（載運(yùn)工具運(yùn)用工程專業(yè)論文）城市不同交通方式的出行成本數(shù)量化研究.pdf

摘簦 摘要 城市交通方式無論是采用自行車、摩托車、公共汽車，出租車，還是小汽車運(yùn)送乘 客，其最終目的是實(shí)現(xiàn)乘客的空問位移，而作為客運(yùn)存在舒適性的要求。然而在此過程 t ，1 i 同運(yùn)載j ：具的運(yùn)送u t m 4 i 川、乘載乘客的數(shù)量4 i 舊、運(yùn)載工具的使j i 贊川1 i ， 占用的道路設(shè)施的時(shí)間和空間不同、對(duì)環(huán)境和乘客心理的影響不同，而這些方面直接影 響運(yùn)輸?shù)某杀竞托б妗?城市可利用的交通空間和設(shè)施是有限的，不可能有哪一種方式可以取代全部的出行 方式。然而在有限的資源條件下，如何最大限度、科學(xué)地使用交通資源，并且從經(jīng)濟(jì)性 角度給出一個(gè)合理的解釋，就需要對(duì)城市交通的出行成本進(jìn)行數(shù)量化的研究。目前，針 對(duì)上述方面，國內(nèi)還沒有科學(xué)的量化方法和模型。 論文通過對(duì)城市中幾種常見的出行方式，主要包括步行、自行車、摩托車、公共汽 車、小汽車和出租車在使用成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時(shí)間成本以及外部成本四個(gè)方面 的數(shù)量化研究，分別確立了城市交通出行成本的訃算方法和模型；以哈爾濱市為案例進(jìn) 行了調(diào)查和分析研究，利用a c c e s s 數(shù)據(jù)庫軟件剝哈爾濱市交通成本進(jìn)行了匯總，從而 通過a c c e s s 圖表的形式分析當(dāng)前的交通政策是否合理，為交通政策的制定以及交通資 源的合理利用提供科學(xué)依據(jù)，以促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展：對(duì)臺(tái)北都會(huì)區(qū)和哈爾濱市 交通成本進(jìn)行了比較。通過劃1 城市交通成本數(shù)量化的研究，得出了私人交通的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn) 大于公共交通的成本，從而造成了社會(huì)資源的不合理的配置。論文提出的交通成本量化 分析方法具有通用性。 關(guān)鍵詞城市交通；出行成本；數(shù)量化；a c c e s s 分析 a b s t r a c t u r b a nt r a n s p o r t a t i o nm o d eb o t hu s eb i c y c l c s ， m o t o r c y c l e s ， b u s e s ， t a x i so r c a r s t r a n s p o r t i n gp a s s e n g e r s ，w i t ht h eu l t i m a t ea i mo fa c h i e v i n gp a s s e n g e r s s p a c ed i s p i a c e m e n t ， a n dc o m f b r t a b l ee x i s i e n c ea st h ep a s s e n g e r s r e q u i r e m e n t s b u ti nt h ep r o c e s s ，d i f f e r e n t t r a n s p o r t a t i o n v e h i c l e sh a v cd i f f e r e n t d e i i v e r y t j m ea n dd i f f e r e n t p a s s e n g e r sq u a n f i t y ； t r a n s p o n a t i o nv e h i c l e su s ed i f f 色r e n tt a x e sa n df 色e s ，r o a df a c i l i t i e so c c u p i e db yd i f f e r e n tt i m e a n ds p a c e ，o nt h ec n v i r o n m e n ta 1 1 dp s y c h o l o g i c a lj m p a c to fd i f f e r e n ip a s s e n g e r s ，w h i c hd i r e c t l y a f ：t c c tt h ec o s t sa n db e n e f i t so ft r a n s p o n a t i o n u r b a na v a i l a b i et r a n s p o f ls p a c ca n df a c i j j t i e sa r ei j m i t e d ，w h i c hc a nb eaw a yt or e p l a c e a uc a ng e ta r o u n d h o w e v e r ，i nc o n d i t i o n so f1 i m i l e dr e s o u r c e s ，h o ws c i e n t i f i ct ou s et r a n s p o r t r e s o u r c e s ，a n df r o mt h ee c o n o m i cp e r s p e c t i v ea n dg i v ear e a s o n a b l ee x p l a n a t i o n ，i tn e e dt o s t u d yt h eu r b a nt r a f f i cc o s tw h i c hn e c df o raq u a n t i t y c u r r e n t ly ，t h er e s p o n s et ot h e s e ，t h e c o u n t r yh a sn o tb e e nq u a n t i f i e ds c i e n t i f i cm e t h o d sa n d m o d e l s t h et h e s i sa d o p t i o no fs e v e r a lc o m m o nt r i pm o d ei nt h ec i t i e s ，m a i n l yc o n t a i nw a l k i n g ， b i c y c i e s ，m o t o r c y c l e s ，b u s c s ，c a r sa n dt a x j si nu s ec o s t s ，1 1 f r a s t r u c t u r ec o s t s ，t j m ec o s t sa n d e x t e m a lc o s t sw h i c hc a ng e ta r o u n dt h ef o u rq u a n t i t a t i v er c s e a r c h ，r e s p e c t i v e l ye s t