車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)總結(jié).doc

1、車身：車身是指各種汽車底盤上構(gòu)成的乘坐空間及有關(guān)的技術(shù)裝備。（一般來說，車身包括白車身及其附件）*2、白車身：白車身通常系指已經(jīng)裝焊好但尚未噴漆的白皮車身。*3、非承載式（有車架式）:非承載式車身的汽車有獨(dú)立剛性車架，又稱底盤大梁架。車身本體懸置于車架上，用彈性元件聯(lián)接。特點(diǎn)：有獨(dú)立的車架；車身受力?。粡椥赃B接。車架的振動(dòng)通過彈性元件傳到車身上，大部分振動(dòng)被減弱或消除，發(fā)生碰撞時(shí)車架能吸收大部分沖擊力，在壞路行駛時(shí)對(duì)車身起到保護(hù)作用，因此車廂變形小，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅?nèi)噪音低。但這種非承載式車身比較笨重，質(zhì)量大，汽車質(zhì)心高，高速行駛穩(wěn)定性較差。 4、車架：是跨裝在汽車前、后軸上的橋梁式結(jié)構(gòu)。車架的主要型式有：框式、脊梁式、綜合式三大類。框式車架可分為邊梁式和周邊式兩種。*5、非承載式車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)：除了輪胎和懸架系統(tǒng)對(duì)整車的緩沖吸振作用外，撓性橡膠墊還可以起到輔助緩沖作用，適當(dāng)吸收車架的扭轉(zhuǎn)變形和降低噪聲有作用，既延長(zhǎng)了車身的使用壽命，又提高了乘坐舒適性；底盤和車身可以分開裝配，然后總裝在一起，簡(jiǎn)化了裝配工藝，便于組織專業(yè)化協(xié)作；由于有車架作為整車的基礎(chǔ)，這樣就便于汽車上各總成的安裝，同時(shí)也易于更改車型和改裝成其它用途的車輛；發(fā)生撞車事故時(shí)，車架還可以對(duì)車身起到一定的保護(hù)作用。6、半承載式車身：還有一種介于非承載式車身和承載式車身之間的車身結(jié)構(gòu)，被稱為半承載式車身。它的車身本體與底架用焊接或螺栓剛性連接，加強(qiáng)了部分車身底架而起到一部分車架的作用 ，車身與底架成為一體共同承受載荷。 這種形式實(shí)質(zhì)上是一種無車架的承載式車身結(jié)構(gòu)。因此，通常人們只將汽車車身結(jié)構(gòu)劃分為非承載式車身和承載式車身。*7、承載式車身的主要缺點(diǎn)：由于取消了車架，來自傳動(dòng)系和懸架的振動(dòng)和噪聲將直接傳給車身，而車廂本身又易于形成空腔共鳴的共振箱，因此會(huì)大大惡化乘坐舒適性；改型較困難；*8、“三化”指的是產(chǎn)品系列化，零部件通用化以及零件設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化。9、車身的表達(dá)方式: 傳統(tǒng)的表達(dá)方式：坐標(biāo)網(wǎng)格；1:1油泥模型。 現(xiàn)代車身的表達(dá)方式：基于CAD系統(tǒng)的曲線、曲面和實(shí)體。10、動(dòng)力總成的布置：初步設(shè)計(jì)時(shí)，必須確定車身與動(dòng)力總成相對(duì)于前輪軸線的位置。在確定各總成相對(duì)于前輪的縱向位置之前，應(yīng)預(yù)先估算軸荷分布。因此，車身總布置與整車總布置工作是很難截然分開的，往往需要反復(fù)交叉進(jìn)行。*11、地板凸包（傳動(dòng)軸通道）和傳動(dòng)軸的布置：為了保證車身地板凸包的高度最小，以及后座凸包上的座墊有足夠的厚度，通常采取在垂直平面內(nèi)將傳動(dòng)軸布置成U形的方案。