可變氣門ivtec系統(tǒng)原理與檢修.doc

氣門檢修要點及氣門新技術一氣門噪聲檢修要點1、氣門可能發(fā)生的故障：通常發(fā)動機的氣門有噪聲時，不一定均是氣門機構的故障，可依據不同狀況及發(fā)出噪聲的時機來判斷故障原因。通常氣門彈簧斷裂會造成空加速時無法提速。2、發(fā)動機的氣門噪聲發(fā)出的狀況及可能存在的原因：發(fā)動機剛起動時有23s噪聲，以后就不再有聲音。其原因是機油號數不正確或機油壓力輕度不足。怠速時有噪聲，但微加速時，不再有聲音。其原因是機油壓力不足或機油管路有漏氣。怠速時沒有噪聲，只有急加速時才有噪聲。其原因是可變氣門機構有故障，排氣尾氣或三元催化轉換器阻塞。慢慢加速到中、高速時才會有氣門噪聲。其原因是液壓挺柱不良或氣門彈簧不良。3、氣缸壓力測試及結果分析判斷活塞與氣缸之間是否漏氣，可在冷車時測量氣缸壓力。若冷車時氣缸壓力過低，而在熱車時測量的氣缸壓力卻正常，則表示活塞環(huán)與氣缸之間有泄漏現象。在冷、熱車時氣缸壓力均過低，表示氣門不良或氣缸墊漏氣。壓縮壓力不足時，通?？占铀僬?，但掛擋路試負荷加速時發(fā)動機會有嚴重抖動現象，可能的故障原因為氣缸蓋裂或氣缸墊漏氣。二可變氣門控制系統(tǒng)自發(fā)動機的問世人們就沒有停歇對他的改進，而我們也看到了一代又一代的新式發(fā)動機，排量從大到小各式各樣，隨著車輛的增加我們的迎來了可怕的能源危機，石油這個非可再生資源也被我們日復一日的掘取而慢慢枯竭，作為當代的我們也不的不為能源問題考慮，不的不為下一代留些資源。在工程是的努力下我們研發(fā)出了新型的節(jié)能型發(fā)動機，也帶來了更多的節(jié)油技術，今天我們就為大家分享一下可變氣門正時系統(tǒng)給我們帶來的好處。可變氣門正時的原理 各式可變正時氣門凸輪軸及節(jié)氣門裝配圖我們所熟悉的四沖程汽油機的工作原理。吸、壓、功、排、四個工作行程，發(fā)動機的不斷循環(huán)做功的大小跟節(jié)氣門的開閉時間有著密不可分的作用。大家都知道，氣門是由發(fā)動機的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決于凸輪軸的轉角。在普通的發(fā)動機上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，這種固定不變的正時很難兼顧到發(fā)動機不同轉速的工作需求，我們?yōu)榱耸拱l(fā)動機達到更高的效率通常我們是修改凸輪軸的傾角以改變節(jié)氣門的開閉時間，達到最快的做功時間從而產生更大的動能，而現在我們又有了可變氣門正時就是更容易的解決這一的技術。可變氣門正時技術在整個可變配氣技術里，屬于結構簡單成本低的機構系統(tǒng)，它通過液壓和齒輪傳動機構，根據發(fā)動機的需要動態(tài)調節(jié)氣門正時?？勺儦忾T正時不能改變氣門開啟持續(xù)時間，只能控制氣門提前打開或推遲關閉的時刻。同時，它也不能像可變凸輪軸一樣控制氣門開啟行程，所以它對提升發(fā)動機的性能所起的作用有限。低、中轉速時，凸輪軸上只有小角度的凸輪有頂到搖臂 電子控制系統(tǒng)在可變氣門正時方面HONDA發(fā)動機具有一定得領先性他的發(fā)動機在低負荷運轉情況下，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，其情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。但當發(fā)動機達到某一個設定的高轉速（例如3500轉/分時，本田S2000型跑車要達到5500轉/分），電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。這樣一來就保證了您在低轉速時對油耗的控制，同時滿足你在發(fā)動機處于高轉速下澎湃動力輸出的需要。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機主電腦（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。從而產生出您最希望獲取的動力輸出。 可變氣門正時系統(tǒng)的產生雙頂置凸輪軸自上世紀七八十年代意大利的阿爾法羅密歐率先將氣門正時技術應用在量產車中。作為第一個開發(fā)出了雙凸輪軸量產發(fā)動機的廠商，他們用兩根不同的凸輪軸來控制進氣氣門和排氣氣門的開閉時間，從而達到了比單凸輪軸更為有效的效果。這家車廠一名叫Giampaolo Garcea的工程師發(fā)明了一個裝置，就是在進氣凸輪軸的主動鏈輪里加上一個設備，并由螺旋鍵槽將其與凸輪相連接，來改變氣門的正時效果。它設計的發(fā)動機標準重疊時間為16度，但在發(fā)動機高速運轉的時候，它可以將開啟時間增加32度，從而使重疊時間擴大到48度。80年代，諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時的研究，1989年本田首次發(fā)布了“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我們常見的VTEC。此后，各家企業(yè)不斷發(fā)展該技術，到今天已經非常成熟，豐田也開發(fā)了VVT-i，保時捷開發(fā)了Variocam，現代開發(fā)了DVVT幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時技術。一系列可變氣門技術雖然商品名各異，但其設計思想卻極為相似。 