尋租行為對(duì)社會(huì)福利的影響.doc

此文檔收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系網(wǎng)站刪除尋租行為對(duì)社會(huì)福利的影響 以北京市出租車行業(yè)為例 摘要 北京市出租車公司在歷次變革中利用自身的強(qiáng)勢(shì)地位，進(jìn)行尋租活動(dòng)，1996年出臺(tái)的129號(hào)文件便是一個(gè)很好的例證，而1999年的“國(guó)退民進(jìn)”運(yùn)動(dòng)又使出租車公司徹底和掛靠部門分離，產(chǎn)權(quán)明晰后，出租車行業(yè)便開(kāi)始了大規(guī)模的兼并活動(dòng)，形成了幾個(gè)較大的公司，最終形成今天的局面。出租車公司利用其對(duì)出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的壟斷，從中獲得高額的壟斷利潤(rùn)，而司機(jī)和廣大消費(fèi)者則成為了尋租成本的承擔(dān)者，這種扭曲的利益分配格局造成了社會(huì)福利的損失。對(duì)此，政府應(yīng)該實(shí)行混合的出租車經(jīng)營(yíng)制度，加強(qiáng)行會(huì)和工會(huì)的建設(shè)，建立各利益集團(tuán)溝通的有效渠道。關(guān)鍵詞：出租車 尋租 政府管制 社會(huì)福利一、歷史回顧及現(xiàn)狀分析（一）歷史回顧北京市出租車行業(yè)的快速發(fā)展也就是最近十來(lái)年的事情，其具體發(fā)展可分為以下三個(gè)階段：1.1992年1996年1990年，全市共有出租車企業(yè)263家，個(gè)體戶22家，運(yùn)營(yíng)車輛不足1.5萬(wàn)輛，呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面。為了改變這一局面，北京市確定了“符合條件就批，將企業(yè)推向市場(chǎng)，優(yōu)勝劣汰”的發(fā)展方針，并向出租車企業(yè)提供優(yōu)惠政策。“符合條件”是指符合北京市出租汽車管理辦法第4條規(guī)定的批準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)出租車的若干申辦條件：(1)申辦者身份證明：申辦者是單位的，須持主管機(jī)關(guān)證明；申辦者是個(gè)體戶的，須持戶口所在地街道辦事處證明；(2)申辦者經(jīng)營(yíng)能力證明：申辦者須向出租汽車管理機(jī)關(guān)申明經(jīng)營(yíng)范圍、車輛狀況、管理能力、駕駛員狀況、營(yíng)業(yè)站點(diǎn)、停車場(chǎng)地、保修條件等。(3)符合上述條件者，由出租汽車管理機(jī)關(guān)發(fā)給批準(zhǔn)書，申辦者憑該批準(zhǔn)書，向工商機(jī)關(guān)申請(qǐng)登記，取得營(yíng)業(yè)執(zhí)照，然后向公交管理機(jī)關(guān)申請(qǐng)驗(yàn)車，并辦理責(zé)任保險(xiǎn)等，取得車輛牌號(hào)?！皟?yōu)惠政策”有3項(xiàng)，分別為：(1)放寬信貸管制，支持個(gè)人貸款辦出租，允許企業(yè)稅前還貸；(2)企業(yè)可享受營(yíng)運(yùn)收入20%的稅前提留，作為購(gòu)車基金；(3)降低出租汽車養(yǎng)路費(fèi)；(4)放松對(duì)車型的限制，允許企業(yè)以中低檔車型為主經(jīng)營(yíng)等。劉彥，來(lái)建強(qiáng)，誰(shuí)操控了京城出租車，北京，中國(guó)新聞周刊，2004年10月4日版，第頁(yè)由于政府的大力扶持，出租車行業(yè)逐漸成為了一個(gè)高利潤(rùn)行業(yè)，吸引了大量的投資者，但是成立出租車公司并不是僅僅“符合條件”就行，申辦出租車公司最大的障礙是須出示上級(jí)主管單位（至少為局級(jí)單位）的同意批文。這樣一來(lái)，每個(gè)出租車公司都要掛靠一個(gè)上級(jí)主管單位?！皰炜俊碑?dāng)然不是無(wú)償?shù)?，申辦者通常與其主管單位訂立一個(gè)書面或口頭的“掛靠協(xié)議”，規(guī)定公司每年要上交掛靠單位幾萬(wàn)乃至十幾萬(wàn)元的管理費(fèi)，而這些管理費(fèi)一般會(huì)歸入單位“小金庫(kù)”，由單位自由支配。發(fā)展熱潮在迅速緩解出租車短缺的同時(shí)，也帶來(lái)了諸多新問(wèn)題：由于放寬車型、車數(shù)的限制，企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，為爭(zhēng)奪司機(jī)競(jìng)相壓低司機(jī)單車承包金，企業(yè)面臨虧損；司機(jī)也反映收入下降。企業(yè)的利益受到影響，政府的“管理費(fèi)”也相應(yīng)受到影響。而北京市出租汽車管理局(出管局)將市場(chǎng)混亂的罪魁歸結(jié)為，“出租車總量增長(zhǎng)過(guò)猛，市場(chǎng)供過(guò)于求，引起無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)”，自此，出管局停止批準(zhǔn)新的公司。從此，北京市出租車行業(yè)的出租車總量就沒(méi)有過(guò)大的變化，截至1995年底的出租車運(yùn)營(yíng)數(shù)量為56686輛，到了2003年底，出租車數(shù)量變?yōu)?5984輛（1996年北京為籌辦“世界婦女大會(huì)”批準(zhǔn)少數(shù)企業(yè)增加車輛）。政府的限量管制政策相當(dāng)嚴(yán)格，即使個(gè)別企業(yè)被吊銷了營(yíng)業(yè)資格，其占用的“經(jīng)營(yíng)指標(biāo)”也不會(huì)被分配給新的經(jīng)營(yíng)者，而是隨之死亡。