城市軌道交通客運(yùn)樞紐一體化研究

精選文庫(kù)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 城市軌道交通客運(yùn)樞紐一體化研究學(xué) 號(hào)：11170148姓 名：袁來專 業(yè)：交通運(yùn)輸系 別：交通運(yùn)輸指導(dǎo)教師：張平教授張秀媛教授二一五年六月-摘 要為了緩解城市交通擁堵狀況，中國(guó)的許多大城市已經(jīng)開始大規(guī)模的城市建設(shè)和規(guī)劃地鐵、輕軌、市郊鐵路。一些城市為防患于未然，也開始做城市軌道交通一體化規(guī)劃。但由于國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展起步較晚，現(xiàn)有的操作系統(tǒng)理論從結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)線小城市軌道交通基礎(chǔ)在現(xiàn)實(shí)中，不能滿足乘客出行方便，直接要求。因此，為了滿足旅客的需求，旅游和城市軌道交通發(fā)展和滿足保護(hù)的社會(huì)的發(fā)展的需求，城市軌道交通樞紐的組織研究相關(guān)的各種問題。根據(jù)城市軌道交通的主要觀點(diǎn)的分析，闡述了城市軌道交通樞紐一體化的主要內(nèi)容，探討集成的關(guān)鍵，包括城市軌道交通和城市規(guī)劃的整合、集成、和常規(guī)公共交通一體化，和綜合交通樞紐和城市復(fù)雜的集成，和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的地下空間開發(fā)和集成等，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊惑w化的前景。關(guān)鍵詞：城市軌道交通;一體化;樞紐換乘-ABSTRACTIn order to alleviate the status of urban road traffic congestion, many big cities in Chinabegan large-scale planning and construction of subway, light rail and suburban railway.Some cities, as a precaution, also started to do urban rail transit planning. However, due tothe construction started later compared to other countries, the existing operation theorywhich comes from the actuality of small-scale urban rail transit network with single-structureis no longer to meet the passengers to travel direct, convenience requirements. In view ofthis, to meet the demand of rail transit and passenger, the demand of conservation-mindedsociety, the paper study on the related problems about integrated operation organization ofurban rail transit. Analysis of the characteristics of city rail traffic combination, mainly illustrates the connotation of city rail traffic integration, including the integration point of integration, urban rail transit and city planning and conventional public traffic integration, and integrated transport hub and the city integration, complex and city underground space development and rail traffic network integration on the integration of rail transport, prospect.KEYWORDS：Urban rail transit; integration; station-transfer mode-目 錄摘 要iABSTRACTii目 錄iii1緒論52國(guó)內(nèi)外軌道交通客運(yùn)樞紐一體化發(fā)展概述82.1國(guó)外軌道交通客運(yùn)樞紐一體化研究綜述82.2國(guó)內(nèi)軌道交通客運(yùn)樞紐一體化研究現(xiàn)狀83客運(yùn)樞紐一體化內(nèi)部銜接研究113.1城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問題研究113.2城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接分析113.2.1城市軌道交通與市郊鐵路之間的銜接113.2.2停車換乘布設(shè)模式123.2.3城市軌道交通與自行車銜接123.2.4城市軌道交通與步行銜接144客運(yùn)樞紐一體化內(nèi)部銜接案例分析154.1東直門客運(yùn)一體化樞紐概述154.2軌道交通間的換乘銜接布局模式164.3軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接174.3.1軌道交通與常規(guī)公交的換乘銜接布局174.3.2軌道交通與常規(guī)公交的能力匹配分析184.3.3常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車站布局模式184.3.4常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車站與地面的銜接194.4軌道交通與其他交通方式的換乘銜接194.4.1與步行銜接194.4.2與自行車銜接204.4.3與出租車換乘銜接204.4.4與私家車換乘銜接214.5東直門客運(yùn)一體化樞紐的軟件需求分析214.5.1統(tǒng)一化管理224.5.2信息資源共享235總結(jié)24參考文獻(xiàn)251 緒論1.1問題的提出2003年，中國(guó)城市發(fā)展的科學(xué)問題為主題的第201次香山科學(xué)會(huì)議指出：中國(guó)規(guī)?？涨暗?，城市化的快速發(fā)展必須在中國(guó)甚至整個(gè)人類社會(huì)發(fā)展帶來深遠(yuǎn)的影響。城市發(fā)展是直接關(guān)系到數(shù)億中國(guó)人真正的生活在未來的幾十年里，是一個(gè)重大戰(zhàn)略問題在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的過程中。城市化的結(jié)果是城市人口的快速增長(zhǎng)，特別是大型城市人口集聚的高度，直接導(dǎo)致大城市的交通需求擴(kuò)張和缺乏交通便利，并且出現(xiàn)交通堵塞的問題，交通安全，城市環(huán)境問題，土地虧乏的問題。