可變氣門ivtec系統(tǒng)原理與檢修.doc

氣門檢修要點(diǎn)及氣門新技術(shù)一氣門噪聲檢修要點(diǎn)1、氣門可能發(fā)生的故障：通常發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門有噪聲時(shí)，不一定均是氣門機(jī)構(gòu)的故障，可依據(jù)不同狀況及發(fā)出噪聲的時(shí)機(jī)來(lái)判斷故障原因。通常氣門彈簧斷裂會(huì)造成空加速時(shí)無(wú)法提速。2、發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門噪聲發(fā)出的狀況及可能存在的原因：發(fā)動(dòng)機(jī)剛起動(dòng)時(shí)有23s噪聲，以后就不再有聲音。其原因是機(jī)油號(hào)數(shù)不正確或機(jī)油壓力輕度不足。怠速時(shí)有噪聲，但微加速時(shí)，不再有聲音。其原因是機(jī)油壓力不足或機(jī)油管路有漏氣。怠速時(shí)沒(méi)有噪聲，只有急加速時(shí)才有噪聲。其原因是可變氣門機(jī)構(gòu)有故障，排氣尾氣或三元催化轉(zhuǎn)換器阻塞。慢慢加速到中、高速時(shí)才會(huì)有氣門噪聲。其原因是液壓挺柱不良或氣門彈簧不良。3、氣缸壓力測(cè)試及結(jié)果分析判斷活塞與氣缸之間是否漏氣，可在冷車時(shí)測(cè)量氣缸壓力。若冷車時(shí)氣缸壓力過(guò)低，而在熱車時(shí)測(cè)量的氣缸壓力卻正常，則表示活塞環(huán)與氣缸之間有泄漏現(xiàn)象。在冷、熱車時(shí)氣缸壓力均過(guò)低，表示氣門不良或氣缸墊漏氣。壓縮壓力不足時(shí)，通常空加速正常，但掛擋路試負(fù)荷加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有嚴(yán)重抖動(dòng)現(xiàn)象，可能的故障原因?yàn)闅飧咨w裂或氣缸墊漏氣。二可變氣門控制系統(tǒng)自發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)世人們就沒(méi)有停歇對(duì)他的改進(jìn)，而我們也看到了一代又一代的新式發(fā)動(dòng)機(jī)，排量從大到小各式各樣，隨著車輛的增加我們的迎來(lái)了可怕的能源危機(jī)，石油這個(gè)非可再生資源也被我們?nèi)諒?fù)一日的掘取而慢慢枯竭，作為當(dāng)代的我們也不的不為能源問(wèn)題考慮，不的不為下一代留些資源。在工程是的努力下我們研發(fā)出了新型的節(jié)能型發(fā)動(dòng)機(jī)，也帶來(lái)了更多的節(jié)油技術(shù)，今天我們就為大家分享一下可變氣門正時(shí)系統(tǒng)給我們帶來(lái)的好處?？勺儦忾T正時(shí)的原理 各式可變正時(shí)氣門凸輪軸及節(jié)氣門裝配圖我們所熟悉的四沖程汽油機(jī)的工作原理。吸、壓、功、排、四個(gè)工作行程，發(fā)動(dòng)機(jī)的不斷循環(huán)做功的大小跟節(jié)氣門的開閉時(shí)間有著密不可分的作用。大家都知道，氣門是由發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸通過(guò)凸輪軸帶動(dòng)的，氣門的配氣正時(shí)取決于凸輪軸的轉(zhuǎn)角。在普通的發(fā)動(dòng)機(jī)上，進(jìn)氣門和排氣門的開閉時(shí)間是固定不變的，這種固定不變的正時(shí)很難兼顧到發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速的工作需求，我們?yōu)榱耸拱l(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到更高的效率通常我們是修改凸輪軸的傾角以改變節(jié)氣門的開閉時(shí)間，達(dá)到最快的做功時(shí)間從而產(chǎn)生更大的動(dòng)能，而現(xiàn)在我們又有了可變氣門正時(shí)就是更容易的解決這一的技術(shù)?？勺儦忾T正時(shí)技術(shù)在整個(gè)可變配氣技術(shù)里，屬于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低的機(jī)構(gòu)系統(tǒng)，它通過(guò)液壓和齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)?？勺儦忾T正時(shí)不能改變氣門開啟持續(xù)時(shí)間，只能控制氣門提前打開或推遲關(guān)閉的時(shí)刻。同時(shí)，它也不能像可變凸輪軸一樣控制氣門開啟行程，所以它對(duì)提升發(fā)動(dòng)機(jī)的性能所起的作用有限。低、中轉(zhuǎn)速時(shí)，凸輪軸上只有小角度的凸輪有頂?shù)綋u臂 電子控制系統(tǒng)在可變氣門正時(shí)方面HONDA發(fā)動(dòng)機(jī)具有一定得領(lǐng)先性他的發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動(dòng)主搖臂和次搖臂，控制兩個(gè)進(jìn)氣門的開閉，氣門升量較少，其情形好像普通的發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然中間凸輪也推動(dòng)中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會(huì)影響氣門的開閉狀態(tài)。但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到某一個(gè)設(shè)定的高轉(zhuǎn)速（例如3500轉(zhuǎn)/分時(shí)，本田S2000型跑車要達(dá)到5500轉(zhuǎn)/分），電腦即會(huì)指令電磁閥啟動(dòng)液壓系統(tǒng)，推動(dòng)搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動(dòng)，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進(jìn)氣門開啟時(shí)間延長(zhǎng)，升程也增大了。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到某一個(gè)設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時(shí)，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。這樣一來(lái)就保證了您在低轉(zhuǎn)速時(shí)對(duì)油耗的控制，同時(shí)滿足你在發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)速下澎湃動(dòng)力輸出的需要。整個(gè)VTEC系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)主電腦（ECU）控制，ECU接收發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，通過(guò)電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門的開度和時(shí)間。從而產(chǎn)生出您最希望獲取的動(dòng)力輸出。 可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的產(chǎn)生雙頂置凸輪軸自上世紀(jì)七八十年代意大利的阿爾法羅密歐率先將氣門正時(shí)技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車中。作為第一個(gè)開發(fā)出了雙凸輪軸量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商，他們用兩根不同的凸輪軸來(lái)控制進(jìn)氣氣門和排氣氣門的開閉時(shí)間，從而達(dá)到了比單凸輪軸更為有效的效果。這家車廠一名叫Giampaolo Garcea的工程師發(fā)明了一個(gè)裝置，就是在進(jìn)氣凸輪軸的主動(dòng)鏈輪里加上一個(gè)設(shè)備，并由螺旋鍵槽將其與凸輪相連接，來(lái)改變氣門的正時(shí)效果。它設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)重疊時(shí)間為16度，但在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，它可以將開啟時(shí)間增加32度，從而使重疊時(shí)間擴(kuò)大到48度。80年代，諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時(shí)的研究，1989年本田首次發(fā)布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我們常見的VTEC。此后，各家企業(yè)不斷發(fā)展該技術(shù)，到今天已經(jīng)非常成熟，豐田也開發(fā)了VVT-i，保時(shí)捷開發(fā)了Variocam，現(xiàn)代開發(fā)了DVVT幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時(shí)技術(shù)。一系列可變氣門技術(shù)雖然商品名各異，但其設(shè)計(jì)思想?yún)s極為相似。 可變氣門正時(shí)的簡(jiǎn)單分類1、連續(xù)可變氣門正時(shí)和不連續(xù)可變氣門正時(shí)，簡(jiǎn)單的可變配氣相位vvt只有兩段或三段固定的相位角可供選擇，通常是0度或30度中的一個(gè)。更高性能的可變配氣相位vvt系統(tǒng)能夠連續(xù)可變相位角，根據(jù)轉(zhuǎn)速的不同，在0度-30度之間線性調(diào)教配氣相位。