a b l i s h e d u r b a nt r a f f i ct r i pc o s tc a k u i a t i o n sm e t h o d sa n dm o d e l s ；i nh a r b i nc i t yf o rt h ei n v e s t i g a t i o n a n dc a s es t u d i e s ，a n du t i l i z i n ga c c e s sd a t ab a s es o f t w a r eg a t h e rh a r b i nc i t yt r a f f i cc o s t ，a n d t h e na d o p ta c c e s ss t a t i s t i c a lc h a r tw h i c hi e s tt h ec u r r e n tt r a n s p o r t a t i o np o l i c yi sr e a s o n a b l e ， t h es t u d i e sp r 0 v i d et h es c i e n t i f i cb a s i sf o rt h et r a 舾ca n dt r a n s p o r t a t i o np o i i c y sf o r m u i a “o n a n dt h er a t i o n a lu t i l i z a t i o no fr e s o u r c e s ，a n di ta d v a n c ct h es u s t a i n 曲l ed e v e l o p m e n to fu r b a n a r e a s ；1 a i p e im e t m p o l i t a nd i s t r i c tc o m p a r ew j t h h a r b i nc i t y t h r o u g ht 0 t h em u n i c i p a l l r a n s p o r t a t i o nc o s tm a t h e m a t i c a lq u a n t i f i c a t i o nr e s e a r c h ，o b t a i n e dt h ep e r s o n a lt r a n s p o r t a t i o n c o s tt ob eb i g g e rt h a nt h em a s st r a n s i tb yf a rt h ec o s t ，t h u sc r e a t e dt h er e s o u r c e st od i s p o s en o t r e a s o n a b l y t h ep a p e fp r o p o s e dt h el f a n s p o r t a t i o nc o s tq u a n t i f i c a t i o na n a l y s i sm e t h o dh a st h e v e r s a t i l i tv k e y w o r d s u r b a nt r a f f i c ； t r i pc o s t ；q u a n t i z a t i o n ； a c c e s sa n a i y s i s i i i 緒論 1 緒論 1 1 研究背景 出于城市居民的出行要求是多樣化、多層次的，每種出行方式各有其適用范圍和相 對(duì)優(yōu)勢(shì)與服務(wù)范圍，因此既要發(fā)揮各出行方式的優(yōu)勢(shì)，又要使其能互相協(xié)調(diào)以滿足居民 出行的不同需求，發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，取得合理的社會(huì)、環(huán)境、交通、經(jīng)濟(jì)及生態(tài)等 綜合效益，這就需要對(duì)城市出行方式的成本進(jìn)行量化分析。只有這樣才能滿足城市居民 所希望的快速、可靠、方便、快捷、安全和舒適的交通系統(tǒng)，并使這個(gè)系統(tǒng)以一個(gè)合理 的成本為基礎(chǔ)的運(yùn)行模式。城市交通出行方式無論是自行車、摩托車、公共汽車，還是 小汽車、地鐵運(yùn)送乘客，其最終目的是實(shí)現(xiàn)乘客的空間位移，使其達(dá)到客運(yùn)存在舒適性 的要求。然而在此過程中，不同運(yùn)載工具的運(yùn)送時(shí)間不同、乘載乘客的數(shù)量不同、運(yùn)載 工具的使用費(fèi)用不同，占用的道路設(shè)施的時(shí)問和空問不同、對(duì)環(huán)境和乘客心理的影l(fā) j 向不 同，而這些方面直接影響運(yùn)輸?shù)某杀竞托б?。城市可利用的交通空間和設(shè)施是有限的， 不可能有哪一種方式可以取代全部的出行方式。然而在有限的資源條件下，如何最大限 度、科學(xué)地使用交通資源，并且從經(jīng)濟(jì)性的角度給出一個(gè)合理的解釋，就需要對(duì)城市交 通的出行成本進(jìn)行數(shù)量化的研究。目前，針對(duì)上述問題，國內(nèi)還沒有科學(xué)的量化方法和 模型，只有臺(tái)灣大學(xué)的張學(xué)孔教授針對(duì)于臺(tái)北都會(huì)區(qū)做過系統(tǒng)的研究，但是由于國內(nèi)的 具體情況與臺(tái)北存在差異，因此還需要做進(jìn)一步研究。 1 2 國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀 國內(nèi)外對(duì)城市出行成本進(jìn)行全面研究的城市并不多，只有國立臺(tái)灣大學(xué)的張學(xué)孔教 授進(jìn)行過此研究：在國外，巴黎、加拿大、美國等國家也對(duì)其進(jìn)行過研究，而其中大部 分國家都只是對(duì)城市交通成本的外部成本進(jìn)行了深入的研究，而沒有對(duì)交通出行過程中 的總成本進(jìn)行過研究。因?yàn)樵趯?duì)總成本進(jìn)行研究時(shí)，有大量的數(shù)據(jù)是很難進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的， 尤其是使用成本是因人因地而異的。 l 2 1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 我國對(duì)城市交通成本的研究起步比較晚，只是在近幾年隨著城市化進(jìn)程的加快，隨 著私人汽車擁有量的迅速增長，大城市交通問題閂益嚴(yán)重，我國的交通工作者才著手進(jìn) 行研究。由于城市出行成本涉及到的范圍比較廣，因此有些數(shù)據(jù)很難量化，只是著重研 究了影響最大的外部成本。對(duì)于我國這樣個(gè)人口眾多、土地資源有限的發(fā)展中國家而 言，確定公交優(yōu)先戰(zhàn)略，大力發(fā)展城市多層次立體公共交通網(wǎng)絡(luò)，是我國城市客運(yùn)交通 發(fā)展的必然趨勢(shì)。