道路因素與交通安全.ppt

1,（2）一級(jí)公路。一級(jí)公路是連接重要政治經(jīng)濟(jì)文化中心、部分立交的公路，一般能適應(yīng)AADT=1000025000 輛。 （3）二級(jí)公路。二級(jí)公路是連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大工礦區(qū)的干線(xiàn)公路，或運(yùn)輸繁忙的城郊公路，能適應(yīng)AADT=200010000輛。 （4）三級(jí)公路。三級(jí)公路是溝通縣或縣以上城市的支線(xiàn)公路，能適應(yīng)AADT=2002000輛。 （5）四級(jí)公路。四級(jí)公路是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線(xiàn)公路，能適應(yīng)AADT200輛。,返回節(jié),返回章,2,綜上所述，道路交通事故的發(fā)生往往與多種因素有關(guān)，其中道路方面的因素涉及到線(xiàn)形設(shè)計(jì)要素（包括平面、縱斷面、橫斷面及平縱線(xiàn)形組合）、視距、交叉口（包括平面交叉和立體交叉）等。,返回節(jié),返回章,3,第二節(jié) 平面線(xiàn)型,一、平面線(xiàn)形設(shè)計(jì)的一般原則 二、直線(xiàn)長(zhǎng)度 三、平曲線(xiàn)半徑 四、緩和曲線(xiàn) 五、圓曲線(xiàn)的超高 六、圓曲線(xiàn)加寬 七、平曲線(xiàn)長(zhǎng)度 八、曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角 九、視距,返回章,4,一、平面線(xiàn)形設(shè)計(jì)的一般原則,公路平面線(xiàn)形由直線(xiàn)、曲線(xiàn)組合而成，平曲線(xiàn)又分為圓曲線(xiàn)和回旋線(xiàn)兩種。高速公路和一、二、三級(jí)公路平面線(xiàn)形要素有直線(xiàn)、圓曲線(xiàn)、回旋線(xiàn)三種。四級(jí)公路平面線(xiàn)形要素有直線(xiàn)、圓曲線(xiàn)兩種。 設(shè)計(jì)的一般原則如下： （1）平面線(xiàn)形應(yīng)直接、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。,5,（2）各級(jí)公路不論轉(zhuǎn)角大小，均應(yīng)敷設(shè)曲線(xiàn)，并盡量選用較大的圓曲線(xiàn)半徑。公路轉(zhuǎn)角過(guò)小時(shí)，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線(xiàn)形，當(dāng)不得已而設(shè)置小于7度。的轉(zhuǎn)角時(shí)，則必須設(shè)置足夠長(zhǎng)的曲線(xiàn)。 （3）兩同向曲線(xiàn)間應(yīng)設(shè)有足夠長(zhǎng)度的直線(xiàn)，不得以短直線(xiàn)相連接，否則應(yīng)調(diào)整線(xiàn)形使之成為一個(gè)單曲線(xiàn)或復(fù)曲線(xiàn)或運(yùn)用回旋線(xiàn)組合成復(fù)合形曲線(xiàn)。 （4）兩反向曲線(xiàn)間夾有直線(xiàn)段時(shí)，以設(shè)置不小于最小直線(xiàn)長(zhǎng)度的直線(xiàn)段為宜，否則應(yīng)調(diào)整線(xiàn)形或運(yùn)用回旋線(xiàn)而組合成s形曲線(xiàn)。,6,（5）曲線(xiàn)線(xiàn)形應(yīng)特別注意技術(shù)指標(biāo)的均衡性和連續(xù)性。 （6）應(yīng)避免連續(xù)急彎的線(xiàn)形，可在曲線(xiàn)間插人足夠長(zhǎng)的直線(xiàn)或回旋線(xiàn)。 （7）應(yīng)避免線(xiàn)形的驟變，不得在長(zhǎng)直線(xiàn)盡頭設(shè)置小半徑平曲線(xiàn)。 （8）設(shè)計(jì)平面線(xiàn)形時(shí)，應(yīng)注意與縱斷面線(xiàn)形的聯(lián)系，使之成為良好的立體線(xiàn)形。,7,1.直線(xiàn)線(xiàn)形的特性 （1）直線(xiàn)是平面設(shè)計(jì)的基本要素之一，它具有路線(xiàn)短捷、縮短里程和行車(chē)方向明確的特點(diǎn)；直線(xiàn)線(xiàn)形簡(jiǎn)單，容易測(cè)設(shè)。 （2）但過(guò)長(zhǎng)的直線(xiàn)，線(xiàn)形呆板，行車(chē)單調(diào)，易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，也容易發(fā)生超車(chē)和超速行駛；行車(chē)中駕駛員估計(jì)前方車(chē)距不準(zhǔn)；夜間行車(chē)時(shí)，對(duì)向車(chē)容易產(chǎn)生眩光；這些都對(duì)行車(chē)安全不利。,8,（3）直線(xiàn)線(xiàn)形布線(xiàn)缺乏靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。特別是在山區(qū)和丘陵區(qū)，采用過(guò)長(zhǎng)的直線(xiàn)，會(huì)破壞自然環(huán)境，造成大填大挖，加大工程造價(jià)。 2.運(yùn)用直線(xiàn)線(xiàn)形的標(biāo)準(zhǔn)和限制 （1）運(yùn)用直線(xiàn)線(xiàn)形時(shí)，應(yīng)根據(jù)路線(xiàn)所處地段的地形、地物、地貌，并考慮駕駛者的視覺(jué)、心里狀態(tài)等合理布設(shè)。,9,（2）直線(xiàn)線(xiàn)形不宜過(guò)短，其最小直線(xiàn)長(zhǎng)度為：當(dāng)設(shè)計(jì)速度60km/h時(shí)，兩個(gè)同向曲線(xiàn)間的直線(xiàn)最小長(zhǎng)度（m）應(yīng)不小于6V（V為設(shè)計(jì)車(chē)速，km/h）；當(dāng)?shù)匦螚l件及其他特殊情況限制時(shí)，最小直線(xiàn)長(zhǎng)度應(yīng)不得小于3V。兩個(gè)反向曲線(xiàn)間的直線(xiàn)最小長(zhǎng)度（m）應(yīng)不小于2V，見(jiàn)表2-1。當(dāng)計(jì)算行車(chē)速度V40km/h時(shí)，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。 有關(guān)研究資料介紹直線(xiàn)最大長(zhǎng)度的規(guī)定：德國(guó)規(guī)定為不超過(guò)20u（u為設(shè)計(jì)車(chē)速，用km/h表示，20u相當(dāng)于72s行程），前蘇聯(lián)規(guī)定為8km，美國(guó)為4.83km。而我國(guó)現(xiàn)今尚無(wú)規(guī)定。,返回節(jié),返回章,10,三、平曲線(xiàn)半徑,1.平曲線(xiàn)半徑對(duì)交通安全的影響 交通安全與道路幾何線(xiàn)形設(shè)計(jì)關(guān)系密切。交通事故的發(fā)生與平曲線(xiàn)半徑有很大關(guān)系，從理論上來(lái)說(shuō)，在平曲線(xiàn)上，車(chē)輛的離心力F1/R，即平曲線(xiàn)半徑越小，產(chǎn)生的離心力越大，越容易發(fā)生滑移、傾覆翻車(chē)事故。