道路因素與交通安全.ppt

1,（2）一級公路。一級公路是連接重要政治經(jīng)濟文化中心、部分立交的公路，一般能適應AADT=1000025000 輛。 （3）二級公路。二級公路是連接政治、經(jīng)濟中心或大工礦區(qū)的干線公路，或運輸繁忙的城郊公路，能適應AADT=200010000輛。 （4）三級公路。三級公路是溝通縣或縣以上城市的支線公路，能適應AADT=2002000輛。 （5）四級公路。四級公路是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路，能適應AADT200輛。,返回節(jié),返回章,2,綜上所述，道路交通事故的發(fā)生往往與多種因素有關(guān)，其中道路方面的因素涉及到線形設(shè)計要素（包括平面、縱斷面、橫斷面及平縱線形組合）、視距、交叉口（包括平面交叉和立體交叉）等。,返回節(jié),返回章,3,第二節(jié) 平面線型,一、平面線形設(shè)計的一般原則 二、直線長度 三、平曲線半徑 四、緩和曲線 五、圓曲線的超高 六、圓曲線加寬 七、平曲線長度 八、曲線轉(zhuǎn)角 九、視距,返回章,4,一、平面線形設(shè)計的一般原則,公路平面線形由直線、曲線組合而成，平曲線又分為圓曲線和回旋線兩種。高速公路和一、二、三級公路平面線形要素有直線、圓曲線、回旋線三種。四級公路平面線形要素有直線、圓曲線兩種。 設(shè)計的一般原則如下： （1）平面線形應直接、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。,5,（2）各級公路不論轉(zhuǎn)角大小，均應敷設(shè)曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過小時，應設(shè)法調(diào)整平面線形，當不得已而設(shè)置小于7度。的轉(zhuǎn)角時，則必須設(shè)置足夠長的曲線。 （3）兩同向曲線間應設(shè)有足夠長度的直線，不得以短直線相連接，否則應調(diào)整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用回旋線組合成復合形曲線。 （4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設(shè)置不小于最小直線長度的直線段為宜，否則應調(diào)整線形或運用回旋線而組合成s形曲線。,6,（5）曲線線形應特別注意技術(shù)指標的均衡性和連續(xù)性。 （6）應避免連續(xù)急彎的線形，可在曲線間插人足夠長的直線或回旋線。 （7）應避免線形的驟變，不得在長直線盡頭設(shè)置小半徑平曲線。 （8）設(shè)計平面線形時，應注意與縱斷面線形的聯(lián)系，使之成為良好的立體線形。,7,1.直線線形的特性 （1）直線是平面設(shè)計的基本要素之一，它具有路線短捷、縮短里程和行車方向明確的特點；直線線形簡單，容易測設(shè)。 （2）但過長的直線，線形呆板，行車單調(diào)，易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，也容易發(fā)生超車和超速行駛；行車中駕駛員估計前方車距不準；夜間行車時，對向車容易產(chǎn)生眩光；這些都對行車安全不利。,8,（3）直線線形布線缺乏靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。特別是在山區(qū)和丘陵區(qū)，采用過長的直線，會破壞自然環(huán)境，造成大填大挖，加大工程造價。 2.運用直線線形的標準和限制 （1）運用直線線形時，應根據(jù)路線所處地段的地形、地物、地貌，并考慮駕駛者的視覺、心里狀態(tài)等合理布設(shè)。,9,（2）直線線形不宜過短，其最小直線長度為：當設(shè)計速度60km/h時，兩個同向曲線間的直線最小長度（m）應不小于6V（V為設(shè)計車速，km/h）；當?shù)匦螚l件及其他特殊情況限制時，最小直線長度應不得小于3V。兩個反向曲線間的直線最小長度（m）應不小于2V，見表2-1。當計算行車速度V40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。 有關(guān)研究資料介紹直線最大長度的規(guī)定：德國規(guī)定為不超過20u（u為設(shè)計車速，用km/h表示，20u相當于72s行程），前蘇聯(lián)規(guī)定為8km，美國為4.83km。而我國現(xiàn)今尚無規(guī)定。,返回節(jié),返回章,10,三、平曲線半徑,1.平曲線半徑對交通安全的影響 交通安全與道路幾何線形設(shè)計關(guān)系密切。交通事故的發(fā)生與平曲線半徑有很大關(guān)系，從理論上來說，在平曲線上，車輛的離心力F1/R，即平曲線半徑越小，產(chǎn)生的離心力越大，越容易發(fā)生滑移、傾覆翻車事故。從相關(guān)事故統(tǒng)計資料來看亦是如此，有10%以上的交通事故發(fā)生在平曲線上，平曲線半徑越小，發(fā)生事故概率越高，即在道路平曲線處發(fā)生的交通事故通常是在急彎路段。