這樣可以降低傳動(dòng)軸的軸線，同時(shí)又能保證動(dòng)力總成的外廓不致減小離地間隙，而且萬向節(jié)叉軸線之間的夾角也不致超過允許值。12、油箱和備胎的布置：在轎車上，油箱和備胎的布置車身的有效容積和汽車的軸荷分配都有很大的影響。為保證安全，油箱不應(yīng)布置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，備胎則可根據(jù)需要任意布置。油箱和備胎往往同時(shí)布置在行李艙內(nèi)。當(dāng)備胎布置在行李艙內(nèi)時(shí)，應(yīng)保證在裝滿行李的情況下仍能方便地取出備胎。13、車身試制和試驗(yàn)的目的：主要在于通過實(shí)踐來具體檢驗(yàn)車身外形和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性，考核其性能、強(qiáng)度和壽命，以及預(yù)先了解制造上的關(guān)鍵等。14、概念設(shè)計(jì)的主要工作有：1.對(duì)市場(chǎng)、法規(guī)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和競(jìng)爭(zhēng)車型進(jìn)行認(rèn)真調(diào)查與預(yù)測(cè)；2.確定所開發(fā)新車在性能、質(zhì)量、成本等方面適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)水平、具體指標(biāo)和規(guī)格要求；3.進(jìn)行整車和車身的總布置； 4.產(chǎn)品、工藝、生產(chǎn)、銷售和零部件等方面的專家在車身造型凍結(jié)前進(jìn)行新車方案的較詳細(xì)的可行性研究工作。 15、所謂A級(jí)曲面的定義：是必須滿足相鄰曲面間之間隙在 0.005mm 以下。16、計(jì)算幾何：是一門興起于二十世紀(jì)七十年代末的計(jì)算機(jī)科學(xué)的一個(gè)分支，主要研究解決幾何問題的算法。17、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的主要問題：曲線的生成；曲面的生成；曲面間的拼接；曲面間過渡曲面的生成；曲面質(zhì)量的評(píng)價(jià)；車身外表面曲面的分塊。*18、轎車車身的布置：傳統(tǒng)式布置型式有利于車室內(nèi)部（包括行李艙）布置，而且可以提高操縱穩(wěn)定性、行駛平順行和乘坐舒適性，但其缺點(diǎn)在于地板中部出現(xiàn)凸包，影響踏板布置、整車高度的降低和質(zhì)量的減輕。 對(duì)于前驅(qū)動(dòng)布置型式，由于取消了傳動(dòng)軸，可以降低地板和整車高度，如果采用橫置式發(fā)動(dòng)機(jī)，則更方便于車室內(nèi)部布置。此種布置型式對(duì)車身總布置、降低風(fēng)阻、整車輕量化等都是很有利的。19、布置動(dòng)力總成要考慮的因素：軸荷分配；K點(diǎn)的位置；曲軸中心線的傾角；發(fā)動(dòng)機(jī)與其它零部件的間隙；20、地板凸包（傳動(dòng)軸通道）和傳動(dòng)軸的布置：為了保證車身地板凸包的高度最小，以及后座凸包上的座墊有足夠的厚度，通常采取在垂直平面內(nèi)將傳動(dòng)軸布置成U形的方案。這樣可以降低傳動(dòng)軸的軸線，同時(shí)又能保證動(dòng)力總成的外廓不致減小離地間隙，而且萬向節(jié)叉軸線之間的夾角也不致超過允許值。21、影響車身地板高度的因素：傳動(dòng)軸；車架縱梁和橫梁；22、降低轎車地板平面的措施：減小車架縱梁的高度；前后軸上面的一段縱梁做成向上彎的形狀；后橋采用雙曲面齒輪傳動(dòng)以降低傳動(dòng)軸等。