從相關(guān)事故統(tǒng)計(jì)資料來(lái)看亦是如此，有10%以上的交通事故發(fā)生在平曲線(xiàn)上，平曲線(xiàn)半徑越小，發(fā)生事故概率越高，即在道路平曲線(xiàn)處發(fā)生的交通事故通常是在急彎路段。,11,假設(shè)用平曲線(xiàn)半徑影響系數(shù)K來(lái)表示平曲線(xiàn)半徑對(duì)交通安全的影響程度，則平曲線(xiàn)半徑越小，K越大，亦即對(duì)應(yīng)的平曲線(xiàn)越不安全。在確定曲線(xiàn)半徑的影響系數(shù)時(shí)，采用半徑為2000m時(shí)的K為1（當(dāng)曲線(xiàn)半徑達(dá)到2000時(shí)，曲線(xiàn)半徑的繼續(xù)增加對(duì)交通安全的改善效果并不明顯，此時(shí)的交通事故率令人滿(mǎn)意），半徑小于2000m的系數(shù)K依統(tǒng)計(jì)資料確定，這些系數(shù)按與最大半徑的值計(jì)算得出，見(jiàn)表2-2。,12,2.平曲線(xiàn)半徑的確定依據(jù) 在高速公路平面定線(xiàn)中，大半徑的圓曲線(xiàn)往往是首選的要素。 曲線(xiàn)具有柔和的幾何線(xiàn)形。長(zhǎng)而平緩的曲線(xiàn)線(xiàn)形能夠較好地適應(yīng)地形，并可獲得勻順圓滑的線(xiàn)形，靈活變換方向，自然地誘導(dǎo)視線(xiàn)，使公路沿線(xiàn)景色隨汽車(chē)行駛角度逐漸變化而組成多樣有趣的美麗畫(huà)面。,13,由于曲線(xiàn)本身具備的特點(diǎn)，其使用范圍和適應(yīng)地方十分廣泛。但曲線(xiàn)會(huì)增加距離，車(chē)輛在曲線(xiàn)上行駛受力比較復(fù)雜，會(huì)增加輪胎的磨損和路面的破壞。因此，在適應(yīng)地形的條件下，圓曲線(xiàn)應(yīng)盡量選用較大的半徑，以改善車(chē)輛在曲線(xiàn)上的行駛條件。 汽車(chē)在彎道上行駛的穩(wěn)定性，主要是指橫向抗滑穩(wěn)定，即保證汽車(chē)不會(huì)在起高橫坡路面上產(chǎn)生橫向滑移。抗滑穩(wěn)定件取決于路面與輪胎間的摩阻力，摩阻力又與路面的潮濕程度、車(chē)速及路面類(lèi)型等有關(guān)，其中與路面的潮濕程度關(guān)系最大。,14,3.平面曲線(xiàn)最小半徑的確定 公路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ0111994） （以下簡(jiǎn)稱(chēng)規(guī)范）中對(duì)平面圓曲線(xiàn)最小半徑規(guī)定了三種標(biāo)準(zhǔn)，即：極限最小半徑、一般最小半徑及不設(shè)超高的最小半徑。 （1）極限最小半徑。指圓曲線(xiàn)半徑采用的最小極限值。當(dāng)?shù)匦螚l件很困難或受其他特殊情況限制時(shí)方可采用。道路曲線(xiàn)半徑為極限最小半徑時(shí)，應(yīng)設(shè)置最大超高。,15,（2）一般最小半徑。指在通常情況下汽車(chē)依設(shè)計(jì)車(chē)速能安全、舒適行駛的最小半徑，是設(shè)計(jì)時(shí)建議采用的值。 （3）不設(shè)超高的最小半徑。指道路曲線(xiàn)半徑較大、離心力較小時(shí)，汽車(chē)沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩擦力足以保證汽車(chē)行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。,16,4.最小半徑的選用 各級(jí)公路設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)沿線(xiàn)地形等情況，盡量選用較大半徑，極限最小半抓一般盡可能不用；當(dāng)不得已采用極限最小半徑時(shí)，應(yīng)注意前后線(xiàn)形的協(xié)調(diào)。目前國(guó)內(nèi)已建公路的調(diào)研情況看，山嶺區(qū)公路采用比極限最小半徑稍大的半炸的路段，盡管也做到了線(xiàn)形指標(biāo)的逐漸過(guò)渡，但很難引起駕駛員的足夠注意，行車(chē)速度一般不會(huì)有大的改變，極限最小半徑的曲線(xiàn)不僅表現(xiàn)出行車(chē)不舒適，而且往往因超高與速度不匹配導(dǎo)致駕駛操作不當(dāng)引發(fā)事故。,17,一般最小半徑的推薦值，從國(guó)內(nèi)調(diào)研資料看，行車(chē)安全及舒適感基本能得到保證。但不少省區(qū)認(rèn)為公路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的一般最小半徑對(duì)應(yīng)的超高值偏大，最小半徑不適宜作為一般控制條件，一般最小半徑的推薦值宜按2%超高對(duì)應(yīng)半徑控制比較符合實(shí)際，見(jiàn)表2-10。 圓曲線(xiàn)半徑較小時(shí)，車(chē)輛行駛速度一般會(huì)有所降低。但對(duì)于陡的下坡路段，往往由于汽車(chē)的動(dòng)量關(guān)系，容易導(dǎo)致車(chē)輛加速行駛，造成圓曲線(xiàn)上車(chē)速增高，影響行車(chē)安全。因此，公路平面必須設(shè)置小于一般最小半徑的小半徑曲線(xiàn)時(shí)，應(yīng)根據(jù)縱坡設(shè)置情況適當(dāng)加大曲線(xiàn)半徑。,18,設(shè)置大半徑平曲線(xiàn)，必然會(huì)產(chǎn)生兩種不利情況，一是為控制曲線(xiàn)長(zhǎng)度易形成小偏角，二是為加大偏角而設(shè)置長(zhǎng)大曲線(xiàn)。 對(duì)應(yīng)于長(zhǎng)直線(xiàn)，車(chē)輛行駛在長(zhǎng)大曲線(xiàn)上，盡管曲線(xiàn)本身較直線(xiàn)柔和，但駕駛員在同曲率半徑曲線(xiàn)上行駛時(shí)方向盤(pán)幾乎與直線(xiàn)上一樣無(wú)須作大的調(diào)整，如果半徑9000m，視線(xiàn)集中的300600m范圍內(nèi)視覺(jué)效果近乎直線(xiàn)，同樣易使駕駛員疲勞或?yàn)樽非笮碌沫h(huán)境加快行車(chē)速度而導(dǎo)致車(chē)禍。因此設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合地形等條件，合理設(shè)置曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角與半徑。,返回節(jié),返回章,19,四、緩和曲線(xiàn),（一）緩和曲線(xiàn)對(duì)交通安全的影響 汽車(chē)由直線(xiàn)段駛?cè)肭€(xiàn)段，其轉(zhuǎn)彎半徑由無(wú)限大（直線(xiàn)）變?yōu)槟骋欢ㄖ担▓A曲線(xiàn)），與汽車(chē)行駛軌跡的連續(xù)曲率不相吻合；由曲線(xiàn)段駛?cè)酥本€(xiàn)段也是如此。這種現(xiàn)象會(huì)造成行車(chē)的不安全。由大半徑圓曲線(xiàn)段到小半徑圓曲線(xiàn)段亦有這種現(xiàn)象。為了緩和這種曲率變化，保證行車(chē)安全平順，需要在其間設(shè)置緩和曲線(xiàn)段。此外，曲線(xiàn)段還存在超高加寬問(wèn)題，由直線(xiàn)段的路拱、定寬路面改變?yōu)槌?、加寬，也需要緩和段?lái)實(shí)現(xiàn)其間的過(guò)渡。,20,（二）緩和段曲線(xiàn)作用 緩和段曲線(xiàn)一般用于三種需要：曲率變化緩和段，超過(guò)變化緩和段，加寬變化緩和段。