畢業(yè)設(shè)計(jì)論文-淺談測(cè)量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用.docx

畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 題目：淺談測(cè)量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用 學(xué) 院： 資源工程學(xué)院 專 業(yè)： 測(cè)繪工程 學(xué) 號(hào)： 二0一六年四月十五日淺析測(cè)量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用摘要：隨著國家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國基礎(chǔ)建設(shè)的施工技術(shù)也大幅提高，同時(shí)測(cè)量技術(shù)在工程建設(shè)中作用越來越大。本文以寧德市古田縣翠屏湖景區(qū)沽洋隧道施工為例，粗略的介紹測(cè)量技術(shù)在高速公路隧道工程施工過程中的應(yīng)用，旨在讓測(cè)量技術(shù)與隧道施工過程能更緊密的結(jié)合在一起，更好的為基礎(chǔ)建設(shè)服務(wù)。關(guān)鍵詞：隧道工程；測(cè)量；施工1 引言沽洋隧道地處于寧德市古田縣沽洋村翠屏湖景區(qū)，該隧道為小凈距隧道，進(jìn)口位于曲線段，分左右線。隧道左線的平曲線半徑按照設(shè)計(jì)是1050米，右線設(shè)計(jì)是為1050米。右線進(jìn)口樁號(hào)為YK43+030，出口樁號(hào)為YK43+680，長650米，縱坡為-1.126；左線進(jìn)口樁號(hào)為ZK43+043，出口樁號(hào)為ZK43+691，長648米，縱坡為-1.121。圖1 沽洋隧道洞口隧道整體結(jié)構(gòu)是按照新奧法原理設(shè)計(jì)的，以錨桿、濕噴混凝土等作為初期支護(hù)，并用鋼支撐、大管棚、注漿小導(dǎo)管等作為輔助支護(hù)措施，二次襯砌采用模筑混凝土。同時(shí)，依據(jù)不同的圍巖等級(jí)采用的支護(hù)方法也不同。測(cè)量的主要目的就是保證初支和二襯能夠按照設(shè)計(jì)的尺寸施工，使隧道進(jìn)度順利，也利用精確的測(cè)量來控制施工成本。為了保證測(cè)量的準(zhǔn)確度與效率，需準(zhǔn)備一臺(tái)卡西歐計(jì)算器，以坐標(biāo)正算，坐標(biāo)反算和隧道超欠挖計(jì)算公式為基礎(chǔ)編寫計(jì)算程序或者將隧道平曲線、縱曲線和起始點(diǎn)樁號(hào)等數(shù)據(jù)提前輸入道路之星軟件內(nèi)，構(gòu)建三維隧道模型，這樣可以省去大量的計(jì)算過程，使測(cè)量過程簡(jiǎn)單高效。2 設(shè)計(jì)和測(cè)量2.1設(shè)計(jì)2.1.1 鋼支撐設(shè)計(jì)以右線為例，進(jìn)洞采用三臺(tái)階開挖法。前三十米為五級(jí)圍巖，采用ZDK-1支護(hù)。在ZDK-1支護(hù)中，初期支護(hù)需要厚度為二十公分的鋼支撐，我們按照施工隊(duì)的要求對(duì)鋼支撐進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要考慮這幾個(gè)因素：（1）每一臺(tái)階高度不宜太矮，具體根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況來設(shè)計(jì)。