南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究.doc

南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究21世紀的鐘聲就要敲響！面向新世紀，南京城市交通應(yīng)如何保持長期、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展，高水平地滿足人的出行需求和城市發(fā)展需要？這就是本次城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃要回答的根本問題。根據(jù)國際經(jīng)驗，今后15-20年時間將是中國城市交通發(fā)生質(zhì)變的關(guān)鍵時期。如果能把這期間的交通問題解決好，將會為城市將來更長遠的交通發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。所以研究制定今后15-20年的交通發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)是整個交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的重點。南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略主要目的是為我市城市交通的長遠發(fā)展建設(shè)和管理確定整體的發(fā)展目標和思路，以確保南京作為現(xiàn)代化大都市的競爭力和良好的人居環(huán)境。同時，為公共交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃、停車發(fā)展規(guī)劃等專項規(guī)劃指明方向、提供依據(jù)。南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略主要任務(wù)是：分析我市交通發(fā)展現(xiàn)實基礎(chǔ)及未來面臨的挑戰(zhàn)；研究未來城市交通總體態(tài)勢及其影響；明確城市交通發(fā)展指導(dǎo)思想、戰(zhàn)略目標及戰(zhàn)略政策與措施。一、現(xiàn)實的基礎(chǔ)與新世紀的挑戰(zhàn) 要制定面向21世紀的南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，首先必須認清南京城市交通發(fā)展的現(xiàn)實基礎(chǔ)及未來面臨的挑戰(zhàn)。1現(xiàn)實的基礎(chǔ)（1）道路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平顯著提高，改革和管理力度加大，交通狀況基本正常改革開放20年來，尤其在“三年面貌大變”中，政府突出以道路交通為重點的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我市道路交通設(shè)施建設(shè)水平和供應(yīng)能力顯著提高。與此同時，市政府加大了道路交通綜合整治力度，加強了對城市公共交通的投入和體制改革，均起得了明顯成效。在國民經(jīng)濟和交通需求高速增長的情況下，城市交通運行狀況保持基本正常。（2）機動化水平低、增速快，出行個體化趨勢突現(xiàn)，供需平衡是暫時的、低水平的目前，我市機動化水平還較低，但是車輛增長率較快，車輛增速始終高于道路增長。我市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。1997年與1986年兩次居民出行調(diào)查相比表明，南京市居民出行個體化趨向十分明顯。由此而造成道路使用效率降低，道路負荷加大。（3）城市交通網(wǎng)絡(luò)仍然是單一的地面道路網(wǎng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾突出受經(jīng)濟發(fā)展水平制約，我市的城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，這樣的系統(tǒng)可靠性差、服務(wù)水平低，難于滿足市民日益提高的出行服務(wù)質(zhì)量要求。另外，主城道路網(wǎng)受自然地貌、人文地理的影響和阻隔，大路多，小路少。這不利于道路交通流的有效組織和疏解，不利于公交線網(wǎng)延伸和覆蓋。