顯而易見，連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)更適合匹配各種轉(zhuǎn)速，因而能有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出性能，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出平順性。2、進(jìn)氣可變氣門正時(shí)和排氣可變氣門正時(shí)，雙可變配氣相位進(jìn)氣門可變相位0-40度之間調(diào)節(jié)，排氣門可變相位在0-25度之間調(diào)節(jié)。智能正時(shí)可變氣門系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)示意圖以上所述發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，是通過(guò)微機(jī)控制可變氣門調(diào)節(jié)器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進(jìn)氣凸輪（進(jìn)氣門）的相對(duì)位置變化，這種結(jié)構(gòu)屬于凸輪軸配氣相位可變結(jié)構(gòu)，一般可調(diào)整20。30。曲軸轉(zhuǎn)角。由于這種機(jī)構(gòu)的凸輪軸、凸輪形線及進(jìn)氣持續(xù)角均不變，雖然高速時(shí)可以加大進(jìn)氣遲閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點(diǎn)。凸輪軸和節(jié)氣門的工作示意圖優(yōu)點(diǎn)：可變配氣技術(shù)在大幅度提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能的同時(shí)，在節(jié)能和環(huán)保方面也有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，達(dá)到減小燃料消耗和降低廢氣排放的目的。不管是本田VTEC，豐田VVT，還是寶馬和奔馳的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。目的是通過(guò)改善進(jìn)氣效率，得到額外的空氣量再燃燒相應(yīng)額外的油從而實(shí)現(xiàn)單位排量的大功率輸出以及減排節(jié)油的目的。應(yīng)用車型：由于他的優(yōu)越性，所以現(xiàn)在各大公司都有相應(yīng)的產(chǎn)品出現(xiàn)，如本田VTEC 分級(jí)可變氣門升程分級(jí)可變配氣正時(shí)iVTEC 分級(jí)可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時(shí)；豐田vvt-i 連續(xù)可變配氣正時(shí)dual vvti 連續(xù)可變配氣正時(shí)(進(jìn)排氣門分別獨(dú)立控制）vvtl-i 分級(jí)可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時(shí)；BMWValvetronic 連續(xù)可變氣門升程Double VANOS 連續(xù)可變配氣正時(shí)(進(jìn)排氣門分別獨(dú)立控制）；vwVariable Valve Timing 連續(xù)可變配氣正時(shí)（進(jìn)氣門）；三菱MIVEC 分級(jí)可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時(shí)；馬自達(dá)s-vt 分級(jí)可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時(shí)；日產(chǎn)CVTC 連續(xù)可變配氣正時(shí)。A雅閣車系可變氣門作用原理1、VTEC/VTC系統(tǒng)說(shuō)明（國(guó)產(chǎn)Accord2.2L F22B1型發(fā)動(dòng)機(jī)也采用）1）VTEC機(jī)構(gòu)是利用凸輪外形來(lái)改變氣門升程和正時(shí)的。2）VTC機(jī)構(gòu)可通過(guò)油壓改變進(jìn)氣凸輪軸的相位，可連續(xù)改變進(jìn)氣門正時(shí)。3）iVTEC機(jī)構(gòu)除了有傳統(tǒng)的VTEC外，還包括一套在進(jìn)氣凸輪軸上的VTC（可變氣門正時(shí)控制）機(jī)械機(jī)構(gòu)。該機(jī)械機(jī)構(gòu)使發(fā)動(dòng)機(jī)在種轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下提高了燃油效率、降低了廢氣排放。2、VTEC系統(tǒng)說(shuō)明VTEC是英文Variable Valve Timing &Valve Lift Electronic Control的縮寫，意思為電子控制可變氣門正時(shí)和氣門升程。VTEC系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變換凸輪。它最大限度地提高了發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下的和發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩輸出。在該系統(tǒng)中，通過(guò)電子控制，可使低升程凸輪在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下使用，高升程凸輪在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速下使用。1）VTEC構(gòu)造。如圖示的采用VTEC系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)以每缸4氣門排例，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，主進(jìn)氣門以正常開度動(dòng)作，而副進(jìn)氣門只以輕微的開度動(dòng)作，以此來(lái)預(yù)防燃油堆積在進(jìn)氣口。在高轉(zhuǎn)速時(shí)，主副進(jìn)氣搖臂連接到中央進(jìn)氣搖臂，以得到更大的氣門開度；采用同步活塞以控制是否連接三支進(jìn)氣搖臂，降低液壓以停止正時(shí)活塞運(yùn)動(dòng)并采用回位彈簧使同步活塞復(fù)位；通過(guò)油壓推動(dòng)AB同步活塞達(dá)到同步，如上圖示。在可變氣門及搖臂機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)中，低轉(zhuǎn)速主副進(jìn)氣門開度的差距，是為了要使進(jìn)入氣缸的混合氣產(chǎn)生渦流，以達(dá)到最低的燃油消耗而同時(shí)有高的動(dòng)力輸出。這種設(shè)計(jì)的目的，和高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)采用4氣門設(shè)計(jì)的目的是相同的，皆是為了達(dá)到低燃油消耗，高輸出動(dòng)力的目的。下表是各種進(jìn)氣系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)性能比較。2）VTEC動(dòng)作時(shí)機(jī)控制。VTEC動(dòng)作時(shí)機(jī)控制依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況而作改變。如負(fù)荷、轉(zhuǎn)速及車速，這些信號(hào)送至電腦，由電腦計(jì)算出最適合的動(dòng)用時(shí)機(jī)（見下圖）。一、般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2500r/min，車速在5Km/h以上，而冷卻液溫度在22.50F（-5.30 C）以上時(shí)，VTEC系統(tǒng)將依據(jù)進(jìn)氣管真空度（即發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷）來(lái)決定動(dòng)作時(shí)機(jī)。3）VTEC系統(tǒng)工作過(guò)程?？勺儦忾T正時(shí)及氣門升程可使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得較低油耗及較高輸出功率。VTECE發(fā)動(dòng)機(jī)每缸有兩個(gè)進(jìn)氣門，高速時(shí)兩個(gè)氣門同時(shí)作用，低速時(shí)只有一個(gè)氣門作用，單、雙氣門之操作由油壓來(lái)控制。VTECE發(fā)動(dòng)機(jī)依據(jù)不同駕駛狀況設(shè)定兩種氣門正時(shí)及氣門升程。低轉(zhuǎn)速時(shí)的工作過(guò)程。低轉(zhuǎn)速時(shí)的氣門動(dòng)作如圖示，主副搖臂并未連接上中央搖臂，而是由各自不同的凸輪面推動(dòng)，有各自不同的氣門正時(shí)（副氣門開度較小）。高轉(zhuǎn)速時(shí)的工作過(guò)程。高轉(zhuǎn)速時(shí)的氣門動(dòng)作如圖所示，正時(shí)活塞被油壓推動(dòng)（如箭頭），再推動(dòng)兩個(gè)同步活塞移動(dòng)而使三個(gè)搖臂接合為一，并由中央凸輪推動(dòng)（中央凸輪面設(shè)計(jì)為高轉(zhuǎn)速正時(shí)）。4）VTEC電子控制系統(tǒng)。本系統(tǒng)電子控制邏輯框圖如圖示。VTEC壓力開關(guān)將信號(hào)送到發(fā)動(dòng)機(jī)電腦。氣門正時(shí)改變條件為：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為23003200R/min（視歧管壓力而定），而車速為10Km/h 或更快時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的情況（進(jìn)氣歧管真空度）而定。