可變氣門正時的簡單分類1、連續(xù)可變氣門正時和不連續(xù)可變氣門正時，簡單的可變配氣相位vvt只有兩段或三段固定的相位角可供選擇，通常是0度或30度中的一個。更高性能的可變配氣相位vvt系統(tǒng)能夠連續(xù)可變相位角，根據轉速的不同，在0度-30度之間線性調教配氣相位。顯而易見，連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)更適合匹配各種轉速，因而能有效提高發(fā)動機的輸出性能，特別是發(fā)動機的輸出平順性。2、進氣可變氣門正時和排氣可變氣門正時，雙可變配氣相位進氣門可變相位0-40度之間調節(jié)，排氣門可變相位在0-25度之間調節(jié)。智能正時可變氣門系統(tǒng)運轉示意圖以上所述發(fā)動機可變氣門正時系統(tǒng)，是通過微機控制可變氣門調節(jié)器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進氣凸輪（進氣門）的相對位置變化，這種結構屬于凸輪軸配氣相位可變結構，一般可調整20。30。曲軸轉角。由于這種機構的凸輪軸、凸輪形線及進氣持續(xù)角均不變，雖然高速時可以加大進氣遲閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點。凸輪軸和節(jié)氣門的工作示意圖優(yōu)點：可變配氣技術在大幅度提升發(fā)動機性能的同時，在節(jié)能和環(huán)保方面也有其獨特的優(yōu)勢，達到減小燃料消耗和降低廢氣排放的目的。不管是本田VTEC，豐田VVT，還是寶馬和奔馳的復雜結構。目的是通過改善進氣效率，得到額外的空氣量再燃燒相應額外的油從而實現單位排量的大功率輸出以及減排節(jié)油的目的。應用車型：由于他的優(yōu)越性，所以現在各大公司都有相應的產品出現，如本田VTEC 分級可變氣門升程分級可變配氣正時iVTEC 分級可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時；豐田vvt-i 連續(xù)可變配氣正時dual vvti 連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）vvtl-i 分級可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時；BMWValvetronic 連續(xù)可變氣門升程Double VANOS 連續(xù)可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）；vwVariable Valve Timing 連續(xù)可變配氣正時（進氣門）；三菱MIVEC 分級可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時；馬自達s-vt 分級可變氣門升程 連續(xù)可變配氣正時；日產CVTC 連續(xù)可變配氣正時。A雅閣車系可變氣門作用原理1、VTEC/VTC系統(tǒng)說明（國產Accord2.2L F22B1型發(fā)動機也采用）1）VTEC機構是利用凸輪外形來改變氣門升程和正時的。2）VTC機構可通過油壓改變進氣凸輪軸的相位，可連續(xù)改變進氣門正時。3）iVTEC機構除了有傳統(tǒng)的VTEC外，還包括一套在進氣凸輪軸上的VTC（可變氣門正時控制）機械機構。該機械機構使發(fā)動機在種轉速和負荷下提高了燃油效率、降低了廢氣排放。2、VTEC系統(tǒng)說明VTEC是英文Variable Valve Timing &Valve Lift Electronic Control的縮寫，意思為電子控制可變氣門正時和氣門升程。VTEC系統(tǒng)可根據發(fā)動機轉速變換凸輪。它最大限度地提高了發(fā)動機低轉速下的和發(fā)動機高轉速下的轉矩輸出。在該系統(tǒng)中，通過電子控制，可使低升程凸輪在發(fā)動機低轉速下使用，高升程凸輪在發(fā)動機高轉速下使用。1）VTEC構造。如圖示的采用VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機以每缸4氣門排例，在發(fā)動機低轉速時，主進氣門以正常開度動作，而副進氣門只以輕微的開度動作，以此來預防燃油堆積在進氣口。在高轉速時，主副進氣搖臂連接到中央進氣搖臂，以得到更大的氣門開度；采用同步活塞以控制是否連接三支進氣搖臂，降低液壓以停止正時活塞運動并采用回位彈簧使同步活塞復位；通過油壓推動AB同步活塞達到同步，如上圖示。在可變氣門及搖臂機構的系統(tǒng)中，低轉速主副進氣門開度的差距，是為了要使進入氣缸的混合氣產生渦流，以達到最低的燃油消耗而同時有高的動力輸出。這種設計的目的，和高轉速發(fā)動機采用4氣門設計的目的是相同的，皆是為了達到低燃油消耗，高輸出動力的目的。下表是各種進氣系統(tǒng)的發(fā)動機性能比較。2）VTEC動作時機控制。VTEC動作時機控制依據發(fā)動機狀況而作改變。如負荷、轉速及車速，這些信號送至電腦，由電腦計算出最適合的動用時機（見下圖）。一、般情況下，發(fā)動機轉速為2500r/min，車速在5Km/h以上，而冷卻液溫度在22.50F（-5.30 C）以上時，VTEC系統(tǒng)將依據進氣管真空度（即發(fā)動機負荷）來決定動作時機。3）VTEC系統(tǒng)工作過程?？勺儦忾T正時及氣門升程可使發(fā)動機獲得較低油耗及較高輸出功率。VTECE發(fā)動機每缸有兩個進氣門，高速時兩個氣門同時作用，低速時只有一個氣門作用，單、雙氣門之操作由油壓來控制。