關于全集裝箱船集裝箱的積載與系固.doc

關于全集裝箱船集裝箱的積載與系固(2008-11-07 14:11:43)標簽：集裝箱系固 綁扎 積載 雜談 分類：LASHINGSYSTEMS在大風浪中發(fā)生貨物系固問題不僅僅是個貨損賠償問題，它同時也嚴重威脅著船舶和人員的安全，可能損害船舶的穩(wěn)性、損壞船體等，直接威脅著船舶大風浪航行的安全。而且集裝箱船一旦發(fā)生了箱子的移動，船舶的自救能力是極其有限的，船員基本上束手無策。船舶將發(fā)生固定橫傾，穩(wěn)性遭到損失，是非常危險的?，F(xiàn)在的集裝箱船基本上都沒有了貨物起重設備，即使有也無濟于事。因此，不僅保險方面關注著箱子的系固問題，船東、船舶管理公司也非常重視系固問題，船舶更是非常重視系固問題。公司的體現(xiàn)文件規(guī)定在裝載中，開船前，遭遇大風浪前把安全預防工作做好，立足于防,千萬不可大意，切不可過分強調(diào)客觀的理由。因此今天的討論無論是對保險，還是對船舶，對做安全工作的管理人員都有重要的意義?？戳私o我的問題單，我想按照我自己的思路講完后，看是否還有問題，應該能夠回答提出的問題了。有的過分理論的、深層次的我也有待學習。各位是做與保險理賠方面有關的工作，可能都知道一個案例，就是2000年8月法國達飛公司一艘4000多箱位的達飛塔尼亞輪在長江口拋錨遇到臺風派比安的影響，起錨東駛避臺，誤入臺風中心附近，造成119個集裝箱（20X25；40X94）墜落大海的事故，這對船舶安全是非常嚴重的威脅，按照估計的損失的重量，大概會造成固定橫傾約10左右。在那種情況下能把船開出來，已是很不容易的。當時船舶記錄的最大橫搖是40度。該箱子墜海貨損事故導致了船公司和貨主之間的訴訟，上海海事法院審理判決后雙方不服判決，上訴到上海市高級法院。這是一起比較典型的集裝箱墜落貨損案。爭議的焦點是船員在管貨方面是否有過錯，船東是否能夠以不可抗力免責。在審理這個案子時，我作為上海市高級法院的專家參加了聽證會。經(jīng)過船東、貨主和法院三方專家的辯論，最后在法院的主持下和解，船東承擔了75的責任，上海市高級法院基本采納了我的意見。由于船員管貨實行的是嚴格責任制，要舉證證明船方已盡到了妥善和謹慎地管理貨物的責任，在裝載、搬移、積載、保管、照料和卸載七個環(huán)節(jié)上都沒有過失是比較困難的，根據(jù)證據(jù)規(guī)則進行舉證也比較困難的。當時船方證明系固是正常的證據(jù)是裝卸公司出具的一紙證明，證明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采納，其證明力是顯而易見的。在辯論中也有人提出過按照ISM規(guī)則規(guī)定的船長的指揮資格問題和船東的監(jiān)控責任，并由此否認船東的免責權利，但也未被法院采納。這說明盡管曾發(fā)生過因船東的管理責任敗訴的案例，但ISM規(guī)則在訴訟中的引用還是持謹慎態(tài)度的。發(fā)生這樣的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，積累在上海市高院的25起同類型的案子全部和解或撤訴。盡管我國屬于大陸法系，沒有案例法，但該案的審理的參考價值還是比較大的。在我們的工作中，可能經(jīng)常遇到這些專業(yè)性比較強的問題，對專業(yè)性、技術性強的東西，不像法律條文那樣高度概括、原則，有那么多的法律解釋或法律沖突，只要能說的出道理，還是比較容易達成一致的。因為在科學上正確的答案只有一個。在訴訟的辯論階段實際上就是專家打專家。通過達飛公司集裝箱落海一案的參與，我的體會是理論上的東西必須與實踐相結合，實踐必須有理論的指導。當時參加聽證會的各方，基本上包含了上海灘主要的航運科技研究單位，在理論上我肯定不如他們，但船上的各個操作環(huán)節(jié)中可能出現(xiàn)的問題他們不太清楚。