這樣一來(lái)業(yè)績(jī)優(yōu)良的公司如果要繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，只能兼并其他公司。從以上的陳述中我們不難看出，在這一時(shí)期，總的說(shuō)來(lái)是一個(gè)共贏的局面，消費(fèi)者的需求得到了滿足，但消費(fèi)者也已經(jīng)開(kāi)始為政府管制所帶來(lái)的行業(yè)壟斷買單了。出租車公司和司機(jī)也從中得到了高額的利潤(rùn)，而政府也從中得到了“管理費(fèi)”。但是，北京市這一時(shí)期成立的出租車公司從一誕生起便與政府有了千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，他們有著共同的利益，這也就注定了政府會(huì)以裁判員的身份參加比賽。這也就為以后出租車行業(yè)的發(fā)展埋下了隱患。2.1996年1999年在1996年10月31日前，大多數(shù)公司采用的是承包制的經(jīng)營(yíng)方式。公司與司機(jī)之間簽訂合同，約定了每月司機(jī)向公司上繳的承包金額和車輛保險(xiǎn)及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，公司一般不承擔(dān)司機(jī)工資和福利。1994年開(kāi)始，很多公司到了還貸款的高峰（大部分出租車公司初期是靠銀行的貸款起家的），為了有充足的資金還貸，“預(yù)收承包款”合同開(kāi)始流行，即司機(jī)在訂立承包合同后一次性繳納承包期內(nèi)的承包額，承包期內(nèi)每月繳納小額管理費(fèi)。而且公司也承諾，當(dāng)合同到期，公司協(xié)助將車輛過(guò)戶給司機(jī)。但這樣也造成了很多問(wèn)題，一些小公司“一車二賣”，導(dǎo)致了司機(jī)被迫繳納兩次承包款的情況發(fā)生，大量法律糾紛開(kāi)始出現(xiàn)。于是1996年10月31日，北京市出管局下發(fā)關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營(yíng)運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知(129號(hào)文件)，規(guī)定企業(yè)更新車輛、新增車輛或錄用新駕駛員時(shí)，必須依照“出管局與出租汽車協(xié)會(huì)制定”的營(yíng)運(yùn)任務(wù)承包合同書與駕駛員訂立承包合同，不得改變車輛所有權(quán)，即宣告此前的公司與司機(jī)的預(yù)交承包款合同無(wú)效；并對(duì)“營(yíng)運(yùn)方式”、“承包期限”、“車輛價(jià)值保證金、營(yíng)運(yùn)收入保證金與承包金”等項(xiàng)規(guī)定了格式條款。更為重要的是，合同書為各種租價(jià)的出租車規(guī)定了明確的月承包金額，企業(yè)可以上下浮動(dòng)15%。這一紙格式合同，徹底改變了公司與司機(jī)之間的利潤(rùn)分配。首先，司機(jī)們用十多萬(wàn)元買來(lái)的車及6年或8年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，一夜之間，以政府文件的形式，被公司無(wú)償?shù)厥栈兀?jīng)政府無(wú)償授予公司的經(jīng)營(yíng)權(quán)，一直是出租車運(yùn)營(yíng)利益分配的核心；而且，司機(jī)每月上繳公司的款額也從14001700元，變成了文件規(guī)定的30006000元。在這一時(shí)期，消費(fèi)者繼續(xù)為行業(yè)壟斷買單，而在壟斷者內(nèi)部也發(fā)生了分化，出租車公司和政府聯(lián)手奪走了司機(jī)的部分既得利益。在1992年到1996年這一段時(shí)間內(nèi)，政府對(duì)既得利益的分配，可以說(shuō)主要是在消費(fèi)者、潛在競(jìng)爭(zhēng)者和出租車公司之間進(jìn)行的，而1996年開(kāi)始，政府又開(kāi)始了新一輪既得利益的重新分配，而這次是在出租車公司和司機(jī)之間，從此出租車司機(jī)就開(kāi)始逐漸淪為“駱駝祥子”了。出租車公司在這一時(shí)期利用從司機(jī)那里得到的資金也開(kāi)始了首次行業(yè)內(nèi)部的兼并，各大中型公司紛紛出現(xiàn)。3.1999年至今 1999年5月14日，關(guān)于整頓出租汽車行業(yè)強(qiáng)化企業(yè)管理的意見(jiàn)出臺(tái)，要求清理“掛靠”企業(yè)與上級(jí)主管單位的關(guān)系?！皩?duì)所屬出租汽車企業(yè)沒(méi)有投資也不進(jìn)行管理的單位，均不得向企業(yè)收取管理費(fèi)，不得參與企業(yè)的利潤(rùn)分配?！庇谑谴罅棵駹I(yíng)企業(yè)身份的公司，如銀建、新月聯(lián)合、北方、漁洋聯(lián)合等公司紛紛成為股份制企業(yè)。產(chǎn)權(quán)有了保障之后，各公司經(jīng)營(yíng)積極性大為提高，而與此同時(shí)，政府為了便于管理，樹(shù)立企業(yè)品牌，也鼓勵(lì)企業(yè)之間的兼并，于是各公司之間開(kāi)始了大規(guī)模的兼并，出租汽車公司(不包括個(gè)體戶)的數(shù)量從最多時(shí)的1008家減少到了目前的333家。最終，銀建、金建、新月聯(lián)合、首汽、京誠(chéng)聯(lián)、北汽九龍、北方等7家出租車巨鱷誕生，而200輛車以下的小公司基本消失了。而與此同時(shí)，在司機(jī)和各大公司之間也展開(kāi)了一場(chǎng)爭(zhēng)斗，進(jìn)入1999年以來(lái)，由于租價(jià)下調(diào)和出租車報(bào)廢年限縮短，許多司機(jī)手執(zhí)129號(hào)文件和標(biāo)準(zhǔn)承包合同文本請(qǐng)求法院判決原“賣車”合同無(wú)效，要求公司返還購(gòu)車款或融資款。