2新世紀的挑戰(zhàn)（1）經(jīng)濟發(fā)展帶來的機動化加速、交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的沖突今后15-20年，將是我市小汽車進入家庭的關(guān)鍵時期，南京現(xiàn)有的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施遠遠不能適應(yīng)高增長的交通需求；機動化加速、交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的沖突將在未來15-20年內(nèi)顯得更為突出。（2）現(xiàn)代化大都市建設(shè)與歷史文化名城保護使城市交通發(fā)展面臨兩難選擇。在今后相當長時間內(nèi)，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市建設(shè)的主題。也就必然對既有的用地布局、城市建筑、文物古跡、自然風(fēng)貌構(gòu)成不同程度影響。南京的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通建設(shè)決不能無視歷史文化名城這一特殊的背景，必須極其慎重地做出抉擇。（3）中心區(qū)交通緊張加劇與外圍交通擁擠擴散的共生南京一個強大的市中心業(yè)已形成，并將繼續(xù)強化，這使中心區(qū)的交通需求始終是全市最集中的地區(qū)。近年來南京舊城區(qū)的人口和工業(yè)正逐步向周圍城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移，上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通比較明顯。另一方面，隨著南京未來城市化與機動化的聯(lián)動發(fā)展，高峰期交通擁堵將由市中心區(qū)向外圍及城市出入口地區(qū)蔓延。（4）市場經(jīng)濟體制下解決城市交通問題須有新的思路和對策從城市交通供求關(guān)系來講，市場將對城市的資源配置起主導(dǎo)作用，在市場經(jīng)濟體制下將呈現(xiàn)如下傾向：開發(fā)商、業(yè)主出于對自身利益的最大追求，總是選擇有利可圖的區(qū)位，盡可能提高容積率，且在市場化初期往往帶有較大的盲目性；而將社會公共利益放在次要位置，或者根本忽視。人們的就業(yè)和居住選擇將具有更大的自主性、靈活性。交通價格的定位將影響交通方式的選擇和交通設(shè)施使用效率。二、發(fā)展態(tài)勢及其影響要制定面向21世紀的南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及戰(zhàn)略規(guī)劃，除了必須認清南京城市交通現(xiàn)實基礎(chǔ)和將要面臨的挑戰(zhàn)，還須要分析認識南京未來城市交通發(fā)展態(tài)勢及其影響。1汽車化的前景及影響（1）2010年左右南京將達到與中等發(fā)達國家城市相當?shù)钠嚮?，并將保持長期增長的壓力2010年南京市區(qū)每千人機動車擁有量將達到150輛，每千人轎車擁有量將達到100輛，達到國際經(jīng)驗人均國內(nèi)生產(chǎn)總值3000-10000美元50-200輛/千人的水平。從長遠發(fā)展看，這樣的汽車化水平仍然是較低的，如不加限制，2010年以后起碼有60-70萬輛的需求。如按國際上高水平汽車化測算，遠景主城家庭小汽車保有量潛在需求可達80-100萬輛，甚至更高。（2）汽車化水平既取決于道路設(shè)施供應(yīng)水平，更取決于城市交通發(fā)展政策，停車供應(yīng)將是制約小汽車進入家庭的關(guān)鍵機動車的實際增長速度和規(guī)模具有很大彈性，關(guān)鍵取決于機動車發(fā)展和使用政策和道路設(shè)施供應(yīng)能力。南京市城市交通若采取不同的發(fā)展戰(zhàn)略，允許保有量的大小完全取決于城市采取何種交通政策及交通需求管理的力度。目前我市老城區(qū)的住宅成套率已達80%左右，也就是說有50萬套左右的住宅不可能在短時間內(nèi)推掉重建，而這些住宅幾乎沒配建相應(yīng)停車設(shè)施。停車設(shè)施對機動化的限制是顯而易見的，也許是制約未來南京市小汽車發(fā)展的決定性因素。 （3）小汽車過度發(fā)展和使用須耗費政府巨額資金，并將對南京城市健康發(fā)展構(gòu)成嚴重威脅研究表明，小汽車出行比例平均每提高1個百分點，主城機動車道規(guī)模約需增加200車道公里。在其它條件均一樣的情況下，小汽車出行比例由10%增大到30%，機動車道里程需求總規(guī)模需增大一倍。按最保守的估計，需增加500-600億元直接投資，加上總規(guī)路網(wǎng)未實現(xiàn)部分的建設(shè)投入，共需800-1000億元。