23、R點(diǎn)定義：座椅調(diào)至最后、最下位置時(shí)的“胯點(diǎn)” 。 *H點(diǎn)定義：實(shí)車測(cè)得軀干與大腿相連的旋轉(zhuǎn)點(diǎn)“胯點(diǎn)” 位置。24、車身內(nèi)部布置的依據(jù)：標(biāo)準(zhǔn)人體（人體樣板尺寸）；車身的內(nèi)部空間。25、車身內(nèi)部布置的主要工作：決定座椅的位置、幾何參數(shù)；決定座椅的調(diào)節(jié)范圍；方向盤的位置、大小、傾角；方向盤的調(diào)節(jié)范圍；組合儀表和儀表臺(tái)的位置、大??；組合儀表表面的角度；各種操縱手柄的位置、大小。26、影響視野性的因素：座椅的布置、高度以及座墊和靠背的傾角；車窗尺寸、形狀和布置；立柱的結(jié)構(gòu)；發(fā)動(dòng)機(jī)罩和翼子板的形狀。*27、長(zhǎng)途大客車的特點(diǎn)：由于乘客乘坐時(shí)間長(zhǎng)，站距遠(yuǎn)，客流量較穩(wěn)定，所以主要應(yīng)保證乘客在座椅上的舒適性。 長(zhǎng)途大客車平面布置的特點(diǎn)：座椅的布置應(yīng)盡可能使乘客面朝前方，為了增加載客量，一般可以兩排座中間的過道處增設(shè)活動(dòng)座。*28、城市大客車的特點(diǎn)：站距短、乘客流動(dòng)頻繁，所以主要應(yīng)保證乘客上、下車方便和便于在車內(nèi)走動(dòng)。 城市大客車平面布置的特點(diǎn)：一般多采用單排、雙排座的布置方案，以增大過道寬度和立席面積。29、蓄電瓶布置考慮的因素：軸荷分配合理；蓄電瓶盡可能靠近起動(dòng)電機(jī)。30、儀表板上的布置：控制系統(tǒng)應(yīng)盡量布置在駕駛員的右手邊；儀表布置在左手邊；指示燈應(yīng)安排在儀表的上方。*31、大客車的安全性：車身結(jié)構(gòu)；座椅及安全帶；安全玻璃；車內(nèi)軟化*32、貨車駕駛室按其結(jié)構(gòu)可分為四類：駕駛室位于發(fā)動(dòng)機(jī)之后的長(zhǎng)頭式（安全但整車面積利用差）；駕駛室部分地位于發(fā)動(dòng)機(jī)之上的短頭式（綜合安全和面積利用）；駕駛室位于發(fā)動(dòng)機(jī)之上的平頭式（整車面積利用好但安全、維修、隔熱差）；駕駛室偏于一側(cè)的偏置式（ 整車面積利用、維修、隔熱性好但安全性差 ）33、人體工程學(xué)：是研究“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中人、機(jī)、環(huán)境三大要素之間關(guān)系，為解決該系統(tǒng)中人的效能、健康問題提供理論與方法的一門技術(shù)科學(xué)。*34、H點(diǎn)是人體身軀與大腿的交接點(diǎn)。用它來確定人體乘坐位置。H點(diǎn)人體模型：確定車身實(shí)際H點(diǎn)位置用的人體模型。模型的背盤與臀盤交接處，在相當(dāng)于人體胯點(diǎn)的位置上設(shè)有鉸接副，鉸接線的中點(diǎn)即為H點(diǎn)。H點(diǎn)人體模型由背盤、臀盤、小腿桿、及頭部探桿等組成。35、H點(diǎn)三維人體模型的作用：確定轎車的實(shí)際H點(diǎn)；檢驗(yàn)轎車座椅設(shè)計(jì)的合理性。*36、汽車駕駛員眼橢圓：駕駛員以正常駕駛姿勢(shì)坐在座椅中時(shí)其眼睛位置在車身中的統(tǒng)計(jì)分布圖圖形。 眼橢圓樣板作用：車身內(nèi)部設(shè)計(jì)或校核。37、汽車風(fēng)窗玻璃刮掃系統(tǒng)的基本要求：有足夠的刮掃能力；正確的刮掃部位；合格的刮凈率。刮掃面積和部位的校核基準(zhǔn)：眼橢圓。