VTECE發(fā)動機依據不同駕駛狀況設定兩種氣門正時及氣門升程。低轉速時的工作過程。低轉速時的氣門動作如圖示，主副搖臂并未連接上中央搖臂，而是由各自不同的凸輪面推動，有各自不同的氣門正時（副氣門開度較小）。高轉速時的工作過程。高轉速時的氣門動作如圖所示，正時活塞被油壓推動（如箭頭），再推動兩個同步活塞移動而使三個搖臂接合為一，并由中央凸輪推動（中央凸輪面設計為高轉速正時）。4）VTEC電子控制系統(tǒng)。本系統(tǒng)電子控制邏輯框圖如圖示。VTEC壓力開關將信號送到發(fā)動機電腦。氣門正時改變條件為：當發(fā)動機轉速為23003200R/min（視歧管壓力而定），而車速為10Km/h 或更快時，根據發(fā)動機負荷的情況（進氣歧管真空度）而定。5）可變氣門控制方法。可變氣門控制方法如圖示。（3）VTC系統(tǒng)（可變氣門正時控制）1）VTC系統(tǒng)的好處。VTC系統(tǒng)可根據運行工況連續(xù)變更氣門的正時。進氣門正時被優(yōu)化處理，以使發(fā)動機輸出較大功率。凸輪相位角被提前，以獲得EGR效果，并降低泵送損失。進氣門迅速閉合，以利于減少空氣/燃油混合物返回進氣側的量，并提高充氣效果。系統(tǒng)在怠速下減少了凸輪提前（即減少了進氣量），穩(wěn)定燃燒并降低發(fā)動機轉速。如果發(fā)生故障，VTC系統(tǒng)控制失效，進氣門正時被固定于完全延遲位置上。2）系統(tǒng)概述。氣門正時控制系統(tǒng)用以提升發(fā)動機性能，通過對進氣門開啟及關閉時間的控制，依發(fā)動機冷卻液溫度信號、發(fā)動機速度、進氣量、節(jié)氣門位置、車速及擋位等參數以決定控制進氣門正時。如圖所示。3）VTC動作時機。VTC動作時機表發(fā)動機運轉條件氣門正時控制電磁閥進氣門關閉時間氣門重疊量車輛行駛中發(fā)動機冷卻液溫度在700C以上發(fā)動機高負荷發(fā)動機速度在15004600r/min之間ON提前增加怠速時和發(fā)動機速度在6600r/min以下及上述條件以外OFF正常正常4）可變凸輪軸氣門正時控制方法。依發(fā)動機動力負荷狀態(tài)，可以提前或延遲進氣門開啟時間的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括氣門控制機構，機油壓力控制電磁閥。發(fā)動機在怠速及高速時，電磁閥沒作用，機油壓力直接流回油底殼，此時氣門正時沒有提前；當發(fā)動機在中速時，電磁閥作用，將回油孔關閉，使得機油壓力作用到柱塞，螺旋齒輪轉動而將進氣門提前打開。5）VTC功能測試方法（上圖示）拆下機油壓力控制電磁閥接頭。參見上圖所示。將點火開關置于接通位置（ON位置）。將電壓表一測試棒接到搭鐵，另一測試棒分別量取電磁閥兩接頭，應有一腳為電源12V，而另一腳為“控制線”沒有電壓。裝回電磁閥接頭，并從剛剛分辨出來的“控制線”接出一條測試線，并接到電壓表與搭載鐵線之間。起動發(fā)動機使其怠速運轉，此時，電壓表應為12V，當轉速提升到1500r/min以上時，應為0V，當轉速高于4300r/min以上時，又為12V，表示電腦控制信號正常。保持發(fā)動機在怠速運轉，并將控制線直接搭鐵，約5s后發(fā)動機轉速不穩(wěn)定，當取開搭鐵線，發(fā)動機又恢復正常，穩(wěn)定在怠速運轉，表示可變凸輪軸控制機構正常。6）電腦記憶故障時發(fā)動機自動限速功能。單點噴射系統(tǒng)會限速在2800r/min。多點噴射系統(tǒng)會限速在20003000r/min。必須清除故障之后才會恢復加速性能。6）VTEC系統(tǒng)故障檢修VTEC系統(tǒng)引起的故障常表現在：怠速不穩(wěn)、中高速功率不足、發(fā)動機加速不良，在此只對易出故障的部位與常見故障進行敘述。1、故障代碼為“21”的檢修在故障警示燈亮后，讀取故障代碼為“21”，表示VTEC的控制電磁閥及線路有故障。清除故障碼后，若試車仍然有此故障出現，則說明系統(tǒng)電磁閥的確出了故障。控制電磁閥位于汽缸蓋左側（靠防火墻的一側）。先目視線路是否有斷路或接觸不良的情況，如果正常，則將電磁閥的外殼搭接蓄電池負極，電磁閥的導線碰擊蓄電池正極，觀察是否有電磁閥的動作聲音，如果無聲，則說明電磁閥損壞?？稍儆萌f用表檢測電磁閥插座端子與搭鐵殼體間的電阻值，應為1430。如果電磁閥正常，則檢查控制單元ECM的A4端子接頭與電磁閥線插頭之間的導通情況。用萬用表的電阻擋檢測A4端子接點間的電阻，看是否有斷路和短路情況。如果線路也正常；則更換控制單元ECM。2、故障代碼為“22”的檢修當系統(tǒng)顯示出“22”故障代碼時，表示VTEC壓力開關及線路有問題。應進行如下檢查：用萬用表的電阻擋檢查壓力開關的兩導線端子，在發(fā)動機沒工作時應處于不導通狀態(tài)，否則說明壓力開關損壞；用萬用表檢測壓力開關線束插頭的棕、黑色線端子和搭鐵之間是否導通；用萬用表電阻擋檢測壓力開關線束插頭的藍、黑色線端子與ECM“D6”端子對應的導線接點是否導通；在壓力開關上施加250kPa的壓力，看此時主壓力開關兩端子是否導通。值得注意的是：“22”故障碼往往伴隨著“21”故障碼一起出現，如果出現“21”故障碼后通過以上的檢查沒問題的話，應檢查液壓系統(tǒng)及搖臂機構是否有故障。3、液壓控制系統(tǒng)常見故障檢查該系統(tǒng)的液壓控制部分易出現的故障主要有：油道堵塞、液壓控制執(zhí)行閥卡滯、油道有泄漏。對于液壓控制系統(tǒng)動作不正常的故障，發(fā)動機自診斷系統(tǒng)是無法檢測到的。