船方請了一位廣遠的船長作為專家，有一定實踐經(jīng)驗的，但對集裝箱船沒有經(jīng)驗，對規(guī)范、規(guī)則和理論上又不太了解。這樣的人往往會認為系固很簡單，按照要求做就行了。其實沒有那么簡單。因此，由于這些不同的局限性，造成了一些專業(yè)人士也會有盲點，有一些沒有注意到的地方。你們做保險的對這方面的學習研究，是非常必要的，我非常敬佩你們的敬業(yè)精神。聽說此類糾紛比較多，今天就按照要求介紹集裝箱系固中幾個重要的安全問題。為了簡要明了，盡量避免過分理論的東西，主要是一些常識性的。一、貨物系固的有關規(guī)定和依據(jù)這些規(guī)定都是強制性的。國際海事組織（IMO）為了解決船上若干種貨物的不適當積載和系固而造成的危險，曾先后在IMO組織大會上和海上安全委員會上通過了5個決議和通函，規(guī)定除了散裝和液體貨物和甲板上裝木材外（木材船另一規(guī)定），在積載和系固上會造成困難的貨物的船舶，都應攜帶規(guī)定的貨物系固手冊。在國際海上人命安全公約（SOLAS1974）的第六章貨物裝運中的第5條堆裝與系固第5款：貨運集裝箱的裝載應不超過經(jīng)修正的國際集裝箱安全公約（CSC）規(guī)定的安全核準牌上注明的最大總重量。這個問題在國內(nèi)出口或內(nèi)貿(mào)線是很大、很普遍的。有的甚至橋吊起吊不起來。例如廈門港出口的花崗石、內(nèi)貿(mào)線的玉米等與申報的重量差10多頓，船長反映很大，這些對船舶的安全也構成了一定的威脅。第6款：在整個航程中，除散裝固體和液體貨物以外的所有貨物、貨物單元和貨物運輸單元，應按照主管機關認可的貨物系固手冊進行裝載、堆裝和系固。 請注意，這里說的是裝載、堆裝和系固三個方面的問題，不僅系固要符合手冊的要求，同時按照規(guī)定在裝載和堆裝方面也要符合手冊的要求。諸如裝載的位置、堆裝的重量、高度、穩(wěn)性等。因此手冊的要求是全面的，而符合手冊的工作也是全面的。不僅僅是綁扎的問題，或系固形式問題，同樣不能忽視了裝載和堆裝中存在的問題。從已發(fā)生的墜海事故來看，問題出在裝載和堆裝上的占了相當?shù)谋壤４瑔T管貨疏忽主要體現(xiàn)在這方面。又規(guī)定貨物系固手冊的編制標準應至少與本組織制定的相關指南相當。該指南就是貨物系固手冊編制指南（MSC/Circ.745通函）。手冊是國際航行船舶必備的法定文件。各船級社在把IMO的這些規(guī)定本土化的過程中，在完全符合這些最低規(guī)定的基礎上，提出了各自的符合或/并高于這些規(guī)定的具體要求，凡是入該船級社的船舶都應遵守。所以，不同的船級社，有不同的要求。船級社的規(guī)定也是會有修改的，例如大型集裝箱船的系固計算橫傾角度的修改。我國規(guī)定：中華人民共和國海事局是手冊審批工作的主管機關。因此，手冊的編寫是根據(jù)是：1、SOLAS公約的第章和第章的規(guī)定；2、IMO貨物積載和系固安全操作規(guī)則；3、IMO貨物系固手冊的編制指南（MSC/CIRC.385號通函）；4、IMO貨物積載和系固安全操作規(guī)則94/95修正案；5、主管機關頒布的其他指導性文件。依據(jù)各個船級社的規(guī)范。船舶的系固手冊提供的是經(jīng)認可、適合特定貨物形式的、標準的系固形式和系固屬具的要求。集裝箱的系固與非集裝箱船裝大件的系固的區(qū)別，我沒有看見過非集裝箱船的系固手冊，不知道是什么樣的。根據(jù)在雜貨船工作的經(jīng)驗，我想主要是集裝箱的系固是標準設計，有規(guī)定的系固設備、屬具。而其他船根據(jù)不同的貨物有不同的要求，主要從防滑動和防傾覆的要求。一般而言，防滑動的系索角度不應大于25度，防傾覆的系索角度應介于4560度之間。