5）可變氣門控制方法。可變氣門控制方法如圖示。（3）VTC系統(tǒng)（可變氣門正時(shí)控制）1）VTC系統(tǒng)的好處。VTC系統(tǒng)可根據(jù)運(yùn)行工況連續(xù)變更氣門的正時(shí)。進(jìn)氣門正時(shí)被優(yōu)化處理，以使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出較大功率。凸輪相位角被提前，以獲得EGR效果，并降低泵送損失。進(jìn)氣門迅速閉合，以利于減少空氣/燃油混合物返回進(jìn)氣側(cè)的量，并提高充氣效果。系統(tǒng)在怠速下減少了凸輪提前（即減少了進(jìn)氣量），穩(wěn)定燃燒并降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。如果發(fā)生故障，VTC系統(tǒng)控制失效，進(jìn)氣門正時(shí)被固定于完全延遲位置上。2）系統(tǒng)概述。氣門正時(shí)控制系統(tǒng)用以提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能，通過(guò)對(duì)進(jìn)氣門開啟及關(guān)閉時(shí)間的控制，依發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置、車速及擋位等參數(shù)以決定控制進(jìn)氣門正時(shí)。如圖所示。3）VTC動(dòng)作時(shí)機(jī)。VTC動(dòng)作時(shí)機(jī)表發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件氣門正時(shí)控制電磁閥進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間氣門重疊量車輛行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度在700C以上發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)速度在15004600r/min之間ON提前增加怠速時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)速度在6600r/min以下及上述條件以外OFF正常正常4）可變凸輪軸氣門正時(shí)控制方法。依發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力負(fù)荷狀態(tài)，可以提前或延遲進(jìn)氣門開啟時(shí)間的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括氣門控制機(jī)構(gòu)，機(jī)油壓力控制電磁閥。發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速及高速時(shí)，電磁閥沒(méi)作用，機(jī)油壓力直接流回油底殼，此時(shí)氣門正時(shí)沒(méi)有提前；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中速時(shí)，電磁閥作用，將回油孔關(guān)閉，使得機(jī)油壓力作用到柱塞，螺旋齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)而將進(jìn)氣門提前打開。5）VTC功能測(cè)試方法（上圖示）拆下機(jī)油壓力控制電磁閥接頭。參見上圖所示。將點(diǎn)火開關(guān)置于接通位置（ON位置）。將電壓表一測(cè)試棒接到搭鐵，另一測(cè)試棒分別量取電磁閥兩接頭，應(yīng)有一腳為電源12V，而另一腳為“控制線”沒(méi)有電壓。裝回電磁閥接頭，并從剛剛分辨出來(lái)的“控制線”接出一條測(cè)試線，并接到電壓表與搭載鐵線之間。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，電壓表應(yīng)為12V，當(dāng)轉(zhuǎn)速提升到1500r/min以上時(shí)，應(yīng)為0V，當(dāng)轉(zhuǎn)速高于4300r/min以上時(shí)，又為12V，表示電腦控制信號(hào)正常。保持發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，并將控制線直接搭鐵，約5s后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，當(dāng)取開搭鐵線，發(fā)動(dòng)機(jī)又恢復(fù)正常，穩(wěn)定在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，表示可變凸輪軸控制機(jī)構(gòu)正常。6）電腦記憶故障時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)限速功能。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)會(huì)限速在2800r/min。多點(diǎn)噴射系統(tǒng)會(huì)限速在20003000r/min。必須清除故障之后才會(huì)恢復(fù)加速性能。6）VTEC系統(tǒng)故障檢修VTEC系統(tǒng)引起的故障常表現(xiàn)在：怠速不穩(wěn)、中高速功率不足、發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良，在此只對(duì)易出故障的部位與常見故障進(jìn)行敘述。1、故障代碼為“21”的檢修在故障警示燈亮后，讀取故障代碼為“21”，表示VTEC的控制電磁閥及線路有故障。清除故障碼后，若試車仍然有此故障出現(xiàn)，則說(shuō)明系統(tǒng)電磁閥的確出了故障。控制電磁閥位于汽缸蓋左側(cè)（靠防火墻的一側(cè)）。先目視線路是否有斷路或接觸不良的情況，如果正常，則將電磁閥的外殼搭接蓄電池負(fù)極，電磁閥的導(dǎo)線碰擊蓄電池正極，觀察是否有電磁閥的動(dòng)作聲音，如果無(wú)聲，則說(shuō)明電磁閥損壞?？稍儆萌f(wàn)用表檢測(cè)電磁閥插座端子與搭鐵殼體間的電阻值，應(yīng)為1430。如果電磁閥正常，則檢查控制單元ECM的A4端子接頭與電磁閥線插頭之間的導(dǎo)通情況。用萬(wàn)用表的電阻擋檢測(cè)A4端子接點(diǎn)間的電阻，看是否有斷路和短路情況。如果線路也正常；則更換控制單元ECM。2、故障代碼為“22”的檢修當(dāng)系統(tǒng)顯示出“22”故障代碼時(shí)，表示VTEC壓力開關(guān)及線路有問(wèn)題。應(yīng)進(jìn)行如下檢查：用萬(wàn)用表的電阻擋檢查壓力開關(guān)的兩導(dǎo)線端子，在發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)工作時(shí)應(yīng)處于不導(dǎo)通狀態(tài)，否則說(shuō)明壓力開關(guān)損壞；用萬(wàn)用表檢測(cè)壓力開關(guān)線束插頭的棕、黑色線端子和搭鐵之間是否導(dǎo)通；用萬(wàn)用表電阻擋檢測(cè)壓力開關(guān)線束插頭的藍(lán)、黑色線端子與ECM“D6”端子對(duì)應(yīng)的導(dǎo)線接點(diǎn)是否導(dǎo)通；在壓力開關(guān)上施加250kPa的壓力，看此時(shí)主壓力開關(guān)兩端子是否導(dǎo)通。值得注意的是：“22”故障碼往往伴隨著“21”故障碼一起出現(xiàn)，如果出現(xiàn)“21”故障碼后通過(guò)以上的檢查沒(méi)問(wèn)題的話，應(yīng)檢查液壓系統(tǒng)及搖臂機(jī)構(gòu)是否有故障。3、液壓控制系統(tǒng)常見故障檢查該系統(tǒng)的液壓控制部分易出現(xiàn)的故障主要有：油道堵塞、液壓控制執(zhí)行閥卡滯、油道有泄漏。對(duì)于液壓控制系統(tǒng)動(dòng)作不正常的故障，發(fā)動(dòng)機(jī)自診斷系統(tǒng)是無(wú)法檢測(cè)到的。但當(dāng)我們懷疑該系統(tǒng)有產(chǎn)生故障的可能及跡象（如機(jī)油變質(zhì)或太臟，就可能造成油道堵塞及控制閥的卡滯；搖臂機(jī)構(gòu)上油不好就可能存在泄漏現(xiàn)象）時(shí)，可按如下方法進(jìn)行檢查（主要是對(duì)VTEC電磁閥及液壓控制活塞的檢查）：將電磁閥線束插頭拔下，用萬(wàn)用表測(cè)量電磁閥端子與搭鐵間的電阻值，正常時(shí)應(yīng)在1430范圍內(nèi)，否則應(yīng)更換此VTEC電磁閥。如果電磁閥電阻值正常，則將VTEC控制電磁閥與液壓閥體總成從汽缸蓋上拆下，檢查VTEC電磁閥和液壓閥體與缸蓋間的橢圓形濾清器是否被堵塞。分解電磁閥與閥體時(shí)，用手推動(dòng)柱塞，看其是否能自由運(yùn)動(dòng)，檢查電磁閥處的濾清環(huán)及密封件，如果有損壞則更換新件，安裝電磁閥時(shí)應(yīng)使用新的“O”形密封圈，并更換新機(jī)油。如果以上檢查均正常，則檢查液壓控制閥活塞是否能靈活運(yùn)動(dòng)，可用手按動(dòng)此閥的上端，如有必要清洗此閥。4、VTEC系統(tǒng)其它機(jī)件的檢修滯差動(dòng)作總成。在雅閣轎車上滯差動(dòng)作總成裝于汽缸蓋上。檢查時(shí)，先將此總成從汽缸蓋上拆下來(lái)，然后用指尖推動(dòng)柱塞，如果柱塞不能平滑運(yùn)動(dòng)，應(yīng)予以更換。正時(shí)板同步總成。正時(shí)板和回位彈簧裝在進(jìn)氣搖臂軸的凸輪軸支架上。檢查時(shí)，應(yīng)查看正時(shí)板、回位彈簧和套管有無(wú)劃痕或裂紋，有無(wú)因過(guò)熱而變色等現(xiàn)象，檢查彈簧是否可靠地連接在凸輪軸支架和正時(shí)板上。同步組件。在拆下?lián)u臂總成之后，應(yīng)將搖臂與同步組件分離，以便進(jìn)行如下檢查（參見圖2）。