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鐵路投融資思考范文 上海鐵路局財(cái)務(wù)處王桂明 近年來中國鐵路建設(shè)無論從規(guī)模上，還是在技術(shù)上都取得了飛躍式的發(fā)展。在大規(guī)模鐵路建設(shè)過程中，建設(shè)資金的投資方式和融資渠道也發(fā)生了實(shí)質(zhì)性突破，從過去國家鐵路獨(dú)立出資建設(shè)鐵路，到現(xiàn)在大量以鐵路企業(yè)和沿線地方政府聯(lián)合出資，社會(huì)資本共同參與，鐵債、鐵路發(fā)展基金、銀行貸款等多渠道債務(wù)性資金籌集等，形成一個(gè)能基本滿足目前鐵路建設(shè)投資需求的融資渠道和模式。 一、我國鐵路投融資現(xiàn)狀分析 （一）國家和地方財(cái)政支持力度不夠 1.中央財(cái)政對鐵路建設(shè)的投資，一是由鐵路部門對通過鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锵蜇浿魇杖〔⒓{入中央財(cái)政預(yù)算管理的鐵路建設(shè)基金，二是中央財(cái)政每年對鐵路建設(shè)給予一定數(shù)量的財(cái)政支持。鐵路建設(shè)基金在設(shè)立初期，由于鐵路運(yùn)能高度緊張，與公路等運(yùn)輸基本不存在競爭，價(jià)格優(yōu)勢明顯，加上國家對鐵路給予一系列的稅收減免等優(yōu)惠政策，以及對鐵路用煤、用油等緊張物資實(shí)行按遠(yuǎn)低于市場價(jià)格的計(jì)劃價(jià)格供應(yīng)，使鐵路在成本上也具有明顯的競爭優(yōu)勢。因此，鐵路部門完全有能力將組成貨運(yùn)價(jià)格的一部分作為鐵路建設(shè)基金上繳中央財(cái)政，專項(xiàng)用于鐵路建設(shè)。但隨著公路等其他交通運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，以及國家對鐵路系列優(yōu)惠政策的逐步取消，鐵路的壟斷地位已不復(fù)存在，各種優(yōu)勢業(yè)已消失，取而代之的是完全市場化的公平競爭。在這種情況下，繼續(xù)收取和上繳鐵路建設(shè)基金，其實(shí)質(zhì)是鐵路部門將通過公平的市場價(jià)格競爭取得的本應(yīng)屬于鐵路自身收益的一部分上繳了國家，影響鐵路貨物運(yùn)輸市場公平競爭的能力，降低鐵路運(yùn)輸經(jīng)營效益。 2.地方政府對鐵路建設(shè)的投入主要是負(fù)責(zé)征地拆遷并承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，其投資額的增加和占股份額的提高主要是因?yàn)檎鞯夭疬w費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)在提高。因此，地方政府對鐵路的投資主要解決了鐵路項(xiàng)目用地，從原來的國家無償劃撥到現(xiàn)在的有償征拆增加的投資，而這部分投資支出在過去鐵路用地?zé)o償劃撥時(shí)地方也在發(fā)生，同時(shí)地方在承擔(dān)該部分投資的同時(shí)也取得了工程稅收增加其財(cái)政收入。隨著鐵路建設(shè)所產(chǎn)生的對沿線經(jīng)濟(jì)、房地產(chǎn)市場等的拉動(dòng)效應(yīng)及由此帶來的地方財(cái)政收入的提高更是無法估量。所以，在將地方對鐵路投資份額扣除其原來也在發(fā)生但沒有計(jì)價(jià)入股的支出，再考慮其因鐵路建設(shè)帶來的稅收收入、拉動(dòng)效應(yīng)帶來的收益等因素后，實(shí)際其真正用新增財(cái)政支出投入的金額很有限，地方政府對鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投入力度還應(yīng)進(jìn)一步提高。 （二）融資方式比較單一 從單個(gè)具體的鐵路建設(shè)項(xiàng)目看，其投資中，權(quán)益資金部分僅限于股東投入的資本金，而股東一般僅限于鐵路和沿線地方政府，政策上雖允許社會(huì)資本進(jìn)入，但實(shí)際上社會(huì)資本進(jìn)入很少。