使用的是系固鋼絲或鏈條等，對它們的安全使用負荷有專門的規(guī)定。在甲板局部強度負荷上，集裝箱船計算的是集中載荷，如20英尺箱80T；40英尺100噸等。其船體結構設計上有特殊的加強。而非集裝箱船計算的是均勻載荷，即每平方米噸。如2.5T/M2，需要進行鋪墊分散應力。雜貨船的系固，不同的貨種有不同的要求。例如容易發(fā)生移動的卷鋼（稱為OLYPIC STYLE）。非集裝箱船艙內(nèi)裝箱子，對空的地方有專用的支撐設備。另外，一般同噸位的船舶非集裝箱船要比集裝箱船的船寬小，因此其橫搖周期小，容易橫傾，系固應力比較大。集裝箱船的系固設計是根據(jù)ISO標準型系列的集裝箱進行設計的。所謂標準型系列指海運常見的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他還有1C、1CC、1D、1E、1F等。該系列箱子的寬度都是8英尺。但在實踐中有大量的非標準箱存在。最近我們公司一艘船裝國內(nèi)出口的美國海軍專用的集裝箱是48英尺和53英尺箱，由于這些箱子比標準型系列箱超寬，是8.5英尺寬，兩邊各寬了3英寸，船上的常規(guī)扭鎖不能使用，使用的是貨主提供的新型全自動扭鎖。由于其設計上的缺陷，航行中發(fā)生了箱子墜海事故。船長按照慣例進行了報告，直到收到了日本海上保安廳發(fā)出了航行警告。抵港后PSC立即來船檢查，批注了一條缺陷：系固手冊中無記載裝48英尺箱。也就是說系固手冊中沒有非標準箱的裝載和系固規(guī)定，要求14天內(nèi)修改系固手冊。如果這是缺陷的話，那么大量存在的9.5英尺高箱、經(jīng)常裝的45英尺箱等也沒有說明怎么辦？但給了我們一個警示，那就是在裝非標準箱時，也應注意符合手冊的規(guī)定，注意其特點。出了問題就會有人追究了。特別是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分裝在甲板，其系固要求肯定與標準1AA型是不同的。同時，對已經(jīng)出現(xiàn)的全自動扭鎖要保持一份謹慎，根據(jù)其工作原理，其設計缺陷是明顯的，盡管也有GL船級社的證書。因此，證書在法律上不構成絕對證據(jù)。包括船舶證書。這一點有些領導或管理人員不甚明白。二、系固設計計算的設定條件下面分析的都是針對裝載在甲板上的集裝箱，對裝在艙內(nèi)的也有個系固問題，但一般沒有墜海問題，就不講了。首先要知道在設計系固時計算的設計條件。作為一種規(guī)范的設計，在設計思想上與所有的設計的要求和條件都是一樣的，那就是從最壞處著想。就像我們建造大樓抗多少級地震或建大壩按照多少年一遇一樣。我們知道了在箱子的系固設計計算時的設定條件，有利于工作中的注意，也有助于對影響因素的理解。在系固應力計算中設定的條件主要有：1、船舶的搖擺振幅和周期。船舶的最大橫搖角m=41-0.5B（船寬m），但不必大于300。不同的船有不同的要求，有不同的設計。有的船東在造船時的技術談判時，還會根據(jù)船舶服務的航區(qū)提出自己的技術要求，以保安全。在系固手冊的封面上或圖紙上會標注計算的橫傾角是多少度。如25度、22度等。橫搖周期Tr的計算：Tr0.7B/GM; 如GM無確切的數(shù)據(jù)：Tr1.7B+20(S)。決定GM值就是決定了橫搖周期。一般在系固手冊的封面上或在系固圖上，會標注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有兩個計算值。但在實踐中它是千變?nèi)f化的，必須知道和重視該值對系固的意義。2、最大縱搖角計算，船舶最大縱搖角12e0.0033L ，但不必大于80。垂向重力加速度分為船中前和船中后。3、風壓對舷旁外側的受風集裝箱的影響，一類航區(qū)風壓取1.12kPa，大約為12級風為條件的。