一是檢查正時(shí)彈簧，如有異常應(yīng)更換；二是檢查搖臂和同步活塞有無(wú)磨損、卡滯、擦傷，有無(wú)過(guò)熱跡象（變藍(lán)），必要時(shí)予以更換；三要從3號(hào)凸輪軸支架上拆下機(jī)油控制噴嘴，清洗后再裝上。5、VTEC系統(tǒng)搖臂機(jī)構(gòu)的檢查VTECT系統(tǒng)搖臂機(jī)構(gòu)為整個(gè)系統(tǒng)的動(dòng)作執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其工作不正常將直接影響整個(gè)系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的工作。因此，對(duì)此機(jī)構(gòu)的檢查相當(dāng)重要，一般有兩種檢查方法：手動(dòng)檢查及特殊工具檢查。1）手動(dòng)檢查法在氣門間隙及配氣正時(shí)正確的情況下，拆開氣門室蓋，搖轉(zhuǎn)曲軸，帶動(dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)，觀察進(jìn)氣門搖臂是否都能正常運(yùn)動(dòng)。再逐缸在凸輪的基圓上（該缸活塞處于上止點(diǎn)TDC位置），用手指按動(dòng)中間進(jìn)氣搖臂觀察中間進(jìn)氣搖臂應(yīng)能單獨(dú)靈活運(yùn)動(dòng)（如圖8所示）。否則說(shuō)明此機(jī)構(gòu)有故障，應(yīng)將中間進(jìn)氣搖臂、主進(jìn)氣搖臂和副進(jìn)氣搖臂作為整體拆下，檢查中間和主搖臂內(nèi)的活塞，活塞應(yīng)能平滑地移動(dòng)。否則應(yīng)視情況修理或更換。如果需要更換搖臂，應(yīng)將中間、主、副搖臂作為整體更換。2）專用工具檢查法專用工具檢查法是指用壓縮空氣模擬壓力機(jī)油對(duì)系統(tǒng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢查，在檢查前先進(jìn)行上述手動(dòng)檢查，以保證在氣門間隙及配氣機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)正常的前提下進(jìn)行該項(xiàng)檢查。注意：在使用氣門檢查工具之前，應(yīng)確保接于空氣壓縮機(jī)上的氣壓表讀數(shù)超過(guò)400kPa; 用毛巾蓋住以保護(hù)正時(shí)皮帶。 檢查操作步驟： 拆開氣門室蓋，用專用工具堵住釋氣孔。 在搖臂軸末端有一用螺釘封住的檢查孔，將此孔的密封螺釘拆掉，然后連接氣門檢查工具（如圖10所示）。注意：重新擰緊密封螺栓前，擦去螺栓螺紋和凸輪軸托架螺紋上的油垢。在檢查孔處接上一個(gè)專用接頭，再通過(guò)這個(gè)專用接頭接上壓縮空氣管道，然后再通入大約400kPa的氣壓，作用于搖臂的同步活塞A和B上。這時(shí)同步活塞仍應(yīng)不向外移動(dòng)，然后再向上扳動(dòng)正時(shí)板，當(dāng)正時(shí)板被扳高到23mm時(shí)，同步活塞應(yīng)彈出，將中間進(jìn)氣搖臂與主、副進(jìn)氣搖臂聯(lián)接為整體，仔細(xì)觀察同步活塞的接合是否靈活自如。注意：可從中間搖臂、主搖臂和副搖臂之間的間隙處看到同步活塞；將正時(shí)板嵌入正時(shí)活塞上的凹槽內(nèi)時(shí)，活塞便被鎖定在彈出位置；向上推動(dòng)正時(shí)板時(shí)，用力不要太大。保持壓力時(shí)，確保主進(jìn)氣搖臂和副進(jìn)氣搖臂通過(guò)活塞連接在一起，當(dāng)用手推中間進(jìn)氣搖臂時(shí)，它與主進(jìn)氣搖臂和副進(jìn)氣搖臂之間不應(yīng)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)（中間搖臂應(yīng)不能單獨(dú)活動(dòng)）。如果中間搖臂能單獨(dú)活動(dòng)，則應(yīng)將中間進(jìn)氣搖臂、主進(jìn)氣搖臂和副進(jìn)氣搖臂作為整體進(jìn)行更換。停止向同步活塞A和B施加氣壓，向上推動(dòng)正時(shí)板。這時(shí)，同步活塞應(yīng)回到原來(lái)位置，同步活塞A和B應(yīng)脫開嚙合，3只搖臂間相互無(wú)運(yùn)動(dòng)干涉，否則應(yīng)將進(jìn)氣搖臂作為整體進(jìn)行更換。用手指按動(dòng)每一失效器總成，看失效器是否能將中間搖臂壓在凸輪上，并被良好地壓縮。拆下專用工具，檢查每個(gè)游動(dòng)件總成能否平滑地移動(dòng)，如果不能平滑地移動(dòng)，則應(yīng)更換游動(dòng)件總成。檢查完畢后，MIL（故障警示燈）應(yīng)不亮。BBMW發(fā)動(dòng)機(jī)VANOS電磁閥控制原理1、VANOS（可變氣門正時(shí)控制）原理通過(guò)對(duì)凸輪軸電磁閥與軸向滑動(dòng)閥位置的改變，命令凸輪正時(shí)提前或延遲，以此實(shí)現(xiàn)可變氣門正時(shí)控制。（2）VANOS電磁閥位置VANOS電磁閥的位置在電動(dòng)液壓活塞外殼內(nèi)。（3）VANOS的操作在正常或關(guān)閉位置時(shí)，軸向滑動(dòng)閥保持彈簧壓力，使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油進(jìn)入雙位置活塞縱背面，使進(jìn)/排氣螺旋齒輪蓋向前并保持電磁閥在延遲的正時(shí)位置，VANOS工作示意圖如下。（4）VANOS延遲凸輪軸正時(shí)當(dāng)控制模塊供應(yīng)電磁閥搭鐵，軸向滑動(dòng)閥推向彈簧，油壓轉(zhuǎn)向至活塞的前方，將螺旋齒輪蓋推入與螺旋凸輪軸/第二齒輪相嚙合。螺旋齒輪的角齒推動(dòng)螺旋蓋轉(zhuǎn)動(dòng)，如下圖示。這個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)而使氣門正時(shí)提前12.50。C奔馳可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)1）奔馳LH發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門控制電磁閥線圈電阻值為46，耗用電流11.5A，發(fā)動(dòng)機(jī)加速到3000r/min時(shí)開始作用。2）奔馳HFM發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門控制電磁閥線圈電阻值為48，耗用電流11.5A，6缸發(fā)動(dòng)機(jī)在3000R/min時(shí)開始作用，4缸發(fā)動(dòng)機(jī)只有在急加速時(shí)才脈動(dòng)作用。3）奔馳ME發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門控制電磁閥線圈電阻值為712，耗用電流11.5A，4缸、6缸發(fā)動(dòng)機(jī)在2000R/min以上時(shí)才作用；8缸、12缸發(fā)動(dòng)機(jī)在3000R/min以上時(shí)才作用。三、可變氣缸控制管理系統(tǒng)（VCM）進(jìn)入2000年以后，汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不僅僅拘泥于價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，一些高科技技術(shù)直接在車內(nèi)使用，以提高車輛性能，駕乘的舒適性、高環(huán)保性和低消耗成本作為閃光點(diǎn)，成為各個(gè)汽車生產(chǎn)商所追求的目標(biāo)，以促進(jìn)車輛的銷售。作為汽車維修人都會(huì)知道發(fā)動(dòng)機(jī)斷缸工作（即某個(gè)氣缸不工作），會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)、工作無(wú)力、燃料增加、排放超標(biāo)，嚴(yán)重影響周圍空氣質(zhì)量。所謂可變氣缸正是發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過(guò)程中有一部分氣缸不予工作，他是怎樣解決缺缸所帶來(lái)的問(wèn)題， 對(duì)初次接觸這些知識(shí)的維修人員來(lái)講始終是個(gè)迷。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在輕負(fù)載下運(yùn)行，如中等加速或高速公路巡航時(shí)，不需要過(guò)高的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在很輕負(fù)載下運(yùn)行，如怠速下或高速公路巡航時(shí)所需要功率更小。由于汽車使用中，大部分時(shí)間是在輕負(fù)載這種狀態(tài)下工作，如在這些狀態(tài)下能夠減少氣缸工作，將大大降低燃料消耗，提高燃料效率。本文主要想通過(guò)簡(jiǎn)單介紹汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行可變氣缸控制的原理進(jìn)行闡述，使讀者了解這一技術(shù)在以后汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中將興起。A、VCM 結(jié)構(gòu)和原理 本田第八代雅閣3.5排量V6 發(fā)動(dòng)機(jī)采用了 i-VTEC 可變氣缸管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)能在 6 缸、4 缸和 3 缸運(yùn)行之間切換。