這些問題也體現(xiàn)在城市交通中心，道路交叉口的嘴和其它地方，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)占據(jù)道路通過能力，使原本能力不足的公路網(wǎng)絡(luò)更加混亂的局面。上海城市交通的出版自我皮革書顯示了一種交通規(guī)劃理念綜合設(shè)計(jì)。集成的概念將提供“平穩(wěn)、安全、舒適、清潔運(yùn)輸服務(wù)的城市”。一體化的交通將人性化的四個(gè)基本特征和生態(tài)信息。滿足人民的需要運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)，快速、大容量的公共交通為主要交通工具，交通信息技術(shù)的使用，來創(chuàng)建一個(gè)令人愉快的城市居民交通活動(dòng)空間。這是一個(gè)在未來城市交通發(fā)展的主要趨勢(shì)。11.2軌道交通客運(yùn)樞紐一體化概念根據(jù)上海市城市交通白皮書交通的定義白色，綜合交通系統(tǒng)四個(gè)系統(tǒng)完全集成的公共交通、道路運(yùn)行，收斂性和交通管理。在城市公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)操作，多種方式根據(jù)他們不同的功能，合理分工、密切協(xié)同，軌道交通作為一個(gè)框架基于總線租車來補(bǔ)充。完美的道路運(yùn)行系統(tǒng)的功能，合理的收斂的各種等級(jí)的道路的功能層次結(jié)構(gòu)，總線網(wǎng)絡(luò)，走網(wǎng)絡(luò)，自行車網(wǎng)絡(luò)和車輛網(wǎng)絡(luò)均衡發(fā)展，停車和交通設(shè)施相互匹配。通過交通的協(xié)調(diào)銜接，為乘客提供方便的傳輸條件，實(shí)現(xiàn)公共交通和私人交通的有效轉(zhuǎn)換，促使外國(guó)交通和交通在城市緊密相連。建設(shè)一個(gè)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的交通管理系統(tǒng)，以先進(jìn)的管理技術(shù)為手段，并形成最佳組合的交通硬件和軟件，以及交通系統(tǒng)的最大利益。21.3研究背景城市軌道交通作為大容量、快速、高效、安全、環(huán)保的公共客運(yùn)交通模式發(fā)展趨勢(shì)，城市軌道交通必將成為城市公共交通的骨干，來自于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)在大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)?；诔鞘熊壍澜煌ňC合客運(yùn)交通樞紐發(fā)揮重要交通交通緩解和指導(dǎo)實(shí)體的雙重角色，將不可避免地成為關(guān)鍵目標(biāo)的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。主要城市綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)，優(yōu)化高速公路的主要中心，積極調(diào)整汽車站時(shí)期，適度的改進(jìn)規(guī)劃和發(fā)展的思想，考慮綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，發(fā)展和城市交通系統(tǒng)將發(fā)揮積極的作用。中心城市軌道交通客運(yùn)一體化的想到一些不水平運(yùn)輸協(xié)會(huì)，緩解和指導(dǎo)功能，優(yōu)化合成各種交通資源，在各種運(yùn)輸方式簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)是合理的，與其他鐵路運(yùn)輸、鐵路、私家車、常規(guī)公共交通運(yùn)輸方式和方便轉(zhuǎn)移等，讓城市客運(yùn)系統(tǒng)，在高速平穩(wěn)運(yùn)行，為大多數(shù)的旅行者，提供安全舒適、方便的傳輸條件，也在促進(jìn)旅游和加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的公交系統(tǒng)，提高效率發(fā)揮積極作用的支持。由于城市軌道交通的綜合客運(yùn)交通樞紐已成為城市客運(yùn)系統(tǒng)有重要的作用和意義，優(yōu)化集成的概念，和綜合客運(yùn)交通樞紐的發(fā)展和建設(shè)已成為緩解城市交通問題和優(yōu)化城市交通環(huán)境的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。1.4研究的目的及意義 綜合客運(yùn)樞紐是城市交通與多種運(yùn)輸方式無縫銜接的紐帶，是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。推進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)，對(duì)于新時(shí)期貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)又好又快地發(fā)展，對(duì)于促進(jìn)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更高效、更安全，對(duì)于提高城市公共交通效率、提升城市服務(wù)功能、提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)整體服務(wù)質(zhì)量都具有重要的意義?？瓦\(yùn)樞紐歷來把旅客流線作為其設(shè)計(jì)構(gòu)思的重點(diǎn)。新型客運(yùn)站將更加注重旅客需求，以人為本，更加強(qiáng)調(diào)車站的通過性和導(dǎo)向性，這樣客運(yùn)站流線的設(shè)計(jì)和合理就顯得非常重要。鐵路客運(yùn)站旅客流線合理化對(duì)于提高車站經(jīng)營(yíng)管理，滿足不同層次的旅客在站內(nèi)位移需求，也有重要的現(xiàn)實(shí)意義，主要表現(xiàn)在：（1）滿足旅客需求。（2）節(jié)約時(shí)間。（3）提高客運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。（4）以人為本，建立和諧社會(huì)的需要。（5）節(jié)約資源。 31.5研究的內(nèi)容研究發(fā)展現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外鐵路和城市軌道交通一體化，城市的發(fā)展，城市圈發(fā)展和鐵路發(fā)展的觀點(diǎn)，分析的必要性、鐵路和城市軌道交通一體化的可行性和存在的問題，研究一體化的發(fā)展戰(zhàn)略鐵路和城市軌道，專注于鐵路改革的城市軌道交通系統(tǒng)、區(qū)域城際鐵路、市郊鐵路的發(fā)展和一般交通卡系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合武漢和武漢城市圈區(qū)域是城市軌道交通、鐵路現(xiàn)狀和規(guī)劃，提出了通過分析武漢鐵路和城市軌道交通發(fā)展的集成的建議。16研究方法在城市軌道交通站點(diǎn)為基準(zhǔn)，三個(gè)水平的客運(yùn)樞紐系統(tǒng)的集成，綜合客運(yùn)樞紐布局、客運(yùn)交通樞紐的一個(gè)集成的內(nèi)部研究交通工程理論、系統(tǒng)理論和計(jì)算機(jī)技術(shù)。