 僅僅看作是船舶重心高度變化的結(jié)果 也就是可以假設(shè) 只裝一個(gè)橋吊時(shí) 先將橋 吊重量 P 裝在船舶原重心 G0 位置上 再將橋吊重量 P 自 G0 位置垂直上移至實(shí)際裝載位置 Zi 橋吊 的垂移距離為 Z G0 Z i 船舶重心也由 G0 移至 G1 根據(jù)平行力移動(dòng)原理 船舶重心移動(dòng)距離 為 G0 G1 即初穩(wěn)性高度變動(dòng)值 GM 可按下式計(jì)算 因?yàn)?P i Z G0 Z i Pi GM 所以 GM P i Z G0 Z i Pi 或 3 計(jì)算得 GM 1200 12 73 36 9 14 38806 18 1200 1 1449 m 由公式 3 計(jì)算得穩(wěn)性高度降低約 1 1449m 初穩(wěn)性高度降為 GM1 KM0 KG0 GM 15 113 12 73 1 1449 1 2381m 也就是說裝完一個(gè)橋吊后 GM 值降為 1 2381m 2 對(duì)動(dòng)穩(wěn)性方面 橫向受力由公式 1 和 2 計(jì)算 橫向主動(dòng)力 Fy 得 Fy M ay Fwy ay aoy k1 k2 經(jīng)查 aoy 6 8 k1 0 56 k2 1 ay 6 8 0 56 1 3 8 m s2 那么 Fy 1200 3 8 1156 3 1 5716 3 kn 增加傾覆力矩 M ah Mah M ay 36 9 型深 Fwy Zm 型深 1200 3 8 36 9 14 1156 3 36 84 14 290959 67 knom 定量算出橋吊的增加傾覆力矩 M ah 根據(jù)船舶的穩(wěn)性報(bào)告書 計(jì)算風(fēng)對(duì)船體上部產(chǎn)生的傾覆力 矩 Mw 總的傾覆力矩 Mh 就可以計(jì)算出來 經(jīng)過核算就可分析是否滿足船舶動(dòng)穩(wěn)性要求 見動(dòng)穩(wěn)性 曲線圖 圖 2 根據(jù)動(dòng)穩(wěn)性平衡原理 面積 a 面積 b 2 要小于進(jìn)水角 以上分析只說明橋吊運(yùn) 輸對(duì)船舶穩(wěn)性影響相當(dāng)大 所有的量化計(jì)算結(jié)果均應(yīng)滿足 IMO 穩(wěn)性規(guī)則 要求 這里不作重點(diǎn)說 明 4 2 2 腿側(cè)受力對(duì)船體局部強(qiáng)度的影響 從橋吊主動(dòng)力計(jì)算公式 1 中 還說明力來自縱 橫 垂三個(gè)方向 并隨著船舶的縱搖 橫搖 和垂蕩橋吊各腿側(cè)的受力各不相同 但作為海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè) 必須考慮最大危險(xiǎn)存在的情況 下 面通過船舶橫風(fēng)橫浪向右橫傾 15o 時(shí) 小傾角中的最大角 橋吊受力在腿側(cè)處分解的分析 知道腿 側(cè)支點(diǎn)處受壓力有多大 從而進(jìn)一步知道橋吊腿側(cè)壓力對(duì)船體局部強(qiáng)度的影響有多大 考慮風(fēng)力作用中心與重心不很接近 則分開分解后落到甲板 再疊加 可推導(dǎo)出以下公式 4 公式如下 Zt 右壓 1 2 F1 F2 cos F3 cos Zt 左壓 1 2 F2 F1 cos F3 cos Yt 各個(gè)滑 1 4 F1 F2 sin F2 F1 sin 4 F3 sin F3 sin 式中 Zt 右壓 右側(cè)腿壓力 Zt 左壓 左側(cè)腿壓力 Yt 各個(gè)滑 每個(gè)側(cè)腿的平均橫向滑動(dòng)力 橋吊重心所在縱剖面與橋吊重心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角 橋吊重心所在縱剖面與橋吊重心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角 橫向風(fēng)力作用中心所在縱剖面與風(fēng)力作用中心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角 橫向風(fēng)力作用中心所在縱剖面與風(fēng)力作用中心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線的夾角 F1 Fz 在橋吊重心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力 F2 橫向加速度力 Fay 在橋吊重心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力 