38、刮掃面積和部位的校核方法：在車身側(cè)視圖與府視上畫出第95百分位的眼橢圓；根據(jù)刮掃要求作眼橢圓上下左右四個(gè)切平面；39、百分位表示具有某一人體尺寸和小于該尺寸的人占統(tǒng)計(jì)對(duì)象總?cè)藬?shù)的百分比。40、影響駕駛員手操作鈕件布置合理性的因素主要有兩個(gè)：駕駛員自身的伸及能力，汽車駕駛室內(nèi)部設(shè)計(jì)尺寸41、影響駕駛員手操作鈕件布置合理性檢驗(yàn)步驟：測(cè)量出被檢車輛駕駛室的相關(guān)參數(shù)；計(jì)算駕駛室尺寸綜合因子G；計(jì)算基準(zhǔn)面HR離踵點(diǎn)的距離d，d=786-99G；建立三個(gè)正交平面：HR基準(zhǔn)面、駕駛員座椅對(duì)稱平面、通過最后H點(diǎn)的水平面。測(cè)量出被檢驗(yàn)的手操作鈕件在這一坐標(biāo)系中的坐標(biāo)值；根據(jù)算得的G值和使用情況確定的男女駕駛員比，從21張表格中選取相應(yīng)的表格。42、汽車造型設(shè)計(jì)：使汽車獲得具體形狀和藝術(shù)面貌的過程。43、汽車造型設(shè)計(jì)的內(nèi)容：外形設(shè)計(jì)；室內(nèi)造型設(shè)計(jì)；色彩設(shè)計(jì)；標(biāo)志設(shè)計(jì)。車身附件設(shè)計(jì)；44、造型設(shè)計(jì)的主要工作：參與汽車總布置設(shè)計(jì)和車身總布置設(shè)計(jì)；繪制效果圖；塑制模型；將外形形體上的曲線表達(dá)在主圖板上；制訂室內(nèi)造型和覆飾設(shè)計(jì)方案；協(xié)同結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)師將造型形象體現(xiàn)在具體的車身結(jié)構(gòu)上。45、汽車造型設(shè)計(jì)的基本要求：使汽車具備有完善的藝術(shù)形象；使汽車具有良好的空氣動(dòng)力性能；使汽車車身具有良好的工藝性；應(yīng)保證汽車良好的適用性；應(yīng)考慮材料的裝飾效果。46、決定汽車外形的因素：形體構(gòu)成，線形構(gòu)成，裝飾和色彩構(gòu)成三個(gè)因素47、效果圖是造型設(shè)計(jì)仔細(xì)構(gòu)思的最終紙面產(chǎn)品，主要用于展示和評(píng)審之用。48、透視投影是一種符合視覺近大遠(yuǎn)小規(guī)律的作圖方法，它能較真實(shí)的表達(dá)人眼視物時(shí)的立體感。49、油泥的特點(diǎn)：油泥經(jīng)過加溫，硬度會(huì)迅速降低，得到相當(dāng)好的柔軟性，特別適合重塑；溫度回落，其硬度又很快恢復(fù)，適合細(xì)節(jié)的刻畫。但油泥模型不能長(zhǎng)期保存。 油泥的成分： 填料：粘土干粉或滑石粉60%；柔性粘結(jié)劑：滑脂（黃油）30%；固性粘結(jié)劑石蠟10%。50、色彩視覺是人們辨認(rèn)不同波長(zhǎng)的光波的能力。51、色彩的三要素是區(qū)別各種顏色的標(biāo)準(zhǔn)：(1)色相 是區(qū)別色彩種類的名稱。如紅、黃、藍(lán)。(2)明度 也稱光度，是色彩的明暗程度，亦即色彩對(duì)光線的反射程度。(3)純度 又稱飽和度成色度，也就是接近標(biāo)準(zhǔn)色(標(biāo)準(zhǔn)光譜色)的程度。52、汽車造型的發(fā)展趨勢(shì)：繼續(xù)改善空氣動(dòng)力性，降低能耗；進(jìn)一步提高空間利用率；新材料、新工藝的不斷發(fā)展與應(yīng)用；功能性結(jié)構(gòu)的發(fā)展導(dǎo)致車型全新。