這一方面與鐵路項(xiàng)目對社會(huì)資本的吸引力不強(qiáng)有關(guān)，另一方面也與鐵路建設(shè)項(xiàng)目的決策過程有關(guān)。鐵路項(xiàng)目的立項(xiàng)一般是鐵路部門與地方政府協(xié)商確定，報(bào)國家發(fā)改委審批，在這一過程中沒有招商，社會(huì)資本難以進(jìn)入。在債務(wù)性資金融資方面，基本是鐵債和銀行貸款。除以上融資方式外，其他融資方式無論是權(quán)益融資方式還是債務(wù)融資方式幾乎沒有，融資方式比較單一，受地方政府投資積極性和財(cái)力、金融環(huán)境等影響比較大。 （三）投資結(jié)構(gòu)不盡合理 鐵路新線項(xiàng)目建設(shè)，可研批復(fù)投資結(jié)構(gòu)基本都是50%資本金和50%債務(wù)性資金，實(shí)際因項(xiàng)目投資超概算等原因，債務(wù)性資金比例還會(huì)有所提高，而50%的資本金當(dāng)中部分也是通過債務(wù)融資籌集，如鐵路部門通過發(fā)行鐵債，地方政府投資管理機(jī)構(gòu)向銀行貸款。這樣的投資結(jié)構(gòu)雖然在一定程度上緩解了項(xiàng)目資本金投入不足的矛盾，但也給項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營帶來巨大的融資壓力和經(jīng)營壓力。首先，在建設(shè)期，高額的債務(wù)融資和單一的銀行貸款融資方式往往受制于金融大環(huán)境的影響而存在很多不確定因素，國家銀根稍有緊縮，債務(wù)融資就會(huì)出現(xiàn)困難。其次，高額的債務(wù)融資也給項(xiàng)目建成運(yùn)營后帶來很大的還本、付息的成本壓力和資金壓力，很多項(xiàng)目因承擔(dān)高額的利息支出而出現(xiàn)虧損和因現(xiàn)金流不足而出現(xiàn)無力歸還銀行到期本息的窘境。以上海鐵路局控股運(yùn)營合資鐵路公司為例，xx年財(cái)務(wù)費(fèi)用占運(yùn)輸總支出的比例達(dá)到31.3%，xx年預(yù)計(jì)要達(dá)到36.4%，對于鐵路這樣一個(gè)本身就處于盈虧邊緣的行業(yè)，這樣的資本結(jié)構(gòu)和支出結(jié)構(gòu)顯然不合理。 （四）社會(huì)資本吸引力不強(qiáng) 對社會(huì)資本的投入缺乏吸引力主要源于以下方面的原因：一是鐵路項(xiàng)目建成后初期運(yùn)營因有一個(gè)周期較長的市場培育過程，經(jīng)營效益普遍不理想，虧損項(xiàng)目也比較多，投資效益較差。而從長期看，即使市場培育成熟，鐵路也不是一個(gè)高盈利的行業(yè)，因此鐵路對社會(huì)資本的吸引力整體上較弱。二是鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模大，需要投資者具有一定的規(guī)模和投資能力。三是鐵路運(yùn)營體系復(fù)雜，專業(yè)性強(qiáng)，路外投資者對投資規(guī)模、經(jīng)營過程缺乏控制力。四是如前所說的鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)過程沒有進(jìn)行招商，信息不對稱，投資者難以了解鐵路建設(shè)究竟有何項(xiàng)目、效益如何、如何進(jìn)入等基本的投資信息。因此，目前社會(huì)資本對鐵路項(xiàng)目的投入很少，而且基本都是一些因自身產(chǎn)品與所建鐵路的運(yùn)輸密切相關(guān)的企業(yè)為解決自身產(chǎn)品的出路而投入，主要集中在支線鐵路、專用線，投資份額很低。 （五）投融資體制改革滯后 xx年，國務(wù)院下發(fā)關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見（以下簡稱意見），明確鐵路發(fā)展“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運(yùn)作、政策配套”的基本思路，提出了對新建鐵路實(shí)行分類投資建設(shè)、向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)以鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路、研