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在輕負(fù)載下運(yùn)行，如中等加速或高速公路巡航時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)禁用前、后氣缸組的 3 號(hào)和 4 號(hào)氣缸，并用剩下的四個(gè)氣缸運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)輕負(fù)載巡航或減速時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)禁用后氣缸組的 1 號(hào)、 2 號(hào)和 3 號(hào)氣缸，并用剩下的三個(gè)氣缸運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)需要?jiǎng)恿r(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)以6 缸的方式運(yùn)行，以提供最大性能。此程序提高了整體燃油經(jīng)濟(jì)性，并實(shí)現(xiàn)了 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)期望的高動(dòng)力輸出。 如下圖室發(fā)動(dòng)機(jī)變缸控制的三種模式： ECM/PCM 為不同的行駛情況選擇一種模式。根據(jù)行駛時(shí)的車速和負(fù)載情況選擇運(yùn)行方式，以提供最優(yōu)的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。車輛巡航時(shí)，即需要極小的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)以3 缸或4 缸運(yùn)行。需要發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力時(shí)，VCM 啟用所有6個(gè)氣缸，以使V6 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大性能。VCM 能通過(guò)使用VTEC 系統(tǒng)解除一定數(shù)量的氣缸來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)的排量。 根據(jù)不同的工作狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)變缸工作情況： 怠速工作時(shí)1 號(hào)至 4 號(hào)氣缸的搖臂配有兩種類型的搖臂，各有一個(gè)主搖臂和一個(gè)次搖臂。主搖臂隨凸輪動(dòng)作，次搖臂壓縮氣門彈簧。同步活塞鎖止兩個(gè)搖臂，使它們能關(guān)閉和打開氣門。 配氣系統(tǒng)組成 進(jìn)排氣門正常工作 進(jìn)排氣門同時(shí)關(guān)閉 當(dāng) ECM/PCM 確定車輛巡航時(shí)，機(jī)油壓力使同步活塞滑動(dòng)至次搖臂。在這種情況下，氣門升程和主搖臂不再連接。結(jié)果，凸輪的舉升動(dòng)作不再傳送到氣門。 讓我們來(lái)看液壓系統(tǒng)是如何工作的。VCM 系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)可在3 種不同模式下運(yùn)行。為實(shí)現(xiàn)該目的，用3 個(gè)電磁閥控制經(jīng)4 個(gè)管路流到搖臂的機(jī)油。 在3 缸模式下，后氣缸組的所有氣缸被禁用； 在4 缸模式下，后氣缸組的3 號(hào)氣缸和前氣缸組的4 號(hào)氣缸被禁用。 三缸模式 四缸模式 當(dāng)行駛情況需要額外動(dòng)力時(shí)， ECM/PCM 發(fā)出指令，伺服閥調(diào)節(jié)機(jī)油泵的液壓。液壓從搖臂軸的油路進(jìn)入次搖臂。同步活塞滑至主搖臂，使主、次搖臂鎖止。鎖止兩個(gè)搖臂會(huì)將舉升的主搖臂的驅(qū)動(dòng)力傳送至對(duì)氣門進(jìn)行操作的次搖臂。 當(dāng)行駛情況允許氣缸怠速時(shí)，ECM/PCM 發(fā)出 指令，伺服閥使機(jī)油流至凸輪軸主搖臂側(cè)的油路。此時(shí)，液壓進(jìn)入主搖臂，且同步活塞滑至次搖臂側(cè)。這使主搖臂和次搖臂分離，凸輪軸的驅(qū)動(dòng)力不再傳送到氣門。氣門不再打開，從而減少了燃油消耗。 因?yàn)?1 號(hào)，2 號(hào)氣缸和 3 號(hào)氣缸的液壓控制不同，后側(cè)的搖臂軸有 4 個(gè)油路。VCM 使用一個(gè)液壓開關(guān)監(jiān)測(cè)液壓，以確定 VCM 是否準(zhǔn)備運(yùn)行。VTEC液壓傳感器監(jiān)測(cè)當(dāng)氣缸怠速時(shí)液壓是否充分。ECM/PCM 始終使用液壓開關(guān)監(jiān)測(cè)管路壓力，以確定 VCM 是否準(zhǔn)備運(yùn)行。它也使用 VTEC 液壓傳感器監(jiān)測(cè)當(dāng)氣缸怠速時(shí)的液壓。 在沒(méi)有閥門升程的情況下，氣缸保持密封。滯留在內(nèi)部的氣體像一個(gè)彈簧，隨活塞的上下移動(dòng)膨脹和收縮。因?yàn)橥Ｓ玫臍飧變?nèi)沒(méi)有發(fā)生進(jìn)氣或排氣，泵氣損失最多減少65%。 綜上所述VCM控制很好解決了變氣缸工作，但氣缸停止工作，必將帶來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)，如果不加以解決，必將帶來(lái)乘坐舒適性大大降低，下面進(jìn)一步闡述這一問(wèn)題是怎樣解決的。B、VCM 輔助系統(tǒng) 當(dāng)兩個(gè)或三個(gè)氣缸保持怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音和振動(dòng)會(huì)增大。因此，為確?？蛻魸M意，本田配有附加系統(tǒng)以降低此噪音和振動(dòng)。主動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)支座 (ACM)通過(guò)上推和下拉發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)消除發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)，主動(dòng)噪音控制 (ANC) 通過(guò)車輛揚(yáng)聲器發(fā)送小聲音來(lái)消除發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。 1、主動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)支座（ACM） ACM 結(jié)構(gòu)和原理 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)主動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)支座（ACM）。當(dāng)氣缸怠速啟動(dòng)時(shí)，能節(jié)省燃油，但也增加了振動(dòng)。該系統(tǒng)可以抵消發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)，抑制氣缸失效造成的振動(dòng)增加。這是通過(guò)使用發(fā)動(dòng)機(jī)前部和后部的兩個(gè)新的電子控制支座來(lái)實(shí)現(xiàn)的。兩個(gè)支座都由ACM 控制單元進(jìn)行控制，該控制單元從ECM/PCM 接收信號(hào)。 ACM 系統(tǒng)包括前、后主動(dòng)控制支座和一個(gè)乘客廂內(nèi)的 ACM 單元。在正常情況和氣缸怠速模式下，ACM 都運(yùn)行，以減少發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。當(dāng)氣缸怠速啟動(dòng)時(shí)，ACM 的工作情況改變，以補(bǔ)償增加的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。對(duì)于普通發(fā)動(dòng)機(jī)支座，能隔離發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的大多數(shù)振動(dòng)。但會(huì)留下小振動(dòng)，這些小振動(dòng)被傳送至車架，且通常不會(huì)被駕駛員感覺(jué)到。過(guò)大的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)（斷缸等發(fā)動(dòng)機(jī)工作不良）會(huì)超出發(fā)動(dòng)機(jī)支座隔離振動(dòng)的能力。這將傳送到車架，且這些振動(dòng)能被駕駛員感覺(jué)到。 主動(dòng)控制支座能上、下移動(dòng)來(lái)消除傳送至車架的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。這減少了當(dāng)車輛怠速且所有氣缸運(yùn)行時(shí)能被駕駛員感覺(jué)到的振動(dòng)。主動(dòng)控制支座是一個(gè)充液式發(fā)動(dòng)機(jī)支座，由一個(gè)上密封液體室和一個(gè)下線性電磁閥驅(qū)動(dòng)室組成。它由 ACM 單元控制，驅(qū)動(dòng)電磁閥能使向密封液體加壓和減壓的柱塞移動(dòng)。通過(guò)向與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)相反的相位執(zhí)行該程序，以最小化被傳送到車身的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。主動(dòng)控制支座由以下部件組成： a、一個(gè)控制支座內(nèi)油液流動(dòng)的柱塞總成 b 、一個(gè)阻礙油液流動(dòng)的振動(dòng)板 c 、一個(gè)操作柱塞總成的線性電磁閥 C、ACM 工作過(guò)程 1. ACM 單元通過(guò)曲軸和凸輪軸位置傳感器來(lái)檢測(cè)氣缸怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。 2. ACM 單元發(fā)送一個(gè)信號(hào)至主動(dòng)控制支座。 3. 該信號(hào)指令支座推拉發(fā)動(dòng)機(jī)，以消除振動(dòng)。 