但絕不意味著船可抗12級風，只是按此風壓進行計算。同時，必須注意，這里的風是突風，即陣風，而不是定?；蚱骄L速。中間的箱子因受不到風的影響，風壓為0。因此，舷旁側的受風箱與中間的非受風箱的系固形式是不一樣的。4、不同的箱型、不同的裝載和堆碼，各層重量組合。從上述可以看出，設定的條件是船在航行中可能遇到的比較惡劣的氣象和海況。如果當外界條件比設定條件好的多時，即使超出了手冊規(guī)定的條件，也不會發(fā)生事故，適當?shù)姆艑捇蛲黄埔部赡馨踩模湓蚓驮谟诖?。但如果把這種違反當成了經(jīng)驗，相信不會總是如此幸運。一些經(jīng)營人和航線調(diào)度員對此可能不理解，經(jīng)常與船長發(fā)生矛盾。同時還應看到，航海上的所有安全衡準值的設定都是根據(jù)風浪和海況這個最重要的因素來制定的，如一類航區(qū)、標準波、標準狀態(tài)、橫搖30度等等，是必須達到的最低標準。而在計算上，在設計思想上與其他領域的設計思想都是一樣的，即體現(xiàn)了從最壞處著想。從這個意義上講，其要求又是不低的。盡管已經(jīng)考慮了船舶可能遇到的惡劣氣象和海況，但畢竟不是自然界中最壞的情況，因此，例外情況總是存在的。例如，當船舶發(fā)生橫搖共振時，橫搖角度就可能超過30度，或更大。上述案例中船舶的橫搖角度達到40度。此時橫向慣性力可能超過設計計算值，就會發(fā)生倒跺、墜海的危險。這些額外的風險和附加應力，規(guī)范是不考慮的，就由船長考慮。也就是說，即使在系固方面符合了系固手冊，不能說可以萬無一失了，還需注意氣象和海況以及良好的船藝。如果船遇到的自然條件和海況超過了設計計算的設定，又要保證安全怎么辦？此時船長首先要對裝載情況要清楚，船長可采取良好的船藝，下面還要涉及。三、影響系固受力的因素為防止貨物移動而必須由適當積載和系固裝置吸收的力分為：縱向分力、橫向分力、垂向分力。就系固而言，縱向和橫向是主要的。影響系固受力的因素與下列因素有關：1、船長。系固應力計算因素之一，船越長，引起的橫向力和首尾的加速度越大。2、型寬（船寬）。穩(wěn)心高度與船寬的平方成正比，就是說船寬雖然寬了一點，但穩(wěn)性會大幅度提高。雖然穩(wěn)性提高了，但橫搖周期并不會提高很多。這是集裝箱船的特殊要求，因此它比同噸位的其他船型要寬。船寬越大，橫搖周期越長。3、吃水、型深。主要涉及到箱子重心的堆裝高度。4、初穩(wěn)性高度（GM）。影響橫向力的大小，首先與船舶穩(wěn)性高度有直接的關系。穩(wěn)性的大小標志著船舶在受到外力作用下，恢復正浮的能力。初穩(wěn)性太大，恢復正浮的能力強，會使搖擺周期短而快，角加速度大，貨物受到的離心力、產(chǎn)生的慣性也就大，橫向分力就大。不適當?shù)姆€(wěn)性高度與船舶的設計、貨物的配載不當、燃油和壓載水的分布有關。5、箱重。箱子越重，在船舶運動中受力越大。6、箱子重心高度位置。箱子重心越高，系固受力越大。與作用在箱子的橫向力、縱向力、和垂向力均成正比關系。7、箱型。受風面積不同，受力不同，系固的形式也不同。8、裝載位置等有關。垂直位置越高，受力越大；距離船中越遠，受力越大。船首1/4船長附近的系固受力比中部的大20。重力加速度要大，使系固受力大。9、海浪的影響而產(chǎn)生的力。大風浪中航行上浪的沖擊力。10、風壓產(chǎn)生的力。計算時分為受風箱和非受風箱。特別注意的是，受風箱并不意味著最靠船舷的那一列箱子。11、不適當?shù)拇安倏v（航向或航速）產(chǎn)生的力。例如，當高速頂浪航行時產(chǎn)生拍擊，此時縱向、橫向力可能超過計算值。當順、偏順浪航行時，穩(wěn)性大幅度減小，可能發(fā)生大角度橫傾，橫向慣性力也可能超過計算值，都會導致系固危險，箱子倒跺、墜海。12、季節(jié)和海況。