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金、繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券、不斷完善鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制、建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼制度、鼓勵(lì)鐵路用地綜合開發(fā)利用、中國鐵路總公司繼續(xù)享有國家對原鐵道部的稅收優(yōu)惠政策等系列政策和意見，為加快鐵路建設(shè)步伐、改善鐵路經(jīng)營效益創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。但是這些政策要在鐵路建設(shè)和經(jīng)營中充分發(fā)揮作用和效益還需要一個(gè)較長的過程。 1.新建鐵路實(shí)行分類投資建設(shè)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路。這一政策目前積極性比較高的是地方政府，各地都在制訂區(qū)域鐵路發(fā)展規(guī)劃，項(xiàng)目多、投資規(guī)模大，個(gè)別地區(qū)已經(jīng)有以地方政府為主導(dǎo)的鐵路項(xiàng)目投入建設(shè)，如安徽的廬銅鐵路。但這還是嘗試性的，以地方政府為主導(dǎo)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目真正要形成規(guī)模還存在諸多制約因素。一是受財(cái)力的制約。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)地方財(cái)政可能有一定財(cái)力投資建設(shè)區(qū)域性鐵路以完善區(qū)域鐵路交通網(wǎng)，或在區(qū)域內(nèi)城市間建城際鐵路以替代城市軌道交通等，而在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)這種能力極其有限甚至幾乎沒有；二是受融資環(huán)境制約。以地方政府為主導(dǎo)投資建設(shè)鐵路必然會(huì)產(chǎn)生政府融資問題，而政府融資又是近年來受國家重點(diǎn)控制，因此依靠政府融資來籌集鐵路建設(shè)資金也很有限；三是受建設(shè)管理隊(duì)伍和能力的制約。鐵路建設(shè)項(xiàng)目專業(yè)性、技術(shù)性比較強(qiáng)，鐵路部門經(jīng)過多年的實(shí)踐和摸索才形成了成熟的建設(shè)管理隊(duì)伍和成熟的建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)，而地方建鐵路無論是隊(duì)伍還是經(jīng)驗(yàn)基本是空白，到成熟還需一個(gè)較長的過程；四是受項(xiàng)目預(yù)期經(jīng)營效益的制約。區(qū)域內(nèi)城際鐵路、市域（郊）鐵路線路短，與公路等交通方式的競爭不占優(yōu)勢，全國除了長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市人口密集，流動(dòng)人口多的地區(qū)建城際鐵路可能會(huì)產(chǎn)生盈利外，其他地區(qū)類似項(xiàng)目運(yùn)營虧損可能性非常大。如果項(xiàng)目是采取以債務(wù)性資金籌集方式為主投資建設(shè)，其虧損的可能性和結(jié)果會(huì)更嚴(yán)重。這意味著地方財(cái)政既要承擔(dān)高額的項(xiàng)目投資，又要承擔(dān)因項(xiàng)目虧損帶來的投資損失、資金壓力等問題，其投資積極性就要受影響。 社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路，主要存在兩大問題，一是鐵路經(jīng)營效益不佳，投資者難以取得合理、穩(wěn)定的回報(bào)；二是投資者投資鐵路缺乏通暢的、公開透明的投資信息和渠道，以及作為投資者按公司法等規(guī)定應(yīng)當(dāng)享有的、與其他投資者平等的權(quán)利。 2.