本文主要摘自本田第八代雅閣資料中部分章節(jié)，如有不足之處，請(qǐng)查閱有關(guān)本田雅閣第八代3.5排量發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)資料。通過(guò)本文閱讀，使廣大汽車維修工能夠了解當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)繼VVT-i(i-VTEC)又一新技術(shù)成熟并得到使用。四、維修舉例：例一、本田CR-V多用途四驅(qū)車-VTEC系統(tǒng)故障檢修隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，各大汽車制造廠都推出了具有高度自動(dòng)化，大功率，低油耗和低排放的新型發(fā)動(dòng)機(jī)。本田汽車公司的新型K系列發(fā)動(dòng)機(jī)就是為了適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展而生產(chǎn)的:具有高自動(dòng)化，大功率，低油耗和低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)。K系列發(fā)動(dòng)機(jī)裝配了本田汽車公司最先進(jìn)的-VTEC系統(tǒng)。-VTEC系統(tǒng)是在進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制、使氣門正時(shí)、氣門升程，在低轉(zhuǎn)速區(qū)域和高轉(zhuǎn)速區(qū)域進(jìn)行轉(zhuǎn)換的VTEC基礎(chǔ)上，進(jìn)一步融合了能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)氣門相位進(jìn)行連續(xù)控制的VTC（可變氣門正時(shí)連續(xù)調(diào)整控制裝置）發(fā)展出的，是本田汽車公司獨(dú)創(chuàng)的高智能化氣門正時(shí)、氣門升程裝置。通過(guò)VTEC對(duì)進(jìn)氣門升程、VTC對(duì)氣門重疊（進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)開啟的狀態(tài)）進(jìn)行周密的智能化控制，使大功率、低油耗、低排放這三個(gè)具有不同要求的特性都得到提高。 本文闡述了一輛2002年生產(chǎn)的本田CR-V多用途四驅(qū)車的-VTEC系統(tǒng)發(fā)生了故障，造成發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常。利用本田汽車專用電腦診斷議（PGM-FI TESTER）和本田CR-V專用維修手冊(cè),對(duì)該車出現(xiàn)的故障進(jìn)行診斷維修，并通過(guò)學(xué)習(xí)有關(guān)資料了解并掌握了現(xiàn)時(shí)本田汽車發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的最新的-VTEC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理，并對(duì)此車輛出現(xiàn)的故障現(xiàn)象以及產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析檢查，最終找到了故障的原因并排除了故障。 1. 本田-VTEC系統(tǒng)的原理與構(gòu)造 1、-VTEC系統(tǒng)的構(gòu)成 VTEC+VTC組成的高智能化氣門正時(shí)、氣門升程裝置=-VTECVTC（可變氣門正時(shí)連續(xù)調(diào)整控制裝置）：通過(guò)油壓使與進(jìn)氣側(cè)凸輪軸同軸安裝的VTC作動(dòng)器旋轉(zhuǎn)，可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)氣門正時(shí)進(jìn)行連續(xù)調(diào)整。從而實(shí)現(xiàn)根據(jù)所要求的特性對(duì)氣門重疊（進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)打開的狀態(tài)）進(jìn)行控制。 VTEC（可變氣門正時(shí)、氣門升程裝置）：通過(guò)低轉(zhuǎn)速區(qū)域和高轉(zhuǎn)速區(qū)域的專用凸輪使進(jìn)氣側(cè)氣門的氣門正時(shí)和氣門升程進(jìn)行轉(zhuǎn)換。從而在低轉(zhuǎn)速區(qū)域能夠僅依靠幾乎停止工作的單側(cè)氣門產(chǎn)生渦流，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域依靠雙側(cè)氣門驅(qū)動(dòng)吸入更多的混合氣。 2VTC系統(tǒng)（可變氣門正時(shí)連續(xù)調(diào)整裝置） VTC作動(dòng)器由依靠油壓工作的葉片部和與正時(shí)齒輪合為一體的殼體構(gòu)成，安裝在進(jìn)氣凸輪軸上。 VTC系統(tǒng)由VTC作動(dòng)器、VTC機(jī)油壓力閥、各種傳感器以及ECU構(gòu)成。為了獲得最適合運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的氣門正時(shí)，ECU對(duì)VTC機(jī)油壓力閥進(jìn)行負(fù)荷控制，向VTC作動(dòng)器內(nèi)的點(diǎn)火提前角油壓室或點(diǎn)火延遲角油壓室供給油壓。VTC作動(dòng)器根據(jù)供給的油壓改變凸輪軸的相位，使進(jìn)氣門正時(shí)連續(xù)變化。發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)通過(guò)鎖銷固定在點(diǎn)火延遲角（最慢）位置以備下次起動(dòng)，冷機(jī)及怠速時(shí)也固定在點(diǎn)火延遲角（最慢）位置以保證運(yùn)轉(zhuǎn)性能。此外，VTEC發(fā)生異常時(shí)也會(huì)停止VTC控制并固定在點(diǎn)火延遲角（最慢）位置。點(diǎn)火提前角時(shí)的動(dòng)作VTC機(jī)油壓力閥的滑閥移動(dòng)，向VTC執(zhí)行器的點(diǎn)火提前角油壓室施加油壓，使進(jìn)氣凸輪軸朝點(diǎn)火提前角方向運(yùn)動(dòng)。 點(diǎn)火延遲角時(shí)的動(dòng)作 VTC機(jī)油壓力閥的滑閥移動(dòng)，向VTC執(zhí)行器的點(diǎn)火延遲角油壓室施加油壓，使進(jìn)氣凸輪軸朝點(diǎn)火延遲角方向動(dòng)作。 VTC機(jī)油壓力閥VTC機(jī)油壓力閥根據(jù)來(lái)自ECU的信號(hào)工作，通過(guò)向VTC作動(dòng)器的點(diǎn)火提前角油壓室及點(diǎn)火延遲角油壓室提供油壓推動(dòng)葉片部分旋轉(zhuǎn)，使進(jìn)氣凸輪軸的相位連續(xù)變化?？刂葡到y(tǒng) ECU根據(jù)來(lái)自各種傳感器的信號(hào)計(jì)算并判定控制油量，對(duì)VTC機(jī)油壓力閥進(jìn)行反饋控制。 1. 對(duì)故障現(xiàn)象的分析和檢修 有一臺(tái)2002年生產(chǎn)的本田CR-V多用途四驅(qū)車，裝配了K20A4：頂置式雙凸輪軸-VTEC 2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)。此車還沒(méi)有上牌，行駛里程為760公里，車主反映儀表有燈亮，車輛加速無(wú)力，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)震。我接車后馬上對(duì)該車進(jìn)行初步的檢查并進(jìn)行路試，試車時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)關(guān)掉點(diǎn)火開關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后再次起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不踩油門時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈沒(méi)有點(diǎn)亮,發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有發(fā)震。進(jìn)前進(jìn)檔行車，當(dāng)加油轉(zhuǎn)速達(dá)到每分鐘13001500轉(zhuǎn)左右時(shí)故障燈就點(diǎn)亮了，空檔停車，發(fā)動(dòng)機(jī)始有喘氣現(xiàn)象。駕車進(jìn)行路試，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮?xí)r，明顯感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)起步動(dòng)力不足，加油行車動(dòng)力很差，來(lái)油很慢。試車回來(lái)后我向車主了解了此車在故障發(fā)生前一直正常，并沒(méi)有被修理過(guò)，故障出現(xiàn)時(shí)沒(méi)有發(fā)生異?，F(xiàn)象，故障燈是在正常行駛過(guò)程中突然出現(xiàn)亮燈的。根據(jù)自己維修經(jīng)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速出現(xiàn)發(fā)抖喘氣現(xiàn)象，主要有以下幾個(gè)原因：1。進(jìn)氣管路出現(xiàn)漏氣；2。節(jié)氣門調(diào)整不當(dāng)；3。怠速控制出現(xiàn)故障；4。燃油壓力不足等。而發(fā)動(dòng)機(jī)加油無(wú)力動(dòng)力下降也有以下幾個(gè)可能原因：1。燃油系統(tǒng)故障；2。點(diǎn)火系統(tǒng)故障；3。氣缸壓力不足；4。