13、航行的海域。各海域的風浪海況和要素不同。同時還必須看到，由于貨物單元實際重量和重心高度位置的不確定性，系固力的變化可能會相當大。精確確定在惡劣的海況時受到的最大系固力是不可能的。從上述影響的因素中可以看出，對小型船舶的系固要求比大型船高；對同一船舶而言，排水量較小時的系固要求比排水量較大時要高；船舶的初穩(wěn)性高度較大時系固要求比較小時高；干舷低的船比干舷高的船要求要高；首樓有擋浪板的比沒有的要高；船首1/4船長區(qū)域內(nèi)的箱位比船中附近的要求高。從上述影響的因素還可以看出，船長能夠改變或控制的只有裝載、堆裝和系固，還有良好的船藝，設法減小系固應力。四、對系固設備的要求：系固設備分為兩大類：固定式系固設備，包括底座（單底座、板式底座等）、板眼等。便攜式系固設備，包括扭鎖、花欄螺絲、系固桿、高度調(diào)節(jié)桿、扳手等。1、工作負荷要求。任何設備它的安全工作負荷都不是無限的，因此，在各種不利因素的綜合作用下，超過許用應力負荷，系固設備出現(xiàn)斷裂、失效的可能性是不能絕對排除的。系固設備分為安全負荷、試驗負荷、破斷負荷，有三個不同的數(shù)據(jù)。規(guī)范規(guī)定最小試驗負荷為1.5X SWL；最小設計破斷負荷為23X SWL。系固設備允許的系固負荷MSL（Maximum Securing Load）與安全工作負荷SWL的含義是一樣的。要有足夠的剩余強度，可經(jīng)受使用壽命期間的正常磨損。2、應有足夠的數(shù)量，備用數(shù)量為需要量的10。與系固手冊規(guī)定的數(shù)量是否相符。型號和形式是認可的，有證書的。還要符合港口的特殊要求，例如美國港口工會的規(guī)定。3、易于使用。4、得到很好的維護保養(yǎng)。按規(guī)定進行檢驗（有初次檢驗、年度檢驗、中間檢驗、特別檢驗），按要求進行清點和維修保養(yǎng)，要有記錄。損壞的要剔除，新補充的型號要符合，要有證書。5、當系固裝置是由幾部分連接而成時，如板眼、高度調(diào)節(jié)桿、花欄螺絲、系固桿的連接，則最大系固負荷是對整個綁扎裝置而言的。五、對船舶的要求：（一）對系固設備維護保養(yǎng)的要求系固設備的檢查應列入船舶的維修保養(yǎng)計劃。對可移動系固設備在使用過程中經(jīng)常進行受損檢查，發(fā)現(xiàn)損壞或懷疑損壞要剔除，分類存放，進行修理或報廢。特別是對國產(chǎn)扭鎖，如港口裝卸有比較粗暴，其損壞的概率較大。每隔三個月應對可移動系固設備進行詳細檢查和加油活絡。對固定式系固設備屬于船體的一部分，對其的檢查主要是與船體結構的焊接部位是否有缺陷，如變形或裂縫。對底座應檢查其磨損程度和變形，如進行修理，必須是等強度更換或修理。對底座內(nèi)的殘留物清除。進行正常的除銹油漆。這種檢查和修理對老齡船更重要。我司一艘小型老齡船在7月份橫渡印度洋赴地中海執(zhí)行支線任務，起航前進行了較多的修理項目，其中就有一項是對固定系固設備進行檢查，需要的地方進行復板加強。所有后續(xù)補充的系固設備，應有船級社證書，型號與手冊一致，如不一致，應向船級社說明。例如造船時配的是手動型的，而后來根據(jù)需要改配半自動型的。所有的維護保養(yǎng)活動和結果應按照規(guī)定記錄系固設備記錄簿。（二）裝載和堆裝的要求集裝箱運輸是網(wǎng)絡化運輸，周轉快，很少有由船上大副配載的了，除非港口貨量小。船的初步配載一般由船東的配載中心或船東的代理根據(jù)各港口的箱量分配和實際攬貨箱量來完成，屬于宏觀控制。而具體某個箱子裝在什么位置是港區(qū)計劃部門（planning）做的。他們根據(jù)一般的配載原則如上輕下重等進行，碼頭并根據(jù)此圖進箱，在場地堆放。裝載時按照順序進行。如果有重箱先到了，就有可能被裝載的上面。