53、汽車空氣動(dòng)力學(xué)所研究的內(nèi)容，主要有下列方面：汽車行駛中的氣動(dòng)力和力矩的研究；汽車表面及周圍的流譜和局部流場(chǎng)的研究，以分析作用在汽車上的氣動(dòng)力機(jī)理；發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)裝置的空氣冷卻問題的研究；汽車內(nèi)部自然通風(fēng)和換氣問題的研究；54、汽車的風(fēng)洞試驗(yàn)分為全尺寸模型和縮尺寸模型風(fēng)洞試驗(yàn)兩類。風(fēng)洞：是一種按一定要求而設(shè)計(jì)建造的管道，可借助于動(dòng)力裝置產(chǎn)生可調(diào)節(jié)的氣流以便模似大氣流場(chǎng)的作用。55、流場(chǎng)：在空氣動(dòng)力學(xué)中，可把流經(jīng)物體的氣流的屬性，如速度v，壓強(qiáng)p，密度 ?等，表示為空間坐標(biāo)（x,y,z）和時(shí)間t的函數(shù)，例如：v=v(x,y,z,t)； p=p(x,y,z,t)；r = r(x,y,z,t)等。分別為速度場(chǎng)，壓強(qiáng)場(chǎng)和密度場(chǎng)。所有這些場(chǎng)的總合，稱為流場(chǎng)。56、非定流場(chǎng)：隨時(shí)間變化的流場(chǎng)，稱為非定流場(chǎng)。定流場(chǎng)：不隨時(shí)間變化的流場(chǎng)，稱為定流場(chǎng)。流線：為了研究氣流的運(yùn)動(dòng)，可在氣流中引入一條假想的曲線，認(rèn)為它任何一點(diǎn)切線的方向都與該時(shí)刻氣流質(zhì)點(diǎn)速度向量的方向相同，該曲線稱為流線。流線給出的是在同一瞬時(shí)，線上各氣流質(zhì)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)方向的圖形。流譜：在某一瞬時(shí)的流場(chǎng)中，許多流線的集合，稱為該瞬時(shí)氣流的流譜?？赏ㄟ^流譜來描述氣體流動(dòng)的全貌。57、氣動(dòng)力：將整個(gè)汽車外表面上空氣壓力合成而得到作用在汽車上的合力，稱為氣動(dòng)力。風(fēng)壓中心：氣動(dòng)力在汽車上的作用點(diǎn)稱為風(fēng)壓中心。記作：C.P.。58、汽車的空氣阻力：是與汽車運(yùn)動(dòng)方向相反的氣動(dòng)力。其大小與空氣阻力系數(shù)CD，迎風(fēng)面積S，空氣密度?及車速?的平方成正比。59、汽車的空氣阻力由以下五部分組成：1）形狀阻力2）摩擦阻力3）誘導(dǎo)阻力4）干擾阻力5）內(nèi)部阻力60、 汽車的氣動(dòng)升力垂直于汽車的運(yùn)動(dòng)方向，即垂直于地面。升力向上為正，向下為負(fù)61、中線：中線指的是汽車橫截面中心點(diǎn)的聯(lián)線。前后緣：中線與汽車前端面和后端面的交點(diǎn)，稱為前緣和后緣。弦長(zhǎng)：前緣和后緣的連線稱為弦線。拱度：中線弧線高度與弦長(zhǎng)之比稱為拱度。62、減小汽車氣動(dòng)升力的措施：1）采用負(fù)迎角造型，可使流入汽車底部的空氣減少，避兔底部氣流阻塞，也有利于底部空氣向尾部低壓區(qū)疏導(dǎo)，使底部氣流保持一定的流速，從而減小升力。2）在汽車前端底部加一個(gè)擾流板，可減少進(jìn)人底部的氣流量，還能使底部氣流順利地向尾部或側(cè)面流動(dòng)，并保持一定的流速，這樣也可使升力系數(shù)下降。63、風(fēng)壓中心C.P的位置對(duì)汽車空氣動(dòng)力穩(wěn)定性影響：若風(fēng)壓中心C.P在質(zhì)心C.G之前，則進(jìn)一步增強(qiáng)側(cè)向風(fēng)力的作用，從而導(dǎo)致惡性循環(huán)使汽車失穩(wěn)；若風(fēng)壓中心C.P在質(zhì)心C.G之后，從而削弱側(cè)向風(fēng)力的作用，使汽車趨于穩(wěn)定。