2001年10月9日北京市高級(jí)人民法院第22次審判委員會(huì)通過(guò)北京市高級(jí)人民法院對(duì)涉及出租汽車司機(jī)的勞動(dòng)合同及承包合同糾紛案件的處理意見(jiàn)，意見(jiàn)中說(shuō)：”第五，雖然自1994年以來(lái)，在市政府的主持下，我院與市勞動(dòng)局、市出租汽車行業(yè)管理部門就如何解決出租汽車司機(jī)與公司之間的糾紛問(wèn)題曾經(jīng)協(xié)調(diào)過(guò)幾次，由于當(dāng)時(shí)情況十分復(fù)雜，通過(guò)訴訟難以控制局面，最后決定法院對(duì)此類糾紛不予受理?！眲?，來(lái)建強(qiáng)，誰(shuí)操控了京城出租車，北京，中國(guó)新聞周刊，2004年10月4日版，第頁(yè)至此，司機(jī)們運(yùn)用合法渠道來(lái)維護(hù)正當(dāng)權(quán)利的路徑被徹底堵死。另外，松散的司機(jī)想通過(guò)工會(huì)的渠道來(lái)維權(quán)，成功的例子也是少之又少。而與之相對(duì)應(yīng)，出租車公司卻擁有被稱為“出租大公司俱樂(lè)部”的出租汽車協(xié)會(huì)，此協(xié)會(huì)是企業(yè)協(xié)會(huì)，并不直接與出租車司機(jī)產(chǎn)生聯(lián)系，可以說(shuō)是公司利益的集中代表者。在這一時(shí)期中，壟斷利潤(rùn)利益獲得者內(nèi)部再次發(fā)生了分裂，出租車公司再次與其所掛靠的部門發(fā)生了分裂，但這次分裂是在中央部門強(qiáng)制下進(jìn)行的，雖然說(shuō)政府的部門利益受到了影響，但在中央的強(qiáng)大壓力下，各部門也只好順從，這正是中央政府出于對(duì)全社會(huì)整體利益的考慮，也是對(duì)于自身長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的考慮所做出的明智之舉。如果說(shuō)1999年以前政府是以裁判員的親自身份參加比賽，那么1999年以后政府就是以裁判員的身份讓自己的親戚參加比賽，雖說(shuō)仍有違于公平原則，但不能不說(shuō)是一個(gè)進(jìn)步。（二）利益集團(tuán)分析早在18世紀(jì)，美國(guó)就有學(xué)者論述過(guò)利益集團(tuán)的性質(zhì)，其中最早的是美國(guó)著名的政治活動(dòng)家、第四任總統(tǒng)詹姆斯麥迪遜(James Madison)。他把集團(tuán)稱之為派別，并下了一個(gè)定義：“派別(Factions)”就是“為某種共同的感情或利益的沖動(dòng)所驅(qū)使而聯(lián)合起來(lái)的一些公民，不論他們占全部公民的多數(shù)或少數(shù)，而他們的利益是同其他公民的權(quán)利或社會(huì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)和集體的利益相左的?！?漢密爾頓，聯(lián)邦黨人文集，北京，商務(wù)印書館，1980年版，第17頁(yè)。一般認(rèn)為，要成為一個(gè)利益集團(tuán)，必須具備三個(gè)要素:首先是一個(gè)有組織的集團(tuán)；其次集團(tuán)成員具有共同的利益或目標(biāo)；最后，它們?yōu)榱斯餐嫦蛘畽C(jī)構(gòu)提出要求或施加壓力，使政策符合它們的需要。由此可見(jiàn)，利益集團(tuán)就是社會(huì)中的一些成員為了共同的集團(tuán)利益而集合在一起，通過(guò)積極行動(dòng)而達(dá)到共同目的的一種社會(huì)組織。 楊光斌，政治學(xué)導(dǎo)論，北京，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2000年版，第156頁(yè)。以?shī)W爾遜為代表的集體選擇學(xué)派把利益集團(tuán)分為兩種，一種是相容性的，另一種是排他性的。前者指的是利益主體在追逐某種利益時(shí)是相互包容的，它們之間是正和博弈；后者指的是利益主體在追逐某種利益時(shí)是相互排斥的，它們之間是零和博弈。 奧爾遜，集體行動(dòng)的邏輯，上海，上海三聯(lián)書店，1995年版，第5頁(yè)。 在這里需要指出的是，利益集團(tuán)之間相容性與排他性不是固定不變的，利益集團(tuán)之間的關(guān)系會(huì)隨著時(shí)間及其共同面對(duì)的問(wèn)題變化而變化?，F(xiàn)在的敵人可能是將來(lái)的朋友，反之亦然；在一個(gè)問(wèn)題上是敵人，而在另一個(gè)問(wèn)題中則有可能是朋友，反之亦然。結(jié)合以上理論加以分析，我們不難發(fā)現(xiàn)在北京出租車行業(yè)中存在的各種利益集團(tuán)，包括出租車公司、司機(jī)、政府和消費(fèi)者。在這其中，政府是設(shè)租者，出租車公司和司機(jī)是尋租者，消費(fèi)者是尋租成本的承擔(dān)者。接下來(lái)借助于以下的模型來(lái)分析一下他們之間的利益分配關(guān)系。HM A N K D C B F E O X Y Z圖1 尋租收益分配圖 圖一中縱軸表示價(jià)格，橫軸表示產(chǎn)量，C為自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)下所決定的價(jià)格，M為壟斷價(jià)格,Z、X為分別對(duì)應(yīng)的產(chǎn)量。但由于有排他性利益集團(tuán)的存在，實(shí)際價(jià)格往往不是壟斷價(jià)格，而是介于M，C之間，即N，相應(yīng)的，實(shí)際的壟斷利潤(rùn)應(yīng)為NDFC，也就是租金。“租金”來(lái)源于某種要素的尋求增加而供給由于種種原因難以增加而產(chǎn)生的差價(jià)，具體是指支付給資源所有者的款項(xiàng)中超過(guò)那些資源在任何可替代的用途中所能得到的那部分款項(xiàng)的那一部分，即超過(guò)機(jī)會(huì)成本的收入。 