他們一般都很專業(yè)，但不一定在船上做過。他們完成的配載和裝載計劃應由船長和大副進行審核，所以應盡早將裝載圖告知船上，有不恰當?shù)倪M行協(xié)調(diào)修正。由于他們對海上風險的理解不足，體會不深，船舶船長和大副的審核非常重要，主要從以下幾個安全的角度進行。1、保持適當?shù)腉M值GM在計算中和系固形式的確定中，這是一個重要數(shù)據(jù)，對系固力有很大的影響。因此對手冊中對該數(shù)據(jù)的規(guī)定應該熟悉。如果該數(shù)據(jù)的設定較小的船舶更應注意，例如上述的舉例，初穩(wěn)性的要求最小值中遠規(guī)定0.6M以上，而系固卻要求初穩(wěn)性不得大于0.6M，這種要求船長就要特別注意了。因為實際穩(wěn)性（GM）高度很可能超過計算條件，使系固應力超過允許值，而破壞系固，發(fā)生事故。如果計算條件中穩(wěn)性設置值太小，要注意一旦實際GM值大于設定值，而各層箱重的配置又嚴重違反了系固手冊的規(guī)定，遇到的風浪又較大，系固的受力將增加，可能超過綁扎設備的安全負荷。因為不同的重量配置、不同的高度、不同的搖擺周期，不同的角加速度，產(chǎn)生不同的慣性和離心力，導致不同的移動力矩和傾覆力矩。2、要注意堆裝高度的控制也就是我們常說的超裝，就是超過船舶載箱量?，F(xiàn)在當在貨運旺季的時候，這樣的問題比較大，超裝的問題相當突出。有的船東不惜以炒船長魷魚相威脅，有的跟船長講某船長干了，你為什么不干，膽子太小。有的還振振有辭地跟船長講適當超一點沒關系等等。他們之所以這樣做，是因為旺季是夏季，氣象較好，超了也安全地過來了，不賺白不賺。但一旦遇到較大風浪，如臺風邊緣，問題就來了。系固的設計是按照船舶的設計箱量，而設計箱量又很難說是一個章，船級社只證明在設計裝載狀態(tài)下，船舶的穩(wěn)性和強度是負荷規(guī)范的，并不絕對地規(guī)定只能裝多少箱，并不證明多裝一個就是違章。多裝了主要問題是系固。違反了手冊中的堆裝原則，使船舶的受風面積增加，風壓中心升高，橫傾力矩增大等，如按照上述的設計條件去計算，不一定符合規(guī)范，可能會超過許用系固應力。3、各層重量的分配原則在系固手冊中有幾張圖，顯示不同GM、不同箱型在滿載情況下標準系固形式和各層的重量分配。正如上述達飛公司集裝箱落海一案中，在辯論中船方突然出示了法國船級社出具的證明，證明的大意是：由其船級社編制和被批準的系固手冊中各層的重量分配并不旨在對各層重量配置做出規(guī)定，而是提供作為指引的范例，對手冊范例的違背是允許的，只是計算表明結果不超出（重量）總體限制。此證明一經(jīng)出示，貨方和法官開始座不住了。我認為，這個證明只說明手冊中的范例合理的背離是允許的，并沒有證明船方的裝載是合理的，沒有證明船方是沒有過失的。也沒有誰要求實際裝貨一定要嚴格按照手冊范例的重量配置。手冊中關于各層重量的配置確實僅是一種范例，而不是一種規(guī)定，僅是一種參考，按照完全一樣的重量配置去裝貨當然是不可能的。就像穩(wěn)性計算手冊中的各種典型裝載狀態(tài)下的計算結果一樣，但可能不會有人認為這些范例的計算是沒有意義的。關鍵是最后一句話，只是計算表明結果不超出（重量）總體限制。合理的背離是允許的，所謂合理就是不得超過許用系固應力，這才是問題的關鍵。上述案例中，在第五、第六層裝了20頓左右的箱子，無論如何不能說是合理的背離。如有的設計上只能裝空箱的層次，或者超過設計箱量裝載，就必須注意。此時根本不需要過深的理論和準確的計算，就看船長是否有此意識，如遇大風浪時注意用良好的船藝，減小綁扎受力。背離不等于違反，裝載不當、堆裝不當、系固不當都是管理貨物行為，造成貨損承運人將無法免責。達飛公司集裝箱落海一案在積載上所犯的過失就在于此。4、是否超過甲板負荷。