但當我們懷疑該系統(tǒng)有產生故障的可能及跡象（如機油變質或太臟，就可能造成油道堵塞及控制閥的卡滯；搖臂機構上油不好就可能存在泄漏現象）時，可按如下方法進行檢查（主要是對VTEC電磁閥及液壓控制活塞的檢查）：將電磁閥線束插頭拔下，用萬用表測量電磁閥端子與搭鐵間的電阻值，正常時應在1430范圍內，否則應更換此VTEC電磁閥。如果電磁閥電阻值正常，則將VTEC控制電磁閥與液壓閥體總成從汽缸蓋上拆下，檢查VTEC電磁閥和液壓閥體與缸蓋間的橢圓形濾清器是否被堵塞。分解電磁閥與閥體時，用手推動柱塞，看其是否能自由運動，檢查電磁閥處的濾清環(huán)及密封件，如果有損壞則更換新件，安裝電磁閥時應使用新的“O”形密封圈，并更換新機油。如果以上檢查均正常，則檢查液壓控制閥活塞是否能靈活運動，可用手按動此閥的上端，如有必要清洗此閥。4、VTEC系統(tǒng)其它機件的檢修滯差動作總成。在雅閣轎車上滯差動作總成裝于汽缸蓋上。檢查時，先將此總成從汽缸蓋上拆下來，然后用指尖推動柱塞，如果柱塞不能平滑運動，應予以更換。正時板同步總成。正時板和回位彈簧裝在進氣搖臂軸的凸輪軸支架上。檢查時，應查看正時板、回位彈簧和套管有無劃痕或裂紋，有無因過熱而變色等現象，檢查彈簧是否可靠地連接在凸輪軸支架和正時板上。同步組件。在拆下搖臂總成之后，應將搖臂與同步組件分離，以便進行如下檢查（參見圖2）。一是檢查正時彈簧，如有異常應更換；二是檢查搖臂和同步活塞有無磨損、卡滯、擦傷，有無過熱跡象（變藍），必要時予以更換；三要從3號凸輪軸支架上拆下機油控制噴嘴，清洗后再裝上。5、VTEC系統(tǒng)搖臂機構的檢查VTECT系統(tǒng)搖臂機構為整個系統(tǒng)的動作執(zhí)行機構，其工作不正常將直接影響整個系統(tǒng)及發(fā)動機配氣機構的工作。因此，對此機構的檢查相當重要，一般有兩種檢查方法：手動檢查及特殊工具檢查。1）手動檢查法在氣門間隙及配氣正時正確的情況下，拆開氣門室蓋，搖轉曲軸，帶動凸輪軸轉動，觀察進氣門搖臂是否都能正常運動。再逐缸在凸輪的基圓上（該缸活塞處于上止點TDC位置），用手指按動中間進氣搖臂觀察中間進氣搖臂應能單獨靈活運動（如圖8所示）。否則說明此機構有故障，應將中間進氣搖臂、主進氣搖臂和副進氣搖臂作為整體拆下，檢查中間和主搖臂內的活塞，活塞應能平滑地移動。否則應視情況修理或更換。如果需要更換搖臂，應將中間、主、副搖臂作為整體更換。2）專用工具檢查法專用工具檢查法是指用壓縮空氣模擬壓力機油對系統(tǒng)機構進行檢查，在檢查前先進行上述手動檢查，以保證在氣門間隙及配氣機構運動正常的前提下進行該項檢查。注意：在使用氣門檢查工具之前，應確保接于空氣壓縮機上的氣壓表讀數超過400kPa; 用毛巾蓋住以保護正時皮帶。 檢查操作步驟： 拆開氣門室蓋，用專用工具堵住釋氣孔。 在搖臂軸末端有一用螺釘封住的檢查孔，將此孔的密封螺釘拆掉，然后連接氣門檢查工具（如圖10所示）。注意：重新擰緊密封螺栓前，擦去螺栓螺紋和凸輪軸托架螺紋上的油垢。在檢查孔處接上一個專用接頭，再通過這個專用接頭接上壓縮空氣管道，然后再通入大約400kPa的氣壓，作用于搖臂的同步活塞A和B上。這時同步活塞仍應不向外移動，然后再向上扳動正時板，當正時板被扳高到23mm時，同步活塞應彈出，將中間進氣搖臂與主、副進氣搖臂聯接為整體，仔細觀察同步活塞的接合是否靈活自如。注意：可從中間搖臂、主搖臂和副搖臂之間的間隙處看到同步活塞；將正時板嵌入正時活塞上的凹槽內時，活塞便被鎖定在彈出位置；向上推動正時板時，用力不要太大。保持壓力時，確保主進氣搖臂和副進氣搖臂通過活塞連接在一起，當用手推中間進氣搖臂時，它與主進氣搖臂和副進氣搖臂之間不應有相對運動（中間搖臂應不能單獨活動）。如果中間搖臂能單獨活動，則應將中間進氣搖臂、主進氣搖臂和副進氣搖臂作為整體進行更換。停止向同步活塞A和B施加氣壓，向上推動正時板。這時，同步活塞應回到原來位置，同步活塞A和B應脫開嚙合，3只搖臂間相互無運動干涉，否則應將進氣搖臂作為整體進行更換。用手指按動每一失效器總成，看失效器是否能將中間搖臂壓在凸輪上，并被良好地壓縮。拆下專用工具，檢查每個游動件總成能否平滑地移動，如果不能平滑地移動，則應更換游動件總成。檢查完畢后，MIL（故障警示燈）應不亮。BBMW發(fā)動機VANOS電磁閥控制原理1、VANOS（可變氣門正時控制）原理通過對凸輪軸電磁閥與軸向滑動閥位置的改變，命令凸輪正時提前或延遲，以此實現可變氣門正時控制。（2）VANOS電磁閥位置VANOS電磁閥的位置在電動液壓活塞外殼內。（3）VANOS的操作在正常或關閉位置時，軸向滑動閥保持彈簧壓力，使發(fā)動機機油進入雙位置活塞縱背面，使進/排氣螺旋齒輪蓋向前并保持電磁閥在延遲的正時位置，VANOS工作示意圖如下。（4）VANOS延遲凸輪軸正時當控制模塊供應電磁閥搭鐵，軸向滑動閥推向彈簧，油壓轉向至活塞的前方，將螺旋齒輪蓋推入與螺旋凸輪軸/第二齒輪相嚙合。螺旋齒輪的角齒推動螺旋蓋轉動，如下圖示。這個轉動帶動凸輪軸旋轉而使氣門正時提前12.50。C奔馳可變氣門正時機構1）奔馳LH發(fā)動機可變氣門控制電磁閥線圈電阻值為46，耗用電流11.5A，發(fā)動機加速到3000r/min時開始作用。2）奔馳HFM發(fā)動機可變氣門控制電磁閥線圈電阻值為48，耗用電流11.5A，6缸發(fā)動機在3000R/min時開始作用，4缸發(fā)動機只有在急加速時才脈動作用。3）奔馳ME發(fā)動機可變氣門控制電磁閥線圈電阻值為712，耗用電流11.5A，4缸、6缸發(fā)動機在2000R/min以上時才作用；8缸、12缸發(fā)動機在3000R/min以上時才作用。