研究和城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、道路網(wǎng)布局的協(xié)調(diào)問題，研究綜合客運(yùn)交通樞紐站點(diǎn)布局合理，分工理論。從運(yùn)輸組織、特點(diǎn)、客運(yùn)能力的特點(diǎn)，項(xiàng)目協(xié)調(diào)和其他方面的綜合客運(yùn)交通樞紐的無縫傳輸問題。-2國(guó)內(nèi)外軌道交通客運(yùn)樞紐一體化發(fā)展概述城市交通的目的是將人和貨物和現(xiàn)代化的城市客運(yùn)系統(tǒng)是使人們快速、安全、舒適，命令她，關(guān)鍵技術(shù)之一就是交通干道，交通流通和交通分配的三個(gè)有效轉(zhuǎn)移。在大城市，因?yàn)榈罔F站不僅可以實(shí)現(xiàn)傳輸線路和交通循環(huán)，也為分布式交通與其他交通方式之間的轉(zhuǎn)移提供了一個(gè)據(jù)點(diǎn)，所以地鐵換乘站經(jīng)常構(gòu)成中心轉(zhuǎn)移。在地鐵站依賴，鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐的建設(shè)已成為地鐵建設(shè)的總體趨勢(shì)和城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。外國(guó)旅客運(yùn)輸一體化發(fā)展理論和工程實(shí)踐在現(xiàn)實(shí)中有著豐富的形式，其中最具代表性的是交通復(fù)雜的建設(shè)和發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)與合作意識(shí)，對(duì)軌道交通車站節(jié)點(diǎn)的綜合客運(yùn)交通樞紐成為關(guān)注外國(guó)城市的發(fā)展和特點(diǎn)。2.1國(guó)外軌道交通客運(yùn)樞紐一體化研究綜述Abbas-Turki, A.Bouyekhf, R.; Grunder, O.; Moudni, A.El(2006)4闡述了考慮公交樞紐的公交線路規(guī)劃問題，以樞紐為基礎(chǔ)的公交網(wǎng)絡(luò)，如何考慮公交線路的客流量和發(fā)車頻率，以及減少乘客候車時(shí)間。Ivan Contreras, Elena Fernndez, Alfredo Marn(2010)5研究了交通樞紐選址樹問題。在樞紐數(shù)量、位置確定的前提下，結(jié)合樞紐布局、網(wǎng)路設(shè)計(jì)和路線要求，確定各樞紐間樹的連接。采用整數(shù)規(guī)劃，考慮成本、費(fèi)用容量限制，解決樞紐的選址。ShahinGelareh, Stefan Nickel(2011)6提出一個(gè)4-index的構(gòu)想，主要是為了解決城市交通和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)銜接設(shè)計(jì)問題。2.2國(guó)內(nèi)軌道交通客運(yùn)樞紐一體化研究現(xiàn)狀（1）交通一體化曾青（2007）7闡述了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的內(nèi)涵和重要表現(xiàn)形式、區(qū)域交通一體化的概念和意義；論述了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和交通一體化的關(guān)系；分析了長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和京津環(huán)渤海地區(qū)等我國(guó)主要城市圈交通一體化的發(fā)展現(xiàn)狀；提出了從觀念一體化、規(guī)劃建設(shè)一體化、政策一體化、市場(chǎng)一體化、管理一體化、信息一體化等6個(gè)方面促進(jìn)我國(guó)區(qū)域交通一體化發(fā)展的模式。付菊紅，許云飛（2009）8從基本概念出發(fā)，抓住突破行政區(qū)劃制約這一重點(diǎn)，闡述交通一體化的表征、測(cè)度和評(píng)價(jià)問題。用交通一體化實(shí)現(xiàn)度來表征交通一體化的建設(shè)和發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其概念模型考慮了交通相關(guān)政策、管理、規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和信息一體化的建設(shè)和發(fā)展。陳佩虹（2009）9在闡述“一體化”這一范疇的本源與特征的基礎(chǔ)上，著重于綜合客運(yùn)樞紐一體化建設(shè)的宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計(jì)兩個(gè)層次展開探討，涉及區(qū)域規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)布局、功能融合、交通方式集成和運(yùn)營(yíng)管理等內(nèi)容，并分析了綜合客運(yùn)樞紐一體化建設(shè)的影響。郭戰(zhàn)偉（2008）10從六個(gè)方面系統(tǒng)闡述區(qū)域交通一體化的特點(diǎn)。包括：高效交通與經(jīng)濟(jì)效益，智能交通與信息一體，捷運(yùn)交通與詩(shī)意生活，生態(tài)交通與環(huán)境保護(hù)，平安交通與珍視生命，現(xiàn)代化的文明交通與無縫銜接。（2）換乘流線史嘉瑋，鐘平（2005）11給出了城市交通多模式問轉(zhuǎn)換的定義和目的。 接著為了實(shí)現(xiàn)多模式轉(zhuǎn)換的交通功能，討論了國(guó)外綜合性換乘樞紐的規(guī)劃與建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。最后根據(jù)樞紐的分類，結(jié)合我國(guó)換乘樞紐規(guī)劃和建設(shè)的實(shí)際情況作了初步的分析和研究。 鄭榮洲（2006）12對(duì)國(guó)內(nèi)的鐵路與城市軌道交通已有的銜接方式進(jìn)行了分析， 提出了銜接的基本原則，概括了目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通與鐵路銜接的基本形式和布局模式。針對(duì)上海西站周圍環(huán)境與交通規(guī)劃，提出上海西站交通樞紐城市軌道交通與鐵路銜接方式的初步建議。郝勇，隋炳易（2011）13通過計(jì)算，得到虹橋綜合交通樞紐4種交通方式的換乘匹配情況，可使不同時(shí)段實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)換乘的合理化和最優(yōu)化。徐成永，王敏遠(yuǎn)，楊建華，邵金雁（2011）14從總體布局、軌道交通規(guī)劃，功能布局設(shè)計(jì)等方面，分析深圳北站綜合樞紐的設(shè)計(jì)方案，并總結(jié)和提煉出深圳北站綜合樞紐設(shè)計(jì)中貫穿的“八大理念”。（3）綜合交通樞紐邱麗麗，顧保南（2006）15對(duì)國(guó)際上典型的綜合交通樞紐進(jìn)行了剖析 ，包括舊金山的港灣站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的來哈特站；描述了其內(nèi)部的換乘流線，概括了其平面及立面布局的特點(diǎn)，為我國(guó)綜合交通樞紐布局規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考。