鐵路發(fā)展基金已經(jīng)設(shè)立并成功募集，意見明確鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項(xiàng)目，社會(huì)法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報(bào)。這就引伸出兩個(gè)問題，一是回報(bào)率是多少？直接關(guān)系到能否吸引投資者投資該基金，進(jìn)而影響基金募集規(guī)模；二是拿什么回報(bào)？目前基金剛設(shè)立并作為資本金投資在基建項(xiàng)目上，項(xiàng)目在建設(shè)期不會(huì)產(chǎn)生效益，而項(xiàng)目建成后很多項(xiàng)目短期內(nèi)也是很難有盈利，或者有盈利也很難達(dá)到對投資者的回報(bào)率，因此，基金回報(bào)是基金公司面臨的主要問題。 3.鐵路建設(shè)債券已發(fā)行多年，累計(jì)發(fā)行已達(dá)到很大規(guī)模，每年有到期需歸還，債券利息已成為鐵路的沉重負(fù)擔(dān)，規(guī)模不宜進(jìn)一步擴(kuò)大。 4.鐵路用地綜合開發(fā)是鐵路未來增加效益的重要途徑，但現(xiàn)在還處于起步階段和投入期，一方面鐵路部門缺乏人才和經(jīng)驗(yàn)，另一方面與地方存在利益競爭，地方在供地等方面支持力度有待提高。 5.稅收優(yōu)惠政策目前主要一是鐵路企業(yè)自用房屋土地暫免征收房產(chǎn)稅和城鎮(zhèn)土地使用稅，二是新線開通享受所得稅三免三減半。其他稅收優(yōu)惠政策均已取消，而新線開通所得稅三免三減半優(yōu)惠因新線開通初期普遍虧損，實(shí)際各線基本都享受不到，因此真正國家對鐵路的稅收優(yōu)惠政策已經(jīng)很少，反而以前鐵路作為國家重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施免收的現(xiàn)在各地都在恢復(fù)征收。 綜合以上情況，鐵路在今后若干年要繼續(xù)保持大規(guī)模的基本建設(shè)，解決資金籌集問題的關(guān)鍵是要如何加快投融資體制改革，改變投資方式，拓展融資渠道，提高項(xiàng)目效益，從而從根本上解決鐵路建設(shè)資金籌資難、債務(wù)負(fù)擔(dān)重、投資效益差、吸引力不強(qiáng)等問題。 二、我國鐵路投融資對策建議 （一）合理確定鐵路建設(shè)投資主體 中國鐵路的營業(yè)里程到xx年底預(yù)計(jì)達(dá)到12萬公里，這無論從國土面積，還是從經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。與美國等國家相比，無論是線路密度還是營業(yè)里程都有很大差距，運(yùn)能緊張的矛盾還比較突出，未來一段時(shí)期鐵路建設(shè)的任務(wù)還十分繁重。 按照意見“多元投資”的思路和對新建鐵路實(shí)行分類投資建設(shè)的意見，基于鐵路是國家基礎(chǔ)設(shè)施的特性，鐵路建設(shè)投資主體應(yīng)該按項(xiàng)目性質(zhì)進(jìn)行分類： 路網(wǎng)性干線鐵路、為支持中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展按國家要求發(fā)展和建設(shè)的中西部鐵路，以及類似于青藏鐵路等具有特殊政治、軍事意義的鐵路，應(yīng)該以中央政府為投資主體，以中央財(cái)政資金為主要投資資金建設(shè)。這一主體作用在鐵路發(fā)展基金設(shè)立后逐步得到體現(xiàn)，根據(jù)意見精神，鐵路發(fā)展基金是以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)法人投入。 城際鐵路、市域（郊）鐵路應(yīng)該以地方政府為投資主體，以地方財(cái)政資金為主要投資資金建設(shè)。資源開發(fā)性鐵路、支線鐵路、鐵路專用線應(yīng)該以沿線受益企業(yè)為投資主體建設(shè)。鐵路總公司及所屬單位等鐵路企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)的是經(jīng)營主體責(zé)任而不是投資主體責(zé)任，根據(jù)委托可以承擔(dān)建設(shè)管理責(zé)任。 （二）進(jìn)一步拓展融資渠道 除了以股東資本金投入、銀行貸款為主要資金和社會(huì)資本參與的既有融資方式外，應(yīng)該研究其他融資方式以進(jìn)一步拓展融資渠道，減輕融資壓力和經(jīng)營壓力。對既有銀行貸款，可研究實(shí)行債轉(zhuǎn)股，以減輕未來還本付息資金壓力和減少財(cái)務(wù)費(fèi)用減輕經(jīng)營壓力。按照意見“繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式”的意見，未來鐵路應(yīng)該更多地發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，并在有條件的情況下盡可能轉(zhuǎn)為權(quán)益資金。對項(xiàng)目中的一些設(shè)備，如機(jī)車車輛、軌道車等，可更多采取融資租賃或經(jīng)營租賃的方式而不是購買的方式，一方面可減少初期投資，另一方面可避免因鐵路存在的季節(jié)性運(yùn)輸變化造成的淡季設(shè)備冗余浪費(fèi)。對鐵路存量資產(chǎn)可采取證券化等方式進(jìn)行盤活。對建成運(yùn)營后效益好的項(xiàng)目要推動(dòng)股票上市等，通過上市一方面是一種宣傳，讓社會(huì)更多地了解鐵路，吸引社會(huì)資本投資鐵路，另一方面可通過上市募集資金再投資鐵路建設(shè)。 （三）合理改善投資結(jié)構(gòu) 1.要根據(jù)財(cái)力等資源保障能力合理規(guī)劃鐵路建設(shè)的類型、規(guī)模和速度。一是要合理規(guī)劃建什么鐵路，是高鐵還是客專，抑或是客貨混運(yùn)的普速鐵路；二是要合理規(guī)劃建多少鐵路；三是要合理規(guī)劃鐵路建設(shè)推進(jìn)速度。自國家對新建鐵路實(shí)行分類投資建設(shè)意見出臺(tái)后，部分地方政府存在鐵路投資熱、高鐵熱的傾向，把區(qū)域內(nèi)鐵路規(guī)劃四通八達(dá)，密如蛛網(wǎng)，一夜建成，都希望所有的城市間都通高鐵，對鐵路建設(shè)的拉動(dòng)效應(yīng)寄予過高的預(yù)期。地方交通管理部門要根據(jù)區(qū)域城市布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等情況，綜合考慮公路、城市軌道交通等各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展，合理規(guī)劃鐵路建設(shè)，各種交通方式互為補(bǔ)充，而不應(yīng)是互相競爭，互為取代。 2.合理規(guī)劃鐵路項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。突出的問題是各地都希望把鐵路建成高等級、標(biāo)志性的工程，如幾乎所有的城市都把車站建成了標(biāo)志性的建筑，而很少考慮其經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性，項(xiàng)目建成運(yùn)營后的固化成本所占比例明顯偏高。究其原因主要還是因?yàn)闆Q策者和經(jīng)營者分離，決策者尤其是一些地方政府只負(fù)責(zé)提要求，并不承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任，因此往往會(huì)在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上提出很多擴(kuò)大規(guī)模、提高標(biāo)準(zhǔn)的要求，雖然也會(huì)承擔(dān)部分由此帶來的增加投資，但不會(huì)承擔(dān)由此增加的經(jīng)營成本。而經(jīng)營者（項(xiàng)目公司）組建普遍滯后，很少參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)各環(huán)節(jié)，因兩者脫節(jié)造成很多建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)營效益的不匹配甚至是浪費(fèi)等問題。