三、可變氣缸控制管理系統(tǒng)（VCM）進入2000年以后，汽車市場的競爭不僅僅拘泥于價格的競爭，一些高科技技術直接在車內使用，以提高車輛性能，駕乘的舒適性、高環(huán)保性和低消耗成本作為閃光點，成為各個汽車生產商所追求的目標，以促進車輛的銷售。作為汽車維修人都會知道發(fā)動機斷缸工作（即某個氣缸不工作），會引起發(fā)動機震動、工作無力、燃料增加、排放超標，嚴重影響周圍空氣質量。所謂可變氣缸正是發(fā)動機在工作過程中有一部分氣缸不予工作，他是怎樣解決缺缸所帶來的問題， 對初次接觸這些知識的維修人員來講始終是個迷。 當發(fā)動機在輕負載下運行，如中等加速或高速公路巡航時，不需要過高的發(fā)動機輸出功率，當發(fā)動機在很輕負載下運行，如怠速下或高速公路巡航時所需要功率更小。由于汽車使用中，大部分時間是在輕負載這種狀態(tài)下工作，如在這些狀態(tài)下能夠減少氣缸工作，將大大降低燃料消耗，提高燃料效率。本文主要想通過簡單介紹汽車發(fā)動機進行可變氣缸控制的原理進行闡述，使讀者了解這一技術在以后汽車發(fā)動機中將興起。A、VCM 結構和原理 本田第八代雅閣3.5排量V6 發(fā)動機采用了 i-VTEC 可變氣缸管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)使發(fā)動機能在 6 缸、4 缸和 3 缸運行之間切換。當發(fā)動機在輕負載下運行，如中等加速或高速公路巡航時，該系統(tǒng)會禁用前、后氣缸組的 3 號和 4 號氣缸，并用剩下的四個氣缸運行發(fā)動機。當輕負載巡航或減速時，該系統(tǒng)會禁用后氣缸組的 1 號、 2 號和 3 號氣缸，并用剩下的三個氣缸運行發(fā)動機。當需要動力時，系統(tǒng)會自動以6 缸的方式運行，以提供最大性能。此程序提高了整體燃油經濟性，并實現了 V6 發(fā)動機期望的高動力輸出。 如下圖室發(fā)動機變缸控制的三種模式： ECM/PCM 為不同的行駛情況選擇一種模式。根據行駛時的車速和負載情況選擇運行方式，以提供最優(yōu)的性能和燃油經濟性。車輛巡航時，即需要極小的發(fā)動機動力時，發(fā)動機以3 缸或4 缸運行。需要發(fā)動機動力時，VCM 啟用所有6個氣缸，以使V6 發(fā)動機輸出最大性能。VCM 能通過使用VTEC 系統(tǒng)解除一定數量的氣缸來改變發(fā)動機的排量。 根據不同的工作狀態(tài)發(fā)動機變缸工作情況： 怠速工作時1 號至 4 號氣缸的搖臂配有兩種類型的搖臂，各有一個主搖臂和一個次搖臂。主搖臂隨凸輪動作，次搖臂壓縮氣門彈簧。同步活塞鎖止兩個搖臂，使它們能關閉和打開氣門。 配氣系統(tǒng)組成 進排氣門正常工作 進排氣門同時關閉 當 ECM/PCM 確定車輛巡航時，機油壓力使同步活塞滑動至次搖臂。在這種情況下，氣門升程和主搖臂不再連接。結果，凸輪的舉升動作不再傳送到氣門。 讓我們來看液壓系統(tǒng)是如何工作的。VCM 系統(tǒng)使發(fā)動機可在3 種不同模式下運行。為實現該目的，用3 個電磁閥控制經4 個管路流到搖臂的機油。 在3 缸模式下，后氣缸組的所有氣缸被禁用； 在4 缸模式下，后氣缸組的3 號氣缸和前氣缸組的4 號氣缸被禁用。 三缸模式 四缸模式 當行駛情況需要額外動力時， ECM/PCM 發(fā)出指令，伺服閥調節(jié)機油泵的液壓。液壓從搖臂軸的油路進入次搖臂。同步活塞滑至主搖臂，使主、次搖臂鎖止。鎖止兩個搖臂會將舉升的主搖臂的驅動力傳送至對氣門進行操作的次搖臂。 當行駛情況允許氣缸怠速時，ECM/PCM 發(fā)出 指令，伺服閥使機油流至凸輪軸主搖臂側的油路。此時，液壓進入主搖臂，且同步活塞滑至次搖臂側。這使主搖臂和次搖臂分離，凸輪軸的驅動力不再傳送到氣門。氣門不再打開，從而減少了燃油消耗。 因為 1 號，2 號氣缸和 3 號氣缸的液壓控制不同，后側的搖臂軸有 4 個油路。VCM 使用一個液壓開關監(jiān)測液壓，以確定 VCM 是否準備運行。VTEC液壓傳感器監(jiān)測當氣缸怠速時液壓是否充分。ECM/PCM 始終使用液壓開關監(jiān)測管路壓力，以確定 VCM 是否準備運行。它也使用 VTEC 液壓傳感器監(jiān)測當氣缸怠速時的液壓。 在沒有閥門升程的情況下，氣缸保持密封。滯留在內部的氣體像一個彈簧，隨活塞的上下移動膨脹和收縮。因為停用的氣缸內沒有發(fā)生進氣或排氣，泵氣損失最多減少65%。 綜上所述VCM控制很好解決了變氣缸工作，但氣缸停止工作，必將帶來發(fā)動機震動，如果不加以解決，必將帶來乘坐舒適性大大降低，下面進一步闡述這一問題是怎樣解決的。B、VCM 輔助系統(tǒng) 當兩個或三個氣缸保持怠速時，發(fā)動機的噪音和振動會增大。因此，為確?？蛻魸M意，本田配有附加系統(tǒng)以降低此噪音和振動。主動控制發(fā)動機支座 (ACM)通過上推和下拉發(fā)動機來消除發(fā)動機振動，主動噪音控制 (ANC) 通過車輛揚聲器發(fā)送小聲音來消除發(fā)動機噪音。 1、主動控制發(fā)動機支座（ACM） ACM 結構和原理 V6 發(fā)動機有一個主動控制發(fā)動機支座（ACM）。當氣缸怠速啟動時，能節(jié)省燃油，但也增加了振動。該系統(tǒng)可以抵消發(fā)動機振動，抑制氣缸失效造成的振動增加。這是通過使用發(fā)動機前部和后部的兩個新的電子控制支座來實現的。兩個支座都由ACM 控制單元進行控制，該控制單元從ECM/PCM 接收信號。 ACM 系統(tǒng)包括前、后主動控制支座和一個乘客廂內的 ACM 單元。在正常情況和氣缸怠速模式下，ACM 都運行，以減少發(fā)動機振動。當氣缸怠速啟動時，ACM 的工作情況改變，以補償增加的發(fā)動機振動。