如果不顧條件限制，認為小汽車越多越現(xiàn)代化，將城市交通發(fā)展定位在對小汽車的過度依賴上，南京必將要為此付出更為慘重而無可挽回的代價：導(dǎo)致舊有城市結(jié)構(gòu)的瓦解、喪失公交發(fā)展的大好時機、城市環(huán)境將嚴重惡化。2自行車的地位與前景（1）在特定的歷史時期及城市交通環(huán)境條件下自行車已成為南京市民最主要的代步工具目前南京市自行車擁有率已達峰值。1986年自行車出行占居民總出行的44.1%。第一次交通規(guī)劃期望1995年自行車出行比例下降到40%。然而，1997年調(diào)查結(jié)果表明，自行車出行比例不但沒有下降，反而上升到58.3%。這種結(jié)果看似出乎意料，實在情理之中。南京舊城高密度的居住與就業(yè)決定了居民上下班出行距離較短，加上平坦的地形，溫和的氣候，給自行車出行提供了較為適宜的環(huán)境。自行車出行消費價格的相對下降。公交發(fā)展相對滯后，助長了居民對自行車的依賴。（2）保持自行車合理比例既是現(xiàn)實需要，又對城市整體發(fā)展有利人們往往將目前的混合交通嚴重、交通秩序混亂歸咎于自行車交通的過度發(fā)展。一定程度上說這是對的，但決不能以偏蓋全。單純地想通過減少自行車出行來減輕道路交通壓力、改善交通秩序既不可能也不公平。在現(xiàn)有的居民消費水平、路網(wǎng)容量、公交服務(wù)能力下要想在短期內(nèi)大規(guī)模削減自行車出行是十分困難的。而且可以肯定，在未來相當長時間內(nèi)都是不容易的。另一方面，考慮到自行車的無污染、低能耗、低成本、短距離出行的自由、靈活、方便等優(yōu)勢，并且從廣大市民的切身利益出發(fā)，承認自行車交通的合理地位及作用不僅對廣大市民有利，對城市交通的長遠發(fā)展也至關(guān)重要。（3）未來自行車出行比例將逐步下降，既為實施機非分流提供可能，又將使城市面臨機動化道路的抉擇下列原因決定南京未來自行車出行無論是比例還是流量將逐步趨于下降：南京的自行車實際擁有率已達飽和；人口繼續(xù)向外圍疏散，出行距離加大；居民對出行時間和舒適度要求提高；收入水平更大提高，小汽車逐步進入家庭；公交服務(wù)改善、軌道交通建設(shè)發(fā)展等。自行車交通方式的轉(zhuǎn)移過程實際上就是城市交通機動化的過程。這是一個歷史性的抉擇！必須指出，機動化不等于汽車化、更不等于小汽車化,摩托化已經(jīng)被證明是一條必須要制止的道路。因此，自行車交通方式作用的削弱應(yīng)與公交的適度超前發(fā)展保持一致。隨著自行車出行比例和數(shù)量下降，既有的道路規(guī)劃設(shè)計思想和技術(shù)標準應(yīng)作相應(yīng)調(diào)整。有條件的地區(qū)和道路可以積極推行機非分流；主次干道的斷面在分配時應(yīng)當考慮遠近期結(jié)合，將既有的非機動車道如何合理轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車道、公交專用道、路邊停車帶等用途。3公共交通的任務(wù)與道路（1）公交發(fā)展處于極為關(guān)鍵時期，肩負著歷史的重任南京必須在小汽車進入家庭高潮到來之前，確立公共交通的優(yōu)先地位，將居民出行更多地吸引到公共交通方式上來。必須指出，只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，確立公共交通的主導(dǎo)地位，才能騰出更多的道路時空資源，保障小汽車、出租車等交通工具的合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持續(xù)發(fā)展。（2）“公交優(yōu)先”將經(jīng)歷艱難歷程，政府責(zé)任重大盡管我們期望公共交通肩負起歷史的重任，但要真正確立公共交通的主體地位將是一條艱難的道路。所謂公共交通占主體其承擔的出行比例至少應(yīng)在40%以上，而南京目前公交承擔的客流比重僅在12%左右，現(xiàn)實與需要差距甚遠。像南京這樣200萬人口以上的特大城市，要確立公共交通的主體地位，最終必須依靠快速大運量軌道交通來支撐，但真正要建成并形成規(guī)模至少尚需15-20年時間，而這段時期恰恰正是南京城市交通結(jié)構(gòu)和模式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。從人的出行選擇行為看，公共交通由于很難實現(xiàn)門到門服務(wù)，相對于個體交通處于天然的劣勢。南京的道路交通條件無論是路網(wǎng)密度、等級結(jié)構(gòu)還是道路標準以及交通管理等制約著地面公交的有效拓展和運行。公交系統(tǒng)本身在體制改革、法制建設(shè)、監(jiān)督保障等方面還許多工作要做，要達到先進國家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適的公交服務(wù)水準還有很長的路要走。