64、附面層：圍繞著運(yùn)動(dòng)物體一個(gè)相對(duì)薄的空氣層內(nèi)，氣流速度有著急劇的變化，存在著速度梯度。該氣流層稱為附面層。65、層流：當(dāng)氣流速度不很大時(shí)，附面層內(nèi)各層間速度變化小，各層間是以不同速度錯(cuò)動(dòng)的，稱之為“層流”。湍流：當(dāng)附面層內(nèi)各層間速度梯度較大時(shí)，整個(gè)附面層充滿了渦流，稱之為“湍流”。66、分離點(diǎn)：當(dāng)氣流從凸起部分向凹下部分流動(dòng)時(shí)，氣壓由低升高，氣流要克服壓力的升高才能繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，氣流速度也就變慢，這不僅對(duì)外部氣流有影響，更重要的是對(duì)附面層的氣流帶來影響。由于附面層內(nèi)的氣流速度變慢而使附面層內(nèi)的氣體“堆積”起來并逐漸變厚，于是會(huì)在距物體表面某一點(diǎn)K處的氣體粒子失去其動(dòng)量，速度為零。氣流在這一點(diǎn)與表面開始分離，該點(diǎn)稱為分離點(diǎn)。67、分離現(xiàn)象：靠近物體表面的氣流方向變成負(fù)值，空氣發(fā)生倒流，從K點(diǎn)起形成一個(gè)分離面K-K，在分離面后部，產(chǎn)生了一個(gè)個(gè)渦漩，渦漩被外層氣流帶走，同時(shí)又從分離面上卷進(jìn)新的渦漩以補(bǔ)允被帶走的部分，這種現(xiàn)象稱為分離現(xiàn)象。68、汽車底部和地面之間的氣流狀態(tài)受下列因素的影響：(1)地面和底部間的距離；(2)車輛寬度、長(zhǎng)度和高度之比以及車身造型；(3)底部的平穩(wěn)程度；(4)地板的縱向曲率和橫向曲率。69、渦漩：在氣流作用下，上表面流速快而形成低壓，下表面流速慢而產(chǎn)生高壓，這兩個(gè)區(qū)域沿邊緣相連接。氣流在邊緣上自然會(huì)由高壓區(qū)向低壓區(qū)流動(dòng)，這種交叉流動(dòng)構(gòu)成了兩股氣流間的空氣動(dòng)力學(xué)干擾而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的空氣運(yùn)動(dòng)，稱為“渦漩”。70、車身后部形狀對(duì)阻力的影響：車身后部形狀對(duì)尾部流譜有顯著影響。當(dāng)?300時(shí)，氣流的分離點(diǎn)在B點(diǎn)，一般稱為快背型流譜。當(dāng)? 300時(shí)，分離點(diǎn)產(chǎn)生在A點(diǎn)，一般稱為方背型流譜。71、汽車外形的空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)程序可歸納為：l）將完成初期造型的多個(gè)縮尺模型方案，按空氣動(dòng)力學(xué)的基本要求進(jìn)行初期風(fēng)洞試驗(yàn)，以用于選型；將選定的模型進(jìn)行空氣動(dòng)力學(xué)修改后再進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，如此反復(fù)多次優(yōu)選直至定型；2）按定型方案制成l：l模型，并裝上刮水器、后視鏡等各種附件后再進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)予以改進(jìn)；3）按改進(jìn)后的摸型制作樣車，并完成最終的整車風(fēng)洞試驗(yàn)。72、連續(xù)曲線：過曲線上的每一個(gè)點(diǎn)，只能作出該曲線的一條切線的曲線，稱之為連續(xù)曲線。