對于普通發(fā)動機支座，能隔離發(fā)動機產生的大多數振動。但會留下小振動，這些小振動被傳送至車架，且通常不會被駕駛員感覺到。過大的發(fā)動機振動（斷缸等發(fā)動機工作不良）會超出發(fā)動機支座隔離振動的能力。這將傳送到車架，且這些振動能被駕駛員感覺到。 主動控制支座能上、下移動來消除傳送至車架的發(fā)動機振動。這減少了當車輛怠速且所有氣缸運行時能被駕駛員感覺到的振動。主動控制支座是一個充液式發(fā)動機支座，由一個上密封液體室和一個下線性電磁閥驅動室組成。它由 ACM 單元控制，驅動電磁閥能使向密封液體加壓和減壓的柱塞移動。通過向與發(fā)動機振動相反的相位執(zhí)行該程序，以最小化被傳送到車身的發(fā)動機振動。主動控制支座由以下部件組成： a、一個控制支座內油液流動的柱塞總成 b 、一個阻礙油液流動的振動板 c 、一個操作柱塞總成的線性電磁閥 C、ACM 工作過程 1. ACM 單元通過曲軸和凸輪軸位置傳感器來檢測氣缸怠速時的發(fā)動機振動。 2. ACM 單元發(fā)送一個信號至主動控制支座。 3. 該信號指令支座推拉發(fā)動機，以消除振動。 本文主要摘自本田第八代雅閣資料中部分章節(jié)，如有不足之處，請查閱有關本田雅閣第八代3.5排量發(fā)動機相關資料。通過本文閱讀，使廣大汽車維修工能夠了解當今發(fā)動機技術繼VVT-i(i-VTEC)又一新技術成熟并得到使用。四、維修舉例：例一、本田CR-V多用途四驅車-VTEC系統(tǒng)故障檢修隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，各大汽車制造廠都推出了具有高度自動化，大功率，低油耗和低排放的新型發(fā)動機。本田汽車公司的新型K系列發(fā)動機就是為了適應當前的發(fā)展而生產的:具有高自動化，大功率，低油耗和低排放的發(fā)動機。K系列發(fā)動機裝配了本田汽車公司最先進的-VTEC系統(tǒng)。-VTEC系統(tǒng)是在進行轉速控制、使氣門正時、氣門升程，在低轉速區(qū)域和高轉速區(qū)域進行轉換的VTEC基礎上，進一步融合了能根據發(fā)動機負荷對氣門相位進行連續(xù)控制的VTC（可變氣門正時連續(xù)調整控制裝置）發(fā)展出的，是本田汽車公司獨創(chuàng)的高智能化氣門正時、氣門升程裝置。通過VTEC對進氣門升程、VTC對氣門重疊（進氣門和排氣門同時開啟的狀態(tài)）進行周密的智能化控制，使大功率、低油耗、低排放這三個具有不同要求的特性都得到提高。 本文闡述了一輛2002年生產的本田CR-V多用途四驅車的-VTEC系統(tǒng)發(fā)生了故障，造成發(fā)動機工作不正常。利用本田汽車專用電腦診斷議（PGM-FI TESTER）和本田CR-V專用維修手冊,對該車出現的故障進行診斷維修，并通過學習有關資料了解并掌握了現時本田汽車發(fā)動機所采用的最新的-VTEC系統(tǒng)的結構和工作原理，并對此車輛出現的故障現象以及產生的原因進行分析檢查，最終找到了故障的原因并排除了故障。 1. 本田-VTEC系統(tǒng)的原理與構造 1、-VTEC系統(tǒng)的構成 VTEC+VTC組成的高智能化氣門正時、氣門升程裝置=-VTECVTC（可變氣門正時連續(xù)調整控制裝置）：通過油壓使與進氣側凸輪軸同軸安裝的VTC作動器旋轉，可以根據發(fā)動機轉速對氣門正時進行連續(xù)調整。從而實現根據所要求的特性對氣門重疊（進氣門和排氣門同時打開的狀態(tài)）進行控制。 VTEC（可變氣門正時、氣門升程裝置）：通過低轉速區(qū)域和高轉速區(qū)域的專用凸輪使進氣側氣門的氣門正時和氣門升程進行轉換。從而在低轉速區(qū)域能夠僅依靠幾乎停止工作的單側氣門產生渦流，在高轉速區(qū)域依靠雙側氣門驅動吸入更多的混合氣。 2VTC系統(tǒng)（可變氣門正時連續(xù)調整裝置） VTC作動器由依靠油壓工作的葉片部和與正時齒輪合為一體的殼體構成，安裝在進氣凸輪軸上。 VTC系統(tǒng)由VTC作動器、VTC機油壓力閥、各種傳感器以及ECU構成。為了獲得最適合運轉狀況的氣門正時，ECU對VTC機油壓力閥進行負荷控制，向VTC作動器內的點火提前角油壓室或點火延遲角油壓室供給油壓。VTC作動器根據供給的油壓改變凸輪軸的相位，使進氣門正時連續(xù)變化。發(fā)動機停止時通過鎖銷固定在點火延遲角（最慢）位置以備下次起動，冷機及怠速時也固定在點火延遲角（最慢）位置以保證運轉性能。此外，VTEC發(fā)生異常時也會停止VTC控制并固定在點火延遲角（最慢）位置。點火提前角時的動作VTC機油壓力閥的滑閥移動，向VTC執(zhí)行器的點火提前角油壓室施加油壓，使進氣凸輪軸朝點火提前角方向運動。 點火延遲角時的動作 VTC機油壓力閥的滑閥移動，向VTC執(zhí)行器的點火延遲角油壓室施加油壓，使進氣凸輪軸朝點火延遲角方向動作。 VTC機油壓力閥VTC機油壓力閥根據來自ECU的信號工作，通過向VTC作動器的點火提前角油壓室及點火延遲角油壓室提供油壓推動葉片部分旋轉，使進氣凸輪軸的相位連續(xù)變化。控制系統(tǒng) ECU根據來自各種傳感器的信號計算并判定控制油量，對VTC機油壓力閥進行反饋控制。 1. 對故障現象的分析和檢修 有一臺2002年生產的本田CR-V多用途四驅車，裝配了K20A4：頂置式雙凸輪軸-VTEC 2.0升發(fā)動機。此車還沒有上牌，行駛里程為760公里，車主反映儀表有燈亮，車輛加速無力，發(fā)動機發(fā)震。