易偉忠（2007）16分析了上?？瓦\(yùn)交通樞紐建設(shè)現(xiàn)狀，建設(shè)綜合客運(yùn)交通樞紐的重要性和必要性，對(duì)上海市綜合交通樞紐布局規(guī)劃提出了見解。王小奇，李方豫（2007）17分析了國(guó)外大型綜合交通樞紐研究現(xiàn)狀，國(guó)內(nèi)大型綜合交通樞紐存在問題，提出了大型交通樞紐的總體設(shè)計(jì)、換乘大廳的設(shè)計(jì)方案。胡世東(2010)18從城市綜合交通樞紐定義入手，通過對(duì)城市綜合交通樞紐的建設(shè)必要性和包含內(nèi)容以及綜合交通樞紐運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行分析，并結(jié)合于家堡交通樞紐站，對(duì)城市綜合交通樞紐的發(fā)展理念進(jìn)行探討，對(duì)今后國(guó)內(nèi)城市綜合交通樞紐設(shè)計(jì)和建設(shè)提供一些有益的建議。劉翔，劉志旗，廖芳齡（2011）19以無錫市火車站北廣場(chǎng)綜合客運(yùn)樞紐為例，提出大型綜合客運(yùn)樞紐的交通咨詢?cè)u(píng)估的一般研究方法，為今后開展類似項(xiàng)目的研究做點(diǎn)鋪墊?？浊榍?，李曄（2011）20從使用者和標(biāo)志設(shè)計(jì)要素兩個(gè)角度出發(fā)，經(jīng)過分析建立了綜合客運(yùn)樞紐導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。3客運(yùn)樞紐一體化內(nèi)部銜接研究3.1城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問題研究地面常規(guī)公共交通軌道交通發(fā)達(dá)，是城市公共交通的主要部分。與快速的發(fā)展，大容量軌道交通，由公共巴士乘客量會(huì)逐漸減少，還將通過主導(dǎo)變量和輔助作用，軌道交通“配入口”和“分配口”。一些原始行主要沿水流方向的軌道交通建設(shè)的方向改變，并在適當(dāng)?shù)奈恢煤蛙壍澜煌ㄟB接，軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋的擴(kuò)展。地面常規(guī)公共交通雖然乘客容量相對(duì)較小，勞動(dòng)力成本高，準(zhǔn)時(shí)率很低，但與軌道交通相比，具有更大的靈活性，改變線路和站點(diǎn)很容易，這是軌道交通支線公交最合適的交通工具，是軌道交通給料機(jī)主要的交通工具。地面運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)暮侠砣诤系年P(guān)鍵環(huán)節(jié)是總體流量，只有兩個(gè)緊密相連，方便轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)收斂時(shí)間和空間整合。為了幫助地面運(yùn)輸輻射功能，提高交通樞紐的輻射吸引范圍，全面實(shí)現(xiàn)快速軌道交通交通成本高，相對(duì)較低的土地和能源消耗和減少環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。因此，在中心位置跟蹤和無軌兩種交通模式更好的組織，在地上或地下，方便轉(zhuǎn)移是非常重要的。地面運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于私人交通工具，公共汽車和軌道交通之間的轉(zhuǎn)移，在方面，停靠站，換乘站的路線和車輛旅行等公共汽車應(yīng)該充分關(guān)注。3.2城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接分析3.2.1城市軌道交通與市郊鐵路之間的銜接城市軌道交通和市郊鐵路是兩個(gè)不同層次的軌道交通系統(tǒng)，市郊鐵路的車站距離大，速度快，大量的特點(diǎn)是連接到中心城市與衛(wèi)星城市或郊區(qū)城鎮(zhèn)地區(qū)交通、城市快速軌道交通，擴(kuò)展和補(bǔ)充。城市軌道交通和市郊鐵路屬于不同的軌道交通系統(tǒng)的本質(zhì)，他們的服務(wù)對(duì)象和區(qū)域是不同的，所以在線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和布局集中。目前，市郊鐵路的發(fā)展在中國(guó)還沒有形成足夠的規(guī)模，和城市快速軌道交通如何融合仍處于探索階段，沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)。有兩個(gè)國(guó)外慣例:一個(gè)是市郊鐵路，城市的深度，在城市地區(qū)形成一個(gè)連續(xù)的行向外輻射，在城市地區(qū)提供一個(gè)多元化站和城市快速軌道交通的銜接，如巴黎的a，B，C。二是使用現(xiàn)有的鐵路郊區(qū)火車，一般沒有深度的城市，終端站位于城市邊緣，在終端站和城市快速軌道交通轉(zhuǎn)移凝聚力。上述兩種方法有其各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，取決于城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。一般來說，第一種方法是方便城市居民旅游和轉(zhuǎn)移，但成本非常高。第二種方法充分利用現(xiàn)有鐵路、小投資，但關(guān)鍵是要處理在車站轉(zhuǎn)移之間的關(guān)系21。3.2.2停車換乘布設(shè)模式隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車開始進(jìn)入家庭，這不僅對(duì)城市道路增加壓力，停車問題更加明顯，城市快速軌道交通的建設(shè)來緩解這一矛盾提供它。私人交通和軌道交通之間轉(zhuǎn)移即定居點(diǎn)開車到大容量軌道交通車站和重用軌道交通在到目的地的路上。這種變化在汽車所有權(quán)率較高的國(guó)家是很常見的。外國(guó)的經(jīng)驗(yàn)表明，在城市快速軌道交通車站建設(shè)停車場(chǎng)，車到市區(qū)是一種有效的方法。這種類型的停車場(chǎng)和城市軌道交通具有良好的傳輸條件，接受乘客。在停車場(chǎng)，主要進(jìn)行公園和道路P(Parking)+R(Riding)。這種轉(zhuǎn)移的一部分，也是一個(gè)不可或缺的現(xiàn)代公共交通系統(tǒng)。P + K系統(tǒng)使得轉(zhuǎn)運(yùn)站成為交通建設(shè)，朗整個(gè)建筑從地下到地面公共交通服務(wù)，在此期間的層次布局各種交通工具和道路設(shè)施，包括鏈接到不同的公交線路的客運(yùn)車站和火車站和私人交通停車場(chǎng)交通設(shè)施之間方便的訪問和自動(dòng)電梯和乘客提供各種便利。影響我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們旅游的方式，是否采用這種方法也值得認(rèn)真研究，但條件及周邊地區(qū)一些大型客運(yùn)分布在做一些預(yù)定的轉(zhuǎn)會(huì)是可行的汽車在未來。