然而我國客運(yùn)交通的實(shí)際情況卻是各種交通方式所占比例失衡，公共 交通普遍存在效率不高、服務(wù)水平低下，運(yùn)營效益差等問題，與歐洲許多城市相比還有 很大差距。2 0 世紀(jì)9 0 年代初，公共交通在我國居民出行交通結(jié)構(gòu)中，一些城市從原來的 ： ( 】f 慚到l ( ) 以| 、。 造成我閑公共交通運(yùn)背效率低、在交通結(jié)構(gòu)t | f 比例下降的原閃是多方而的。從表而 上看，是山于我罔公共交通以汽、電車為主，高、t l t 運(yùn)能的客運(yùn)方式還很少，公) t 車輛 與其它交通混合行駛，使公共交通的行時(shí)問取決于道路交通的平均速度。機(jī)動(dòng)乍的增 加，引起城市道路通行能力緊張，交通擁擠嚴(yán)重，從而使公共交通服務(wù)水平下降，導(dǎo)致 公交山行比重失衡，私人機(jī)動(dòng)4 ：l 敗引力提商。1 9 7 8 1 9 9 5 年的1 7 年問，我國公j i 交通4 二 輛和線路分別增艮了2 1 5 倍和2 1 8 倍，但公共交通車輛的運(yùn)營速度山1 2 1 4 k m p h 下降到 5 1 0 k m p l l ，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。 從深層次分析，造成公共交通運(yùn)營效率低、比例下降的原因則是山于交通工具使用 者并未完全承擔(dān)自己出行產(chǎn)生的費(fèi)用，即由于交通運(yùn)輸外部成本( 經(jīng)濟(jì)學(xué)里的外部成本 的概念：指某些經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)他人、對(duì)環(huán)境造成了影響而又未把這些影響記入的成本) 的 存在，山行者具有邊際費(fèi)用個(gè)人化傾m ，使外部成本較低的公共交通與外部成本較高的 私人交通，尤其是與私人機(jī)動(dòng)車在競爭巾存在不公平現(xiàn)象。如果沒有任何制約措施，會(huì) 造成人們一旦擁有小汽車就會(huì)盡昂使川。使城市竅運(yùn)交通l j 私人交通的發(fā)展超過公共交 通的使用，造成經(jīng)濟(jì)與環(huán)境資源總利用效率降低。 隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市交通需求的迅速增長，由于外部成本造成的公共 交通與私人交通不公平f 門競爭現(xiàn)象，最終會(huì)使城市客運(yùn)交通的需求j r l 供給失衡，n 表現(xiàn) 為一種結(jié)構(gòu)性失衡和矛盾，如圖1 1 所示【“。 陌磊森麗 l j 一j 私 件 菊i 菱：面i 1f 瑟囊冪亞if i 菱運(yùn)吾設(shè)施 人 客數(shù)聳減少r _ 1 營效黼著 叫 落后機(jī) 動(dòng) 乖 斗贏齜h 裟裟誓淼：引運(yùn) 增 長 r l 私人機(jī)動(dòng)下吸引力相對(duì)提高 】i 0 夕 城市客運(yùn)交通供需火衡 結(jié)構(gòu)性失衡 圖l - 1外部成本對(duì)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的影響 1 2 2 國外研究現(xiàn)狀 國外發(fā)達(dá)國家在城市交通成本的研究方面起步比較早，尤其是歐盟、美國和加拿大 等國家，這與這些國家較早進(jìn)入汽車機(jī)動(dòng)化是分不丌的。 自1 9 7 5 年在利馬召開第1 4 屈泛美鐵路大會(huì)，筇一次用貨幣形式量化交通運(yùn)輸破壞環(huán) 境產(chǎn)生的外部成本以來，外部成本理論及其計(jì)算方式已逐步發(fā)展成為挑選最好的運(yùn)輸方 2 1 緒論 式的先進(jìn)理論和成熟技術(shù)。對(duì)于此項(xiàng)研究，歐美已走在世界的前列。歐盟國家城市交通 外部成本總共占g n p 的6 左右，約為3 6 0 0 億歐元。各項(xiàng)外部成本占g n p 的比例如表1 1 所示【2 1 。 表1 1 歐盟國家城市交通外部成本- o i g n p 的比例 項(xiàng)目外翻j 成本1 1 i g n p 比例p 噪聲 空氣污染 溫室效應(yīng) 交通棗故 交通擁擠 總 計(jì) 1 3 1 4 0 1 2 ，1 2 1 6 o 美國學(xué)者k v i n s o ne ta l 早在1 9 9 6 年就提出了與機(jī)動(dòng)車有關(guān)的三種成本，分別為基礎(chǔ) 設(shè)施成本、使用者成本和外部成本。他所提到的基礎(chǔ)設(shè)施成本包括道路的建設(shè)和維護(hù)費(fèi) 用；使用者成本包括固定成本、變動(dòng)成本和時(shí)間成本；外部成本包括交通事故成本、交 通擁擠成本、交通噪聲成本和空氣污染成本。這利t 觀點(diǎn)為城市交通成本的量化研究奠定 了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。根據(jù)美國賓西法尼亞大學(xué)v u k a nr l v u c h i c 教授的研究，以交通工具的運(yùn) 用來分類，城市客運(yùn)交通系統(tǒng)大致可以分為私人交通( p r i v a t et r a n s p o n a i i o n ) 、準(zhǔn)公共交通 ( p a f at r a n s i c ) 和公共交通f m a s st r a n s i i ) 三大客運(yùn)系統(tǒng)。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中任何一科，運(yùn) 輸方式的社會(huì)成本( s c ) 都是由個(gè)人成本( p c ) 和外部成本( e c ) 構(gòu)成，見公式( 1 1 ) ： 三! s c i = ：p 島+ ：e q ( 1 1 ) 筒格 式中s c ；第f 種交通方式的社會(huì)成本； 尸c 。第衍t | i 交通方式第阿十個(gè)人成本； e c ，。第f 種交通方式第七種外部成本。 交通運(yùn)輸個(gè)人成本f p c1 是指那些通過市場價(jià)格而體現(xiàn)的財(cái)務(wù)成本。一般說來，城 市客運(yùn)交通的個(gè)人成本主要包括客運(yùn)工具的購置費(fèi)、運(yùn)行消耗的費(fèi)用和維修費(fèi)等。但出 行者在采用私人交通出行時(shí)，一般只將占個(gè)人成本很小比例的可變部分，如燃料費(fèi)、公 路通行費(fèi)視為出行費(fèi)用，并不考慮車輛購置費(fèi)，甚至對(duì)車輛折舊都很少考慮。而在公共 交通出行時(shí)，出行者將出行票價(jià)視為出行費(fèi)用，公交票價(jià)一般是包含固定個(gè)人成本在內(nèi) 的平均費(fèi)用價(jià)格。交通運(yùn)輸外部成本( e c ) 包括由于交通運(yùn)輸而引起的空氣污染成本、 擁擠成本、交通噪聲成本和交通事故成本的總和。目前這部分成本大多還未在交通運(yùn)輸 活動(dòng)中得到價(jià)值的體現(xiàn)。