我接車后馬上對該車進行初步的檢查并進行路試，試車時發(fā)現，當關掉點火開關發(fā)動機熄火后再次起動，發(fā)動機在怠速運轉不踩油門時，發(fā)動機故障燈沒有點亮,發(fā)動機沒有發(fā)震。進前進檔行車，當加油轉速達到每分鐘13001500轉左右時故障燈就點亮了，空檔停車，發(fā)動機始有喘氣現象。駕車進行路試，當發(fā)動機故障燈點亮時，明顯感覺到發(fā)動機起步動力不足，加油行車動力很差，來油很慢。試車回來后我向車主了解了此車在故障發(fā)生前一直正常，并沒有被修理過，故障出現時沒有發(fā)生異?，F象，故障燈是在正常行駛過程中突然出現亮燈的。根據自己維修經驗，發(fā)動機在怠速出現發(fā)抖喘氣現象，主要有以下幾個原因：1。進氣管路出現漏氣；2。節(jié)氣門調整不當；3。怠速控制出現故障；4。燃油壓力不足等。而發(fā)動機加油無力動力下降也有以下幾個可能原因：1。燃油系統(tǒng)故障；2。點火系統(tǒng)故障；3。氣缸壓力不足；4。變速箱出現故障等。 此車由于發(fā)動機故障指示燈長亮，發(fā)動機電腦己經自我診斷出故障，并記憶了故障碼。因此我用本田的專用電腦診斷儀對此車進行診斷，讀出故障碼P0344 :凸輪軸轉角(CMP)傳感器間歇性中斷。根據我自己的維修經驗和習慣，當故障車輛的發(fā)動機出現故障并有故障代碼讀出，就應該優(yōu)先處理，了解故障代碼所指示的故障內容是否對發(fā)生的故障有關聯。根據故障代碼P0344顯示是-VTEC系統(tǒng)里面的VTC系統(tǒng)出現故障。 VTC系統(tǒng)出現故障對發(fā)動機的怠速工作及其動力性有很直接的影響。 1. 故障的排除 我利用本田專用電腦診斷儀首先對故障代碼進行清除, 并再次進行試車. 我在試車過程中觀察電腦診斷儀顯示的數據, 其中當診斷儀顯示凸輪軸脈沖讀數間歇性地出現斷續(xù)出現時,故障燈點亮. 診斷儀記憶P0344故障代碼。 元件位置圖 P0344故障代碼: 凸輪軸轉角(CMP)傳感器間歇性中斷。根據維修資料得知凸輪軸轉角傳感器是屬于霍爾傳感器，霍爾傳感器的測量，最有效的方法就是利用示波器進行測量，觀察它輸出脈沖信號是否正常。首先我利用數字萬用表對凸輪軸轉角傳感器的連接線進行測量：如圖所示分別測量1號端子、2號端子、3號端子到發(fā)動機電腦連接插頭是否導通，連接線沒有發(fā)現問題。測量1號端子由電腦給出的5V電壓正常（圖1）; 3號端子常有電壓12V正常（圖2）; 2號端子與3號端子之間12V電壓正常（圖3）。 圖1 圖2 圖3利用示波器在電腦接線端對凸輪軸轉角傳感器輸出信號進行動態(tài)測量,測得如下圖:怠速狀態(tài)750轉/分 在13001500轉/分 通過觀察凸輪軸轉角傳感器在每分鐘13001500轉以上時出現不規(guī)則的脈沖信號，在確定凸輪軸轉角傳感器接線沒有問題后，我嘗試更換新的凸輪軸轉角傳感器。更換后再次利用示波器進行動態(tài)測試，通過觀察仍然出現不規(guī)則的脈沖信號，當加油轉速達到每分鐘1300轉左右時故障燈就點亮了。故障沒有得到排除。我再次參閱有關-VTEC系統(tǒng)原理的資料，發(fā)現在-VTEC系統(tǒng)中凸輪軸轉角傳感器的作用是檢測VTC系統(tǒng)凸輪軸相位角的位置的，我懷疑導致出現P0344故障代碼的原因很大可能就是VTC系統(tǒng)出現故障。VTC系統(tǒng)是依靠機油的壓力工作的，如果機油壓力出現不正常的波動也會影響VTC系統(tǒng)的正常工作。 發(fā)動機機油壓力測試(圖7)：拆除發(fā)動機機油壓力開關，安裝專用機油壓力表，起動發(fā)動機。使發(fā)動機運轉到工作溫度（風扇至少啟動兩次）。機油壓力正常數值：怠速：70kpa最小值；轉速為每分鐘3000轉：490kpa最小值。實際測量數值：怠速：79kpa；轉速為每分鐘3000轉：560kpa。機油壓力在正常范圍。 圖7檢查VTC機油控制電磁閥。資料顯示VTC機油控制電磁閥，是根據發(fā)動機電腦給出的信號工作的，其內部電阻正常值為6。758。25 之間，我利用數字萬用表測量VTC機油壓力閥1號端子與2號端子之間的電阻（圖8），實測阻值為7。13 ，在正常范圍內。我把VTC機油控制電磁閥從發(fā)動機上拆下檢查，檢查孔口（提前側）與閥門之間的間隙（A），間隙應大于2.8mm，實測為3。2mm，在正常范圍。(圖9) 圖8 圖9我又利用12V電源對VTC機油控制電磁閥1號端子和2號端子（圖10）進行通電測試觀察閥門（A）打開的情況（圖11），在我多次進行通斷電的測試中，我發(fā)覺VTC機油控制電磁閥的閥門在通電后有打不開現象，被卡住了。通過輕輕敲擊才能打開，我認為此電磁閥就是導致故障發(fā)生的最終原因。我馬上把VTC機油控制電磁閥更換，利用檢測儀對發(fā)動機電腦的記憶故障碼進行清除，并對發(fā)動機電腦進行怠速學習，發(fā)動機運轉恢復正常。經過試車后故障指示燈不亮，故障得到排除。 圖10 圖11總結分析出現P0344故障代碼：凸輪軸轉角(CMP)傳感器間歇性中斷故障的原因。發(fā)動機電腦（ECU）根據來自：VTC凸輪軸轉角（CMP）傳感器、上止點（TDC）傳感器、曲軸位置傳感器、進氣壓力傳感器等各種傳感器的信號通過計算并判定控制機油的油量，對VTC機油控制電磁閥進行反饋控制。發(fā)動機電腦（ECU）接收上止點（TDC）傳感器和曲軸位置傳感器的信號，通過計算，監(jiān)測對比凸輪軸轉角（CMP）傳感器的信號。當凸輪軸轉角（CMP）傳感器的信號出現異常時，發(fā)動機電腦（ECU）就給出P0344故障代碼：凸輪軸轉角（CMP）傳感器間歇性中斷故障。 