變速箱出現(xiàn)故障等。 此車由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈長(zhǎng)亮，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦己經(jīng)自我診斷出故障，并記憶了故障碼。因此我用本田的專用電腦診斷儀對(duì)此車進(jìn)行診斷，讀出故障碼P0344 :凸輪軸轉(zhuǎn)角(CMP)傳感器間歇性中斷。根據(jù)我自己的維修經(jīng)驗(yàn)和習(xí)慣，當(dāng)故障車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障并有故障代碼讀出，就應(yīng)該優(yōu)先處理，了解故障代碼所指示的故障內(nèi)容是否對(duì)發(fā)生的故障有關(guān)聯(lián)。根據(jù)故障代碼P0344顯示是-VTEC系統(tǒng)里面的VTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障。 VTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速工作及其動(dòng)力性有很直接的影響。 1. 故障的排除 我利用本田專用電腦診斷儀首先對(duì)故障代碼進(jìn)行清除, 并再次進(jìn)行試車. 我在試車過(guò)程中觀察電腦診斷儀顯示的數(shù)據(jù), 其中當(dāng)診斷儀顯示凸輪軸脈沖讀數(shù)間歇性地出現(xiàn)斷續(xù)出現(xiàn)時(shí),故障燈點(diǎn)亮. 診斷儀記憶P0344故障代碼。 元件位置圖 P0344故障代碼: 凸輪軸轉(zhuǎn)角(CMP)傳感器間歇性中斷。根據(jù)維修資料得知凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器是屬于霍爾傳感器，霍爾傳感器的測(cè)量，最有效的方法就是利用示波器進(jìn)行測(cè)量，觀察它輸出脈沖信號(hào)是否正常。首先我利用數(shù)字萬(wàn)用表對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器的連接線進(jìn)行測(cè)量：如圖所示分別測(cè)量1號(hào)端子、2號(hào)端子、3號(hào)端子到發(fā)動(dòng)機(jī)電腦連接插頭是否導(dǎo)通，連接線沒(méi)有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。測(cè)量1號(hào)端子由電腦給出的5V電壓正常（圖1）; 3號(hào)端子常有電壓12V正常（圖2）; 2號(hào)端子與3號(hào)端子之間12V電壓正常（圖3）。 圖1 圖2 圖3利用示波器在電腦接線端對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器輸出信號(hào)進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)量,測(cè)得如下圖:怠速狀態(tài)750轉(zhuǎn)/分 在13001500轉(zhuǎn)/分 通過(guò)觀察凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器在每分鐘13001500轉(zhuǎn)以上時(shí)出現(xiàn)不規(guī)則的脈沖信號(hào)，在確定凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器接線沒(méi)有問(wèn)題后，我嘗試更換新的凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器。更換后再次利用示波器進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)試，通過(guò)觀察仍然出現(xiàn)不規(guī)則的脈沖信號(hào)，當(dāng)加油轉(zhuǎn)速達(dá)到每分鐘1300轉(zhuǎn)左右時(shí)故障燈就點(diǎn)亮了。故障沒(méi)有得到排除。我再次參閱有關(guān)-VTEC系統(tǒng)原理的資料，發(fā)現(xiàn)在-VTEC系統(tǒng)中凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器的作用是檢測(cè)VTC系統(tǒng)凸輪軸相位角的位置的，我懷疑導(dǎo)致出現(xiàn)P0344故障代碼的原因很大可能就是VTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障。VTC系統(tǒng)是依靠機(jī)油的壓力工作的，如果機(jī)油壓力出現(xiàn)不正常的波動(dòng)也會(huì)影響VTC系統(tǒng)的正常工作。 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力測(cè)試(圖7)：拆除發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力開關(guān)，安裝專用機(jī)油壓力表，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)到工作溫度（風(fēng)扇至少啟動(dòng)兩次）。機(jī)油壓力正常數(shù)值：怠速：70kpa最小值；轉(zhuǎn)速為每分鐘3000轉(zhuǎn)：490kpa最小值。實(shí)際測(cè)量數(shù)值：怠速：79kpa；轉(zhuǎn)速為每分鐘3000轉(zhuǎn)：560kpa。機(jī)油壓力在正常范圍。 圖7檢查VTC機(jī)油控制電磁閥。資料顯示VTC機(jī)油控制電磁閥，是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦給出的信號(hào)工作的，其內(nèi)部電阻正常值為6。758。25 之間，我利用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量VTC機(jī)油壓力閥1號(hào)端子與2號(hào)端子之間的電阻（圖8），實(shí)測(cè)阻值為7。13 ，在正常范圍內(nèi)。我把VTC機(jī)油控制電磁閥從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下檢查，檢查孔口（提前側(cè)）與閥門之間的間隙（A），間隙應(yīng)大于2.8mm，實(shí)測(cè)為3。2mm，在正常范圍。(圖9) 圖8 圖9我又利用12V電源對(duì)VTC機(jī)油控制電磁閥1號(hào)端子和2號(hào)端子（圖10）進(jìn)行通電測(cè)試觀察閥門（A）打開的情況（圖11），在我多次進(jìn)行通斷電的測(cè)試中，我發(fā)覺(jué)VTC機(jī)油控制電磁閥的閥門在通電后有打不開現(xiàn)象，被卡住了。通過(guò)輕輕敲擊才能打開，我認(rèn)為此電磁閥就是導(dǎo)致故障發(fā)生的最終原因。我馬上把VTC機(jī)油控制電磁閥更換，利用檢測(cè)儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的記憶故障碼進(jìn)行清除，并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦進(jìn)行怠速學(xué)習(xí)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)恢復(fù)正常。經(jīng)過(guò)試車后故障指示燈不亮，故障得到排除。 圖10 圖11總結(jié)分析出現(xiàn)P0344故障代碼：凸輪軸轉(zhuǎn)角(CMP)傳感器間歇性中斷故障的原因。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（ECU）根據(jù)來(lái)自：VTC凸輪軸轉(zhuǎn)角（CMP）傳感器、上止點(diǎn)（TDC）傳感器、曲軸位置傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器等各種傳感器的信號(hào)通過(guò)計(jì)算并判定控制機(jī)油的油量，對(duì)VTC機(jī)油控制電磁閥進(jìn)行反饋控制。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（ECU）接收上止點(diǎn)（TDC）傳感器和曲軸位置傳感器的信號(hào)，通過(guò)計(jì)算，監(jiān)測(cè)對(duì)比凸輪軸轉(zhuǎn)角（CMP）傳感器的信號(hào)。當(dāng)凸輪軸轉(zhuǎn)角（CMP）傳感器的信號(hào)出現(xiàn)異常時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（ECU）就給出P0344故障代碼：凸輪軸轉(zhuǎn)角（CMP）傳感器間歇性中斷故障。 VTC機(jī)油控制電磁閥根據(jù)ECU的控制信號(hào)將來(lái)自機(jī)油泵的油壓按照點(diǎn)火延遲角室側(cè)、點(diǎn)火提前角室側(cè)分，并控制為點(diǎn)火延遲角側(cè)油壓高、油壓相同、點(diǎn)火提前角側(cè)油壓高等三種狀態(tài)，在點(diǎn)火延遲角、保持、點(diǎn)火提前角之間進(jìn)行調(diào)整，使鏈輪與凸輪軸之間的位置連續(xù)變化。 發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)VTC作動(dòng)器通過(guò)鎖銷固定在點(diǎn)火延遲角（最慢）位置，冷機(jī)及怠速時(shí)也固定在點(diǎn)火延遲角（最慢）位置，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)在冷機(jī)及怠速時(shí)，沒(méi)有出現(xiàn)發(fā)震。