3.2.3城市軌道交通與自行車銜接自行車對(duì)一般定點(diǎn)、固定線，公眾的時(shí)間如果交通，具有任意方便，可以旅行在大街上，小巷里，中國(guó)的城市公共交通總體服務(wù)質(zhì)量差，自行車對(duì)其經(jīng)濟(jì)、方便、靈活，在客運(yùn)仍然起著非常重要的作用。城市快速軌道交通的建設(shè)，自行車旅行的距離，很多人關(guān)系轉(zhuǎn)向騎自行車軌道交通站，換乘城市快速軌道交通到達(dá)目的地。北京地鐵乘客調(diào)查一個(gè)或兩個(gè)充分證實(shí)了這一點(diǎn)。正因?yàn)槿绱耍谖覀兊某鞘锌焖佘壍澜煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)必須考慮這種需求。調(diào)查表明:自行車換乘乘客源一般從車站范圍內(nèi)的5002000米。所以，站在居民區(qū)和主要城市十字路口應(yīng)該考慮建立一定規(guī)模的停車場(chǎng)，自行車停車位應(yīng)結(jié)合車站人口土地和建筑物周圍設(shè)置，目前通用的做法是將北京地鐵入口周圍留出一塊土地作為停車領(lǐng)域，但隨著城市建設(shè)的發(fā)展，市區(qū)土地越來越緊張，這種做法正變得越來越難以實(shí)現(xiàn)，因此在大規(guī)模在車站可以考慮地下空間停車場(chǎng)的使用。在非市中心位置，自行車和公共交通在地上兩個(gè)旅游的消費(fèi)模式和距離臨界值(也稱為總線轉(zhuǎn)換距離計(jì)算)，兩種旅行模式的總線傳送距離5到6公里或者30分鐘。考慮地面公交、軌道交通客運(yùn)的數(shù)量高，合理的傳輸距離自行車不到3公里。這個(gè)范圍是安全、舒適、方便騎自行車。自行車交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中，短距離旅行，原則，長(zhǎng)途旅行的限制和道路的影響將會(huì)考慮，鐵路運(yùn)輸?shù)慕煌ê偷孛孢\(yùn)輸解決了。在城市的郊區(qū)的鐵路交通樞紐，是提供一個(gè)自行車停車場(chǎng)，自行車和鐵路交通樞紐連接應(yīng)注意以下幾點(diǎn):(1)玩自行車短距離交通優(yōu)勢(shì)，控制或限制的比例長(zhǎng)途旅行，注意配合其他運(yùn)輸方式。范圍內(nèi)組織好自行車交通的優(yōu)勢(shì)，開辟一條自行車道，它將從初級(jí)和二級(jí)公路分離形成系統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車車道，它將有效地減少自行車交通影響道路和自行車旅行提供方便、安全、舒適的旅游環(huán)境。(2) 改善地區(qū)自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，尤其是在大型居民區(qū)，進(jìn)口和出口的數(shù)量并不多，和大量的鐵路交通樞紐的入口，以減少國(guó)際米蘭地區(qū)自行車旅行，提供快速客運(yùn)軌道交通和地面常規(guī)公共支付，自行車轉(zhuǎn)移軌道交通鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣仍黾?。自行車指?dǎo)鐵路運(yùn)輸。(3) 火車站的自行車停車場(chǎng)，這是國(guó)內(nèi)自行車鐵路交通特征的矛盾更加突出。車站附近的自行車存儲(chǔ)組織不好，常常是人行道或分離區(qū)(北京車公莊地鐵車站等)不僅影響交通，還能減少連接權(quán)重的自行車，長(zhǎng)軌道交通發(fā)展將受到不利影響。自行車停車決定根據(jù)公園和道路，停車場(chǎng)，停車場(chǎng)，停車周轉(zhuǎn)率，為了節(jié)省空間45度斜停車模式。(4)自行車停車應(yīng)中心附近的入口，方便乘客的轉(zhuǎn)移，但應(yīng)避免太近，以免破壞交通。3.2.4城市軌道交通與步行銜接最基本的方式走短途旅行，是城市交通的主體。根據(jù)的分析調(diào)查，我國(guó)大城市走流量占總旅行4096m，中型城市占50%以上，小城市是高達(dá)60%。超過一半以上的行人在普通的環(huán)境行走可接受的長(zhǎng)度300700米，軌道交通由于快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適的優(yōu)勢(shì)，更加吸引旅客，這個(gè)長(zhǎng)度(步行可接受范圍)可適量的加一些直到600到1000米。據(jù)統(tǒng)計(jì)，走到鐵路交通樞紐乘客的絕大多數(shù)(97%)生活在步行時(shí)間不超過15分鐘的范圍內(nèi)，即600米合理吸引范圍散步，娛樂和休閑旅游，合理步行街可以根據(jù)必要的擴(kuò)張中心的步行系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)。交通樞紐建設(shè)將改變其合理的步行區(qū)域土地利用和開發(fā)強(qiáng)度大大提高，特別是在地區(qū)中心的中心，聚集在商業(yè)中心、娛樂中心、辦公樓等公共建筑。發(fā)展的高強(qiáng)度、高流量地區(qū)應(yīng)依照“以人為本”的基本指導(dǎo)思想，建立樞紐為中心，獨(dú)立于行人為骨干，好的指導(dǎo)城市公共空間的信號(hào)系統(tǒng)。在城市公共空間系統(tǒng)意味著樞紐設(shè)施布局不僅是一種單因素(如建立一個(gè)獨(dú)立的人行天橋或地下通道)，但彼此形成一個(gè)連續(xù)的線性關(guān)系，把“平行”和“系列”方法和公共建筑中心密切合作，形成一個(gè)綜合中心流動(dòng)人口相關(guān)活動(dòng)方便，充滿生氣。三維網(wǎng)絡(luò)，行人交通流中心“不停止流動(dòng)”。此外，為了確保旅客的安全，中心周圍的人行橫道和中央島安全和交通標(biāo)志系統(tǒng)的設(shè)置也非常重要22 23 24。4客運(yùn)樞紐一體化內(nèi)部銜接案例分析東直門交通樞紐客運(yùn)旅客將鐵路運(yùn)輸設(shè)備等運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸突破乘客轉(zhuǎn)移。因此，質(zhì)量的綜合客運(yùn)交通樞紐的設(shè)計(jì)在東直門，關(guān)鍵在于傳輸之間的鐵路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸來簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，如何匹配的能力。根據(jù)這一特點(diǎn)，本章基于軌道交通的指導(dǎo)，“以人為本”的概念和設(shè)計(jì)的綜合客運(yùn)交通樞紐東直門。本章分別從硬件設(shè)計(jì)和軟件設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施和信息管理，詳細(xì)討論了東直門綜合客運(yùn)交通樞紐的鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸模式界面布局模式和管理模式。4.1東直門客運(yùn)一體化樞紐概述1、地理位置東直門交通樞紐在南東直門外大街以北的紅線，南北深約170米到;從東部向西的東二環(huán)路紅線，東西寬300米。項(xiàng)目規(guī)劃總面積15.44公頃，南交通樞紐建設(shè)用地5.1公頃，北部的轉(zhuǎn)型建設(shè)用地約4.7公頃，市政征用土地5.64公頃，包括樞紐建設(shè)和住宅開發(fā)土地。