上臺(tái)階的高度要滿足鏟車和渣土車施工；（2）由于洞口屬于淺埋段，圍巖等級(jí)較差會(huì)發(fā)生較大的形變，為了滿足業(yè)主要求的隧道橫斷面大小我們需要將預(yù)留變形量考慮在內(nèi)，這樣保證二次襯砌時(shí)有足夠的位置；（3）鋼支撐弧長不宜過長，最好控制在6米以內(nèi)，這樣方便工人豎立鋼支撐。需要注意的是，設(shè)計(jì)上每前進(jìn)七十公分便需要架立一榀鋼支撐，所以在設(shè)計(jì)鋼支撐的同時(shí)，須標(biāo)注需要的榀數(shù)，這樣方便統(tǒng)一加工。如下圖：圖2 沽洋隧道三臺(tái)階鋼支撐設(shè)計(jì)圖上臺(tái)階高3.7米，有三節(jié)相同的鋼支撐，每節(jié)長4.93米；中臺(tái)階位置在圓心水平線下降60公分，左右各一節(jié)鋼支撐；下臺(tái)階包含了仰拱。各個(gè)臺(tái)階需要錯(cuò)開一定距離，否則容易造成塌方事故。2.1.2 臺(tái)車的設(shè)計(jì)隧道在開挖時(shí)凈高最大可達(dá)七米多，穹頂位置就無法施工，這就需要設(shè)計(jì)一架臺(tái)車，以方便工人打鉆及進(jìn)行初期支護(hù)等施工。臺(tái)車的設(shè)計(jì)也要考慮這幾個(gè)因素：（1）臺(tái)車要按照最小橫斷面來設(shè)計(jì)，這樣可以節(jié)省成本；（2）臺(tái)車要靠鏟車拖動(dòng)，所以臺(tái)車不能太高，同時(shí)要考慮臺(tái)車左右兩側(cè)不能離拱墻太近。（3）臺(tái)車每一層要方便工人站立。如下圖為初支臺(tái)車，白色粗線段為臺(tái)車。高4.6米，寬5.2米；60公分為可拉伸側(cè)臂。圖3 沽洋隧道三級(jí)圍巖設(shè)計(jì)圖臺(tái)車的設(shè)計(jì)還要根據(jù)施工工藝來設(shè)計(jì)，如沽洋隧道右線在前進(jìn)十幾米后需采用單側(cè)壁開挖法，相應(yīng)的臺(tái)車要發(fā)生變化。如下圖，單側(cè)壁開挖法又稱為CD開挖法，按照左上、左下、右上、右下順序進(jìn)行開挖。圖4 沽洋隧道單側(cè)壁臺(tái)車設(shè)計(jì)圖2.2測(cè)量2.2.1 邊坡和仰坡的放樣邊坡在進(jìn)洞之前必須先穩(wěn)固好，就需要按照設(shè)計(jì)圖將邊坡的設(shè)計(jì)坡度、設(shè)計(jì)高程和坡腳放樣出來。圖5 沽洋隧道右線邊坡示意圖邊坡的作用：（1）邊坡穩(wěn)固的話可以保證路基的整體穩(wěn)定性;（2）使人類活動(dòng)對(duì)環(huán)境的破壞程度減少到最小;（3）司機(jī)從隧道出來經(jīng)歷由暗到明的一個(gè)變化過程，邊坡工程則可以保護(hù)和誘導(dǎo)司機(jī)的視線，且美化環(huán)境等。按照設(shè)計(jì)圖，將邊坡的坡度控制在設(shè)計(jì)要求內(nèi)，以便進(jìn)行下一步的防護(hù)。邊坡放樣方法為：利用后方交會(huì)架立全站儀，測(cè)出邊坡某點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)，然后通過計(jì)算器程序算出里程與偏距，用實(shí)測(cè)的高程和已知的變坡點(diǎn)高程相減，得到一個(gè)高差，通過此高差與坡度算出一偏距差，然后用變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)偏差相加減，得到實(shí)測(cè)點(diǎn)的設(shè)計(jì)偏距，最后用此偏距與實(shí)測(cè)的偏距比較，若差值在合理范圍內(nèi)就可以了。