在此關(guān)鍵時期，政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向十分重要。一方面，國際經(jīng)驗表明，公交優(yōu)先只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強有力的支持才能實現(xiàn)，另一方面，政府能否堅持并最終實現(xiàn)公交優(yōu)先，不僅決定著南京未來的機動化道路、城市交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)狀況，而且將對南京城市整體發(fā)展及人民生活產(chǎn)生重大影響。三、指導(dǎo)思想與戰(zhàn)略目標南京城市交通發(fā)展正處于歷史的轉(zhuǎn)折關(guān)頭，面對上述諸多挑戰(zhàn)與抉擇，必須高瞻遠矚，未雨綢繆，樹立明確的指導(dǎo)思想和戰(zhàn)略目標，選擇正確的發(fā)展道路和行動指南。1指導(dǎo)思想以高質(zhì)量、高效率滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展和客貨運輸需求為宗旨，在較長時期內(nèi)堅持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點，構(gòu)筑與現(xiàn)代化大都市相適應(yīng)的南京城市綜合交通體系；堅持以人為本，優(yōu)先發(fā)展公共交通；堅持建設(shè)與管理并重，更加突出城市交通綜合管理；堅持可持續(xù)發(fā)展，在保證城市交通供求平衡和良好秩序的同時，保護南京的古都特色和人居環(huán)境。2戰(zhàn)略目標21世紀南京城市交通發(fā)展總目標是：構(gòu)筑一個與南京現(xiàn)代化大都市發(fā)展進程相適應(yīng)的、低耗費高效率的、一體化和人性化的城市綜合交通體系。具體目標如下：（1）建成發(fā)達的對外交通系統(tǒng)現(xiàn)代化的國際航空港；國內(nèi)一流的內(nèi)河港；功能完善、“八線匯集”的綜合鐵路樞紐；發(fā)達的對外公路網(wǎng)和國家級公路主樞紐。（2）建成較為完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主城“兩環(huán)八射”快速道路系統(tǒng);布局合理、符合標準的干道網(wǎng)系統(tǒng)（干道網(wǎng)密度達2.7-3.0km/km2, 主干道車道數(shù)不低于6車道,次干道車道數(shù)達4車道，交叉口渠化率90%）;密度充分、級配合理的支路網(wǎng)系統(tǒng)（路網(wǎng)密度達6.0-7.0km/km2， 中心區(qū)路網(wǎng)密度達8.0-10.0km/km2）；各級道路功能明確、使用得當。（3）建成發(fā)達的公共交通系統(tǒng)大運量捷運系統(tǒng)：由地鐵、輕軌、市郊鐵路以及可能的新交通系統(tǒng)等共同組成，總長約300km，主城約180km，中心城區(qū)軌道線路間距2.0-2.5km；中運量優(yōu)質(zhì)公交：在主城主要客流走廊上開辟公交專用道，或布設(shè)快車線路；發(fā)達的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)：公交線網(wǎng)密度達3-4km/km2，300m半徑公交服務(wù)覆蓋率達80%；小運量便捷公交：小公共汽車和出租車服務(wù)覆蓋至門前街巷。（4）建成現(xiàn)代化的交通管理與指揮控制系統(tǒng)建立科學(xué)的交通需求管理體系；建立合理的交通組織體系；建立先進的交通指揮控制體系（包括主要客流走廊實現(xiàn)路口公交車優(yōu)先通行，智能化公交信息服務(wù)系統(tǒng)，智能化交通控制誘導(dǎo)系統(tǒng)等）；建立嚴密的交通安全體系；建立完善的交通管理現(xiàn)代化保障體系等。（5）主要效率與服務(wù)指標95%以上居民單程出行時間不超過40min；公交（包括軌道交通及地面公交）出行分擔率大于40%；公交車平均候車時間小于5min；公交平均換乘次數(shù)小于1.5次；l交叉口高峰小時車輛平均延誤小于15秒；機動車平均行程車速不低于20km/h；l車均交通事故死亡率小于10人/萬車；主次干道平均交通噪聲低于68dB(A);主次干道兩側(cè)CO、NO濃度不超過國家二級標準。3基本戰(zhàn)略（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通必須堅定不移地堅持大力優(yōu)先發(fā)展公共交通。