2、區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀在規(guī)劃面積現(xiàn)有的企業(yè)機(jī)構(gòu)213，248居民。此外，規(guī)劃面積和有軌電車車站，公交車站和長(zhǎng)途汽車站，天橋東北約20層建筑，有很多業(yè)務(wù)。東直門交通樞紐是城市軌道交通和地面運(yùn)輸環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，輔以在多種運(yùn)輸方式之一的大型綜合客運(yùn)交通樞紐。它是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的重要組成部分，連接城市方向和在中國(guó)的東北城市，輻射線的服務(wù)范圍包括區(qū)東北郊區(qū)區(qū)(酒仙橋，望京，首都機(jī)場(chǎng)，等等)，外郊區(qū)地區(qū)(順義、懷柔、密云、平谷、等等)和傅。第一個(gè)城市公共第6行(2條從西南方向，4條從東北)，長(zhǎng)途線路33(219年從東北說所有停車。此外，從西邊的區(qū)域，城市地鐵地下城的西南角是光。3、現(xiàn)存問題我們對(duì)地段進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)了一些主要問題：(1)在街上很多的活動(dòng)很豐富，但是交通混亂，公共汽車、長(zhǎng)途汽車、出租車、自行車和行人混合在一起，交通堵塞現(xiàn)象不時(shí)發(fā)生，也很安全，嚴(yán)重影響大量的活力; (2)40，50年建立簡(jiǎn)單的房子年久失修，很多自我建造住房，生活條件差，很難滿足防火的基本衛(wèi)生要求;居住區(qū)交通曲折，空間混亂，建筑及其周邊地區(qū)的影響關(guān)系; (3)在一個(gè)自包含的很多不同的交通工具，傳輸模式的交通十分方便，走長(zhǎng)途;交通指南信息落后，服務(wù)質(zhì)量低。改善中心轉(zhuǎn)移方便，舒適，是這個(gè)設(shè)計(jì)的核心。(4)大量缺乏宜人的城市公共空間和綠色，越臟，所以如何在大規(guī)模城市更新解決好男人，經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題，綠色交通組織，增強(qiáng)活力的位置是我們?cè)O(shè)計(jì)的重點(diǎn)25。4.2軌道交通間的換乘銜接布局模式目前，地鐵2號(hào)線、13號(hào)線傳輸系統(tǒng)已經(jīng)啟用，方便乘客之間的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到一定的作用。但是仍然存在很多問題。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)軌道之間的轉(zhuǎn)移客流組織有以下缺陷:u 乘客換車步行過于長(zhǎng)，特別是地鐵換乘城市鐵路。u 旅客流動(dòng)混亂擁擠，換乘只能從繞道站外。u 同方向出入站口，路標(biāo)不明，導(dǎo)向不強(qiáng)烈。u 站內(nèi)管理不協(xié)調(diào)，系統(tǒng)不完善，道路通道修復(fù)不完整，資金欠缺。u 幾種票不能換乘使用，導(dǎo)致旅客換乘時(shí)間過長(zhǎng)，增加了換乘難度。上述一些因素導(dǎo)致現(xiàn)在東直門城市軌道交通與其他交通之間脫節(jié)，很大程度的降低了服務(wù)質(zhì)量。根據(jù)查看現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)當(dāng)時(shí)東直門站出現(xiàn)的一些問題，在這里提出下列改進(jìn)原則：(1)整體性原則。完整性需求的原則設(shè)置轉(zhuǎn)移軌道交通的功能，統(tǒng)一到中心布局，合理安排設(shè)施，實(shí)現(xiàn)樞紐的布局的合理化，有效和人性化。(2)“以人為本”的原則?，F(xiàn)在東直門地鐵之間的傳輸通道和市郊鐵路沒有得到通過，轉(zhuǎn)換大廳還未開放，乘客轉(zhuǎn)移距離太長(zhǎng)，改善服務(wù)質(zhì)量的影響，提高游客留在中心的周轉(zhuǎn)效率，減少中心。所以強(qiáng)調(diào)“以人為本”，中心設(shè)計(jì)雙豐收原則的體現(xiàn)。(3)能力協(xié)調(diào)性原則?，F(xiàn)在在東直門地鐵和市郊鐵路日?？土鬓D(zhuǎn)移達(dá)到160000，但遲早單向高峰效果非常明顯。現(xiàn)在轉(zhuǎn)移通道顯示張力能力;地鐵客流，平均37萬(wàn)，特別是在高峰期交通堵塞通道，在地鐵站臺(tái)上，不能及時(shí)疏散。因此，協(xié)調(diào)原則，主要反映了彭南特在轉(zhuǎn)移和鐵路運(yùn)輸能力匹配，地鐵和市郊鐵路的能力匹配的能力。(4)列車時(shí)刻接續(xù)原則?；疖嚨暮侠淼难永m(xù)時(shí)間是一個(gè)有效的措施去減少擁堵的平臺(tái)?，F(xiàn)在由于地鐵和城軌不統(tǒng)一安排和部署，所以經(jīng)常不斷涌入的乘客等待時(shí)間太長(zhǎng)，在混亂中大量客流的平臺(tái)。火車時(shí)間持續(xù)原則，請(qǐng)求是合理設(shè)置時(shí)間火車頭發(fā)的時(shí)間，降低乘客的等待時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量。4.3軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接4.3.1軌道交通與常規(guī)公交的換乘銜接布局軌道交通和常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)移是一個(gè)三維的轉(zhuǎn)移，這是與轉(zhuǎn)換大廳，自動(dòng)扶梯和電梯的換乘布局圖。換乘布局如4-1圖所示。4-1換乘布局圖轉(zhuǎn)換大廳位于市中心汽車站，汽車站下方，總線傳送軌道交通客流流經(jīng)上汽車站在電梯和自動(dòng)扶梯的邊緣轉(zhuǎn)換進(jìn)了大廳，然后乘汽車轉(zhuǎn)換大廳自動(dòng)扶梯在換乘地鐵的轉(zhuǎn)移和市郊鐵路通道。4.3.2軌道交通與常規(guī)公交的能力匹配分析通常來說，沒有班車客運(yùn)鐵路交通集中，所以設(shè)置公交線路發(fā)車間隔，考慮公交緩解軌道交通的能力匹配。因此，傳統(tǒng)的公共汽車線路在一定情況下，根據(jù)軌道交通換乘客流，合理安排地面公交的發(fā)車間隔。現(xiàn)狀東直門地區(qū)首發(fā)線路39條線路，經(jīng)過站6條線路，其中市區(qū)線路1l條，近郊4條，遠(yuǎn)郊20條，省際線路14條。配車652輛，。現(xiàn)有車輛235部，每日載客人數(shù)有12.02萬(wàn)人，每輛車平均乘客35人，車輛高峰時(shí)候每小時(shí)中室內(nèi)與郊區(qū)發(fā)車時(shí)間間隔35分鐘，遠(yuǎn)郊車輛發(fā)行的時(shí)間間隔是60分鐘，營(yíng)運(yùn)的時(shí)間一般在6：30到晚上9：30。跟往年比起來，這個(gè)時(shí)間并沒有變化。