許多學(xué)者開始將研究重點(diǎn)放在量化交通運(yùn)輸外部成本方面，研 究表明交通運(yùn)輸外部成本是十分巨大的。 加拿大的交通決策者已經(jīng)研制出一種稱為交通成本分析器的軟件，它能夠計(jì)算出1 1 種出行方式在2 0 多個(gè)方面的成本【3 。】。 東北 _ 1 業(yè)人學(xué)傾i 學(xué)位論史 1 3 問題的提出 山于我悶城市交通問題的幾益嚴(yán)重，箍丁臺(tái)灣f | 勺張學(xué)孔教授在交通成本方麗有過很 好的研究，借j 比在我圍嘗試進(jìn)行城市交通成本的量化研究，以此為緩解困擾我國人部分 城市的交通問題提供依據(jù)。尤其在提倡建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的今天，對(duì)城市交通出行成本進(jìn) 行量化分析，從而制定適合我國國情的交通策略是十分必要的。 1 4 主要研究內(nèi)容及實(shí)現(xiàn)方法 本文首先根據(jù)現(xiàn)有城市的主要出行方式建立四種交通成本的計(jì)算模型，這四種交通 成本分別包括使用成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、山行時(shí)問成本和外部成本。使用成本指的是車 輛的購置費(fèi)和維修費(fèi)等，然后將這些費(fèi)用分?jǐn)偟矫咳斯飅 ：拱礎(chǔ)設(shè)施成本分為靜態(tài)基 礎(chǔ)設(shè)施成本和動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本并且將以往的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行修j 下，提高了其精確性；出 行時(shí)間成本采用的是單位時(shí)間價(jià)值法，它比以往的平均j 二資定價(jià)法更精確；外部成本是 晟難量化的成本，它所包含的四部分成本的量化方法也有所刁i 同，擁擠成本主要采用單 位時(shí)間價(jià)值法，而噪聲成本、空氣污染成本和交通肇事成本主要采用的是成本分?jǐn)偡ā?其次，本論文的另一主要內(nèi)容是通過對(duì)哈爾濱市交通l 出行方面的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)研，對(duì) 哈爾濱市的主要交通出行方式在四大成本方面進(jìn)行定量和定性的研究。最后對(duì)其結(jié)果利 用a c c e s s 數(shù)據(jù)庫進(jìn)行分析，i ：剝棚莢的交通政策做評(píng)價(jià)。 1 5 城市出行成本量化的意義 在我國，城市出行一般以步行、自行車、公交、小汽車和出租車為主，個(gè)別大城市 還有輕軌和地鐵。這幾種出行方式既占用了道路空問資源，又占用了時(shí)間資源，i 司時(shí)， 又有個(gè)別出行方式承擔(dān)著巨人的能源使用成本和外部成本。通過對(duì)城市居民出行方式成 本的量化分析，可以更加清楚地認(rèn)以到以前我們列資源和能源的使用付費(fèi)問題研究與重 視不夠，結(jié)果造成了資源和能源被低價(jià)甚至無償使用的現(xiàn)象。因此在交通能源政策上首 先應(yīng)當(dāng)樹立“優(yōu)先能源、合理定價(jià)”的觀點(diǎn)【8 】o 目前，汽車的大量普及和出行需求的迅速增加與道路交通捌擠形成明顯的矛盾。各 國傳統(tǒng)的做法是依據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中“二律背反”、“交替損益”現(xiàn)象的方法，在兩者之間尋找平 衡點(diǎn)，即拓寬道路或者新建道路。但由于受城市砷i 局規(guī)劃、建設(shè)用地、資金籌措、環(huán)境 保護(hù)等諸多因素的限制，傳統(tǒng)的解決辦法不可能與汽車的大量普及、出行需求的迅速增 加形成平衡。本文通過對(duì)各出行方式成本的量化，得出了公共交通運(yùn)量大、價(jià)格低的優(yōu) 勢(shì)，從而引導(dǎo)城市交通管理部門優(yōu)先發(fā)展公共交通體系，以落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約 型社會(huì)。因此，對(duì)于我困制定符合我國城市發(fā)展和交通發(fā)展的戰(zhàn)略具有重要意義。 2 城市變通成本的內(nèi)涵 2 城市交通成本的內(nèi)涵 2 1 成本概念 經(jīng)濟(jì)學(xué)中的成本概念與會(huì)計(jì)學(xué)中的成本概念是有區(qū)別的。經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)于成本的看法 與關(guān)心企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)告的會(huì)計(jì)人員的看法是不同的。會(huì)計(jì)人員喜歡回顧企業(yè)財(cái)務(wù)狀況， 因?yàn)樗麄儽仨氂涗涃Y產(chǎn)和負(fù)債，對(duì)以往經(jīng)濟(jì)活動(dòng)做出評(píng)價(jià)。但經(jīng)濟(jì)分析中所使用的經(jīng)濟(jì) 成本比財(cái)務(wù)上的成本概念更有廣泛的意義，經(jīng)濟(jì)學(xué)中的成本指的是生產(chǎn)活動(dòng)中所使用的 生產(chǎn)要素的價(jià)格，即為使用生產(chǎn)要素所支付的費(fèi)用。經(jīng)濟(jì)學(xué)家注意企業(yè)的前景是為了預(yù) 測將來成本是多少，以及企業(yè)如何通過充足資源來降低生產(chǎn)成本并提高企業(yè)利潤率。 經(jīng)濟(jì)學(xué)中的研究方法與自然科學(xué)的研究方法有所不同。自然科學(xué)所采用的方法是比 較嚴(yán)謹(jǐn)與準(zhǔn)確的，而經(jīng)濟(jì)學(xué)是一門“科學(xué)加藝術(shù)”的學(xué)問。比如說，人造衛(wèi)星繞地球轉(zhuǎn)一 圈所帶來的誤差也許僅僅有幾十米的誤差，與地球的周長比起來是微不足道的。但是在 高明的經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)增長速度所帶來的誤差也達(dá)不到“微不足道”，而是 相對(duì)比較大。所謂的“藝術(shù)性”強(qiáng)調(diào)的是人們的經(jīng)驗(yàn)與感覺的重要性。而所謂的“科學(xué)性” 強(qiáng)調(diào)的是邏輯推理與數(shù)學(xué)計(jì)算的重要性。比如說，如果我們用數(shù)學(xué)公式來表示一個(gè)人的 滿意度或幸福程度。這屬于“科學(xué)”的范疇。但是，一個(gè)人的幸福度難以用數(shù)學(xué)公式來準(zhǔn) 確的表示。通常情況下，我們可以憑經(jīng)驗(yàn)和感覺來判斷一個(gè)人的幸福程度，這屬于“藝 術(shù)”的范疇。