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)每分鐘1300轉(zhuǎn)以上時(shí)VTC機(jī)油控制電磁閥的閥門出現(xiàn)發(fā)卡，流經(jīng)VTC機(jī)油控制電磁閥的機(jī)油壓力出現(xiàn)不正常的變化。當(dāng)機(jī)油壓力不正常時(shí)，使依靠油壓工作的安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的VTC作動(dòng)器出現(xiàn)不正常的動(dòng)作，使進(jìn)氣凸輪軸沒(méi)有按照發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（ECU）所給出的正確指示進(jìn)行動(dòng)作，使進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉出現(xiàn)不正常變化，導(dǎo)致配氣不正確。當(dāng)閥門卡在全開時(shí)點(diǎn)火提前角最快，進(jìn)氣門提前開啟，提前關(guān)閉。當(dāng)閥門卡住打不開時(shí)點(diǎn)火提前角最慢，進(jìn)氣門延遲開啟，延遲關(guān)閉。由于配氣不正確，使發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)氣缸的工作不正常，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速發(fā)震、功率下降，行車動(dòng)力不足的現(xiàn)象。例二、本田雅閣ACCORD發(fā)動(dòng)機(jī)i-VTEC系統(tǒng)故障檢修一輛2004年生產(chǎn)的本田雅閣ACCORD發(fā)動(dòng)機(jī)i-VTEC系統(tǒng)發(fā)生了故障造成發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常 ，根據(jù)其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理，利用本田汽車專用電腦診斷儀和本田雅閣ACCORD維修手冊(cè)，對(duì)該車出現(xiàn)的 故障現(xiàn)像及產(chǎn)生的原因，進(jìn)行分析檢查，最后找到了故障原因，并排除了故障，使汽車性能恢復(fù)正常。 一、故障現(xiàn)象的分析和檢修有一臺(tái)2004年生產(chǎn)的雅閣小橋車，裝配了K24A4發(fā)動(dòng)機(jī)（頂置式雙凸輪軸i-VTEC 2.4升發(fā)動(dòng)機(jī)）。行駛里程為80291公里，車主反映儀標(biāo)有燈亮，車輛加速無(wú)力，當(dāng)車速到80km/h時(shí)，很難再提速，發(fā)動(dòng)機(jī)震，我接車后對(duì)該車進(jìn)行初步檢查并進(jìn)行路試，發(fā)現(xiàn)當(dāng)熄火再次起動(dòng)后，讓該車在怠速時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈沒(méi)亮，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有發(fā)震。但加油到每分鐘13001500轉(zhuǎn)左右時(shí)故障燈就亮了，收油后發(fā)動(dòng)機(jī)有喘氣和發(fā)震現(xiàn)象。然后駕車進(jìn)行路試，發(fā)現(xiàn)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮后，明顯感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足，提速很慢。試車回來(lái)后我向車主了解到，此車在故障發(fā)生前一直正常，并沒(méi)有被修理過(guò)，故障出現(xiàn)時(shí)沒(méi)有發(fā)生異?，F(xiàn)象，故障燈是在正常行駛過(guò)程中突然出現(xiàn)亮燈的。根據(jù)自己維修經(jīng)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速出現(xiàn)發(fā)抖喘氣現(xiàn)象，主要有以下幾個(gè)原因：1、進(jìn)氣管路出現(xiàn)漏氣；2、節(jié)氣門調(diào)整不當(dāng)；3、怠速控制出現(xiàn)故障；4、燃油壓力不足等。而發(fā)動(dòng)機(jī)加油無(wú)力動(dòng)力下降也有以下幾個(gè)可能原因：1、燃油系統(tǒng)故障；2、點(diǎn)火系統(tǒng)故障；3、氣缸壓力不足；4、變速箱出現(xiàn)故障等。此車由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈長(zhǎng)亮，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦已經(jīng)自我診斷出故障，并記憶了故障碼。因此我用本田的專用電腦診斷儀對(duì)此車進(jìn)行診斷，讀出故障碼P0344：凸輪軸轉(zhuǎn)角（CMP）傳感器間歇性中斷。根據(jù)我自己的維修經(jīng)驗(yàn)和習(xí)慣，當(dāng)故障車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障并有故障代碼讀出，就應(yīng)該優(yōu)先處理，了解故障代碼所指示的故障內(nèi)容是否對(duì)發(fā)生的故障有關(guān)聯(lián)。根據(jù)故障代碼P0344顯示是i-VTEC系統(tǒng)里面的VTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障。VTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速工作及其動(dòng)力性有很直接的影響。三、故障的排除我利用本田專用電腦診斷儀首先對(duì)故障代碼進(jìn)行清除，并再次進(jìn)行試車。我在試車過(guò)程中觀察電腦診斷儀顯示的數(shù)據(jù)，其中當(dāng)診斷儀顯示凸輪軸脈沖讀數(shù)間歇性地出現(xiàn)中斷時(shí)，故障燈點(diǎn)亮，診斷儀記憶P0344故障代碼。P0344故障代碼：凸輪軸轉(zhuǎn)角（CMP）傳感器間歇性中斷。根據(jù)維修資料得知凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器是屬于霍爾傳感器，霍爾傳感器的測(cè)量，最有效的方法就是利用示波器進(jìn)行測(cè)量，觀察它輸出脈沖信號(hào)是否正常。首先我利用數(shù)字萬(wàn)用表對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器的連接線進(jìn)行測(cè)量：如圖所示分別測(cè)量1號(hào)端子、2號(hào)端子、3號(hào)端子到發(fā)動(dòng)機(jī)電腦連接插頭是否導(dǎo)通，連接線沒(méi)有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。測(cè)量1號(hào)端子由電腦給出的5V電壓正常；3號(hào)端子常有電壓12V正常；2號(hào)端子與3號(hào)端子之間12V電壓正常（圖2）。利用示波器在電腦接線端對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器輸出信號(hào)進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)量，測(cè)得如圖3：圖3通過(guò)觀察凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器在每分鐘13001500轉(zhuǎn)以上時(shí)出現(xiàn)不規(guī)則的脈沖信號(hào)，在確定凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器接線沒(méi)有問(wèn)題后，我嘗試更換新的凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器。更換后再次利用示波器進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)試，通過(guò)觀察仍然出現(xiàn)不規(guī)則的脈沖信號(hào)，當(dāng)加油轉(zhuǎn)速達(dá)到每分鐘1300轉(zhuǎn)左右時(shí)故障燈就點(diǎn)亮了。故障沒(méi)有得到排除。我參閱有關(guān)i-VTEC系統(tǒng)原理的資料，發(fā)現(xiàn)在i-VTEC系統(tǒng)中凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器的作用是檢測(cè)VTC系統(tǒng)凸輪軸相位角的位置的，我懷疑導(dǎo)致出現(xiàn)P0344故障代碼的原因很大可能就是VTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障。VTC系統(tǒng)是依靠機(jī)油的壓力工作的，如果機(jī)油壓力出現(xiàn)不正常的波動(dòng)也會(huì)影響VTC系統(tǒng)的正常工作。一、本田i-VTEC系統(tǒng)的構(gòu)造與原理1、i-VTEC系統(tǒng)的構(gòu)成，VTEC+VTC組成的高智能化氣門正時(shí)、氣門升程裝置i-VTEC（如：圖1）。VTEC（可變氣門正時(shí)、氣門升程裝置）：通過(guò)低轉(zhuǎn)速區(qū)域和高轉(zhuǎn)速區(qū)域的專用凸輪，使進(jìn)汽側(cè)氣門的氣門正時(shí)和氣門升程進(jìn)行轉(zhuǎn)換。從而在 低轉(zhuǎn)速區(qū)域能夠依靠幾乎停止工作的單側(cè)氣門產(chǎn)生渦流，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域依靠雙側(cè)氣門驅(qū)動(dòng)。在高轉(zhuǎn)速區(qū)域 依靠雙