VTC機油控制電磁閥根據ECU的控制信號將來自機油泵的油壓按照點火延遲角室側、點火提前角室側分，并控制為點火延遲角側油壓高、油壓相同、點火提前角側油壓高等三種狀態(tài)，在點火延遲角、保持、點火提前角之間進行調整，使鏈輪與凸輪軸之間的位置連續(xù)變化。 發(fā)動機停止時VTC作動器通過鎖銷固定在點火延遲角（最慢）位置，冷機及怠速時也固定在點火延遲角（最慢）位置，所以，發(fā)動機在冷機及怠速時，沒有出現發(fā)震。 當發(fā)動機轉速超過每分鐘1300轉以上時VTC機油控制電磁閥的閥門出現發(fā)卡，流經VTC機油控制電磁閥的機油壓力出現不正常的變化。當機油壓力不正常時，使依靠油壓工作的安裝在進氣凸輪軸上的VTC作動器出現不正常的動作，使進氣凸輪軸沒有按照發(fā)動機電腦（ECU）所給出的正確指示進行動作，使進氣門的開啟和關閉出現不正常變化，導致配氣不正確。當閥門卡在全開時點火提前角最快，進氣門提前開啟，提前關閉。當閥門卡住打不開時點火提前角最慢，進氣門延遲開啟，延遲關閉。由于配氣不正確，使發(fā)動機各個氣缸的工作不正常，出現發(fā)動機怠速發(fā)震、功率下降，行車動力不足的現象。例二、本田雅閣ACCORD發(fā)動機i-VTEC系統(tǒng)故障檢修一輛2004年生產的本田雅閣ACCORD發(fā)動機i-VTEC系統(tǒng)發(fā)生了故障造成發(fā)動機工作不正常 ，根據其系統(tǒng)結構和工作原理，利用本田汽車專用電腦診斷儀和本田雅閣ACCORD維修手冊，對該車出現的 故障現像及產生的原因，進行分析檢查，最后找到了故障原因，并排除了故障，使汽車性能恢復正常。 一、故障現象的分析和檢修有一臺2004年生產的雅閣小橋車，裝配了K24A4發(fā)動機（頂置式雙凸輪軸i-VTEC 2.4升發(fā)動機）。行駛里程為80291公里，車主反映儀標有燈亮，車輛加速無力，當車速到80km/h時，很難再提速，發(fā)動機震，我接車后對該車進行初步檢查并進行路試，發(fā)現當熄火再次起動后，讓該車在怠速時運轉，發(fā)動機故障燈沒亮，發(fā)動機沒有發(fā)震。但加油到每分鐘13001500轉左右時故障燈就亮了，收油后發(fā)動機有喘氣和發(fā)震現象。然后駕車進行路試，發(fā)現當發(fā)動機故障燈點亮后，明顯感覺到發(fā)動機動力不足，提速很慢。試車回來后我向車主了解到，此車在故障發(fā)生前一直正常，并沒有被修理過，故障出現時沒有發(fā)生異?，F象，故障燈是在正常行駛過程中突然出現亮燈的。根據自己維修經驗，發(fā)動機在怠速出現發(fā)抖喘氣現象，主要有以下幾個原因：1、進氣管路出現漏氣；2、節(jié)氣門調整不當；3、怠速控制出現故障；4、燃油壓力不足等。而發(fā)動機加油無力動力下降也有以下幾個可能原因：1、燃油系統(tǒng)故障；2、點火系統(tǒng)故障；3、氣缸壓力不足；4、變速箱出現故障等。此車由于發(fā)動機故障指示燈長亮，發(fā)動機電腦已經自我診斷出故障，并記憶了故障碼。因此我用本田的專用電腦診斷儀對此車進行診斷，讀出故障碼P0344：凸輪軸轉角（CMP）傳感器間歇性中斷。根據我自己的維修經驗和習慣，當故障車輛的發(fā)動機出現故障并有故障代碼讀出，就應該優(yōu)先處理，了解故障代碼所指示的故障內容是否對發(fā)生的故障有關聯。根據故障代碼P0344顯示是i-VTEC系統(tǒng)里面的VTC系統(tǒng)出現故障。VTC系統(tǒng)出現故障對發(fā)動機的怠速工作及其動力性有很直接的影響。三、故障的排除我利用本田專用電腦診斷儀首先對故障代碼進行清除，并再次進行試車。我在試車過程中觀察電腦診斷儀顯示的數據，其中當診斷儀顯示凸輪軸脈沖讀數間歇性地出現中斷時，故障燈點亮，診斷儀記憶P0344故障代碼。P0344故障代碼：凸輪軸轉角（CMP）傳感器間歇性中斷。根據維修資料得知凸輪軸轉角傳感器是屬于霍爾傳感器，霍爾傳感器的測量，最有效的方法就是利用示波器進行測量，觀察它輸出脈沖信號是否正常。首先我利用數字萬用表對凸輪軸轉角傳感器的連接線進行測量：如圖所示分別測量1號端子、2號端子、3號端子到發(fā)動機電腦連接插頭是否導通，連接線沒有發(fā)現問題。測量1號端子由電腦給出的5V電壓正常；3號端子常有電壓12V正常；2號端子與3號端子之間12V電壓正常（圖2）。利用示波器在電腦接線端對凸輪軸轉角傳感器輸出信號進行動態(tài)測量，測得如圖3：圖3通過觀察凸輪軸轉角傳感器在每分鐘13001500轉以上時出現不規(guī)則的脈沖信號，在確定凸輪軸轉角傳感器接線沒有問題后，我嘗試更換新的凸輪軸轉角傳感器。更換后再次利用示波器進行動態(tài)測試，通過觀察仍然出現不規(guī)則的脈沖信號，當加油轉速達到每分鐘1300轉左右時故障燈就點亮了。故障沒有得到排除。我參閱有關i-VTEC系統(tǒng)原理的資料，發(fā)現在i-VTEC系統(tǒng)中凸輪軸轉角傳感器的作用是檢測VTC系統(tǒng)凸輪軸相位角的位置的，我懷疑導致出現P0344故障代碼的原因很大可能就是VTC系統(tǒng)出現故障。VTC系統(tǒng)是依靠機油的壓力工作的，如果機油壓力出現不正常的波動也會影響VTC系統(tǒng)的正常工作。一、本田i-VTEC系統(tǒng)的構造與原理1、i-VTEC系統(tǒng)的構成，VTEC+VTC組成的高智能化氣門正時、氣門升程裝置i-VTEC（如：圖1）。VTEC（可變氣門正時、氣門升程裝置）：通過低轉速區(qū)域和高轉速區(qū)域的專用凸輪，使進汽側氣門的氣門正時和氣門升程進行轉換。從而在 低轉速區(qū)域能夠依靠幾乎停止工作的單側氣門產生渦流，在高轉速區(qū)域依靠雙側氣門驅動。在高轉速區(qū)域 依靠雙