所以經(jīng)濟(jì)學(xué)不能過多地強(qiáng)調(diào)某個(gè)公式的準(zhǔn)確程度，只要這個(gè)數(shù)學(xué)公式確實(shí) 反映了現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)的主要特征就可以【9 ”j 。由于本文中研究的成本屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)的范疇，因 此它也符合經(jīng)濟(jì)學(xué)中的研究方法。 2 2 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中成本的類型 成本在經(jīng)濟(jì)學(xué)中有著豐富的內(nèi)涵，微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中會(huì)涉及到各種成本概念，運(yùn)輸成本 在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中是一個(gè)十分重要的范疇，主要有如下類型： 2 2 1 交通直接經(jīng)濟(jì)成本和間接經(jīng)濟(jì)成本 交通直接經(jīng)濟(jì)成本通常是由使用者直接付費(fèi)和稅收等方式支付的成本。像交通工具 的購置費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、燃油費(fèi)、稅費(fèi)和維修費(fèi)等，這種成本是很容易統(tǒng)計(jì)的。 交通的問接經(jīng)濟(jì)成本是出運(yùn)行產(chǎn)生的成本。它一般與下列因素有關(guān)：阻塞、局地和 地區(qū)及全球空氣污染、交通事故、交通噪聲和振動(dòng)、超載機(jī)動(dòng)車對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的磨損 和損壞、有害的障礙影響和視覺干擾。這些交通影響中的每一個(gè)影響都意味著成本產(chǎn) 生，即由于發(fā)生影向的原因，造成資金流失。如阻塞導(dǎo)致更長的旅行時(shí)間和油耗的增 加，這不僅增加了旅行者的延誤時(shí)間，同時(shí)也增加對(duì)使用同一緊缺的道路空間的其他旅 行者的延誤時(shí)間。尾氣排放導(dǎo)致污染，這就需要治理?；蛟S伴隨噪聲和事故還會(huì)導(dǎo)致對(duì) 身體的傷害，從而需要費(fèi)用進(jìn)行治療，以及由于污染、噪聲和事故而導(dǎo)致的傷害和疾病 造成的牛產(chǎn)時(shí)問的損失i 。 2 2 2 固定成本與可變成本 固定成本是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本， 如交通基礎(chǔ)設(shè)施( 運(yùn)輸線路、港、站等) 的折1 同費(fèi)、運(yùn)輸設(shè)備和工具( 車、船、飛機(jī) 等) 的折舊費(fèi)、運(yùn)輸企業(yè)的管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、借貸資本的利息等。運(yùn)輸固定成本是指運(yùn) 輸企業(yè)固定占用的運(yùn)輸資源所形成的成本，即l 要運(yùn)輸企業(yè)存在，4 i 管是否進(jìn)行運(yùn)輸生 產(chǎn)，都需要支付的那部分費(fèi)用。 可變成本是隨著運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)i 叮變動(dòng)的成本，如燃料、物料、動(dòng)力等費(fèi)用的 支出，以及直接生產(chǎn)工人的工資等。運(yùn)輸企業(yè)是一種資本密集型產(chǎn)業(yè)，在許多情況下， 運(yùn)輸企業(yè)的固定成本在總成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于可變成本。 2 2 3 增量成本和沉沒成本 增量成本是指隨某一特定決策而發(fā)生變動(dòng)的成本。與此相反，如果成本不因決策而 發(fā)生變化，那么這種成本就是沉沒成本。例如，某運(yùn)輸公司在新增運(yùn)輸業(yè)務(wù)后將會(huì)引起 可變成本( 燃料、物料、直接生產(chǎn)工人的工資等) 的增加，但不會(huì)引起固定成本( 折舊 費(fèi)、管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、借貸資本的利息等) 的變化。因此，可變成本的增加部分就是增 量成本，而同定成本則相當(dāng)于沉沒成本。 2 2 4 私人成本和社會(huì)成本 私人成本也稱內(nèi)部成本，指的是出行者所負(fù)擔(dān)的成本。而社會(huì)成本包括全社會(huì)和公 眾承擔(dān)的成本。即：社會(huì)成本= 私人成本+ 外部成本。 這罩的私人成本主要包括兩方面的內(nèi)容。一是直接成本( 明顯成本) ，是購買交通 工具及其他投入而支出的貨幣，如員工的工資、交通一r 具的燃料和動(dòng)力支出等。二是隱 含成本，即交通基礎(chǔ)設(shè)施本身的成本。 這里的外部成本指的是由于交通出行給社會(huì)造成的環(huán)境污染和破壞，以及由出行者 ( 旅客) 承擔(dān)的延誤、擁擠等的成本。 2 2 5 邊際成本和平均成本 在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，邊際成本是最重要的概念之一。邊際成本表示增加1 單位產(chǎn)：出所需要 增加的成本。平均成本是指平均每1 單位產(chǎn)出所需要的成本，也就是：平均成本= 總成 本產(chǎn)量【1 2 13 1 。 2 3 城市交通成本 2 3 1 機(jī)會(huì)成本的提出 城市道路交通是指在城1 1 范倒內(nèi)，用各種城市交通： 具，在城市道路系統(tǒng)( 有時(shí)還 包括軌道交通系統(tǒng)) 上，進(jìn)行人和物的運(yùn)輸。挑市道路交通在整個(gè)城市道路交通運(yùn)輸體 中占有首要的地位。本文的研究的是城市客運(yùn)交通成本指的是人的空間位移，它從經(jīng)濟(jì) 2 城l h 交通成小們i q 瀾 學(xué)角度求喬，足克服空州距離提高生產(chǎn)和消費(fèi)的效用【1 4 l 。尢這! 瑪應(yīng)該說明的足，運(yùn)輸經(jīng) 濟(jì)分析巾所使用的成本概念應(yīng)該是機(jī)會(huì)成本。機(jī)會(huì)成本( o p p o r t u n i t yc o s t ) 與一般意義上 的會(huì)計(jì)成本不是同一個(gè)概念，它不一定是做某件習(xí)f 情的時(shí)候?qū)嶋H發(fā)生的賬面費(fèi)用支出， 而更多地是指為了做這件事情而不得不放棄做其它事情，而在觀念上的一種代價(jià)。使用 一種資源的機(jī)會(huì)成本是指把該資源投入某一特定用途所放棄的，在其它用途中所獲得的 最大利益。