圖上所示，邊坡坡度為1:0.5轉(zhuǎn)變?yōu)?:0.75，邊坡點(diǎn)設(shè)計(jì)偏距為1393.2cm，坡腳設(shè)計(jì)高程=設(shè)計(jì)標(biāo)高-（偏距2）。隧道仰坡是指從隧道成洞面沿掘坡度開始直至地面線的坡面。與邊坡放樣不同的是，仰坡放樣是利用設(shè)計(jì)里程與實(shí)測(cè)里程的差值計(jì)算的。通過計(jì)算器程序算出實(shí)測(cè)點(diǎn)的里程與偏距，用實(shí)測(cè)高程減去邊坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程，得到一個(gè)高差，然后用這個(gè)高差跟坡度算出一里程差，用此里程差加減變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)里程，得出實(shí)測(cè)點(diǎn)的設(shè)計(jì)里程，最后用實(shí)測(cè)里程跟設(shè)計(jì)里程對(duì)比，若差值在合理范圍內(nèi)就可。2.2.2 隧道超欠挖計(jì)算隧道超欠挖計(jì)算是隧道測(cè)量的主要內(nèi)容之一。超欠挖指的是隧道實(shí)際開挖的輪廓與當(dāng)前里程隧道橫斷面的設(shè)計(jì)開挖輪廓相比較。超挖即為實(shí)際開挖輪廓大于設(shè)計(jì)輪廓，欠挖則相反。超欠挖數(shù)值指的是實(shí)測(cè)點(diǎn)到圓弧的半徑與設(shè)計(jì)圓心半徑的差值。超欠挖對(duì)隧道的影響巨大，隧道開挖面過大的話，會(huì)拖慢施工進(jìn)度，同時(shí)加大支護(hù)的成本，更嚴(yán)重的會(huì)影響工程安全；若開挖過小達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，則無法滿足使用。目前的隧道挖掘方法有兩種，一種是“鉆爆法”，另一種是“盾構(gòu)掘進(jìn)法”。但是由于各種條件影響，“鉆爆法”仍是目前隧道開挖的主要方法。至于隧道超欠挖產(chǎn)生的原因，有以下三種情況：（1）由于掌子面是一個(gè)不平整的巖體面，打鉆孔間距控制不當(dāng)，會(huì)影響各個(gè)鉆孔的爆破效果，或者炸藥的用量不合理等都會(huì)對(duì)爆破產(chǎn)生影響，導(dǎo)致爆破后的掌子面超挖或欠挖；（2）隨著隧道開挖前進(jìn)，巖層會(huì)隨著發(fā)生變化，圍巖裂縫會(huì)造成不可避免的超欠挖現(xiàn)象；（3）因?yàn)樗淼罍y(cè)量放線在隧道內(nèi)部可見度較低，且采用后方交會(huì)的方法設(shè)站，測(cè)量時(shí)會(huì)產(chǎn)生前后視照準(zhǔn)誤差，同時(shí)因?yàn)檎谱用媸前纪共黄降囊矔?huì)產(chǎn)生偏差，容易造成超欠挖。一般在超欠挖放線時(shí)，可以利用項(xiàng)目部提供的導(dǎo)線控制點(diǎn)（本文不討論洞內(nèi)控制網(wǎng)的布設(shè)）架設(shè)全站儀（帶紅外激光）進(jìn)行放線。超欠挖計(jì)算原理：隧道超欠挖的計(jì)算原理主要是利用三角函數(shù)，由三角形的邊角關(guān)系求出對(duì)應(yīng)邊長的設(shè)計(jì)值和實(shí)測(cè)值的偏差。圖6 超欠挖計(jì)算模型超欠挖的數(shù)學(xué)模型如圖上所示，m為超欠挖的數(shù)值，所以圖上所示的檢測(cè)點(diǎn)超挖了，我們可以通過三角函數(shù)計(jì)算出m的值。利用X+Y=（6.44+m），其中6.44為設(shè)計(jì)半徑，X和Y可以通過全站儀所測(cè)的坐標(biāo)反算求得，求得m即為該檢測(cè)點(diǎn)比設(shè)計(jì)輪廓超出的數(shù)值。