其中，曲率變化緩和段是緩和曲線(xiàn)的主要部分。 （1）曲率變化緩和段（從直線(xiàn)向曲線(xiàn)或從大半徑曲線(xiàn)向小半徑曲線(xiàn)變化）。 （2）超高緩和段，即橫向坡度變化的緩和過(guò)渡段（直線(xiàn)段的路拱橫坡度向彎道超高橫坡度的過(guò)渡或曲線(xiàn)部分不同的橫坡度的過(guò)渡）。 （3）加寬緩和段（直線(xiàn)段的標(biāo)準(zhǔn)寬度向曲線(xiàn)部分加寬度之間的漸變）。,21,（四）緩和曲線(xiàn)的長(zhǎng)度 公路上的緩和曲線(xiàn)必須有足夠的長(zhǎng)度，以使駕駛操縱從容，旅客感覺(jué)舒適。為此，可以考慮由離心加速度變化率及駕駛員操作需要時(shí)間兩個(gè)因素來(lái)控制。 1.按照離心加速度變化率確定緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度 離心加速度變化率在緩和曲線(xiàn)上應(yīng)控制在一定的范圍內(nèi)，它主要根據(jù)駕駛上的要求，使駕駛員能從容不迫地操縱汽車(chē)，使它比較準(zhǔn)確地行駛在應(yīng)占的車(chē)直內(nèi)。,22,五、圓曲線(xiàn)的超高,（一）定義 圓曲線(xiàn)超高指的是為抵消車(chē)輛在平曲線(xiàn)路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡。 曲線(xiàn)超高與行車(chē)速度和路面橫向摩阻力密切相關(guān)，橫向摩阻力的存在對(duì)于行駛車(chē)輛的穩(wěn)定、行車(chē)的舒適等均有不利影響。,23,（二）圓曲線(xiàn)超高設(shè)置 各級(jí)公路當(dāng)圓曲線(xiàn)半徑小于表2-9中所列不設(shè)超高最小平徑時(shí)，應(yīng)在曲線(xiàn)上設(shè)置超高。一般地區(qū)的圓曲線(xiàn)最大超高值宜采用8。 超高設(shè)計(jì)及超高率計(jì)算應(yīng)考慮把橫向摩阻力減至最低程度。因此，對(duì)應(yīng)于確定的行車(chē)速度，最大超高值的確定主要取決于曲率半徑、路面粗糙率以及當(dāng)?shù)貧夂驐l件。,24,（三）超高緩和段 從直線(xiàn)上的路拱雙坡斷面，過(guò)渡到圓曲線(xiàn)上具有超高橫坡的單坡斷面，要有一個(gè)逐漸變化的區(qū)段，這一個(gè)逐漸變化的區(qū)段稱(chēng)為超高緩和段 ，如圖2-3所示。 （四）超高過(guò)渡方式 1.無(wú)中間帶的公路 （1）超高橫坡度等于路拱坡度時(shí)，將外側(cè)車(chē)道繞路中線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。,25,（2）超高橫坡度大于路拱坡度時(shí)，可分別采用以下三種過(guò)渡方式： 1）繞車(chē)道內(nèi)測(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)（見(jiàn)圖2-4a）。先將外側(cè)車(chē)道繞路中線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，待達(dá)到與內(nèi)側(cè)車(chē)道構(gòu)成單向橫陂后，整個(gè)斷面再繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車(chē)道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。一般新建工程應(yīng)采用此種方式。 2）繞路中線(xiàn)旋轉(zhuǎn)（見(jiàn)圖2-4b）。先將外側(cè)車(chē)道繞路中線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，待達(dá)到與內(nèi)側(cè)車(chē)道構(gòu)成單向橫坡后，整個(gè)斷面一同繞路中線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。一般改建工程應(yīng)采用此種方式。,26,3）繞車(chē)道外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)（見(jiàn)圖2-4c）。先將外側(cè)車(chē)道繞車(chē)道外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時(shí)，內(nèi)側(cè)車(chē)道隨中線(xiàn)的降低而相應(yīng)降坡，待達(dá)到單向橫坡后，整個(gè)斷面繼續(xù)繞外側(cè)車(chē)道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。此種方式可在特殊設(shè)計(jì)（如強(qiáng)調(diào)路容美觀）時(shí)采用。 2.有中間帶的公路 （1）繞中間帶的中心線(xiàn)旋轉(zhuǎn)（見(jiàn)圖2-5a）。先將外側(cè)車(chē)道繞中間帶的中心線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，待達(dá)到與內(nèi)側(cè)車(chē)道構(gòu)成單向橫坡后，整個(gè)斷面一同繞中心線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。此時(shí)中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度感45m的公路可采用此種方式。,27,（2）繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)（見(jiàn)圖2-5b）。將兩側(cè)車(chē)道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨(dú)立的單向超高斷面，此時(shí)中央分隔帶維持原有水平狀態(tài)。 （3）繞各自車(chē)道中線(xiàn)旋轉(zhuǎn)（見(jiàn)圖2-5c）。將兩側(cè)車(chē)道分別繞各自的中心線(xiàn)旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨(dú)立的單向超高斷面，此時(shí)中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。車(chē)道數(shù)大于4條的公路可采用此種方式。 3.分離式公路 分離式斷面公路的超高過(guò)渡方式可視為 2條無(wú)中間帶的公路分別予以處理。,返回節(jié),返回章,28,六、圓曲線(xiàn)加寬,汽車(chē)在曲線(xiàn)上行駛時(shí)，所有車(chē)輪沿不同半徑軌跡行駛，后軸內(nèi)側(cè)車(chē)輪所行駛曲線(xiàn)半徑最小，前軸外側(cè)車(chē)輪所行駛曲線(xiàn)半徑最大。因此，在曲線(xiàn)上行駛的汽車(chē)占有較大的寬度，必項(xiàng)將車(chē)道寬度加寬，如圖2-6所示。,29,圓曲線(xiàn)上的路面加寬應(yīng)設(shè)置在曲線(xiàn)的內(nèi)側(cè)。各級(jí)公路的路面加寬后，路基也應(yīng)相應(yīng)加寬。 高速公路曲線(xiàn)加寬緩和段的加寬，由直線(xiàn)加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線(xiàn)起點(diǎn)處的全加寬值，其變化如圖2-7所示。