只要資源是稀缺的，并且j 要人們劉稀缺資源的使用進(jìn)行選擇，就必然會(huì)產(chǎn) 生機(jī)會(huì)成本。同時(shí)機(jī)會(huì)成本還有一個(gè)補(bǔ)充的定義：“在做出希望使損害最小的某種選擇 時(shí)，如果不做該選擇可能會(huì)遭受的更大損害，就是該項(xiàng)選擇所要避免的機(jī)會(huì)成本”。 由于機(jī)會(huì)成本一般不能用會(huì)計(jì)成本直接代替，而機(jī)會(huì)成本本身又不容易準(zhǔn)確地進(jìn)行 計(jì)算，因此如何準(zhǔn)確地把握機(jī)會(huì)成本，就成為一個(gè)比較困難的問題?？梢哉f，山于機(jī)會(huì) 成本只是一利，觀念上的代價(jià)，因此要十分精確地對(duì)其進(jìn)行計(jì)算是不可能的i l “。 2 3 2 城市交通成本的內(nèi)涵 在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，成本被簡單地認(rèn)為是對(duì)某一特定商品或服務(wù)的經(jīng)濟(jì)支持，但在交通經(jīng) 濟(jì)學(xué)中，由于把“服務(wù)”定義為是在特定兩點(diǎn)之問以特定出行方式和特定出行目的進(jìn)行的 移動(dòng)，所以交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的成本就相應(yīng)地被擴(kuò)展到了貨幣支出和非貨幣支出上【l 。 城市交通成本指的是居民山行所支付的全部貨幣，它主要是山車輛自身所承擔(dān)的成 本、出行者所付出的時(shí)問成本、出行者所消耗的空問成本和出行對(duì)社會(huì)所造成的成本。 由車輛自身承擔(dān)的成本主要包括：車輛購置費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、稅費(fèi)、燃油費(fèi)和附加費(fèi)等；出 行所付出的時(shí)間成本主要包括在交通工具上的乘車時(shí)間成本、候車時(shí)間成本和換車時(shí)間 成本等；出行所消耗的空間成本指的是出行者消耗的道路空問資源成本；出行對(duì)社會(huì)所 造成的成本主要包括：噪聲和空氣污染成本、交通事故成本和交通擁擠成本。 這是對(duì)以前的城市交通運(yùn)輸成本只包括征收固定比例的運(yùn)輸相關(guān)費(fèi)用和外部成本的 拓展。它主要又加入了兩種費(fèi)用即時(shí)空費(fèi)用。事實(shí)上，每個(gè)交通出行者在出行過程中既 占用了道路的空間資源、又占刷了道路的時(shí)間資源，時(shí)問資源不具有重復(fù)性，而空間資 源當(dāng)一位j j j 行者在原來占剛的位罱離丌后，其他的出行者可以緊接著占用該位置，因而 空間資源是可以被重復(fù)利用的。同時(shí)時(shí)間資源和空間資源又具有依賴性，無論是時(shí)間資 源還是空問資源中的任何一個(gè)如果被消耗完畢后，這意味著整個(gè)時(shí)空資源被消耗完畢， 另一種資源也就失去了意義。同時(shí)，出行者的出行也將沒有意義。因此，加上時(shí)空資源 的成本是_ 卜分必要的。 2 4 本章小結(jié) 本章首先通過對(duì)成本概念的介紹，指出了交通成本屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)中的成本范疇，適合 運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法。然后對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的成本進(jìn)行了分類，最后利用機(jī)會(huì)成本的概念 引出了城市交通成本的內(nèi)涵。 ：= = ： 童! 墜! ；些查蘭竺：! ；蘭墜篁蘭 3 城市交通成本的定量分析 3 1 城市交通出行方式 在研究城市交通成本之前，先對(duì)城市交通( 這里主要指客運(yùn)交通) 的結(jié)構(gòu)進(jìn)行一下 介紹。城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)有其 內(nèi)在的構(gòu)成規(guī)律，各科，交通方式各有特色和其占優(yōu)勢(shì)的出 行范圍。在城市客運(yùn)交通中，出行個(gè)體主要采用的交通方式有步行、自行車、公交車、 出租車、摩托車、私人小汽車、地鐵和輕軌等幾種。為了研究個(gè)體的自然選擇特征，根 據(jù)交通方式的機(jī)動(dòng)化程度將其分類如圖3 1 所示。 午 公交 山租下 摩托：乍 私人小汽車 地鐵、輕軌 圖3 - 1 城市客運(yùn)交通方式分類 ( 1 ) 純體力交通方式。主要指步行交通，根據(jù)國內(nèi)城市居民出行調(diào)查表明，步行 出行方式的出行范圍在1 k m 以內(nèi)。 ( 2 ) 半機(jī)動(dòng)交通方式。主要指自行車，由于我國混合交通的特性，自行車交通在 我國具有相當(dāng)?shù)某鲂袃?yōu)勢(shì)和時(shí)間優(yōu)勢(shì)。一般來說，自行車出行的優(yōu)勢(shì)范圍在6 k m 以 內(nèi)，特別是3 4 k m 的出行距離對(duì)于自行車來說，不管在體力消耗和時(shí)間消耗上都是可 以承受的。 ( 3 ) 機(jī)動(dòng)化交通方式。這類方式主要包括公交、出租車、摩托車、私人小汽車和 地鐵、輕軌等。其優(yōu)勢(shì)范圍基本集中在6 k m 以上。 由上述分析可看出：在居民出行的幾種主要出行方式中，步行適合于短距離出行， 自行車適合于中短距離出行，公交及其他非公交機(jī)動(dòng)車適合于中長距離出行，在某一城 市，各距離范圍內(nèi)出行方式比例有著明顯的規(guī)律【”】。 3 2城市交通成本的模型 由城市交通成本的定義可以建立城市交通出行的總成本模型為： 3 城市交通成奉的定j i 分析 行總成木= 使f 成本+ 堆礎(chǔ)設(shè)施成本+ l i 行時(shí)問成本+ 外部成本【1 8 如表3 1 詳細(xì)的列h 了符部分的主要內(nèi)容。 表3 1 都市山行總成本 山行總成本出行總成本= 使川者成本+ 基礎(chǔ)沒施成本+ 山行時(shí)問成本+ 外部成本 位川者成本 基礎(chǔ)設(shè)施成本 山行時(shí)間成本 外部成本 使川者支付的費(fèi)川 道路基礎(chǔ)設(shè)施成本和停午設(shè)施成本 乘車時(shí)間內(nèi)成本，乘車時(shí)間外部成本 空氣污染、噪聲、肇事及擁擠成本 3 2 1 使用成本模型 城市交通的使用者成本l 佗( u s e rc o s t ) 指的是使用者在金錢方面的凈損失，主要 指的是購車費(fèi)、維修費(fèi)、稅費(fèi)等，使用成本模型主要按照實(shí)際發(fā)生的進(jìn)行建模，計(jì)算時(shí) 的單位可以采用“元車k m ”或者“元人k m ”。山于步行和自行車的使用成本比較小，因 此在計(jì)算時(shí)可以不予考慮。下面建立其它幾種主要出行方式的使用成本模型。 