在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)時(shí)，可以通過坐標(biāo)和公式計(jì)算出n的值，然后將實(shí)測(cè)點(diǎn)水平平移到設(shè)計(jì)的輪廓線上即可，將掌子面上實(shí)測(cè)的點(diǎn)連接起來就是設(shè)計(jì)的輪廓線。圖7 掌子面測(cè)量放線過程圖在沽洋隧道實(shí)測(cè)中，初支測(cè)量放線只把鋼支撐的內(nèi)側(cè)連接點(diǎn)點(diǎn)和隧道洞軸中點(diǎn)放樣出來，同時(shí)前進(jìn)方向也各需要一個(gè)點(diǎn)保證鋼支撐在同一個(gè)里程面上，這樣可以讓工人施工更加便捷。超欠挖是隧道測(cè)量的主要內(nèi)容之一，它適用于檢查隧道的初期支護(hù)、二村斷面的超欠挖?？刂坪贸吠诳梢怨?jié)省人力物力，保證施工進(jìn)度和安全，所以測(cè)量精度要把握好，將精度控制在一定范圍內(nèi)。需要注意的是：沽洋隧道進(jìn)口段為淺埋段，且洞口圍巖和地形的地質(zhì)情況較差，洞口及洞口附近段可能將有一定的變形量，所以按照經(jīng)驗(yàn)我們把鋼支撐的半徑放大十五公分，這樣在二襯的時(shí)候能留有足夠的位置。我們?cè)诔吠诜啪€時(shí)要把預(yù)留變形量考慮在內(nèi)，以保證施工進(jìn)度的順利。2.2.3.二次襯砌二次襯砌需要二襯臺(tái)車，二襯臺(tái)車一般由模板總成、頂模架體、平移機(jī)構(gòu)總成、門設(shè)總成、主從行走機(jī)構(gòu)、絲杠千斤頂、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等組成。在隧道開挖初期支護(hù)幾十米后，隧道有坍塌的危險(xiǎn)，需要二襯臺(tái)車跟進(jìn)進(jìn)行二次襯砌。我們就需要對(duì)二襯臺(tái)車定位，使其能夠在設(shè)計(jì)的軌道上前進(jìn)，順利完成襯砌，定位同樣需要測(cè)量放線。定位二次襯切的臺(tái)車需要先確定洞軸中心和臺(tái)車中線。臺(tái)車中線定位極其簡(jiǎn)單，通常廠家在生產(chǎn)制造二襯臺(tái)車時(shí)會(huì)在臺(tái)車頂部中心位置標(biāo)記一十字絲，利用中點(diǎn)引出重力垂線，就可以找出臺(tái)車的中線；隧道中線則需要利用全站儀放樣，通過計(jì)算調(diào)整實(shí)測(cè)點(diǎn)到洞軸線的偏距，確定出隧道中點(diǎn)。確定完這些后，將臺(tái)車行駛到待定襯砌斷面，最后再通過這幾個(gè)步驟進(jìn)行定位：（1）操作液壓系統(tǒng)，平移油缸使臺(tái)車中線與隧道中線對(duì)齊；（2）操作液壓系統(tǒng)頂升油缸，使臺(tái)車升至設(shè)計(jì)的襯砌高度，然后旋緊基礎(chǔ)千斤，固定后還要進(jìn)行多次的檢核；（3）操作液壓系統(tǒng)，使兩邊側(cè)向模邊沿到達(dá)設(shè)計(jì)襯砌斷面，然后扳動(dòng)側(cè)向支撐絲桿千斤，讓它達(dá)到側(cè)向油缸的支撐位置并旋緊；（4）完成以上幾個(gè)步驟后，需要對(duì)臺(tái)車的橫斷面進(jìn)行尺寸的檢核，一般臺(tái)車襯砌的橫斷面要比設(shè)計(jì)橫斷面半徑大5公分。臺(tái)車的定位至關(guān)重要，以上幾個(gè)步驟需要用到全站儀放樣出隧道中點(diǎn)、臺(tái)車中點(diǎn)和臺(tái)車各模邊沿點(diǎn)的高程和里程，以保證臺(tái)車相同面上的點(diǎn)在同一里程上，防止隧道發(fā)生變形。