,返回節(jié),返回章,30,七、平曲線(xiàn)長(zhǎng)度,（一）平曲線(xiàn)長(zhǎng)度影響行駛的特點(diǎn) 公路平曲線(xiàn)一般情況下包括圓曲線(xiàn)和兩端的回旋線(xiàn)（或超高、加寬緩和段）。 汽車(chē)在道路曲線(xiàn)上行駛時(shí)，如曲線(xiàn)過(guò)短，則駕駛者操作方向盤(pán)頻繁，高速行駛乓發(fā)生危險(xiǎn)；同時(shí)，為保證乘客良好的心理狀態(tài)，需設(shè)置足夠長(zhǎng)的緩和曲線(xiàn)以使離心加速度變化率小于一定數(shù)值。,31,（二）平曲線(xiàn)長(zhǎng)度設(shè)計(jì) 1.路線(xiàn)轉(zhuǎn)角7度 在此清況下，平曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度的2倍長(zhǎng)，以計(jì)算氣車(chē)速3行程（即公路緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)）的2倍計(jì)，即6s行駛時(shí)間的距離此時(shí)。 但實(shí)際上這是一種極限狀態(tài)，此時(shí)曲線(xiàn)為凸形回旋線(xiàn)，既使駕駛員操作突感飛化且視覺(jué)亦不舒順。因此最小曲線(xiàn)長(zhǎng)理論上至少應(yīng)該不小于3倍緩和曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度，即保證設(shè)置最小長(zhǎng)度的緩和曲線(xiàn)后，仍保留相同長(zhǎng)度的一段圓曲線(xiàn)。,32,2.路線(xiàn)轉(zhuǎn)角7度 當(dāng)路線(xiàn)轉(zhuǎn)角很小時(shí)，應(yīng)引起特別注意。當(dāng)轉(zhuǎn)角小于7度時(shí)，不僅容易使曲線(xiàn)設(shè)得過(guò)短，而且會(huì)將曲線(xiàn)長(zhǎng)度和半徑看得比真實(shí)的小，產(chǎn)生急劇轉(zhuǎn)彎錯(cuò)覺(jué)而造成事故。這種傾向在轉(zhuǎn)角越小時(shí)越顯著，所以在轉(zhuǎn)角很小時(shí)應(yīng)設(shè)置較長(zhǎng)的曲線(xiàn)，使之形成公路是在順適轉(zhuǎn)彎的感覺(jué)，以避免駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的準(zhǔn)備。,返回節(jié),返回章,33,八、曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角,1.影響特點(diǎn) 當(dāng)曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角在045度之間變化時(shí)，億車(chē)事故率與轉(zhuǎn)角的關(guān)系近似成拋物反形，即隨著轉(zhuǎn)角的增大事故率在逐漸降低，當(dāng)轉(zhuǎn)角增大到某一數(shù)值時(shí)事故率祥到最低值（即拋物線(xiàn)的極值點(diǎn)），此時(shí)隨著轉(zhuǎn)角的繼續(xù)增大事故率又開(kāi)始上一，變化規(guī)律明顯。,34,當(dāng)路線(xiàn)轉(zhuǎn)角為小偏角時(shí)，事故率明顯偏高，其原因是小偏角曲線(xiàn)容易導(dǎo)致氣駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺(jué)、不利于行車(chē)安全這一傳統(tǒng)觀點(diǎn)。當(dāng)轉(zhuǎn)角值在1525度之間時(shí)，事故率最低，交通安全狀況最好。美國(guó)的研究成果證明平曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角的安全值是20度，因?yàn)檗D(zhuǎn)角20度的平曲線(xiàn)能最好地滿(mǎn)足駕駛員的視覺(jué)特性和行車(chē)視野的要求。駕駛員在正常行車(chē)狀態(tài)下，坐直、頭正、目視前方，此時(shí)駕駛員的視點(diǎn)一般均集中在10cm16cm（高寬）的矩形范圍內(nèi)。,35,若曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角為20度，則駕駛員看到的曲線(xiàn)恰好落于上述矩形范圍內(nèi)（圖2-9），從而使駕駛員在不需要移動(dòng)視線(xiàn)或轉(zhuǎn)動(dòng)頭部的情況下即可充分了解道路及交通情況，同葉也提高了行車(chē)舒適性、減少了行車(chē)疲勞和緊張感。小偏角的平曲線(xiàn)雖然也有人上述范圍，但其缺點(diǎn)并不在于視野范圍是否有利，而是容易導(dǎo)致另一種交通心理現(xiàn)象，即急彎錯(cuò)覺(jué)。當(dāng)平曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角較大時(shí)，部分曲線(xiàn)已落于矩形范周之外，導(dǎo)致駕駛員看到的路線(xiàn)不連續(xù)（圖2-10），為此必須移動(dòng)視線(xiàn)或轉(zhuǎn)力頭部才能看清全部曲線(xiàn)上的道路及交通情況，這無(wú)疑增加了行車(chē)難度和危險(xiǎn)性。,36,（1）交通事故率AR與曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角呈拋物線(xiàn)關(guān)系，且拋物線(xiàn)具有極小值，即存在最優(yōu)曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角。曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角的最佳安全值是20度，安全范圍是1520度，轉(zhuǎn)角20度左右的平曲線(xiàn)能最好地滿(mǎn)足駕駛員的視覺(jué)特性和行車(chē)視野的要求。 （）小偏角曲線(xiàn)（轉(zhuǎn)角小于或等于7度）容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺(jué)，不利于行車(chē)安全，因此，在條件許可的情況下，盡量不采用小偏角曲線(xiàn)。 （）要盡量避免較大曲線(xiàn)轉(zhuǎn)角的出現(xiàn)，轉(zhuǎn)角大于30度的曲線(xiàn)會(huì)造成嚴(yán)重的交通安全隱患，大于45度的曲線(xiàn)要盡可能避免。,返回節(jié),返回章,37,（一）視距的定義 視距：從車(chē)道中心線(xiàn)上規(guī)定的視線(xiàn)高度，能看到該車(chē)道中心線(xiàn)上高為10cm的物體頂點(diǎn)時(shí)，沿該車(chē)道中心線(xiàn)量得的長(zhǎng)度。 停車(chē)視距：汽車(chē)行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時(shí)起，至達(dá)到障礙物前安全停車(chē)止，所需的最短行車(chē)距離。 會(huì)車(chē)視距：兩部車(chē)輛相向行駛，會(huì)車(chē)時(shí)停車(chē)則需2倍停車(chē)視距，稱(chēng)會(huì)車(chē)視距。