F1 Fz 在橋吊重心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力 F2 橫向加速度力 Fay 在橋吊重心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力 F3 橫向風(fēng)力 Fwy 在風(fēng)力作用中心和左側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力 F3 橫向風(fēng)力 Fwy 在風(fēng)力作用中心和右側(cè)腿支點(diǎn)連線上的分力 以上公式 4 是本文集裝箱橋吊海上運(yùn)輸對(duì)腿側(cè)支點(diǎn)處局部受力分析的結(jié)論 本例題的參數(shù)在表 1 中列出 按公式 4 計(jì)算的結(jié)果見表 2 表 1 求解參數(shù) Fwy 橫 向作用 高度 m Y 方向支點(diǎn)間 距離 m Fwy 橫 向作用 中心縱 剖面距 左腿側(cè) 支點(diǎn)的 距離 m F1 t F2 t F1 t F2 t F3 t F3 t 36 8432 2 15 1722 1224 722 3824 81352579 9262 2591 4158 5118 0 表 2 各門腿對(duì)支點(diǎn)壓力和滑動(dòng)力值 Z t t Yt t 門腿右 1 956 8245 4 門腿右 2 956 8245 4 門腿左 1 223 0 245 4 門腿左 2 223 0 245 4 SUM1467 6981 6 同理也可以對(duì)船舶在迎風(fēng) 迎浪情況下進(jìn)行計(jì)算 但這里就不作重復(fù)了 根據(jù)以上表 2 計(jì)算結(jié)果 可以清楚看出 1 當(dāng)船舶在風(fēng)浪中航行時(shí) 橋吊的各腿側(cè)對(duì)支點(diǎn)處的壓力左右是不一樣的 當(dāng)船舶右傾時(shí) 右邊的支點(diǎn)受壓力增大 左邊支點(diǎn)受壓力減少 反之亦然 但由于 May 和 Fwy 方向不同 壓力和滑 動(dòng)力稍有差別 所以按公式 4 計(jì)算結(jié)果作為風(fēng)險(xiǎn)控制是安全的 2 壓力的增大勢(shì)必對(duì)船體的局部強(qiáng)度產(chǎn)生影響 對(duì)船體的局部強(qiáng)度要以特殊的方式進(jìn)行加固 3 腿側(cè)的垂躍和滑動(dòng)是集裝箱橋吊運(yùn)輸最不利的主動(dòng)力 必須使用約束反力進(jìn)行安全系固 所以橋吊海上運(yùn)輸非同一般的大件貨物運(yùn)輸 它需要專業(yè)的船舶 特殊的工藝 特殊的結(jié)構(gòu)布置 但所有的依據(jù)都是要建立在力的分析的基礎(chǔ)上 本文中通過上述有關(guān)主動(dòng)力分析 得出兩點(diǎn)結(jié)論 即公式 1 和公式 4 是橋吊海上運(yùn)輸受力分析的基本理論基礎(chǔ) 在海上運(yùn)輸實(shí)踐中或有關(guān)部 門安全檢查 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中都可加以應(yīng)用 4 3 橋吊受力會(huì)引起垂躍和滑動(dòng) 必須安全系固 按公式 4 分析 在最大向右橫搖 15 時(shí) 各門腿的橫向平均滑動(dòng)力高達(dá) 245 4t 水平滑動(dòng) 力大 向左橫傾 15 時(shí) 受力大小稍為減小 方向向左 所以 為了有效防止橋吊滑動(dòng) 必須進(jìn)行 有效的橫向系固 同時(shí)在搖擺過程中 當(dāng)重心偏離一側(cè)以及搖擺的慣性力作用 會(huì)引起橋吊腿側(cè)垂 躍運(yùn)動(dòng) 也必須進(jìn)行有效的垂向系固 否則將導(dǎo)致船舶傾覆 所以怎樣評(píng)估系固的安全性 系固設(shè) 備的約束力要大于橋吊產(chǎn)生的縱橫垂主動(dòng)力 也就是本文進(jìn)行主動(dòng)力分析的目的 4 4 1 滑動(dòng)輪的安全系固 為了防止橫向的滑動(dòng) 直接用弧型肘板墊住所有橋吊滑動(dòng)輪 并用電焊焊牢 固定在裝卸軌道 上 如圖 3 并用垂直撐桿連接滑動(dòng)輪機(jī)架下橫梁和船甲板 使滑動(dòng)輪牢固在設(shè)定的位置上 4 4 2 腿側(cè)的三維系固如圖 1 所示 1 用橫向內(nèi)撐桿 按上述例題分析的數(shù)值需要直徑 609mm 管壁厚度 10mm