盧現(xiàn)祥，尋租經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論，北京，中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，2000年8月第一版，第16頁(yè)。租金不僅包括由于自然稟賦限制所所形成的自然租金，還包括由于政府干預(yù)導(dǎo)致稀缺所形成的社會(huì)租金。能產(chǎn)生尋租行為的僅限于社會(huì)租金，這時(shí)因?yàn)樯鐣?huì)租金具有可伸縮性，尋租者可以同過(guò)尋租行為使自己獲得租金成為可能，而且這一部分利潤(rùn)也不是完全由尋租者所得到，還須要與設(shè)租者分享，即由出租車公司、司機(jī)和政府三者分享。而途中HDF部分代表消費(fèi)者剩余，由消費(fèi)者獲得。接下來(lái)將看一下在北京市出租車行業(yè)各利益集團(tuán)的具體情況。（一）政府按照傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，政府是外生變量，它的目的是促進(jìn)公共利益，在實(shí)際活動(dòng)中不會(huì)考慮自身利益，只是為各利益集團(tuán)的博弈提供一個(gè)平臺(tái)，但是新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，國(guó)家不僅為各利益集團(tuán)的博弈提供一個(gè)平臺(tái)，而且在其中也要追求自身的利益最大化。新經(jīng)濟(jì)史學(xué)派的代表諾斯在經(jīng)濟(jì)史中的結(jié)構(gòu)與變遷中，提出了有名的“諾斯悖論”。國(guó)家提供的基本服務(wù)是博弈的基本規(guī)則。國(guó)家目標(biāo)有兩個(gè):一是界定形成產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)與合作的基本規(guī)則(即在要素和產(chǎn)品市場(chǎng)上界定所有權(quán)結(jié)構(gòu))，這能使統(tǒng)治者的租金最大化。二是在第一個(gè)目標(biāo)框架中降低交易費(fèi)用以便社會(huì)產(chǎn)出最大,從而使國(guó)家稅收增加。 諾斯，經(jīng)濟(jì)史中的結(jié)構(gòu)與變遷，上海，上海三聯(lián)書店，1994年12月第1版，第2426頁(yè)。換言之, 國(guó)家有兩個(gè)方面的目標(biāo), 它既要使統(tǒng)治者的租金最大化, 又要降低交易費(fèi)用以使全社會(huì)總產(chǎn)出最大化, 從而增加國(guó)家稅收入。然而,這兩個(gè)目標(biāo)是相互沖突的,之間存在著內(nèi)在的矛盾;第二個(gè)目標(biāo)包含一套能使社會(huì)產(chǎn)出最大化而完全有效率的產(chǎn)權(quán),即只有在有效率產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上才能使社會(huì)產(chǎn)出最大化,而第一個(gè)目標(biāo)是企圖確立一套基本規(guī)則以保證統(tǒng)治者自己收入的最大化。到底是使統(tǒng)治者的租金最大化,還是使社會(huì)產(chǎn)出最大化, 在許多情況下, 這確實(shí)是一個(gè)兩難選擇問(wèn)題。要在這兩者之間選擇一個(gè)“均衡點(diǎn)”是很困難的。以上是對(duì)政府動(dòng)機(jī)的分析，政府要達(dá)到其目的當(dāng)然還通過(guò)一定的手段，而通常來(lái)說(shuō)，政府往往會(huì)利用自己手中的權(quán)力，強(qiáng)行改變既得利益在不同利益集團(tuán)之間的分配，這樣一來(lái)，政府便可以以此相威脅，從中謀取利益，這就是我們通常所說(shuō)的設(shè)租和抽租，而政府管制就是其中的主要手段之一。政府管制是指行政機(jī)關(guān)制定并執(zhí)行的直接干預(yù)市場(chǎng)機(jī)制或間接改變企業(yè)和消費(fèi)者供需決策的一般規(guī)則和特殊行為。 丹尼爾F史普博，管制與市場(chǎng)，上海，上海三聯(lián)書店，1999年版，第45頁(yè)。對(duì)于政府管制產(chǎn)生的原因，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論把其看作政府對(duì)一種公共需要的反應(yīng)。這個(gè)理論認(rèn)為市場(chǎng)是脆弱的, 如果放任自流就會(huì)趨向不公正和低效率; 而政府管制是對(duì)社會(huì)的公正和效率需求所作的無(wú)代價(jià)、有效和仁慈的反應(yīng)。但施蒂格勒卻認(rèn)為,現(xiàn)存的經(jīng)濟(jì)中的管制現(xiàn)象并不能用“市場(chǎng)失靈”理論來(lái)解釋,卻可以用利益集團(tuán)對(duì)政府管制的需求來(lái)解釋。經(jīng)濟(jì)管制主要不是政府對(duì)公共需要的有效和仁慈的反應(yīng),而是行業(yè)中的一部分廠商利用政府權(quán)力為自己謀取利益的一種努力，要求政府保護(hù)(如控制進(jìn)入),由此來(lái)獲得較高的報(bào)酬,但政府管制并不是免費(fèi)提供的,政府管制的需求者必須向供給者(政府官員)支付“價(jià)格”。于是利益集團(tuán)在進(jìn)行了生產(chǎn)行為與尋租行為的成本收益比較后,必然選擇凈收益最大者。由于各集團(tuán)的情況不同,成本、收益也就不相同,從而選擇的結(jié)果也不同。因此,在經(jīng)濟(jì)中,某些集團(tuán)要求并得到了政府的保護(hù),但另一些集團(tuán)則不要求或未能得到政府的保護(hù);一些集團(tuán)得到的保護(hù)多一些,另一些集團(tuán)則少一些。