,38,超車(chē)視距：在雙車(chē)道道路上，后車(chē)超越前車(chē)時(shí)，從開(kāi)始駛離原車(chē)道起，至可見(jiàn)對(duì)向來(lái)車(chē)并能超車(chē)后安全駛回原車(chē)道所需的最短距離。 （二）對(duì)交通安全的影響 圖2-11給出了美國(guó)事故率與行車(chē)視距的關(guān)系曲線(xiàn)，如圖所示，事故率隨視距的增加而降低。當(dāng)視距小于100m時(shí)，事故率隨視距減小而顯著增加；當(dāng)視距大于200m時(shí)，事故率隨視距增加而緩慢降低；當(dāng)視距大于60Om時(shí)，事故率基本不再變化。,39,另外，通過(guò)對(duì)大量統(tǒng)計(jì)資料的分析可知，道路縱斷面線(xiàn)形上的視距不足對(duì)道路交通事故的影響比平面線(xiàn)形上的視距不足的影響更大。因此，對(duì)于視距在道路設(shè)計(jì)中必須加以重視。 （三）設(shè)計(jì)要求 1.停車(chē)視距 汽車(chē)在同一車(chē)道遇到障礙（如路面破壞或其他障礙物在地面以上0.10m) 必須及時(shí)停車(chē)時(shí)，駕駛員（駕駛員視線(xiàn)高度：小車(chē)眼高1.20，貨車(chē)眼高2.00m) 可能看到的距離，即為停車(chē)視距。,40,停車(chē)視距主要由兩部分組成： 駕駛員反應(yīng)時(shí)間行駛的距離； 開(kāi)始制動(dòng)刃制動(dòng)停止所行駛的距離制動(dòng)距離。另外應(yīng)增加安全距離510m。 制動(dòng)停車(chē)距離隨縱坡不同而變化，表列計(jì)算值是采用縱坡為零時(shí)的平坦路萬(wàn)而求得，理論上，下坡路段是危險(xiǎn)的，上坡則比較有保障。但因采用值尚較富裕，當(dāng)屬安全。,41,2.超車(chē)視距 雙向行駛的雙車(chē)道公路，根據(jù)需要應(yīng)結(jié)合地形設(shè)置，保證具有超車(chē)視距的路段。超車(chē)視距的長(zhǎng)度取決于超車(chē)汽車(chē)、對(duì)向汽車(chē)及被超汽車(chē)的速度。超車(chē)視距S 如圖2-12所示。,42,一、縱斷面線(xiàn)形布置的一般原則,（1）縱斷面線(xiàn)形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計(jì)成視覺(jué)連續(xù)、平順而圓滑的線(xiàn)形，免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。 （2）應(yīng)避免能看見(jiàn)近處和遠(yuǎn)處而看不見(jiàn)中間凹處之線(xiàn)形。 （3）較長(zhǎng)的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡適當(dāng)放緩。,43,（4）相鄰縱坡之代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線(xiàn)半徑。 （5）交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩。 （6）在積雪或冰凍地區(qū)，應(yīng)避免采用陡坡。 （7）縱斷面線(xiàn)形的好壞，往往與平面線(xiàn)形有關(guān)，要注意與平面線(xiàn)形配合，力按立體線(xiàn)形要求，設(shè)計(jì)成良好的線(xiàn)形。,返回節(jié),返回章,44,二、縱坡度,縱坡指的是路線(xiàn)縱斷面上同一坡段兩點(diǎn)間的高差與其水平距離之比，以百率表示。 路形縱坡度包括最大縱坡度和最小縱坡度之間的各種坡度。其中，最大坡是公路線(xiàn)形設(shè)計(jì)控制的一項(xiàng)重要指標(biāo)，它直接影響到路線(xiàn)的長(zhǎng)度、使用質(zhì)、行車(chē)安全、運(yùn)輸成本和工程造價(jià)。最小縱坡是為排水而規(guī)定的最小值。,45,（一）陡坡路段事故主要形態(tài) 道路縱坡段的交通事故較多。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，在陡坡路段上發(fā)生的道路交通事故要形態(tài)為： （1）下坡行駛的汽車(chē)失控駛出路面，或者與上坡超車(chē)車(chē)輛正面相撞。 （2）個(gè)別駕駛員在連續(xù)下坡時(shí)，行車(chē)速度過(guò)高而發(fā)生翻車(chē)等事故。 （3）在繞過(guò)路邊停車(chē)時(shí)與對(duì)面來(lái)車(chē)相撞；或者上坡過(guò)程超越貨車(chē)時(shí)，由貨車(chē)遮擋視線(xiàn)而與對(duì)面來(lái)車(chē)相撞。 第一種情況下發(fā)生的事故約占全部陡坡路段總交通事故數(shù)的24%，第二情況約占40%，第三種情況約占18%。,46,（二）縱坡度影響特點(diǎn) 1.坡度大小的影響 坡度越大，對(duì)交通安全的影響越大。 2.上坡與下坡影響的區(qū)別 車(chē)輛行駛過(guò)程中往往需要緊急制動(dòng)。由于下坡行駛的制動(dòng)距離要比上坡行駛的長(zhǎng)，因此下坡事故數(shù)要比上坡事故數(shù)多；上下坡行車(chē)條件的差別，在較小縱坡條件下就有所反映。,47,3.采取安全措施對(duì)坡度安全性的影響 采取的安全措施大體有設(shè)置醒目的交通標(biāo)志、交通信號(hào)控制、增加車(chē)道等，主要目的是提醒駕駛員保持警惕，要求駕駛員控制車(chē)速，以及改善道路條件以分流交通量、減少?zèng)_突點(diǎn)。,48,當(dāng)陡坡與小半徑平曲線(xiàn)相重疊時(shí)，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。特別是下述情況，其合成坡度必須小于8%： （1）冬季路面有積雪、結(jié)冰的地區(qū)。 （2）自然橫坡較陡峻的傍山路段。 （3）非汽車(chē)交通比率高的路段。 各級(jí)公路最小合成坡度不宜小于0.5。在超高過(guò)渡的變化處，合成坡度不應(yīng)設(shè)計(jì)為O。當(dāng)合成坡度小于0.5時(shí)，則應(yīng)采取綜合排水措施，保證路面排水暢通。,返回節(jié),返回章,49,六、豎曲線(xiàn),為減緩汽車(chē)行駛在縱坡變坡處所產(chǎn)生的沖擊，以及保證行車(chē)視距，必須插人的縱向曲線(xiàn)稱(chēng)為豎曲線(xiàn)。它可改善線(xiàn)形，增加行車(chē)的安全感和舒適性，并有利于道路排水。 縱斷面上兩縱坡線(xiàn)交點(diǎn)稱(chēng)為變坡點(diǎn)，在變坡點(diǎn)設(shè)置的豎曲線(xiàn)可以分為凸型豎曲線(xiàn)和凹型豎曲線(xiàn)。 （1）凸型豎曲線(xiàn)。指設(shè)于道路縱坡呈凸形轉(zhuǎn)折處的曲線(xiàn)。用以保證汽車(chē)按計(jì)算行車(chē)速度行駛對(duì)有足夠的行車(chē)視距。,50,（2）凹型豎曲線(xiàn)。指設(shè)于道路縱坡呈凹形轉(zhuǎn)折處的曲線(xiàn)。用以緩沖行車(chē)中因運(yùn)動(dòng)量變化而產(chǎn)生的沖擊，保證夜間汽車(chē)前燈視線(xiàn)和汽車(chē)在立交橋下行駛時(shí)的視線(xiàn)。 各級(jí)公路在縱坡變更處均應(yīng)設(shè)置豎曲線(xiàn)，豎曲線(xiàn)的形式可采用拋物線(xiàn)或圓曲線(xiàn)。 