二襯臺(tái)車定位完成后，隧道就能夠開始進(jìn)行二次襯砌，我們則要根據(jù)二襯臺(tái)車的長度放樣。沽洋隧道的二襯臺(tái)車全長12米，二襯橫斷面半徑為5.45米。測(cè)量放樣時(shí)最好在間隔12米或者以內(nèi)，在路面上放樣出隧道中點(diǎn)，并以水泥釘在路面上做標(biāo)記，同時(shí)要標(biāo)記該點(diǎn)到隧道頂中點(diǎn)的凈高，用來控制二襯橫斷面的凈高。然后在左右兩邊的矮邊墻各找一點(diǎn)，測(cè)出該點(diǎn)到設(shè)計(jì)高程的差值，以便混凝土填高。如果隧道矮邊墻還未修筑，則左右兩點(diǎn)需要放樣在矮邊墻邊界處。在二次襯砌施工完成后，可以利用激光斷面儀對(duì)二襯橫斷面進(jìn)行檢測(cè)，激光斷面儀測(cè)量原理為極坐標(biāo)法。將斷面儀架設(shè)在隧道中心點(diǎn)，以某一方向?yàn)槠鹗迹匆欢ǖ拈g距依次測(cè)定該中心點(diǎn)所在的開挖輪廓線上的點(diǎn)到設(shè)計(jì)輪廓線的矢距，然后這些點(diǎn)依次相連就可以獲得實(shí)際開挖的輪廓線。通過洞內(nèi)的施工控制點(diǎn)可以獲得斷面儀的點(diǎn)數(shù)據(jù)，通過計(jì)算計(jì)算軟件的幫助，自動(dòng)將實(shí)際開挖輪廓線與設(shè)計(jì)開挖輪廓線的空間三維匹配對(duì)比，并可以求出各測(cè)點(diǎn)與相應(yīng)設(shè)計(jì)開挖輪廓線之間的超欠挖值。2.2.4 路基測(cè)量隧道路線設(shè)計(jì)一定會(huì)呈現(xiàn)縱向坡度和路面的橫向坡度，如沽洋隧道右線的縱向坡度為-1.121，為下坡路；右線橫坡前360米為2，接下來的第360米到525米內(nèi)橫坡從2漸變?yōu)?3，稱為超高路面。超高路段一般設(shè)置在路線轉(zhuǎn)彎處，有利于安全行車。線路縱斷面測(cè)量：隧道內(nèi)縱向路線鋪設(shè)一般以10米為一模進(jìn)行澆灌混凝土。一般分基平測(cè)量和中平測(cè)量，基平測(cè)量是沿線路方向設(shè)置水準(zhǔn)點(diǎn)并測(cè)量水準(zhǔn)點(diǎn)高程；中平測(cè)量是利用水準(zhǔn)點(diǎn)高程分段測(cè)定各里程樁的高程。中平測(cè)量可以采用水準(zhǔn)測(cè)量和三角高程測(cè)量方法。均要起閉與水準(zhǔn)點(diǎn)，構(gòu)成附和水準(zhǔn)路線。設(shè)計(jì)的路線高度是根據(jù)設(shè)計(jì)坡度、距離和設(shè)計(jì)標(biāo)高計(jì)算的，設(shè)計(jì)線的標(biāo)高是確定的，路線某點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)高=設(shè)計(jì)標(biāo)高（設(shè)計(jì)坡度起始點(diǎn)到某點(diǎn)的距離），上坡為正，下坡為負(fù)。各點(diǎn)的地面高程與設(shè)計(jì)線標(biāo)高之差為填高和挖深。路線橫斷面測(cè)量：路線橫斷面測(cè)量可以利用全站儀來完成，根據(jù)控制點(diǎn)架設(shè)全站儀，在路面選取幾個(gè)待測(cè)點(diǎn)，將待測(cè)點(diǎn)的高程h測(cè)出后與設(shè)計(jì)的線路高程H對(duì)比，得到高差h，然后根據(jù)高差來澆灌混凝土。設(shè)計(jì)的路面高程可以用三角函數(shù)求得。如下圖為沽洋隧道某一路面橫斷面：圖9 路面橫斷面設(shè)計(jì)線標(biāo)高不變，路面高程隨著坡度發(fā)生了變化。線路高程H=設(shè)計(jì)高程-2某點(diǎn)到設(shè)計(jì)高的偏距。