光滑曲線：在連續(xù)曲線上，如果任一點(diǎn)只有一個(gè)曲率半徑，或者說在整個(gè)曲線長(zhǎng)度范圍內(nèi)曲率半徑是逐慚變化的則稱之為光滑曲線。73、曲線光順的概念：在車身設(shè)計(jì)中，曲線光順是指曲線應(yīng)連續(xù)，光滑，曲率變化均勻且無多余拐點(diǎn)。 比例曲線：若兩條曲線上所有對(duì)應(yīng)點(diǎn)的縱坐標(biāo)與各自的高之比相等，并且橫坐標(biāo)與各自的底之比相等，則此兩曲線互為比例曲線。74、曲面：可看作是由一條在空間運(yùn)動(dòng)的線段所有連續(xù)位置的總和。形成表面的線段為母線，母線沿其運(yùn)動(dòng)的線為導(dǎo)線，在每個(gè)位置的母線稱為表面素線。 直紋面：直母線形成的曲面為線性曲面（直紋面），它又可分為單曲面和扭曲面兩種。 扭曲面：在直母線連續(xù)運(yùn)動(dòng)形成的曲面上，任意相鄰兩素線彼此交叉時(shí)的曲面為扭曲面。扭曲面為不可展曲面。如柱狀面和錐狀面。 柱狀面：直母線沿兩根曲導(dǎo)線且始終平行于一固定導(dǎo)平面連續(xù)運(yùn)動(dòng)所形成的曲面。75、錐狀面：是母線沿一根曲導(dǎo)線且始終相交于一直導(dǎo)線而運(yùn)動(dòng)所形成的曲面。 非線性曲面：曲母線在空間連續(xù)運(yùn)動(dòng)所形成的軌跡，稱為非線性曲面。非線性曲面又可分為母線不變和母線可變兩種。大部分車身曲面均為可變母線的復(fù)雜曲面（自由曲面）。*76、車身分塊原則如下：1）車身的主霎輪廓線，如車身表面上的對(duì)稱中心線，車身的最寬截面線等，必取為邊界線；2）考慮曲面形成規(guī)律，如圖7-7中塊4跨過數(shù)個(gè)零件，使制出的表面保證車身側(cè)面的連續(xù)性；3）車身表面造型設(shè)計(jì)要求的特殊線，可取為分塊線；4）表面分塊應(yīng)使表面單凸或單凹；5）邊界條件盡量取為平面曲線。77、加強(qiáng)板設(shè)計(jì)：減小兩端的剛度突變；合理的大小和厚度；減輕加強(qiáng)板的重量。78、接頭的設(shè)計(jì)：(縱、橫桿件的連接點(diǎn)即通常所謂的“接頭”）縱梁與橫梁應(yīng)以翼緣連接；合理地?cái)U(kuò)大連接面積；79、車身承載桿件的開孔：由于這些孔洞將產(chǎn)生應(yīng)力集中，應(yīng)盡可能將孔位選在應(yīng)力較小的部位。如截面中性軸附近。此外，開一個(gè)大孔要比開數(shù)個(gè)小孔應(yīng)力集中更嚴(yán)重。80、車體結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容：確定整個(gè)車體應(yīng)由哪些主要的和次要的構(gòu)件組成；確定承載桿件的截面；確定承載桿件間的過渡方式；將車體進(jìn)行分塊，構(gòu)建分總成，建立分總成間的連接關(guān)系；進(jìn)行零件、部件和總成數(shù)學(xué)模型設(shè)計(jì)和裝配；對(duì)車身焊接總成進(jìn)行強(qiáng)度和剛度分析。81、圓形截面對(duì)抗扭最有利。矩形截面中，正方形抗扭能力最強(qiáng)，當(dāng)矩形兩邊之比h/b2時(shí)，扭轉(zhuǎn)剛度明顯下降；在材料面積A和壁厚t保持不變的情況下，閉口截面的抗彎性能稍次于開口截面，但閉口截面的扭轉(zhuǎn)慣性矩要比開口截面大多了。82、車身承載桿件的開孔：由于這些孔洞將產(chǎn)生應(yīng)力集中，應(yīng)盡可能將孔位選在應(yīng)力較小的部位。如截面中性軸附近。此外，開一個(gè)大孔要比開數(shù)個(gè)小孔應(yīng)力集中更嚴(yán)重。83、 車身的大型板殼零件可分為三類： 1）外覆蓋件，對(duì)這些零件的要求是：表面光滑，棱角線條清晰