這樣,管制就成了經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)內(nèi)生變量,它就像一種特殊的商品,也是供求互相作用的結(jié)果;可以根據(jù)供求條件來(lái)推測(cè)管制究競(jìng)為誰(shuí)服務(wù)。施蒂格勒關(guān)于經(jīng)濟(jì)管制的這種解釋被稱為“俘獲”理論。在北京市出租車行業(yè)中，政府主要實(shí)行了準(zhǔn)入管制和價(jià)格管制。從1994年起，北京市基本停止了新的出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)投放，而在北京市出租車行業(yè)的歷次兼并重組中，政府也扮演了重要的角色。價(jià)格管制則是北京市政府一直采用的措施，這也是全球通用措施，不過(guò)在具體執(zhí)行過(guò)程中還是有值得商榷的地方，特別是在政府調(diào)整出租車價(jià)格時(shí)的依據(jù)方面。（二）出租車公司北京市的出租車公司是壟斷利潤(rùn)的主要尋求者和獲得者，經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一個(gè)有組織的利益集團(tuán)。目前北京在冊(cè)的出租汽車運(yùn)營(yíng)企業(yè)單位，共333家。在333家出租車運(yùn)營(yíng)企業(yè)中，列在前17家的出租汽車公司，分割了北京出租車市場(chǎng)的80%90%。17家中大公司中，又以7家為最強(qiáng)。北京市出租車市場(chǎng)自1994年起至今，9年中多次洗牌，目前的格局是：北京銀建實(shí)業(yè)股份有限公司、北京金建出租車公司、北京新月聯(lián)合出租汽車有限公司、北京首汽集團(tuán)公司、北京市出租汽車誠(chéng)信聯(lián)盟、北京北汽九龍出租汽車股份有限公司、北京北方創(chuàng)業(yè)出租汽車有限公司等7家成為出租車大公司，每家擁有的出租車總量都在5000輛以上。這7大公司的出租車總量，約占北京出租汽車總量的60%。其余北京漁陽(yáng)聯(lián)合出租公司、北京友聯(lián)汽車服務(wù)有限責(zé)任公司、北京雙祥客運(yùn)有限責(zé)任公司、北京市京小出租汽車有限公司等擁有超千輛的大戶有10家。從企業(yè)性質(zhì)來(lái)說(shuō)，北京最大的17家出租車企業(yè)中，首汽、北汽、雙祥、友聯(lián)四家為國(guó)有出租車公司，其余都是非國(guó)有性質(zhì)。各公司的具體情況見(jiàn)下表 表中的數(shù)據(jù)來(lái)自劉彥，來(lái)建強(qiáng)，誰(shuí)操控了京城出租車，北京，中國(guó)新聞周刊，2004年10月4日版，第21頁(yè)。：表1 北京市出租車行業(yè)企業(yè)現(xiàn)狀名稱擁有出租車數(shù)量企業(yè)性質(zhì)備注銀建實(shí)業(yè)有限公司12000民營(yíng)包括北京銀建實(shí)業(yè)股份有限公司和北京金建出租車公司，其中北京金建出租車公司是與新加坡得高企業(yè)有限公司合資。具有民營(yíng)企業(yè)性質(zhì)的銀建實(shí)業(yè)原來(lái)是建設(shè)銀行下屬的三產(chǎn)企業(yè)北京首汽集團(tuán)公司6000國(guó)有大股東為首旅集團(tuán)，前身是北京市旅游局的下屬單位。北京新月聯(lián)合出租汽車有限公司6000民營(yíng)北京市出租汽車誠(chéng)信聯(lián)盟7000民營(yíng)由北京市23家中小出租汽車企業(yè)組成北京北汽九龍出租汽車股份有限公司5000中外合資北京北汽出租汽車股份有限公司為國(guó)有企業(yè)，合資方為香港九龍巴士控股有限公司。北京北方創(chuàng)業(yè)出租汽車有限公司6000民營(yíng)從以上的數(shù)據(jù)中可以看出，北京市出租車公司經(jīng)過(guò)幾次洗牌，經(jīng)營(yíng)逐漸集中化，而且他們也有了自己利益的集中表達(dá)者北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會(huì)。北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會(huì)是經(jīng)北京市社團(tuán)辦批準(zhǔn)的行業(yè)協(xié)會(huì)，由從事出租汽車和汽車租賃的經(jīng)營(yíng)者及有關(guān)單位和人士組成的。在歷次政府作出影響出租車行業(yè)的重大決策過(guò)程中，北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會(huì)作為出租車公司的代表，都發(fā)揮了巨大的影響。（三）出租車司機(jī)北京市出租車司機(jī)也參與了壟斷利潤(rùn)的分配，并且在初期還占據(jù)了其中較大的一部分，但由于其組織較為松散，在隨后的博弈過(guò)程中逐漸落了下風(fēng)。他們的命運(yùn)在北京市出租車行業(yè)發(fā)展的十來(lái)年中可以說(shuō)是先喜后悲，1992年以前，北京市出租車市場(chǎng)呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面，出租車司機(jī)的收入還是相當(dāng)可觀的，即使經(jīng)過(guò)1992年到1994年的快速發(fā)展時(shí)期，出租車市場(chǎng)已經(jīng)飽和，出租車司機(jī)的收入有所下降，但仍屬于高收入行業(yè)，但1996年10月31日，北京市出租車管理局下發(fā)關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營(yíng)運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知(129號(hào)文件)，徹底改變了利潤(rùn)在出租車公司和司機(jī)之間的分配，加之這一時(shí)期，北京市的下崗工人增多，而司機(jī)這一行業(yè)相對(duì)來(lái)說(shuō)技術(shù)含量較低，使得出租車司機(jī)這一市場(chǎng)供過(guò)于求，出租車公司趁機(jī)更是加劇了對(duì)司機(jī)的剝削。