首先就公共汽車而言，使用成本公式為： c - 。 w ，2 等 ( 3 1 ) 式中【，c ，公共汽車的使用成本( 元車k m ) ； c 。，公共汽車的各種使用費(fèi)用( 元) ： j 7 l l m 1 利使用費(fèi)用； m ，公共汽車的只運(yùn)營公里數(shù)( k m 天) 。 輕軌、地鐵使用成本公式為： c z ， m 2 ( 3 2 ) 式中【，c ，輕軌或者地鐵的使用成本( 元車k m ) ； c ：，地鐵或者輕軌的各種使用費(fèi)用( 元) ； m ，m ，種使用費(fèi)用； m ，地鐵或者輕軌的日運(yùn)營公里數(shù)( k m 天) 。 出租車的使用成本公式為： c ， w ，。等 ( 3 _ 3 ) 東北林、世人學(xué)f i ! j 11 。學(xué)位論艾 式中u c ，出租乍的使用成本( 元乍- k n l ) ： c ，。f 干h 車的各利使用費(fèi)用( 元) ； ，7 l ，”l ，種使用費(fèi)用； m ，出租車的日運(yùn)營公里數(shù)( k m 天) 。 小汽車的使用成本公式為： c 一， 叱。5 ( 3 _ 4 ) 式中u 巳私人小汽車的使用成本( 元車k m ) ； c 。私人小汽車的各種使用費(fèi)用( 元) ； ，7 l 。m 。種使用費(fèi)用： m 。小汽車的年行駛里程( k m 年) 。 摩托車的使用成本公式為： 了c ， s5 等( 3 。5 ) 式中u c ；摩托車的使用成本( 元車k m ) ： c ；，摩托車的各種使用費(fèi)用( 元) ； 。，7 l ；種使用費(fèi)用； m ；摩托車的年行駛里程( k m 年) 。 因此，城市交通的使用成本應(yīng)該包括公共汽車的使用成本、軌道交通的使用成本、 出租車的使用成本、小汽車的使用成本和摩托車的使用成本五部分。 公式( 3 6 ) 為使用成本的計(jì)算模型： ；，c u w 2 薈w t2 善哥 ( 3 _ 6 ) 白 臺(tái)m j 、7 式中使用成本( 元車k m ) ： f j 種出行方式； 卅j 第f 種出行方式使用費(fèi)用的種類數(shù)； c 。第f 種出行方式第門砷的費(fèi)用( 元) ； 肘，第f 種出行方式的平均行駛里程數(shù)( k m ) 。 3 2 2 基礎(chǔ)設(shè)施成本模型 城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施成本，c ( i n f f a s t r u c t u r ec o s t ) 主要包括動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本( 道 路基礎(chǔ)設(shè)施成本) 和靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本( 停車設(shè)施成本) 。道路設(shè)施不同于一般的商 品，它具有整體性，不具有“分割性”。道路建設(shè)的最小單位是擴(kuò)充到一個(gè)車道，因此精 3 城市交通成本的定量分析 確計(jì)算道路基礎(chǔ)設(shè)施成本是很困難的。以前主要采用一個(gè)車道在達(dá)到容量時(shí)的每次出行 的平均設(shè)施使用成本來近似計(jì)算，但是由于交通量每時(shí)每刻都在發(fā)生變化著，為了更加 準(zhǔn)確，道路基礎(chǔ)設(shè)施成本的模型主要按照單位車輛在行駛過程中單位面積每個(gè)乘客所應(yīng) 付出的成本進(jìn)行建模的，而停車設(shè)施成本的模型則主要按照不同交通工具的單位占地面 積進(jìn)行建模的，它的單位用“元車人”來度量。 ( 1 )動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本是一個(gè)時(shí)時(shí)刻刻都在發(fā)生的成本，只要道路存在就會(huì)有交 通方式的發(fā)生，這里的“動(dòng)態(tài)”指的是交通工具的狀態(tài)。如今城市道路的破壞日益嚴(yán)重， 對(duì)其進(jìn)行量化，從而進(jìn)行交通方式成本的分擔(dān)是很必要的。動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本的公式如 下： 印( 赫) x 魯 ( 3 - 7 ) 式中j c i 第衍十基礎(chǔ)設(shè)施上第肼十交通工具的動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本( 元車人) 。f 種 基礎(chǔ)設(shè)施包括主干路、次干路和支路，在個(gè)別大城市還包括快速路； c 。第f 種交通設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用( 元) ； c ，第f 利咬通設(shè)施的維護(hù)費(fèi)用( 元) ： 3 6 5 一年按3 6 5 天計(jì)算； 正第f 種基礎(chǔ)設(shè)施的使用年限( 年) ； t 第i 種基礎(chǔ)設(shè)施的車道長度( k m ) ； d 第f 種基礎(chǔ)設(shè)施車道的寬度( k m ) ； s ，第門沖交通工具的動(dòng)態(tài)占地面積( m 2 ) ； n i 第j 種交通工具的平均乘載的乘客數(shù)( 人) 。 其中，公式( 3 7 ) 成立滿足如下假設(shè)條件： 道路建設(shè)的殘值沒有考慮； 計(jì)算時(shí)的費(fèi)用為現(xiàn)值。 ( 2 ) 城市發(fā)展，交通先行，不能讓“停車難”成為交通的負(fù)擔(dān)。發(fā)展動(dòng)態(tài)交通更應(yīng) 兼顧靜態(tài)交通。除出租車外，一般情況下，機(jī)動(dòng)車1 0 的時(shí)間路上走，9 0 的時(shí)問需要 停車，因此在重視動(dòng)態(tài)交通的同時(shí)，更應(yīng)重視靜態(tài)交通。 隨著我國城市機(jī)動(dòng)車擁有量迅猛增加，加之停車問題長期未得到重視，停車設(shè)施規(guī) 劃滯后，管理混亂，建設(shè)受到用地緊張、資金短缺的制約，造成目前很多大中城市停車 供需矛盾突出，停車問題已成為嚴(yán)重的城市交通問題。