面對機動車高速增長、居民出行質(zhì)量要求日益提高的趨勢，政府要進一步加大公交優(yōu)先發(fā)展的力度。實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略必須從政策、體制、資金、建設(shè)、經(jīng)營、服務(wù)等各個環(huán)節(jié)給予優(yōu)先保障。（2）加強交通設(shè)施建設(shè)必須在相當長的時期內(nèi)堅持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點。從長遠看，南京城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本出路和重點是快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設(shè)施建設(shè)。另一方面，對小汽車發(fā)展一味采取嚴格限制既不現(xiàn)實也不合理，因此，還要繼續(xù)適度進行道路改、擴、新建，特別是支路網(wǎng)的建設(shè)，并且要高度重視停車場建設(shè)，以滿足人們一定的機動化需求。（3）重視交通需求管理必須長期堅持必要的交通需求管理。南京能保持目前道路交通基本通暢的局面，除了得益于前幾年特別是近三年大規(guī)模道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和聲勢浩大的道路交通綜合整治外，還與政府自80年代末開始一直堅持的對摩托車、助力車、出租車以及社會小汽車等發(fā)展的嚴格控制分不開。南京只有將交通需求管理作為解決城市交通問題的一項長期戰(zhàn)略，才能確保南京城市交通的長期可持續(xù)發(fā)展，也才能維持城市交通的供求平衡關(guān)系，保證城市交通系統(tǒng)必要的運輸效率和服務(wù)水平。四、戰(zhàn)略政策與措施1城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展根據(jù)國務(wù)院批準的南京城市總體規(guī)劃和對未來南京城市布局結(jié)構(gòu)發(fā)展演化的趨勢分析，南京的城市交通與土地利用整體協(xié)調(diào)發(fā)展最根本的措施是要突出以公共交通、特別是軌道交通為導(dǎo)向的城市空間布局和土地利用規(guī)劃。具體應(yīng)采取以下策略：（1）以交通走廊引導(dǎo)城市整體發(fā)展以快速軌道交通為骨架，構(gòu)筑主城客流走廊。以快速道路為骨架，構(gòu)筑主城機動車交通走廊。客流走廊與車流走廊在平面上或立面上分開布置。（2）以公交優(yōu)先支撐中心區(qū)發(fā)展在新街口地區(qū)周邊及核心區(qū)外圍開辟通行條件較好的機動車專用道路，避免大量機動車交通穿越中心區(qū)。以地鐵1、3號線為骨架的南北和東西向客流中心走廊穿越中心區(qū)，并形成大型換乘樞紐，同時在穿越中心區(qū)的軸線道路上，開辟大容量優(yōu)質(zhì)公交線路，服務(wù)于強大的長距離向心客流，增強中心區(qū)對南京廣大地區(qū)的吸引力；增加中心區(qū)支路網(wǎng)密度，努力實現(xiàn)周邊道路機非分流，改善中心區(qū)內(nèi)部自行車出行；四環(huán)路外圍增加機動車和非機動車停車設(shè)施，核心區(qū)提供方便、優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)和良好的步行空間。（3）以公交優(yōu)先支撐中心區(qū)發(fā)展在新街口地區(qū)周邊及核心區(qū)外圍開辟通行條件較好的機動車專用道路，避免大量機動車交通穿越中心區(qū)。以地鐵1、3號線為骨架的南北和東西向客流中心走廊穿越中心區(qū)，并形成大型換乘樞紐，同時在穿越中心區(qū)的軸線道路上，開辟大容量優(yōu)質(zhì)公交線路，服務(wù)于強大的長距離向心客流，增強中心區(qū)對南京廣大地區(qū)的吸引力；增加中心區(qū)支路網(wǎng)密度，努力實現(xiàn)周邊道路機非分流，改善中心區(qū)內(nèi)部自行車出行；四環(huán)路外圍增加機動車和非機動車停車設(shè)施，核心區(qū)提供方便、優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)和良好的步行空間。表1主城主要客運交通走廊序號 走廊名稱 主 要 設(shè) 施 功 能1 河西南北走廊 以軌道交通為主干，輔以經(jīng)四路、經(jīng)四東路、經(jīng)四西路地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 河西及下關(guān)地區(qū)南北向客流主通道。