要解決這些問題，第一項(xiàng)目公司或者籌備組要提前組建，參與項(xiàng)目可研與設(shè)計(jì)，根據(jù)未來經(jīng)營需要提建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)意見；第二在設(shè)計(jì)階段要引入目標(biāo)成本管理，盡可能做到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與預(yù)期經(jīng)營結(jié)果相匹配；第三要建立成本補(bǔ)償機(jī)制，對于地方政府等提出的擴(kuò)大規(guī)模、提高標(biāo)準(zhǔn)以及其他特殊要求，由此而帶來的投資增加和經(jīng)營成本增加，應(yīng)該由其以財(cái)政直接補(bǔ)貼或購買服務(wù)等方式給予補(bǔ)償。 3.合理安排項(xiàng)目的投資結(jié)構(gòu)。幾乎所有的項(xiàng)目都按50%資本金和50%的債務(wù)性資金這樣的投資結(jié)構(gòu)顯然不合理，規(guī)劃和設(shè)計(jì)部門在做項(xiàng)目可行性研究時(shí)，對項(xiàng)目預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益要進(jìn)行充分的市場調(diào)研和準(zhǔn)確的評估，根據(jù)評估結(jié)果合理配置項(xiàng)目投資結(jié)構(gòu)。總體上鐵路項(xiàng)目的資本金比例要提高，很多項(xiàng)目建設(shè)是為了國家發(fā)展的需要和地方經(jīng)濟(jì)配套的需要，項(xiàng)目自身很難產(chǎn)生效益，這樣的項(xiàng)目應(yīng)該少安排甚至不安排債務(wù)性資金。 （四）切實(shí)提升鐵路經(jīng)營效益 鐵路政企分開后，仍然承擔(dān)者大量的政府職能及由此帶來的壓力，如承擔(dān)鐵路建設(shè)投資主體責(zé)任而背負(fù)沉重的債務(wù)和高額的利息負(fù)擔(dān)，因承擔(dān)公益運(yùn)輸而背負(fù)沉重的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。目前國家鐵路每年需要財(cái)政部給予補(bǔ)貼方能實(shí)現(xiàn)收支平衡，很多的合資鐵路因沒有補(bǔ)貼而處于虧損的局面，這無論是對鐵路建設(shè)還是經(jīng)營都是不可持續(xù)，必須從國家層面研究解決。 1.對于鐵路歷年來因承擔(dān)鐵路建設(shè)投資主體責(zé)任而背負(fù)的沉重債務(wù)及每年利息負(fù)擔(dān)，國家必須要從財(cái)政支持的角度抓緊研究增資減債或債務(wù)轉(zhuǎn)移等方案，以改善鐵路資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，減輕鐵路還本付息資金壓力，提高鐵路經(jīng)營效益。 2.取消征收鐵路建設(shè)基金政策，由財(cái)政預(yù)算另行安排因取消而帶來的投資問題，把這部分利益留給鐵路，給鐵路創(chuàng)造一個(gè)公平的價(jià)格競爭環(huán)境。 3.對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要抓緊建立合理、穩(wěn)定的補(bǔ)貼機(jī)制。其中學(xué)生半票、涉農(nóng)物資低價(jià)運(yùn)輸政策應(yīng)該取消。學(xué)生半票目前只有鐵路運(yùn)輸方式在執(zhí)行，歷史上該政策對解決學(xué)生經(jīng)濟(jì)困難曾起到積極作用，而現(xiàn)在大部分學(xué)生家庭經(jīng)濟(jì)已不再困難，這種撒籽麻式的優(yōu)惠政策作用已不明顯，取消該政策后國家可以采取其他方式把這部分補(bǔ)貼資金直接補(bǔ)貼給困難學(xué)生，效果可能會(huì)更好。涉農(nóng)物資低價(jià)運(yùn)輸，過去這些物資是由國家糧食等管理部門專營，計(jì)劃價(jià)格供應(yīng)，為了控制糧食、化肥等價(jià)格而實(shí)行，而現(xiàn)在這些物資價(jià)格已放開，經(jīng)營已完全商業(yè)化，繼續(xù)實(shí)行低價(jià)運(yùn)輸并由財(cái)政補(bǔ)貼其實(shí)質(zhì)是國家掏錢增加經(jīng)營商的利潤。 4.加快鐵路用地綜合開發(fā)利用。鐵路部門要對自