各級(jí)公路豎曲線(xiàn)半徑及最小長(zhǎng)度規(guī)定見(jiàn)表2-31。 豎曲線(xiàn)半徑及長(zhǎng)度一般情況下應(yīng)大于表2-31所列“一般值”；當(dāng)不得已時(shí)，方可采用小于表2-31所列“一般值”以至“極限值”。,返回節(jié),返回章,51,七、道路線(xiàn)型的組合,（一）平、縱線(xiàn)形組合 道路線(xiàn)形由直線(xiàn)和各種曲線(xiàn)連接而成。在行車(chē)時(shí)，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應(yīng)新的行車(chē)條件。由于駕駛員順著直線(xiàn)或某種曲線(xiàn)掃視時(shí)，習(xí)慣于使視線(xiàn)平順地向前，因此為保證行車(chē)安全，道路幾何線(xiàn)形的組合應(yīng)該自然流暢。如果道路幾何線(xiàn)形組成部分的尺寸變化過(guò)大，駕駛員就會(huì)在駕駛汽車(chē)過(guò)程中缺乏足夠的思想準(zhǔn)備，容易造成交通事故。公路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：設(shè)計(jì)速度大于或等于60km/h的公路線(xiàn)形設(shè)計(jì)，必須注重平、縱面的合理組合，及其駕駛者對(duì)視覺(jué)和心理方面的要求。,52,1.平、縱線(xiàn)形紐合的設(shè)計(jì)原則 （1）應(yīng)使線(xiàn)形能自然地誘導(dǎo)駕駛者的視線(xiàn)，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。 （2）平、縱面線(xiàn)形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡。 （3）合成坡度應(yīng)組合得當(dāng)，以利于路面排水和行車(chē)安全。,53,2.平、縱線(xiàn)形紐合的基本要求 （1）平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)組合宜相互對(duì)應(yīng)，且稍長(zhǎng)于豎線(xiàn)。 （2）合成坡度的設(shè)計(jì)應(yīng)與線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)相結(jié)合。有條件時(shí)，最大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不小于0.5%。 （3）平、縱面線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)應(yīng)使線(xiàn)形與自然環(huán)境和景觀相配合、協(xié)調(diào)。,54,（4）平曲線(xiàn)緩而長(zhǎng)，且豎曲線(xiàn)坡差小于1%時(shí)，平曲線(xiàn)中可包含多個(gè)豎曲線(xiàn)。 （5）豎曲線(xiàn)半徑宜大于平曲線(xiàn)半徑的1020倍以上。隨著平曲線(xiàn)半徑的增大，豎曲線(xiàn)半徑的增大倍數(shù)也宜增加。 3.平、縱線(xiàn)形設(shè)計(jì)中應(yīng)避免的組合 （1）小半徑的平曲線(xiàn)起、訖點(diǎn)不得設(shè)在或接近凸形豎曲線(xiàn)的頂部和凹形豎曲線(xiàn)的底部。 （2）長(zhǎng)平曲線(xiàn)內(nèi)不得設(shè)置短的豎曲線(xiàn)；長(zhǎng)豎曲線(xiàn)內(nèi)也不得設(shè)置短的平曲線(xiàn)。,55,（3）凸形豎曲線(xiàn)的頂部和凹形豎曲線(xiàn)的底部，不得同反向平曲線(xiàn)的拐點(diǎn)重合。 （4）直線(xiàn)上的縱面線(xiàn)形應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背等使駕駛者視覺(jué)中斷的線(xiàn)形。 （5）直線(xiàn)段內(nèi)不得插人短的豎曲線(xiàn)。 （6）小半徑豎曲線(xiàn)不宜與回旋曲線(xiàn)相互重疊。,56,（7）避免在長(zhǎng)直線(xiàn)上設(shè)置坡陡或曲線(xiàn)長(zhǎng)度短、半徑小的凹型豎曲線(xiàn)。 （8）應(yīng)避免急彎與陡坡相重合。 （9）應(yīng)避免短的平曲線(xiàn)與短的凸型豎曲線(xiàn)組合。 （10）應(yīng)避免駕駛者能在行駛視野內(nèi)看到2個(gè)或2個(gè)以上的平曲線(xiàn)或豎曲線(xiàn)。 （11）應(yīng)避免平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)錯(cuò)位的組合。,57,（二）直線(xiàn)與平曲線(xiàn)組合 直線(xiàn)線(xiàn)形一般難與地形相協(xié)調(diào)，若運(yùn)用不當(dāng)將破壞線(xiàn)形的連續(xù)性。過(guò)長(zhǎng)的直線(xiàn)易使駕駛者產(chǎn)生僵直、呆板、單調(diào)的感覺(jué)，容易導(dǎo)致困倦、注意力不集中、反應(yīng)遲鈍、難以準(zhǔn)確判斷車(chē)距，長(zhǎng)直線(xiàn)必須和平曲線(xiàn)組合使用。多例事實(shí)表明，長(zhǎng)直線(xiàn)如果與平曲線(xiàn)組合不好，則該地段往往是交通事故率高的地段。,58,1.長(zhǎng)直線(xiàn)和小半徑平曲線(xiàn)的組合 長(zhǎng)直線(xiàn)和小半徑平曲線(xiàn)的組合多處于平原重丘區(qū)或山嶺區(qū)的交界地帶。從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)方面進(jìn)行選線(xiàn)時(shí)，平原區(qū)有條件采用規(guī)范許可的小縱坡長(zhǎng)直線(xiàn)；重丘區(qū)、山嶺區(qū)因地形、地質(zhì)和工程量的限制，有時(shí)不得不采用大縱坡的小半徑曲線(xiàn)相連。,59,2.陡坡長(zhǎng)直線(xiàn)與小半徑平曲線(xiàn)的組合 此類(lèi)組合多處于重丘區(qū)和山嶺區(qū)間的路段。當(dāng)汽車(chē)從坡頂駛下時(shí)，由于本身的重力和動(dòng)力作用，汽車(chē)行駛是一個(gè)加速過(guò)程。在我們的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，載重車(chē)尤其是超重、超高的運(yùn)輸車(chē)輛行駛在彎道外側(cè)接近坡底，面對(duì)有較大縱坡和較大超高的小半徑平曲線(xiàn)時(shí)，心理漸趨緊張，往往采取制動(dòng)減速；而重心偏高的超重、超高車(chē)輛因速度太慢導(dǎo)致離心力不足，車(chē)輛在向心力的作用下往中央分隔帶方向失衡傾覆，造成交通事故。,60,由于長(zhǎng)直線(xiàn)盡頭汽車(chē)一般是超速運(yùn)行的，為確保安全，應(yīng)對(duì)曲線(xiàn)半徑、超高、視距等采用運(yùn)行速度進(jìn)行檢驗(yàn)。德國(guó)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：當(dāng)直線(xiàn)長(zhǎng)度大于300m時(shí)，平曲線(xiàn)半徑R應(yīng)大于40Om；當(dāng)直線(xiàn)長(zhǎng)度小于300m時(shí)，平曲線(xiàn)半徑R 應(yīng)大于直線(xiàn)長(zhǎng)度。 （三）橋隧與路線(xiàn)線(xiàn)形的配合 調(diào)查表明，因橋梁、隧道的設(shè)置導(dǎo)致線(xiàn)形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)。高速公路上，強(qiáng)調(diào)橋梁、隧道線(xiàn)形與路線(xiàn)線(xiàn)形保持一致，是減少在這些路段發(fā)生事故的重要措施。,61,（四）沿線(xiàn)設(shè)施與路線(xiàn)線(xiàn)形的配合 要求主線(xiàn)收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、停車(chē)區(qū)及公共汽車(chē)?？空緟^(qū)段前后的路線(xiàn)線(xiàn)形扭連續(xù)流暢、無(wú)視覺(jué)不良的線(xiàn)形組合，因?yàn)檫@些路段的車(chē)流狀態(tài)比較復(fù)雜，道路使用者需要得到的信息比一般路段上多。流暢的線(xiàn)形，良好的視覺(jué)是安全的代礎(chǔ)。 主線(xiàn)收費(fèi)站應(yīng)選擇在直線(xiàn)上或不設(shè)超高的曲線(xiàn)上，且不應(yīng)設(shè)在凹型豎曲線(xiàn)約底部。主線(xiàn)收費(fèi)站范圍內(nèi)主線(xiàn)的主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大于表2-33的規(guī)定。,62,（四）重要結(jié)論 總結(jié)上述分析，可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論： （1）車(chē)道數(shù)越多，事故率越低，行車(chē)越安全。 （2）對(duì)所有車(chē)道數(shù)類(lèi)型來(lái)說(shuō)，有中央分隔帶的兩塊板形式明顯優(yōu)于無(wú)中央分隔帶的一塊板形式，行車(chē)安全性高。 （3）有機(jī)非分隔帶的三塊板形式的事故率略高于有中央分隔帶的兩塊板形式，這也說(shuō)明城市道路對(duì)向交通很容易發(fā)生事故，而且這種事故比較嚴(yán)重。 （4）既有中央分隔帶、又有非分隔帶的四塊板形式道路的安全性明顯優(yōu)于其他三種橫斷面形式。,返回節(jié),返回章,63,三、車(chē)道寬度,1.基本概念 所謂車(chē)道寬度是為了交通上的安全和行車(chē)上的順適，根據(jù)汽車(chē)大小、車(chē)速高低而確定的各種車(chē)輛以不同速度行駛時(shí)所需的寬度。 我國(guó)的車(chē)道總寬是指車(chē)道數(shù)乘以一個(gè)車(chē)道的寬度。,64,四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu),（一）基本概念 路肩是位于車(chē)行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分（包括硬肩與土路肩），以保持車(chē)行道的功能和臨時(shí)停車(chē)所需，并作為路面的橫支承。 （二）路肩的作用 （1）保護(hù)車(chē)道等主要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。 （2）供發(fā)生故障的車(chē)輛臨時(shí)停車(chē)。 （3）提供側(cè)向余寬，有利于安全，增加舒適感。 （4）可供行人、自行車(chē)通行。 （5）為設(shè)置路上設(shè)施提供位置。,65,（6）作為養(yǎng)護(hù)操作的工作場(chǎng)地。 （7）在不損壞公路構(gòu)造的前提下，也可作為埋設(shè)地下設(shè)施的位置。 （8）挖方路段，可增加彎道視距。 （9）精心養(yǎng)護(hù)的路肩可增加公路的美觀。 （10）較寬的硬路肩，有的國(guó)家（地區(qū)）將其作為警察的臨時(shí)專(zhuān)用道。,66,（三）路肩對(duì)道路交通安全的影響特點(diǎn) 當(dāng)路肩較窄時(shí)，在路肩上停留的汽車(chē)會(huì)占去一部分路面，以較大速度行駛的汽車(chē)極易與其發(fā)生相互碰撞。而當(dāng)路肩較寬時(shí)，可以給駕駛員以較大的操作空間，這不僅可以增加駕駛員的安全感，而且還可以給故障車(chē)輛提供臨時(shí)?？康牡攸c(diǎn)，不致阻塞交通，有利于行車(chē)安全。緊急狀態(tài)下，路肩還可以作為事故救援的備用道。,67,路肩的結(jié)構(gòu)對(duì)車(chē)輛的行駛安全也極為重要。車(chē)輛一旦離開(kāi)路面進(jìn)人土質(zhì)路肩區(qū)，由于路肩結(jié)構(gòu)與路面結(jié)構(gòu)差異較大，車(chē)輛很容易失去控制而發(fā)生危險(xiǎn)。 因此設(shè)置一定寬度的路肩并進(jìn)行加固，對(duì)行車(chē)安全具有良好的保障作用。,68,一、平面交叉口,（一）平面交叉口交通特點(diǎn) （1）交通量大。在平面交叉口處，由于多個(gè)方向的交通流匯人，致使交通最大幅度增加。 （2）沖突點(diǎn)多。即各方向行駛的車(chē)輛存在許多可能導(dǎo)致事故發(fā)生的潛在沖突點(diǎn)。 （3）視線(xiàn)盲區(qū)大。通常，駛近交叉口時(shí)橫向越過(guò)的道路的視距要比其他基本路段的視距小很多，而且在平面交叉口處，觀察相交道路時(shí)視線(xiàn)因建筑物雋擋等原因而受到影響，形成視線(xiàn)盲區(qū)；同樣相交道路上的車(chē)輛視線(xiàn)也受到阻愧，因此行車(chē)視距較低。,69,上述在平面交叉口的行車(chē)特點(diǎn)導(dǎo)致了道路交通事故的增加。 （二）事故形態(tài) 統(tǒng)計(jì)分析表明，不同規(guī)模的平面交叉口具有不同的事故形態(tài)。在較大的平面交叉口上，車(chē)輛間的事故占85%，人車(chē)間的事故占85%；而較小的平面交之口上，車(chē)輛間的事故為73%，人車(chē)間的事故為27% （三）平面交叉口的類(lèi)型 平面交叉按其構(gòu)造組成分為渠化交叉和非渠化交叉；按幾何形狀分為T(mén)形、十字形和環(huán)形交叉。,70,渠化是通過(guò)導(dǎo)流島與路面標(biāo)線(xiàn)相結(jié)合的方式，以分隔或控制沖突的車(chē)流，使之進(jìn)入一定的路線(xiàn)，從而滿(mǎn)足平面交叉的基本要求。其目的是通過(guò)渠化來(lái)減今沖突或明確分開(kāi)沖突，以控制交通流，調(diào)整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經(jīng)過(guò)渠化設(shè)計(jì)的平面交叉在時(shí)間、空間上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增進(jìn)了其安全性。設(shè)計(jì)合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非甲化交叉在通行能力上將有明顯的差異性。,71,1.非渠化平面交叉 設(shè)計(jì)速度較低，交通量較小的雙車(chē)道公路相交，可采用非渠化交叉，如圖2-19所示。 2.渠化平面交叉 渠化平面交叉相交公路等級(jí)較高或交通量較大的平面交叉，應(yīng)采用由分隔島、導(dǎo)流島來(lái)指定各向車(chē)流行徑的渠化十字交叉，如圖2-20所示。