（四）消費(fèi)者消費(fèi)者在北京市出租車行業(yè)發(fā)展的幾十年中，其聲音總是難以得到政府迅速、有效的答復(fù)，某些看起來(lái)是體現(xiàn)消費(fèi)者呼聲的措施，恐怕還有更為主要的原因。1992年，是北京市出租車行業(yè)飛速發(fā)展的開(kāi)始，無(wú)論是車的數(shù)量還是質(zhì)量都有了很大提高，這一方面是出于消費(fèi)者對(duì)于自身需求得不到滿足的呼聲的回應(yīng)，但更主要的是出租車市場(chǎng)供需之間的巨大缺口對(duì)于資本的吸引，而1990年北京舉辦亞運(yùn)會(huì)時(shí)北京的出租車對(duì)于北京市形象的不利影響也是促使北京市政府痛下決心的原因之一。最近的炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的出租車換型也很好的反映了這一點(diǎn)。伴隨著出租車換型的是出租車價(jià)格的提高，而在各大媒體所作的民意調(diào)查中，相對(duì)于車型而言，消費(fèi)者更關(guān)心的是價(jià)格，大部分消費(fèi)者認(rèn)為1.2元/公里更能接受，但這一意愿在政府的實(shí)際決策中去沒(méi)有得到體現(xiàn)。二、福利損失在塔洛克看來(lái),尋租所造成的福利損失是由三部分構(gòu)成的：（1）尋求壟斷租金所耗費(fèi)的成本（圖一中NCBK所代表部分的一部分）；（2）壟斷本身所造成的福利損失（圖一中DFE所代表的部分）;（3）由于尋租所失去的技術(shù)創(chuàng)新、投資于其它行業(yè)的機(jī)會(huì)及其福利，即機(jī)會(huì)成本（對(duì)于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，各行業(yè)利潤(rùn)相等，此部分等于平均利潤(rùn)）。 塔洛克，尋租，成都，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，1999年5月版，第112頁(yè)。根據(jù)圖一的模型，我們可以就北京市出租車行業(yè)尋租所造成的社會(huì)福利損失作一個(gè)估算，北京市現(xiàn)有正規(guī)出租車6.7萬(wàn)輛左右（其中個(gè)體經(jīng)營(yíng)的由1000輛左右，其余為公司經(jīng)營(yíng)），而據(jù)交通執(zhí)法總隊(duì)向委員們介紹，目前北京共有約7.2萬(wàn)輛黑車， 此數(shù)據(jù)來(lái)自袁祖君，北京黑車數(shù)量多過(guò)合法出租車，北京，北京青年報(bào)，2005年4月8日版。而北京市個(gè)體經(jīng)營(yíng)的出租車司機(jī)越純收入大概為6300元左右，而公司司機(jī)月純收入大概為1900元左右。此數(shù)據(jù)來(lái)自王克勤，空手套白狼起家 北京出租車業(yè)壟斷黑幕，北京，中國(guó)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)2002年12月6日。北京市2004年人均收入為約為每月1300元 此數(shù)據(jù)來(lái)自北京統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)網(wǎng)。由此可以計(jì)算出，圖一中DFE所代表的部分約為（6300-1900）*72000*0.5=1.584億元，此為第一部分福利損失；而圖一中NCBK所代表的部分約為（6300-1900）*66000=2.904億元，對(duì)于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，尋租收益應(yīng)等于平均收益，即1300*66000=0.858億元，所以第二部分福利損失為2.904-0.858=2.082億元。第三部分福利損失為平均利潤(rùn)，即1300*66000=0.858億元。三部分相加得出總的社會(huì)福利損失為1.584+2.082+0.858=4.488億元，則年社會(huì)福利損失為4.488*12=53.856億元，占北京市2004年財(cái)政收入744.5億元的7.23%。具體而言，北京市出租車行業(yè)表現(xiàn)出以下問(wèn)題：首先，由于政府對(duì)出租車行業(yè)實(shí)行數(shù)量管制，造成出租車市場(chǎng)供給不足。北京市自1994年起便對(duì)出租車行業(yè)實(shí)行數(shù)量管制，至今已經(jīng)十余年。在這十余年期間，北京市的城市交通取得了很大發(fā)展，而出租車行業(yè)卻止步不前，已經(jīng)不能滿足市民的需要。截至1995年底的出租車運(yùn)營(yíng)數(shù)量為56686輛，到了2003年底，出租車數(shù)量變?yōu)?5984輛，而與此相對(duì)應(yīng)，2003年北京居民日出行量2100萬(wàn)人次，比1996年增長(zhǎng)了60%，全市機(jī)動(dòng)車保有量突破212萬(wàn)輛，較10年前增長(zhǎng)了近200%。1994到2000年的六年時(shí)間里，北京市公交車運(yùn)營(yíng)車總數(shù)由7819輛增加到15445輛，增長(zhǎng)97.53；運(yùn)營(yíng)線路由517條增加到701條，增長(zhǎng)35.59；年客運(yùn)量由30億人次增加到38億人次，增長(zhǎng)26.67 。此數(shù)據(jù)來(lái)自北京統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)網(wǎng)。