按照手冊的規(guī)定，甲板堆裝負荷也是不能超過的，如果超過，不僅可能會引起船體結構的損壞，同時也會對系固造成威脅。有一個概念必須清楚，在靜態(tài)情況下，所超的負荷并不至于引起后果。但船是動態(tài)的，還要考慮動負荷，要乘上重力加速度，約增加靜態(tài)下負荷的80，就是說，超負荷10頓，實際上的航行中超負荷約18頓。在超負荷情況下，在波浪中甲板可能發(fā)生暫短彈性變形，此時系固可能失去拉力，在條件適合的情況下，底層箱就可能扭轉變形。其抗扭力約11頓。我曾經(jīng)算過，在沒有綁扎的情況下，船橫傾不能超過5度。箱子墜海的原因究竟是系固設備斷裂，還是箱子變形綁扎脫開，或是沒有鎖好，其先后順序是很難舉證的，只能說是兼而有之。5、對裝載位置的考慮在實踐中，容易出事故的還有在平板箱上裝的大件貨。船舶在縱搖和垂蕩時，其縱向各部位的垂向加速度是以船舯向前，離船舯越遠則越大。這就說明，從船舯向前，離船舯越遠的首部，其甲板上的集裝箱當船舶縱搖和垂蕩時所受的慣力也就越大；而且由于船舶遭遇大風浪襲擊，特別是當船首偏頂風浪航行時，船舯前1/4船長以前的船體和甲板受涌浪、風浪的拍擊與沖擊較后部嚴重。所以，建議對平板箱大件貨物的積載，一是應盡可能配裝在自船首1/4船長以后的部位。以減小縱搖和垂蕩慣力與涌浪對平板箱貨物的沖擊。二是由于平板箱貨物的重量往往較重，如超過系固手冊規(guī)定的，應降低配裝層次，防止角加速度、慣性、離心力等過大，使系固應力過大，危及船舶的系固安全。平板箱貨物的裝箱與綁扎，一般是由貨主承擔，而由于他們對海上風險的理解和認識不足，往往使平板箱上的貨物在系固方面存在著一定的缺陷。平板箱貨物系固上存在的問題主要有：1，系固力不足，所使用的系固材料的許用負荷不夠。2，由于箱子狹小，如所裝的重件大的話，系固防移動和防傾覆的角度很難滿足要求。3，襯墊防滑動不足。當船舶在裝貨過程中發(fā)現(xiàn)上述問題時，應及時向有關方面（包括貨主）提出加強系固的要求，如果無法按要求改正，船方又不能退貨的情況下，最好設法進行額外加固。并做好記錄和拍攝照片，證明船員已克盡職守。（三）系固檢查的要求在問題單中有這樣一個問題：實務中誰進行集裝箱的綁扎，所進行綁扎的方式和標準的依據(jù)，委托人是誰，船方是否需對綁扎進行檢查，如何對綁扎進行檢查和審核。綁扎的形式應符合手冊規(guī)定。一般短桿單綁在第二層，雙綁為第一和第二層。長桿綁在第三層。第三層以上的非受風箱就靠扭鎖。對大型船裝箱達到67層，為了增加系固力，設計了綁扎橋，將系固板眼升高了一層。綁扎工作在集裝箱裝卸中屬于裝卸工作的一部分，沒有專門的委托。但在裝卸公司中有專門的綁扎工班，有的在裝卸隊中有專門負責解綁和綁扎的工人。這與其他船型不同。一般在靠港后，工頭上船與大副聯(lián)系裝卸工作時，大副把綁扎的要求告訴他，把從系固手冊中復印的系固圖給他，同時也給值班駕駛員據(jù)此進行綁扎檢查和監(jiān)督。但有的港口對這種監(jiān)督感到不舒服。工人綁扎好后，船員的檢查是非常必要的。我司規(guī)定，在出港之前，綁扎的檢查必須完成。有的國家不允許船員在靠泊期間做工人能夠做的工作，因此這個工作只能船離開碼頭后進行，有時會非常緊張。但必須做，因為每次總有問題被發(fā)現(xiàn)。有的扭鎖放反了，有的沒有鎖，有的數(shù)量不夠，有的沒有收緊等等。美國各港有一個檢驗員在船，它是民間組織，受USCG的委托對船舶進行危險品和系固安全的檢查，他發(fā)現(xiàn)問題會匯總記錄，交給大副，要求大副進行改正。過去是免費的，據(jù)說現(xiàn)在是收費的。中船保也可根據(jù)情況引用此辦法。檢查系固還有一個不可忽視的問題是，應在艙蓋完全被鎖定后再進行裝箱，否則會由于不能牢固鎖定而引起移動。這個問題遠航船存在的問題較少，對近航船，長期航行在風浪不大的航區(qū)，問題相對多些。