,72,（四）平面交叉的一般原則 1.平面交叉設(shè)計(jì)原則 （）平面交叉位置的選擇應(yīng)綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形和地物等因素。 （2）平面交叉的形式應(yīng)根據(jù)相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地條件和工程造價(jià)等因素而確定。 （3）平面交叉選型和設(shè)計(jì)中，應(yīng)優(yōu)先保證主要公路或主要交通流的暢通，是減少?zèng)_突點(diǎn)，縮小沖突區(qū)，并分散和分隔沖突區(qū)。,73,（4）平面交叉的幾何設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合交通管理方式及其有關(guān)設(shè)施一并考慮。 （5）平面交叉及其引道上，應(yīng)保證安全所需的各種視距。 （6）相交公路在平面交叉范圍內(nèi)的路段宜采用直線(xiàn)。當(dāng)采用曲線(xiàn)時(shí)，宜采用不設(shè)超高的曲線(xiàn)半徑?？v面應(yīng)力求平緩，并設(shè)置符合交叉處立面所需的縱坡。 （7）平面交叉的間距的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量大。,74,（8）平面交叉設(shè)計(jì)應(yīng)以預(yù)測(cè)的交通量為基本依據(jù)。設(shè)計(jì)所采用的交通量應(yīng)為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。當(dāng)缺乏交通量預(yù)測(cè)資料（特別是與次要公路有關(guān)部分）時(shí)，其交通量可參考附近類(lèi)似功能的交叉的交通量進(jìn)行推算。 （9）有平面交叉改建設(shè)計(jì)時(shí)，除應(yīng)收集交通量以外，還應(yīng)調(diào)查分析包括交通延誤以及交通事故的數(shù)量、程度和原因等的現(xiàn)有交叉的使用狀況。,75,（10）擬分期建設(shè)的互通式立交，當(dāng)近期先建平面交叉時(shí)，應(yīng)對(duì)首期平面交叉和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構(gòu)思，并對(duì)互通式立交進(jìn)行足夠深度的設(shè)計(jì)（簡(jiǎn)單情況下的方案設(shè)計(jì)至復(fù)雜情況下的初步設(shè)計(jì)），以保證分期建設(shè)方案六技術(shù)處理、占地和投資安排上的合理性。,76,2.交通管理 平面交叉應(yīng)根據(jù)相交公路的等級(jí)、相對(duì)功能地位、交通量等的不同而采用作號(hào)交叉、主路優(yōu)先和無(wú)優(yōu)先交叉三種不同方式的交通管理。 （1）公路等級(jí)和交通量有明顯差別的兩條公路相交，或交通量較大的T 嘩交叉，應(yīng)采用主路優(yōu)先交叉。次要公路上采用讓行管理。 （2）相交兩條公路的等級(jí)均低且交通量較小時(shí)，應(yīng)采用無(wú)優(yōu)先交叉。能早證通視三角區(qū)的岔路上均實(shí)行“減速讓行”管理；條件受限而只能保證安全交叉停車(chē)視距的岔路上，實(shí)行“停車(chē)讓行”管理。,77,（3）下述交叉應(yīng)采用信號(hào)交叉： 兩條交通量均大且等級(jí)或功能地位相刁的公路相交的交叉，難以用“主路優(yōu)先”的規(guī)則管理時(shí)，應(yīng)設(shè)置信號(hào)。 兩相交公路雖有主次之別，但交通量均大（如主要公路雙向交通量為600輛/h，次要公路一向交通量為200輛/h）時(shí)，采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理會(huì)出現(xiàn)較頻繁的交通事故和過(guò)分的交通延誤，則應(yīng)設(shè)置信號(hào)。,78, 主要公路交通量相當(dāng)大（如900輛/h） ，而次要公路盡管交通量不大，但采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理時(shí)，次要公路上的車(chē)輛由于難以遇到可供駛?cè)说闹髁鏖g隙而引起不可接受的交通延誤，或出現(xiàn)冒險(xiǎn)駛?cè)碎L(zhǎng)度不足的主流間隙而危及安全時(shí)，應(yīng)設(shè)置信號(hào)。 兩相交公路的交通量雖未達(dá)到上述程度，但由于有相當(dāng)數(shù)量的行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)穿越交叉而引起交通延誤，甚至阻塞以及交通事故時(shí)，應(yīng)設(shè)置信號(hào)。 環(huán)形交叉的某些人口因交通量大而會(huì)出現(xiàn)過(guò)多的交通延誤時(shí)，應(yīng)設(shè)置信號(hào)。,79,3.平面交叉的間距 平面交叉間應(yīng)有滿(mǎn)足交織長(zhǎng)度、視距、轉(zhuǎn)彎車(chē)道長(zhǎng)度等的最小距離。這一最小間距應(yīng)不小于150m。 為保證公路的通行能力，減少交通延誤和增進(jìn)安全，平面交叉的間距的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能大。各級(jí)公路平面交叉（包括出、人口在內(nèi)）的間距應(yīng)不小于表2-38的規(guī)定。,80,為使平面交叉有足夠的間距，規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)公路的等級(jí)和使用功能，必要地限制平面交叉和出、人口的數(shù)量，設(shè)置必要的互通立交、分離立交、通道和天橋。沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)程度高的路段，應(yīng)將街道或小區(qū)用戶(hù)道路布置在與公路相交的支路上，或平行于公路而與公路間只提供有限出、人口的輔道上。,81,4.平面交叉的岔數(shù)及交角 （1）平面交叉岔路不得多于四條： 新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接。 新建公路接人既有平面交叉時(shí)，應(yīng)對(duì)交叉進(jìn)行改建設(shè)計(jì)。即有交叉為四岔時(shí)，應(yīng)將交通量最小的一條公路在至交叉一定距離處并人另一條交通量較小的公路，使原位置的交叉仍維持四岔交叉。 采用環(huán)形交叉時(shí)，岔路不宜多于5條。,82,（2）平面交叉的交角宜為直角。斜交時(shí)，其銳角應(yīng)不小于70度。當(dāng)受地形條件及其他特殊情況限制時(shí)，應(yīng)不小于60度。 （五）已建平面交叉口的改善措施 改善前應(yīng)收集該交叉的交通管理方式、交通量及其預(yù)測(cè)資料、幾何構(gòu)造、設(shè)施現(xiàn)狀，以及交通事故的頻度、性質(zhì)、嚴(yán)重程度及其原因等使用情況，確定相應(yīng)改善措施。,83,為擴(kuò)充通行能力、增進(jìn)交通安全，可采用以下改善措施： （1）增加岔路口的車(chē)道數(shù)（如增辟左轉(zhuǎn)彎車(chē)道、右轉(zhuǎn)彎車(chē)道和變速車(chē)道等）。 （2）完善