其次，由于需求過(guò)剩，助長(zhǎng)了黑車的發(fā)展，而黑車由于缺少管制，導(dǎo)致“宰客”、“拒乘”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，消費(fèi)者權(quán)益得不到保障。最后，由于出租車公司通過(guò)尋租活動(dòng)取得了豐厚的回報(bào)，使其技術(shù)創(chuàng)新缺乏動(dòng)力。北京市自1996年起，出租車全部換為了夏利，富康等車型，一直沿用至今，直到最近才在政府的強(qiáng)大壓力下淘汰了這些早該被淘汰的過(guò)時(shí)車，從這一點(diǎn)便可見(jiàn)一斑。三、解決措施（一）解決思路尋租問(wèn)題在本質(zhì)上是經(jīng)濟(jì)人尋求自身利益最大化的過(guò)程，筆者這里所進(jìn)行的討論是建立在經(jīng)濟(jì)人基礎(chǔ)之上的，對(duì)于道德因素不進(jìn)行過(guò)多考慮。對(duì)于一個(gè)經(jīng)濟(jì)人來(lái)說(shuō)，尋求自身利益最大化是它的唯一目標(biāo)，一個(gè)尋租行為的產(chǎn)生通常要具有以下條件：投資于尋租活動(dòng)與投資于尋求利潤(rùn)活動(dòng)一樣賺錢，即尋租活動(dòng)的預(yù)期利潤(rùn)率至少要與尋求利潤(rùn)活動(dòng)的利潤(rùn)率一樣。按照這一思路，只要尋租活動(dòng)的利潤(rùn)率低于尋求利潤(rùn)的活動(dòng)，那么尋租活動(dòng)自然就不會(huì)發(fā)生。我們先來(lái)看設(shè)租者，即政府一方。政府的管制是產(chǎn)生尋租行為的前提條件，根據(jù)以上對(duì)政府管制產(chǎn)生原因的分析，不能否認(rèn)，政府管制的產(chǎn)生，除了有利益集團(tuán)尋求利益最大化而對(duì)管制的需求以外，市場(chǎng)失靈以及公共利益的需求也需要政府管制。那么完全拒絕政府管制顯然是不現(xiàn)實(shí)的，那就必須使政府管制在合理的范圍內(nèi)進(jìn)行，而使其合理的最好辦法就是來(lái)自外部的監(jiān)督。這你需要特別指出的是，由于政府也具有自身利益最大化的要求，那么對(duì)其的監(jiān)督也就不能片面化，這你的片面化是指只有一部分利益集團(tuán)對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督，而另一部分利益相左的利益集團(tuán)卻無(wú)法對(duì)其監(jiān)督，具體到本案例中，就是出租車公司利用出租車協(xié)會(huì)對(duì)政府實(shí)行“監(jiān)督”，而司機(jī)和消費(fèi)者由于組織和渠道的問(wèn)題而難以實(shí)行“監(jiān)督”。接下來(lái)我們看一下尋租者，從圖一的分析中我們可以看出，尋租者所得利益與設(shè)租者和排他性利益集團(tuán)有關(guān)。首先來(lái)分析一下尋租者與排他性集團(tuán)之間的利益分配。對(duì)于尋租行為而言，由于是對(duì)既得利益的重新分配，有尋租者就必會(huì)有與之對(duì)應(yīng)的排他性集團(tuán)，但往往在實(shí)際中還存在很多尋租行為，這主要是由于以下幾個(gè)原因：1.尋租者過(guò)于強(qiáng)大，排他性利益集團(tuán)只得順從；2.排他性利益集團(tuán)的組成人員過(guò)于松散，難以組織在一起，共同的利益難以表達(dá)；3.尋租者與設(shè)租者由于某種特殊的關(guān)系，使利益排他性集團(tuán)難以對(duì)設(shè)租者施加影響。對(duì)于第一種情況，是一種利益集團(tuán)之間博弈的結(jié)果，難以改變，但在實(shí)際中也很少有這樣的情況出現(xiàn)；在第二種情況中，則需要排他性利益集團(tuán)之間有一個(gè)聯(lián)系的機(jī)制，有一個(gè)代表其利益的組織的出現(xiàn)；最后一種情況中，可以考慮開(kāi)放尋租市場(chǎng)，使各利益集團(tuán)之間相互競(jìng)爭(zhēng)，從而使租金耗散。后兩種情況中，排他性利益集團(tuán)之間由于相互競(jìng)爭(zhēng)，一旦租金耗散到一定程度，尋租者由于利潤(rùn)率的下降，必然會(huì)最終停止尋租行為。接下來(lái)分析一下尋租者與設(shè)租者之間的利益分配情況。尋租者與設(shè)租者之間的利益分配狀況取決于兩個(gè)因素：排他性利益集團(tuán)和政府自身的結(jié)構(gòu)。排他性利益集團(tuán)之間的競(jìng)爭(zhēng)越是激烈，力量越是接近，政府便可以從中獲得更大的利益。而今政府自身結(jié)構(gòu)而言。在一個(gè)民主制度下其尋租成本可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于集權(quán)制度下的尋租成本。在尋租者看來(lái)，一個(gè)專制的政權(quán)，由于權(quán)力相對(duì)集中，謀求壟斷權(quán)的成本畢竟是相當(dāng)?shù)土?。而在民主制下，尋租成本是相?dāng)高昂的，首先，民主議政機(jī)制的形成以及權(quán)力相互制約機(jī)制的建立使得尋租者為追求壟斷優(yōu)惠待遇而投入的游說(shuō)費(fèi)用不斷上升。其次，由于在民主制的立法、司法機(jī)構(gòu)中,各種項(xiàng)目、各種程序的投票使得投票結(jié)果比專制時(shí)代顯得更不穩(wěn)定。加之立法機(jī)構(gòu)一屆屆地更換,新的立法條款又不斷產(chǎn)生,因此,對(duì)尋租者有利的原來(lái)立法的有效性、政治家人員本身都在不斷地發(fā)生變化。尋租者所希望的尋租結(jié)果在這種條件下自然就日益不可靠和不確定。尤其是統(tǒng)治者之間的利益博弈和相互制約關(guān)系的形成更增加尋租結(jié)果的不確定性,尋租者的風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大。