固定系固件大部分焊在艙蓋上的，艙蓋不鎖住，上面綁的再好有什么用，就像建造在沙灘上的大廈。有的船由于長期不用，鎖緊裝置都銹死了。在航行中也要進行檢查。航行中船舶的震動、搖晃會使綁扎松弛，應該收緊。在即將遇到大風浪前，應該進行檢查，對可能不足的進行加強，保持安全狀態(tài)。如因修理冷藏箱的需要，在船長的同意下，拆除了部分綁扎，在工作結束后，應恢復。（四）良好船藝的要求海上航行風險是始終存在的，我們只能防御風險，無法消滅風險。雖然現(xiàn)代科技船舶技術和船舶的大型化發(fā)展，增強了抵御風險的能力，但同時也增加了新的風險。船舶遭遇惡劣氣象總是難免的，船長要考慮系固所受橫向、縱向和垂向力可能增加，應檢查索具及其配備。要求船長在選擇航線時應考慮避開惡劣天氣，如橫渡太平洋和大西洋，遠離臺風等，減少由于過高的加速度對系固應力的影響。按照系固手冊的規(guī)定，當船舶遭遇6級風或以上時就是惡劣天氣，就應采取良好的船藝。所謂良好的船藝就是采取改變航向和航速的措施，避免過分的加速度，減速降低加速度和震動，改變航向，減小沖撞力，或滯航（一般為頂風滯航，使船保持航向，使用最小速度），避免大量上浪沖擊箱子，造成穩(wěn)性的損失，減小額外的受力。盡早避開不利的氣象和海況（接收氣象預報，改變航行計劃）、根據(jù)穩(wěn)性的實際情況及時和盡量進行調(diào)整等。上述檢查和結果應記錄航海日志，有條件的可拍下照片。六、實務中容易被忽視的幾個問題這些容易疏忽的問題，也就是在惡劣天氣和海況下箱子墜海的主要原因。箱子墜海的直接原因是系固應力超過了系固許用應力造成系固系統(tǒng)的破壞。但造成應力過大的原因卻是多方面綜合作用的結果。要分清先后、大小是困難的。（一）裝載的層次、重量和位置前面已經(jīng)說過。合理的背離是允許的，問題是合理的界限在哪里？船上的計算由于其復雜性，大多數(shù)船是不可能的，除了裝了系固校核軟件的除外，對十分明顯的違背應該避免或有所警惕和措施。如四層以上范例中是空箱，而把20噸重的箱子的裝在5/6層，可能就不需要追求準確的計算結果了。就很難說船員盡到了謹慎處理的管貨責任，就很難完全免責了。應注意甲板上高層箱子的重量，盡量符合系固手冊，不要超過，防止造成系固應力不足。（二）受風箱的判斷和系固在系固手冊中的綁扎系固示意圖所標示的綁扎系固形式是一種滿載狀態(tài)下標準的系固形式。船員都比較熟悉，并以此為標準嚴格要求，這是對的。但在這里要特別提示的是，對受風箱的系固問題。所謂受風箱指的并不是僅指左右舷最舷邊ROW的箱子，而是直接受風影響的箱子，不僅是兩舷最外面的箱子，同時還包括當中間的當箱子之間的間隔超過5米，即有兩列的空擋，也應作為受風箱來考慮系固形式。在圖中船舷兩邊的ROW箱子的系固是加強的，有的是用向里舷傾斜的長綁扎桿，有的是用交叉長綁扎桿。在實際工作中，發(fā)現(xiàn)有的船舶教條地認為這是僅對最外舷箱子的綁扎系固形式，而沒有把它看作是對受風箱的綁扎系固形式的要求。而冬季是貨運的淡季，或者由于中途港的裝卸，使得最外舷沒有或只有兩層以下箱子，而在靠里面的ROW卻達到了三層以上，此時該ROW就成了需要加強系固的受風箱。因此，圖中的受風箱的加強綁扎形式（長綁扎桿）應移到這些ROW上去，防止在大風浪中，在過大角度橫搖，過大角加速度的情況下發(fā)生系固問題，導致箱子倒跺或墜海，或危及到船舶和船員的安全。其他還有經(jīng)常疏忽的是初穩(wěn)性GM與系固手冊中計算用的GM值的關系，特別是淡季。超裝、超甲板負荷等問題不再贅述，這些問題也是船上經(jīng)常容易疏忽的，一旦發(fā)生箱子墜海事故，就很難免責。七、發(fā)生箱子墜海事故后應收集的證據(jù)每年的冬季都有不少的箱子倒跺、墜海，甚至沉船事故的報道，而此類事故承運人試圖用不可抗力進行免責抗辯，現(xiàn)