貫穿河西南部工業(yè)片區(qū)、中北部生活片區(qū)、下關(guān)地區(qū)及河西副中心、沙洲、中堡地區(qū)中心。2 城中南北走廊 以軌道交通為主干，輔以中山路、洪武路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 主城中部地區(qū)南北向最大客流主通道。連接鐵北地區(qū)、火車站地區(qū)、鼓樓-山西路地區(qū)、新街口中心商務(wù)區(qū)、夫子廟-中華門地區(qū)、雨花臺地區(qū)，并向南延伸至江寧開發(fā)區(qū)及碌口航空城。3 城東南北走廊 以軌道交通為主干，輔以御道街、解放路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 主城中區(qū)東部地區(qū)南北客流主通道。連接火車站地區(qū)、鎖金村-櫻駝村片區(qū)、太平門-后宰門地區(qū)、明故宮地區(qū)，向南延伸至江寧開發(fā)區(qū)與東山鎮(zhèn)。4 城北東西走廊 以軌道交通為主干 主城北部沿緯二路東西向主通道。銜接主城的對外交通往返客流，連接港口、南京站、高速鐵路站與公路長途客運站。5 城中北走廊 以軌道交通及支線為主干，輔以北京東、西路與中山北路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 橫貫主城中北地區(qū)的東西及斜向客流主通道。連接太平門地區(qū)、北京東、西路、鼓樓-山西路地區(qū)、龍江-中堡地區(qū)及下關(guān)地區(qū)等。6 城中東西走廊 以軌道交通為主干，輔以中山東路、漢中路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 橫貫主城中部地區(qū)的東西向客流主通道。連接仙西新市區(qū)、中山門外地區(qū)、新街口中心商務(wù)區(qū)、漢中門地區(qū)、河西新區(qū)和主城副中心。7 城南東西走廊 以軌道交通為主干，輔以升州路、建鄴路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 橫貫主城南部地區(qū)的東西向客流主通道。連接滄波門地區(qū)、中山門外地區(qū)、夫子廟地區(qū)、城南舊區(qū)與河西新區(qū)。（4）以通道建設(shè)引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)、跨江發(fā)展將軌道交通作為遠期舊城-新區(qū)間的客流主通道；在不威脅城墻保護和景觀風(fēng)貌的情況下開辟新的機動車通道；在既有的及規(guī)劃新增的機動車通道上設(shè)置公交優(yōu)先車道；有條件地開辟公交專用通道；增加必要的自行車通道。真正實質(zhì)性地推動江北開發(fā)，必須有賴于大運量快速客運通道，保證江北地區(qū)與主城之間有非?？煽?、便捷的交通聯(lián)系。因此，在積極推進主城地鐵南北一號線開工建設(shè)、地鐵三號線預(yù)可報告的同時，著手開展地鐵過江線的前期論證工作。（5）以規(guī)劃引導(dǎo)和法制建設(shè)保持土地利用與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展以發(fā)展的眼光和現(xiàn)代城市交通組織的理念打破傳統(tǒng)的用地規(guī)劃手法，提高路網(wǎng)密度和規(guī)整性、系統(tǒng)性。適度控制以新街口為核心的中心區(qū)土地開度強度，保證該地區(qū)交通供求平衡和環(huán)境質(zhì)量。注意新區(qū)的居住與就業(yè)的相對平衡及商業(yè)網(wǎng)點、文體設(shè)施、中小學(xué)校等的配套建設(shè)，積極培育和發(fā)展河西副中心及其它地區(qū)性公共活動中心,減少不必要的長距離出行。借鑒先進國家的土地區(qū)劃法經(jīng)驗，通過“法定圖則”制定并嚴格執(zhí)行土地開發(fā)交通設(shè)施的配套標準及建設(shè)規(guī)定，確保開發(fā)地塊上的地方性道路、停車設(shè)施及公交場站的用地和建設(shè)。大型建設(shè)項目和用地開發(fā)項目必須進行交通影響分析并采取相應(yīng)對策，確保用地開發(fā)與交通設(shè)施容量的平衡、開發(fā)地塊交通與城市道路交通有機銜接。嚴格控制干道兩側(cè)、特別是交叉口周圍的大型集散性公建的出入口布置；干道交叉口周圍要保留拓寬渠化的用地；主次干道紅線應(yīng)保留公交港灣式車站用地等。