根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，軌道交通換市區(qū)公交的客流量和高峰客流量為28938和4918人次，軌道交通換近郊客流量和高峰客流量為17501和3091人次，遠(yuǎn)郊的客流量和高峰客流量為29583和6203人次，所以市區(qū)公交的平時(shí)發(fā)車間隔和高峰發(fā)車間隔為：N1=(18x60xlIx32)28938=13分N2=(60xllx32)+4918=4分近郊公交的平時(shí)發(fā)車間隔和高蜂發(fā)車間隔為：N3=06x60x4x32)+17501=7分N4=(60x4x312)+3091=3分遠(yuǎn)郊公交的平時(shí)發(fā)車間隔和高峰發(fā)車間隔為：N5=(12x60x20x32)+29583=16分N6=(60x20x32)6203=6分另外，別的跨省長(zhǎng)途車因?yàn)槁每捅容^少，在每一天每個(gè)線路開放一到兩輛即可。4.3.3常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車站布局模式地下一層的公交站里半環(huán)島型。環(huán)島的中間是候車大廳，候車大廳的北面是常規(guī)公交發(fā)車區(qū)，西面是長(zhǎng)途汽車發(fā)車區(qū)，東面是降客區(qū)，環(huán)島南面是車站售票區(qū)，以及進(jìn)入轉(zhuǎn)換大廳的通道。公交站采用半環(huán)島換乘方式，達(dá)到了人車分流的目的。有利于樞紐客流的組織。車輛到、發(fā)實(shí)現(xiàn)了流水化作業(yè)，減小了樞紐車流沖突，有利于提高作業(yè)效率和工作安全性。候車區(qū)設(shè)置在環(huán)島中央，采用玻璃墻壁，增加綠化和休憩場(chǎng)所，有利于提高服務(wù)質(zhì)量。增加樞紐科技含量，實(shí)現(xiàn)車輛、路徑的實(shí)時(shí)誘導(dǎo)，提高換乘舒適度。4.3.4常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車站與地面的銜接常規(guī)公交站、長(zhǎng)途汽車站與地面的銜接，主要是考慮樞紐內(nèi)購(gòu)物、行人、自行車、私家車產(chǎn)生的換乘客流的換乘需求，為其進(jìn)出樞紐而設(shè)置的。因此，主要根據(jù)客流方向以及規(guī)模大小來安排自動(dòng)扶梯的數(shù)量。根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果可知，行人、自行車、高速鐵路現(xiàn)在有10254人次的高峰期的客流量，適當(dāng)考慮私家車、購(gòu)物客流，根據(jù)上文的計(jì)算方法，可得需要自動(dòng)扶梯的數(shù)量是：2x12000+8100=3部我們必須考慮一些乘客的需求跟舒適度，應(yīng)再放置兩到三個(gè)3米的步行電梯。扶梯跟步行電梯的分布情況如下：南面客流稍大，設(shè)置2部自動(dòng)扶梯，1個(gè)步行梯：北面設(shè)置1部自動(dòng)扶梯，1個(gè)步行梯。4.4軌道交通與其他交通方式的換乘銜接鐵路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式的換乘和軌道交通換乘和行人交通工具，自行車，出租車和私家車。換乘銜接的設(shè)計(jì)主要考慮停車設(shè)施的布設(shè)、停車場(chǎng)規(guī)模的確定以及旅客流線的設(shè)計(jì)。4.4.1與步行銜接?xùn)|直門綜合客運(yùn)交通樞紐位于中央的中心廣場(chǎng)，中心廣場(chǎng)上面臨西方東二環(huán)路，除了停車和出租車外，另一個(gè)用于開發(fā)的土地。所以行人可以從樞紐的各個(gè)方向進(jìn)入樞紐進(jìn)行換乘和其他活動(dòng)。4.4.2與自行車銜接西面的東直門綜合客運(yùn)交通樞紐東二環(huán)路附近，所以西方大量的自行車流量只有通過天橋到西南的中心樞紐，自行車中心的另一個(gè)方向可以方便地為一個(gè)集成的和大客流，因此，自行車停車領(lǐng)域三個(gè)布局，位于中心的一個(gè)集成的南部，東部和北部邊緣。根據(jù)前文計(jì)算，東直門客運(yùn)一體化樞紐要設(shè)置4000 m2的自行車停車場(chǎng)，才能滿足旅客的需要。位置東北角東南角西南角西北角總計(jì)自行車數(shù)量8842543022991739經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在地鐵站四個(gè)出口處，分別停放了大量的自行車，具體結(jié)果如4-2表所示。4-2地鐵出口停放自行車數(shù)量可以看出，客運(yùn)一體化樞紐的南面自行車停車場(chǎng)停車數(shù)量較大，在以后一體化樞紐建成之后，數(shù)量還會(huì)有較大增長(zhǎng)，所以南面自行車停車場(chǎng)規(guī)劃2000 平方米，其他兩個(gè)停車場(chǎng)分別為1000 平方米。旅客流線分析：自行車車流在停車場(chǎng)下車后，經(jīng)由樞紐廣場(chǎng)進(jìn)入樞紐主建筑，換乘其他交通方式。4.4.3與出租車換乘銜接據(jù)調(diào)查，東直門樞紐地區(qū)出租車客流不是，未來整合中心建成投產(chǎn)，政府鼓勵(lì)公共汽車旅行的支持，城市公共交通系統(tǒng)逐步完善，然后，出租車乘客也沒有空間增加。因此，東直門一體化樞紐的出租車客流不大，正是由于這個(gè)原因，可以把出租車的到發(fā)車位安排在樞紐廣場(chǎng)邊緣，和東二環(huán)相鄰處。經(jīng)過在場(chǎng)的親自檢測(cè)，東直門內(nèi)高峰時(shí)間段每小時(shí)有90120輛車經(jīng)過與到達(dá)，東直門外進(jìn)入內(nèi)部的出租車很多，而內(nèi)部候車的車輛只有15輛左右。所以，綜上所訴，出租車到發(fā)停放的位置應(yīng)該設(shè)置20個(gè)左右，按照當(dāng)場(chǎng)內(nèi)部的面積50m2來看，那么需要設(shè)立出租車零時(shí)停車面積：S出租=n50=2050=1000 m2客流分析行:出租車的頭發(fā)區(qū)域出租車下車，廣場(chǎng)的中心主樓后，轉(zhuǎn)移到其他的交通方式。這種設(shè)計(jì)的好處在乘客的傳輸環(huán)境輕松，舒適。但相對(duì)于出租車公交車和客運(yùn)交通的區(qū)域，一個(gè)小長(zhǎng)途。4.4.4與私家車換乘銜接北京城市地面交通狀況的日益惡化，預(yù)示著軌道交通必定會(huì)成為未來城市交通的主要承擔(dān)者。停車換乘是一個(gè)太的趨勢(shì)，所以本文適當(dāng)超前的規(guī)劃小汽車停車場(chǎng)，為客運(yùn)一體化樞紐未來的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。如前文計(jì)算，一體化樞紐需要22500m2的小汽車停車場(chǎng)，才能滿足旅客的需要：本文計(jì)劃成立一個(gè)停車場(chǎng)在南部和北部的中心廣場(chǎng)。因?yàn)榈诙€(gè)環(huán)西客流，沿著北第二圈客流，南亞的客流將進(jìn)入中心停車;第二個(gè)環(huán)東將進(jìn)入旅客停車場(chǎng)停車。如果每個(gè)方向的假設(shè)的客運(yùn)量，南停車場(chǎng)的規(guī)?？梢栽O(shè)計(jì)為16000平方米，東停車場(chǎng)的規(guī)?？梢栽O(shè)計(jì)為6500平方米。