因此對(duì)靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本的研究 已經(jīng)引起了越來越高的重視，通過對(duì)動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施公式的變形，從而得到靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施 公式如下： 吲= ( 掰普 ( 3 _ 8 ) 式中陀第i 種基礎(chǔ)設(shè)施上第，種交通工具的靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施成本( 元車人) ；， 種主要包括路邊停車場、專門停車場等： 東北林業(yè)火學(xué)碩士學(xué)位論文 c ，第f 種靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用( 元，k m 2 ) ： c ，i 第f 種靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)費(fèi)用( 元l 【m 2 ) ； c ，咪表的購置費(fèi)用( 元) ，只有小汽車存在這項(xiàng)： 3 6 5 一年按3 6 5 天計(jì)算； 正第f 種靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施的使用年限( 年) ； s ，第f 種靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施的所占面積( m 2 ) ； s ，第一十交通工具所占的靜態(tài)面積( m 2 ) ； n ，第衍中交通工具所載的平均乘客數(shù)( 人) 。 其中，公式( 3 8 ) 的成立也滿足如下假設(shè)條件： 停車場的建設(shè)殘值忽略不計(jì)； 計(jì)算時(shí)的費(fèi)用為現(xiàn)值。 3 2 3 出行時(shí)間成本模型 出行時(shí)間成本乃( t r i pt i m ec o s t ) 主要指的是出行者在整個(gè)出行過程中消耗的 時(shí)間用貨幣來衡量。出行時(shí)間成本是城市交通出行中十分重要的一項(xiàng)。在城市交通交通 的預(yù)測中，出行時(shí)間價(jià)值是一個(gè)不可忽視的因素。早在7 0 年代，英國的交通部門就建議 城市交通規(guī)劃部門在交通規(guī)劃評(píng)定階段采用“廣義費(fèi)用”，而“廣義費(fèi)用”即由貨幣( m ) 、 行駛時(shí)間( t ) 及時(shí)間價(jià)值( v ) 三因素決定，“廣義費(fèi)用”可以表示為： g c = m + 阿( 3 9 ) 在公式( 3 9 1 中，出行時(shí)間成本主要是舊部分。本文中的出行時(shí)間成本中的出行時(shí) 間包括乘車內(nèi)時(shí)間( 指的是在交通工具上的時(shí)間) 和乘車外時(shí)間( 指的是從出發(fā)點(diǎn)到車 站的時(shí)間、候車時(shí)間和換乘時(shí)間) 。出行時(shí)間成本模型主要按照各種交通方式的出行時(shí) 間乘以單位時(shí)間的價(jià)值進(jìn)行建模的，這部分主要采用單位時(shí)間價(jià)值成本法。 ( 1 ) 步行的出行時(shí)問成本公式為： 肌，= 每脅 ( s 。) 砌f ：每當(dāng)【1 9 1( 3 _ 1 1 ) 爭3 6 5 8 尸。 式中丌，以步行為出行方式的時(shí)間成本( 元人) ； 厶為步行的距離( k m ) ； k 步行的平均速度( k i i l h ) ； 均f 某城市的單位時(shí)間價(jià)值( 元h ) ； g 叩f 城市人均國民生產(chǎn)總值( 元) ； 七影響取的分區(qū)數(shù)； p 影響區(qū)的總?cè)丝跀?shù)( 人) 3 城市交通成本的定量分析 只第f 地區(qū)的人口數(shù)( 人) ； 3 6 5 一年按3 6 5 天計(jì)算； 8 每天按8 小時(shí)工作時(shí)間計(jì)算。 ( 2 ) 自行車的出行時(shí)間成本公式為： 乃2 = ( 孑+ f 存取) p 研 式中刀，以自行車為出行方式的時(shí)間成本( 元從) ； 工，自行車的出行距離( k m ) ； k 自行車的平均速度( k m h ) ； 砌卜一某城市的單位時(shí)間價(jià)值( 元1 1 ) ，計(jì)算見公式( 3 1 1 ) ； 存取存取自行車的時(shí)間( 一般按o 5 m i n ) 。 ( 3 ) 摩托車的出行時(shí)間成本公式為： 刪3 = ( 爭+ f 存取) 場f 式中力、以摩托車為出行方式的時(shí)間成本( 元人) ； l ，摩托車的出行距離( k m ) ； 取摩托車的平均速度( k m h ) ； 泊f 某城市的單位時(shí)間價(jià)值( 元m ) ，計(jì)算見公式( 3 1 1 ) ； 存取存取摩托車的時(shí)間( 一般按o 5 m i n ) 。 ( 4 ) 小汽車的出行時(shí)間成本公式為： 乃。一魯慚 式中乃1 c 。以小汽車為出行方式的時(shí)間成本( 元從) ； 三。小汽車的出行距離( k m ) ； k 小汽車的平均速度( k m h ) ； 砌f 某地的單位時(shí)間價(jià)值( 元h ) ，計(jì)算見公式( 3 1 1 ) 。 ( 5 ) 公交車的出行時(shí)間成本公式為： 訂5 ；( f 候+ f 乘+ f 換) 砌f 昌( f 候+ 考 + f 換) i ，d f 式中訂。以公交車為出行方式的時(shí)間成本( 元人) ； 厶公交車的出行距離( k m ) ； k 公交車的平均速度( k 油) ； 候出行者的等候公交車時(shí)間( m i n ) ； 出行者的換乘時(shí)間( m i n ) ； 厶乘公交車出行者的出行距離( k m ) ； ( 3 1 2 ) ( 3 1 3 ) ( 3 1 4 ) ( 3 1 5 ) 東北林業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文 砍乘公交車出行者的出行速度( k m h ) ： f 某城市的單位時(shí)間價(jià)值( 元h ) ，計(jì)算見公式( 3 - 1 1 ) 。 ( 6 ) 軌道交通的出行時(shí)間成本公式為： r z ”6 一( f 候+ f 乘+ 嘻肋f = + 爭+ 喙肪f ( 3 1 6 ) r6 式中乃。以軌道交通為出行方式的時(shí)間成本( 元從) ； 工。軌道交通的平均出行距離( k m ) ； 以軌道交通的平均速度( k m h ) ； f 。出行者的等候軌道交通的時(shí)間( m i n ) ； 出行者的換乘時(shí)間( m j n ) 砌f 某城市的單位時(shí)間價(jià)值( 元h ) ，計(jì)算見公式( 3 1 1 ) 。 ( 7 ) 出租車的出行時(shí)間成本公式為： ， 玎c 7 = o 候”“乘”渺f = ( f 蛀”+ 孑肪f ( 3 1 7 ) r 7 式中乃1 c ，以出租車為出行方式的時(shí)間成本( 元人) ； l 出租車的平均出行距離( k m ) ； 出租車的平均速度( k m h ) ： f ?！背鲂姓叩牡群虺鲎廛嚨臅r(shí)間( m i n ) ； 物r 某城市的單位時(shí)間價(jià)值( 元h ) ，計(jì)算見公式( 3 1 1 ) 。 因此城市變通出行時(shí)間的總成本的公式為： 7 玎1 c = t 陀i ( 3 - 1 8 ) 舒 根據(jù)交通調(diào)查的資料顯示，雖然交通出行與交通距離有關(guān)，但是它與出行者的收入 也有著密不可分的關(guān)系。不同收入人群一般使用不同的交通方式，例如一般收入高的人 常選用小汽車或出租車作為交通方式，而收入較低的人則選用公共交通或自行車方式， 表3 。2 各山行方式的時(shí)間價(jià)值系數(shù)表 ( 這里的步行不包括由于近距離而選