表2 主城機動車交通走廊序號 走廊名稱 主 要 設(shè) 施 功 能1 城東走廊 城東干道（經(jīng)三路） 快速疏解城市中部偏東地區(qū)（中山門外地區(qū)、舊城東南部地區(qū)及鐵北地區(qū)）片區(qū)間南北向長距離交通，攔截并分流主城東部進城的輻射交通與對外交通。2 城西走廊 城西干道（經(jīng)二路） 快速疏解城市中西部地區(qū)（城南地區(qū)、舊城西部地區(qū)、河西地區(qū)、下關(guān)地區(qū)等）片區(qū)間南北向長距離交通及主城部分對外交通（江北方向、皖南方向）。3 城北走廊 緯二路（建寧路、312國道） 聯(lián)系公鐵水交通樞紐，聯(lián)系長江大橋、312國道及繞城公路，使城市交通與對外交通有機銜接。4 城南走廊 緯七路 快速疏解城市南部地區(qū)（河西地區(qū)、舊城南部地區(qū)、中山門外地區(qū)）片區(qū)間南北向長距離交通及主城部分對外交通（上海、杭州方向）。5 沿江走廊 緯一路、濱江大道 連接一橋、二橋、三橋，呼應(yīng)沿江開發(fā)，快速疏解沿江片區(qū)（河西地區(qū)、下關(guān)地區(qū)、鐵北地區(qū)及龍?zhí)兜貐^(qū)）間長距離交通，同時，疏解主城部分對外交通。6 繞城過境走廊 繞城公路 連接國省道和主要出入口道路，快速疏解大江南北區(qū)域性過境交通，集散主城部分輻射交通與對外交通。2道路網(wǎng)體系發(fā)展戰(zhàn)略南京21世紀道路網(wǎng)體系要適應(yīng)智能化交通組織、公共交通優(yōu)先、適度的汽車化水平和機非分流運行等要求。政府應(yīng)繼續(xù)堅持重視道路設(shè)施建設(shè)，以適應(yīng)不斷增長交通需求，支撐國民經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)發(fā)展預(yù)測分析，未來15-20年南京道路建設(shè)力度需基本保持每年70-100萬平方米，重點突出次干道和支路建設(shè)，適時建設(shè)快速道路系統(tǒng)。（1）因地制宜構(gòu)筑主城快速道路系統(tǒng)必須構(gòu)筑主城兩環(huán)八射的快速道路系統(tǒng)，快速道路系統(tǒng)必須因地制宜進行建設(shè)。主城外環(huán)位于主城邊緣地帶，主要起快速疏解過境交通作用。因此要按100-120km/h車速高速道路建設(shè)，控制沿線立交及出入口匝道數(shù)量。內(nèi)環(huán)位于主城內(nèi)部，主要起快速疏解主城片區(qū)間長距離機動車出行作用，應(yīng)主要保證車流的連續(xù)、通暢，不宜也不必過分強調(diào)高速、高架。（2）進一步完善干道網(wǎng)系統(tǒng)主次干道至少要分別滿足6車道和4車道的要求；必須預(yù)留港灣式公交車?？空荆峁┕粌?yōu)先通行條件。主城須再增加80-150km主次干道。新增主次干道主要區(qū)域包括：鐵北地區(qū)、河西地區(qū)、中山門外地區(qū)、老機場及石門坎地區(qū)；中心區(qū)機動車分流性干道；舊城-新區(qū)間跨秦淮河、護城河、城墻、鐵路的新通道等。（3）要高度重視支路網(wǎng)建設(shè)，努力大幅度提高路網(wǎng)密度加快支路網(wǎng)建設(shè)，加大支路網(wǎng)密度已決不是一個局部性的問題，而必須提升到路網(wǎng)全局與戰(zhàn)略高度上來認識和實施了。首先要著力加快交通性支路建設(shè)，同時，通過土地利用調(diào)整規(guī)劃和法定圖則，保證開發(fā)地塊必要的路網(wǎng)密度。根據(jù)道路網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)果，主城需增加250-500km交通性支路。這樣可保證主城總體路網(wǎng)密度達6-7km/km2，中心區(qū)路網(wǎng)密度達8-10km/km2。（4）理清道路功能分級，發(fā)揮路網(wǎng)整體效應(yīng)理清道路功能是保持城市交通良好秩序，充分發(fā)揮道路網(wǎng)整體效應(yīng)，保證城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的必由之路。本著整體協(xié)同、以人為本、交通分流、優(yōu)先權(quán)明確、與土地利用協(xié)調(diào)等原則，提出路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計技術(shù)指標、斷面分配及形式要求、道路兩側(cè)用地性質(zhì)要求、交叉口節(jié)點要求、分隔設(shè)施要求、路邊停車要求、公交站點要求等必須按道路功能分級要求確定。