3 測(cè)量過程需要注意的問題隧道測(cè)量或多或少會(huì)遇到一些問題，我大概總結(jié)一下實(shí)際測(cè)量中需要注意的問題：（1）在獲得項(xiàng)目部提供的控制點(diǎn)坐標(biāo)后，要及時(shí)對(duì)控制點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行多次的檢驗(yàn)。在隧道洞口施工范圍之外，至少要布設(shè)3個(gè)或者3個(gè)以上的點(diǎn)，構(gòu)成一個(gè)小型的三角網(wǎng)或者多邊控制網(wǎng)，方便用來檢核和備用；在洞口路面施工基本完成的時(shí)候，需要在洞口引一個(gè)精密的導(dǎo)線點(diǎn)，以便定向等（2）隧道開挖口號(hào)“寧超勿欠”，這就需要根據(jù)圍巖等級(jí)適當(dāng)預(yù)留變形量，可是如果提高的太多，而實(shí)際變形量很小，雖然不會(huì)對(duì)工程進(jìn)度有影響，但是會(huì)造成一定的經(jīng)濟(jì)損失，所以要根據(jù)圍巖的等級(jí)、當(dāng)時(shí)地形的地質(zhì)情況和測(cè)量經(jīng)驗(yàn)來判斷，確定預(yù)留的變形量；（3）在隧道挖掘到圍巖較好的情況時(shí)，一般使用光面爆破，光面爆破是利用受力適當(dāng)?shù)你@孔間距和適量的炸藥使爆破的掌子面呈相對(duì)光滑狀。測(cè)量時(shí)開挖的輪廓線可以沿半徑放大3公分，光面爆破后輪廓超挖可控制在5公分以內(nèi)，為圍巖的受力提供一定的空間；在圍巖較軟的情況下，測(cè)量開挖輪廓線沿半徑應(yīng)縮小10公分左右，在光爆后挖掘機(jī)和工人會(huì)進(jìn)行排險(xiǎn)，即清除松動(dòng)的巖石，那樣會(huì)使整個(gè)開挖半徑增大一些，具體放大或縮小的數(shù)值還要根據(jù)前幾次測(cè)量結(jié)果來判斷；（4）在隧道挖掘前進(jìn)時(shí)，必然存在誤差，誤差有平面控制誤差和高程誤差；平面誤差可分為橫向誤差和縱向誤差，平面的縱向誤差對(duì)隧道影響很小 ，橫向誤差會(huì)對(duì)隧道形成錯(cuò)臺(tái)；因?yàn)樗淼莱跗谥ёo(hù)完之后還需要二次襯砌，所以高程誤差對(duì)隧道的影響可以在二次襯砌是消除，但是對(duì)路面的銜接有很大的影響，所以路面高程需要很高的精確度。在平時(shí)測(cè)量過程中，由于測(cè)量工作都是相對(duì)簡(jiǎn)單和煩瑣的，所以難免會(huì)犯一些錯(cuò)誤，比如（1）隧道中線和線路中線弄混；（2）測(cè)量一般都是重復(fù)一些步驟，容易因?yàn)槁楸远斐墒韬觯唬?）隧道洞內(nèi)光線不好，視線差容易發(fā)生一些錯(cuò)誤；（4）測(cè)量人員儀器操作不當(dāng)，參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤等。這些問題都是很常見且容易出現(xiàn)的，一旦出現(xiàn)問題就會(huì)對(duì)工程進(jìn)度等造成影響，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。為了避免測(cè)量錯(cuò)誤，需要對(duì)儀器保養(yǎng)和定期的校核，在全站儀后方交會(huì)完后要再對(duì)后視點(diǎn)或者照準(zhǔn)其他已經(jīng)點(diǎn)進(jìn)行坐標(biāo)檢核，同時(shí)測(cè)量人員要了解測(cè)量的基本要求，且認(rèn)真對(duì)待測(cè)量、責(zé)任心強(qiáng)，出現(xiàn)問題能及時(shí)尋找原因。