旅客流線分析：旅客在停車場(chǎng)落車后，經(jīng)由樞紐廣場(chǎng)進(jìn)入樞紐主建筑，換乘其他公共交通。4.5東直門客運(yùn)一體化樞紐的軟件需求分析東直門綜合客運(yùn)交通樞紐除了硬件布局和普通中心是完全不同的，更重要的是還需要統(tǒng)一的信息資源的高度共享和管理，用科學(xué)、系統(tǒng)的管理，促進(jìn)中心系統(tǒng)功能充分發(fā)揮。目前，國(guó)內(nèi)外在一體化樞紐布設(shè)方面取得的成果一般看重硬件資源的充分整合，但是在信息共享和統(tǒng)一管理上還沒有成熟，這也與國(guó)外的一體化樞紐的各個(gè)功能部分對(duì)應(yīng)不同的投資主體的經(jīng)營(yíng)模式是分不開的。中國(guó)城市公共交通系統(tǒng)是國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主體，如投資在一定程度上是統(tǒng)一的主題，因此可以通過國(guó)家的宏觀調(diào)控政策，比國(guó)外更多的理想效果。下面分別從信息資源共享和管理統(tǒng)一化在東直門客運(yùn)一體化樞紐的中的應(yīng)用進(jìn)行闡述。4.5.1統(tǒng)一化管理改革開放二十多年來的經(jīng)驗(yàn)表明，在相互聯(lián)系，而又相互制約的城市公共交通系統(tǒng)中，統(tǒng)一管理是協(xié)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部矛盾，提高系統(tǒng)效率的必要條件?；谶@兩點(diǎn)，本章在東直門客運(yùn)樞紐一體化的計(jì)劃中，作了如下設(shè)想：成立客運(yùn)一體化樞紐管理處，統(tǒng)一負(fù)責(zé)樞紐的運(yùn)營(yíng)管理。在樞紐管理處下層，設(shè)置由原有單位組成的管理分處，負(fù)責(zé)各自運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)，各停車場(chǎng)、公建、出租車的管理交由物業(yè)進(jìn)行管理。組織架構(gòu)如4-3圖所示。4-3組織架構(gòu)圖客運(yùn)一體化樞紐管理處地鐵管理分處城鐵管理分處地面公交管理分處物業(yè)管理處 各部門的職能分別介紹如下：(1)城鐵管理分處城鐵管理分處的功能同地鐵管理分處。(2)物業(yè)管理處物業(yè)管理辦公室負(fù)責(zé)日常管理中心的廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、出租車和維護(hù)中心操作序列。的相應(yīng)發(fā)展一系列的價(jià)格優(yōu)惠和安全措施。社會(huì)停車區(qū)域的目的主要鼓格蘭唯爾乘客公園和道路，減少汽車的數(shù)量，停車價(jià)格激勵(lì)措施鼓勵(lì)公共汽車旅行。加強(qiáng)安全措施，建立一個(gè)集成中心的良好形象操作單元。(3)地鐵管理分處地鐵交通規(guī)劃管理根據(jù)中心管理部門，在此基礎(chǔ)上詳細(xì)分析客流的變化，在鐵路運(yùn)輸中發(fā)揮關(guān)鍵作用，生產(chǎn)組織和管理，負(fù)責(zé)與其他部門的溝通和協(xié)調(diào)。(4)客運(yùn)一體化樞紐管理處客運(yùn)樞紐綜合管理部門負(fù)責(zé)組織和管理中心，統(tǒng)一安排和協(xié)調(diào)部門之間的利益沖突。綜合客運(yùn)交通樞紐管理在充分協(xié)商基礎(chǔ)上，交通規(guī)劃，統(tǒng)一安排運(yùn)輸，并開發(fā)一個(gè)時(shí)間表，充分協(xié)調(diào)釀造的前提下，使用相同的一個(gè)投票系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)成本按照旅客旅行距離和各種運(yùn)輸方式在統(tǒng)計(jì)學(xué)上會(huì)計(jì)。(5)地面公交管理分處地面運(yùn)輸管理分公司根據(jù)樞紐交通規(guī)劃管理部門，結(jié)合地面運(yùn)輸相對(duì)靈活性的特點(diǎn)，發(fā)揮良好作用的運(yùn)輸任務(wù)，客流分布的中心，特別是軌道交通客流量迅速疏散，并創(chuàng)造良好的條件。4.5.2信息資源共享在今天的信息社會(huì)悄然臨近，時(shí)間和信息是同樣重要的是人們的旅行。因此，在東直門綜合的設(shè)計(jì)中心，分布的信息收集，統(tǒng)一發(fā)布，它提供了實(shí)時(shí)、高效的服務(wù)中心的運(yùn)行和乘客轉(zhuǎn)移。(1)面向旅客的信息發(fā)布項(xiàng)目管理辦公室通過管理服務(wù)器，所有列車信息，如火車準(zhǔn)時(shí)，時(shí)間，等候室利用率和通道擁堵、停車位利用率、聲音、圖形和文本在候診室、通道、廣場(chǎng)和其他人集中釋放。在東直門綜合中心、停車場(chǎng)、出租車發(fā)展領(lǐng)域，中心廣場(chǎng)，城市公交車站，長(zhǎng)途汽車站，傳輸通道，地鐵站臺(tái)上，城鐵站和其他地方設(shè)置電子信息屏幕(LED)。(2)信息的采集和處理收集的信息分散每個(gè)操作單元的集合。收集的內(nèi)容包括列車運(yùn)行狀態(tài)，離職的時(shí)候，調(diào)整計(jì)劃，利用候診室，擁擠的通道，利用停車場(chǎng)等等. .這些信息由操作單位的終端系統(tǒng)提交給服務(wù)器管理辦公室，總結(jié)管理服務(wù)器處理后，單位發(fā)布調(diào)度順序，統(tǒng)一發(fā)給乘客的火車信息。(3)面向運(yùn)輸企業(yè)的信息發(fā)布中心管理部門將派遣指揮所的終端操作單位指導(dǎo)組織和運(yùn)輸?shù)慕K端。5總結(jié)研究城市軌道交通綜合客運(yùn)交通樞紐的基礎(chǔ)上從網(wǎng)上綜合客運(yùn)交通樞紐布局、內(nèi)部轉(zhuǎn)移的交通連接兩個(gè)方面入手，吸引了一套相對(duì)完整的綜合客運(yùn)交通樞紐布局理論。本文的一些要點(diǎn)如下：(1) 轉(zhuǎn)讓和轉(zhuǎn)讓過程中的客運(yùn)一體化樞紐，本文從兩個(gè)方面的技術(shù)和系統(tǒng)的研究。方面的技術(shù):轉(zhuǎn)移之間的關(guān)系提出了鐵路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸模式，和轉(zhuǎn)移軌道交通與常規(guī)公交之間的聯(lián)系是研究研究系統(tǒng):實(shí)現(xiàn)對(duì)土地的交通樞紐和實(shí)現(xiàn)土地規(guī)劃和建設(shè)的政策建議。(2)客運(yùn)綜合樞紐的概念，提出了基于城市軌道交通和城市客運(yùn)交通樞紐的功能分為三個(gè)類別:城際，集團(tuán)，城市客運(yùn)交通樞紐。客運(yùn)交通樞紐之間的差異和傳統(tǒng)的客運(yùn)交通樞紐進(jìn)行了分析。(3) 的綜合客運(yùn)交通樞紐線網(wǎng)絡(luò)布局過程中，引入具體案例，客流的這些數(shù)據(jù)作為信息確定三種替代節(jié)點(diǎn)集的綜合客運(yùn)交通樞紐，通過評(píng)價(jià)指標(biāo)，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的篩選候選節(jié)點(diǎn)，并最終形成的線網(wǎng)布局規(guī)劃。(4) 研究客運(yùn)綜合樞紐內(nèi)部交通分