（5）加強交叉口渠化，提高路網(wǎng)總體容量對既有主次干道平面交叉口應(yīng)根據(jù)條件結(jié)合道路改造或用地開發(fā)努力做到基本渠化，新規(guī)劃的主次干道平面交叉口應(yīng)全部按渠化要求控制。交叉口渠化效益極大，應(yīng)大力提倡。對于近期難以實施的交叉口，遠期應(yīng)嚴格控制其用地，以保證路網(wǎng)的可持續(xù)發(fā)展。3客運交通體系發(fā)展戰(zhàn)略必須逐步建立起以公共交通為主體、快速軌道交通為骨干、融個體交通（步行、自行車、小汽車等）為一體的、多元化協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運體系，并具有多平面、多方式間良好的換乘系統(tǒng)。（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通為了真正確立公共交通的主體地位，城市公共交通要達到高密度、高效率、高速度、高頻率、高質(zhì)量、高科技。根據(jù)南京城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標和客流分布構(gòu)成特征，不同區(qū)域可采用不同的公交優(yōu)先組合策略：中心區(qū)：地鐵+優(yōu)質(zhì)公交+常規(guī)公交；主要走廊：軌道+優(yōu)質(zhì)公交或常規(guī)公交；次要走廊：優(yōu)質(zhì)公交+常規(guī)公交；市區(qū)非中心區(qū)部分：常規(guī)公交+中巴、出租車；近郊交通樞紐和重點新區(qū)：軌道或優(yōu)質(zhì)公交等。（2）正確對待自行車交通發(fā)展在南京的城市結(jié)構(gòu)不發(fā)生較大變化的前提下，自行車在南京的合理方式結(jié)構(gòu)比例為20-30%。戰(zhàn)略制定應(yīng)面對兩個階段：第一階段是順應(yīng)機動化需要，自行車方式出行向機動車方式出行轉(zhuǎn)移的時期；第二階段是機動化達到較高階段（大約2020年后），保持自行車作用的時期。（3）營造良好的步行交通環(huán)境步行交通質(zhì)量是體現(xiàn)城市現(xiàn)代化文明程度的重要標志。政府需加大步行設(shè)施建設(shè)，加強步行空間的改造和管理，努力塑造一個安全、舒適的友好的步行環(huán)境。（4）有計劃適度發(fā)展小汽車南京必須對小汽車交通發(fā)展堅持“二分法”的戰(zhàn)略，即一方面承認人民生活水平提高導(dǎo)致對小汽車消費的客觀需求，保持適度的道路設(shè)施建設(shè)力度；另一方面，認清南京這樣特殊的城市不允許，也不可能高質(zhì)量地滿足高水平的小汽車交通，必須長期堅持推行交通需求管理，根據(jù)道路設(shè)施容量對小汽車發(fā)展和使用進行合理調(diào)控。4靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，未來南京的靜態(tài)交通發(fā)展要按照“停車有位、停車有法、停車有序”的目標要求，采取如下戰(zhàn)略性對策：（1）建立規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的管理體制目前，南京市停車問題的癥結(jié)，很大程度上是規(guī)劃、建設(shè)、管理的分離。規(guī)劃是龍頭，建設(shè)是主題，管理是靈魂。只有將三者融為一體、貫穿始終，才不會顧此失彼、事半功倍。（2）制訂完善停車政策、法規(guī)、標準與準則以及公共停車設(shè)施規(guī)劃為盡快改變停車設(shè)施供應(yīng)不足矛盾，政府出臺“鼓勵公共停車設(shè)施建設(shè)的政策”；為使停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和管理法制化，制訂統(tǒng)一的“停車場規(guī)劃建設(shè)管理辦法”；為適應(yīng)汽車化水平日益提高的要求，制訂新的“建筑物配建停車標準與準則”；根據(jù)停車需求預(yù)測和動靜態(tài)交通協(xié)調(diào)發(fā)展要求，制訂“公共停車設(shè)施規(guī)劃”。（3）推行停車設(shè)施民營化、產(chǎn)業(yè)化，推動停車場建設(shè)市場把停車設(shè)施的建設(shè)與經(jīng)營管理權(quán)部分轉(zhuǎn)移到民營企業(yè)中，民營化的核心是按商業(yè)原則進行承包。政府的角色從一個直接的投資者，經(jīng)營者，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?jīng)營人的監(jiān)督和政策控制角色。（4）嚴格執(zhí)行擁車者