最好有一定的測(cè)量經(jīng)驗(yàn)，而且熟悉整個(gè)施工過程；對(duì)隧道設(shè)計(jì)圖理解透徹，每次測(cè)量放樣時(shí)要提前依據(jù)設(shè)計(jì)圖做好準(zhǔn)備，將重要的數(shù)據(jù)整理好以便測(cè)量。還需要熟練操作cad、excel以及卡西歐fx-9800計(jì)算器的應(yīng)用和編程等。4 總結(jié)本文根據(jù)沽洋隧道的實(shí)際情況為例，粗略的介紹了測(cè)量技術(shù)在其中的應(yīng)用。在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)量放樣時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，真正的現(xiàn)場(chǎng)施工與設(shè)計(jì)圖存在一定的差異。設(shè)計(jì)圖更多考慮的是工程本身，而現(xiàn)場(chǎng)施工還需要考慮工人、材料和經(jīng)濟(jì)效益等，所以現(xiàn)場(chǎng)施工在不偏離合理和安全的范疇內(nèi)，可以根據(jù)實(shí)際情況做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，測(cè)量放樣也要做相應(yīng)的調(diào)整。選擇隧道洞口段開挖方法時(shí)，在圍巖條件允許的情況下，可以選擇進(jìn)度較快的開挖方法，如三臺(tái)階等；放開挖線的時(shí)候，可以間隔一到兩米做一個(gè)開挖點(diǎn)，節(jié)省測(cè)量時(shí)間，加快施工程序。隧道測(cè)量中，各個(gè)學(xué)科相互滲透，隧道測(cè)量不能只做單純的測(cè)量，地質(zhì)學(xué)、土木工程、測(cè)繪計(jì)算編程等在隧道測(cè)量中都扮演很重要的角色，特別是量計(jì)算程序編寫對(duì)測(cè)量越發(fā)的重要。參考文獻(xiàn)：1.孫代，巫錫勇.測(cè)量工作在隧道施工中的重要性及經(jīng)驗(yàn)總結(jié)J.四川建筑，2008，28(4).2.李永民，跨步自行式臺(tái)車在明挖隧道的應(yīng)用J.中國科技信息，2013，2013(4).3.彭躍，在役城市隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)安全性評(píng)價(jià)D.重慶大學(xué)碩士論文.2007.4.荀智翔，劉依霞.淺析隧道施工引起的地表沉降及變形測(cè)量J.山西青年，2013，(11).5.周奎，黃再志.隧道工程施工中的測(cè)量工作分析J.中國水運(yùn)月刊，2012，12(z1).6.屈永強(qiáng).淺談隧道工程施工中的測(cè)量工作J.科學(xué)之友，2007，(2).7.水工建筑物地下開挖工程施工規(guī)范SL378-2007.8.國家三、四等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范GB/T 12898-2009.Analyses measurement technology application in tunnel engineering constructionAbsteact:With the high-speed development of national economy, infrastructure construction technology in China has, at the same time increasing role in the construction of engineering