（二）具體措施1.個(gè)人制與公司制之并存，輔之以行會(huì)管理。世界上出租車運(yùn)營(yíng)牌照管理制度大致有三種，個(gè)人制、公司制以及個(gè)人公司混合制。而其中以實(shí)行個(gè)人制（如倫敦、香港）和混合制（如東京、新加坡、臺(tái)灣）的居多， 韓彪，交通經(jīng)濟(jì)論，北京，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2000年6月第一版，第118120頁(yè)。少有城市像北京這樣實(shí)行公司制。一般而言，個(gè)人制相比于公司制而言，可以減少管理成本，降低出租車價(jià)格，但在有效管理方面不如公司制，兩者各有其優(yōu)劣，相互并存可以有效互補(bǔ)。對(duì)于個(gè)人經(jīng)營(yíng)者，也不是一味放縱，出租車司機(jī)行會(huì)可以有效增強(qiáng)司機(jī)的自我約束，這樣就既可以降低成本，又可以實(shí)行有效管理。公司之間同樣也可以建立行會(huì)，這樣也可以加強(qiáng)其自身約束，公司內(nèi)部的員工要建立相應(yīng)的工會(huì)組織，以保護(hù)其自身權(quán)益。2.靈活的數(shù)量管制由于信息的不對(duì)稱容易造成盲目競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致市場(chǎng)的混亂，完全放開(kāi)數(shù)量管制不太可取，但也不能實(shí)行全封閉式的數(shù)量管理，這樣難免會(huì)使市場(chǎng)供需不平衡，應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)需要適當(dāng)改變出租車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)車的數(shù)量。在這一點(diǎn)上，供求平衡法和實(shí)踐擴(kuò)容法可以較為有效地確定市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)車數(shù)量新增投放量。供求平衡法是指根據(jù)出租車的有載率來(lái)確定市場(chǎng)的供求平衡關(guān)系。在深圳，有載率如果保持在70%左右，那么乘客乘車不便的呼聲和出租車經(jīng)營(yíng)者阻撓新牌照發(fā)放的行為就較少，這說(shuō)明此時(shí)市場(chǎng)大致處于平衡狀態(tài)；而當(dāng)有載率超過(guò)72%時(shí)，乘客乘車不便的呼聲便較高，說(shuō)明市場(chǎng)供不應(yīng)求，當(dāng)有載率低于68%時(shí)，出租車經(jīng)營(yíng)者阻撓新牌照發(fā)放的行為就較多，說(shuō)明市場(chǎng)供過(guò)于求。韓彪，交通經(jīng)濟(jì)論，北京，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2000年6月第一版，第121122頁(yè)。時(shí)間擴(kuò)容法是在確定出租車市場(chǎng)規(guī)?？傮w上持續(xù)擴(kuò)大的前提下，采取每隔一定時(shí)間投放固定規(guī)模的出租車運(yùn)營(yíng)牌照的做法。拍賣時(shí)如果最高競(jìng)標(biāo)價(jià)低于上一次的拍賣價(jià)（或低于上一次拍賣價(jià)的某一百分比），就取消此次拍賣；如果部分出租車營(yíng)運(yùn)牌的競(jìng)標(biāo)價(jià)達(dá)到或高于這一價(jià)格，則拍賣高出部分的牌照；但如果競(jìng)標(biāo)價(jià)高于上一次拍賣價(jià)達(dá)到某一百分比的競(jìng)投數(shù)多于拍賣的運(yùn)營(yíng)車牌照數(shù)量，就增加拍賣的出租車運(yùn)營(yíng)牌照，把競(jìng)標(biāo)價(jià)壓制下去。同上，第124頁(yè)。3.特許經(jīng)營(yíng)權(quán)交易制度建立出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的交易機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)資源的更加配置。建立出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的交易市場(chǎng)，首先有利于現(xiàn)在的公司制向個(gè)體制轉(zhuǎn)變，但鑒于現(xiàn)在出租車公司的暴利，首先要做的就是消除這種暴利，強(qiáng)行對(duì)公司所有的出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)進(jìn)行拍賣有違市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則，建議政府先期對(duì)市場(chǎng)投放較多的新的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，以促使競(jìng)爭(zhēng)，消除出租車公司的暴利。這樣一來(lái)，出租車公司便會(huì)通過(guò)出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的交易市場(chǎng)將手中的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)交出，以此來(lái)促使公司制向個(gè)體經(jīng)營(yíng)制的過(guò)渡。4.多層次經(jīng)營(yíng)由于消費(fèi)者需求的多樣化，收入的不同，應(yīng)該實(shí)行多樣化經(jīng)營(yíng)，以滿足不同消費(fèi)者的需求。建議保低價(jià)位的1