,11,假設(shè)用平曲線半徑影響系數(shù)K來表示平曲線半徑對交通安全的影響程度，則平曲線半徑越小，K越大，亦即對應的平曲線越不安全。在確定曲線半徑的影響系數(shù)時，采用半徑為2000m時的K為1（當曲線半徑達到2000時，曲線半徑的繼續(xù)增加對交通安全的改善效果并不明顯，此時的交通事故率令人滿意），半徑小于2000m的系數(shù)K依統(tǒng)計資料確定，這些系數(shù)按與最大半徑的值計算得出，見表2-2。,12,2.平曲線半徑的確定依據(jù) 在高速公路平面定線中，大半徑的圓曲線往往是首選的要素。 曲線具有柔和的幾何線形。長而平緩的曲線線形能夠較好地適應地形，并可獲得勻順圓滑的線形，靈活變換方向，自然地誘導視線，使公路沿線景色隨汽車行駛角度逐漸變化而組成多樣有趣的美麗畫面。,13,由于曲線本身具備的特點，其使用范圍和適應地方十分廣泛。但曲線會增加距離，車輛在曲線上行駛受力比較復雜，會增加輪胎的磨損和路面的破壞。因此，在適應地形的條件下，圓曲線應盡量選用較大的半徑，以改善車輛在曲線上的行駛條件。 汽車在彎道上行駛的穩(wěn)定性，主要是指橫向抗滑穩(wěn)定，即保證汽車不會在起高橫坡路面上產(chǎn)生橫向滑移?？够€(wěn)定件取決于路面與輪胎間的摩阻力，摩阻力又與路面的潮濕程度、車速及路面類型等有關(guān)，其中與路面的潮濕程度關(guān)系最大。,14,3.平面曲線最小半徑的確定 公路路線設(shè)計規(guī)范（JTJ0111994） （以下簡稱規(guī)范）中對平面圓曲線最小半徑規(guī)定了三種標準，即：極限最小半徑、一般最小半徑及不設(shè)超高的最小半徑。 （1）極限最小半徑。指圓曲線半徑采用的最小極限值。當?shù)匦螚l件很困難或受其他特殊情況限制時方可采用。道路曲線半徑為極限最小半徑時，應設(shè)置最大超高。,15,（2）一般最小半徑。指在通常情況下汽車依設(shè)計車速能安全、舒適行駛的最小半徑，是設(shè)計時建議采用的值。 （3）不設(shè)超高的最小半徑。指道路曲線半徑較大、離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。,16,4.最小半徑的選用 各級公路設(shè)計，應根據(jù)沿線地形等情況，盡量選用較大半徑，極限最小半抓一般盡可能不用；當不得已采用極限最小半徑時，應注意前后線形的協(xié)調(diào)。目前國內(nèi)已建公路的調(diào)研情況看，山嶺區(qū)公路采用比極限最小半徑稍大的半炸的路段，盡管也做到了線形指標的逐漸過渡，但很難引起駕駛員的足夠注意，行車速度一般不會有大的改變，極限最小半徑的曲線不僅表現(xiàn)出行車不舒適，而且往往因超高與速度不匹配導致駕駛操作不當引發(fā)事故。,17,一般最小半徑的推薦值，從國內(nèi)調(diào)研資料看，行車安全及舒適感基本能得到保證。但不少省區(qū)認為公路路線設(shè)計規(guī)范規(guī)定的一般最小半徑對應的超高值偏大，最小半徑不適宜作為一般控制條件，一般最小半徑的推薦值宜按2%超高對應半徑控制比較符合實際，見表2-10。 圓曲線半徑較小時，車輛行駛速度一般會有所降低。但對于陡的下坡路段，往往由于汽車的動量關(guān)系，容易導致車輛加速行駛，造成圓曲線上車速增高，影響行車安全。因此，公路平面必須設(shè)置小于一般最小半徑的小半徑曲線時，應根據(jù)縱坡設(shè)置情況適當加大曲線半徑。,18,設(shè)置大半徑平曲線，必然會產(chǎn)生兩種不利情況，一是為控制曲線長度易形成小偏角，二是為加大偏角而設(shè)置長大曲線。 對應于長直線，車輛行駛在長大曲線上，盡管曲線本身較直線柔和，但駕駛員在同曲率半徑曲線上行駛時方向盤幾乎與直線上一樣無須作大的調(diào)整，如果半徑9000m，視線集中的300600m范圍內(nèi)視覺效果近乎直線，同樣易使駕駛員疲勞或為追求新的環(huán)境加快行車速度而導致車禍。因此設(shè)計中應結(jié)合地形等條件，合理設(shè)置曲線轉(zhuǎn)角與半徑。,返回節(jié),返回章,19,四、緩和曲線,（一）緩和曲線對交通安全的影響 汽車由直線段駛?cè)肭€段，其轉(zhuǎn)彎半徑由無限大（直線）變?yōu)槟骋欢ㄖ担▓A曲線），與汽車行駛軌跡的連續(xù)曲率不相吻合；由曲線段駛?cè)酥本€段也是如此。這種現(xiàn)象會造成行車的不安全。由大半徑圓曲線段到小半徑圓曲線段亦有這種現(xiàn)象。為了緩和這種曲率變化，保證行車安全平順，需要在其間設(shè)置緩和曲線段。此外，曲線段還存在超高加寬問題，由直線段的路拱、定寬路面改變?yōu)槌?、加寬，也需要緩和段來實現(xiàn)其間的過渡。,20,（二）緩和段曲線作用 緩和段曲線一般用于三種需要：曲率變化緩和段，超過變化緩和段，加寬變化緩和段。其中，曲率變化緩和段是緩和曲線的主要部分。 （1）曲率變化緩和段（從直線向曲線或從大半徑曲線向小半徑曲線變化）。 （2）超高緩和段，即橫向坡度變化的緩和過渡段（直線段的路拱橫坡度向彎道超高橫坡度的過渡或曲線部分不同的橫坡度的過渡）。 （3）加寬緩和段（直線段的標準寬度向曲線部分加寬度之間的漸變）。,21,（四）緩和曲線的長度 公路上的緩和曲線必須有足夠的長度，以使駕駛操縱從容，旅客感覺舒適。為此，可以考慮由離心加速度變化率及駕駛員操作需要時間兩個因素來控制。 1.按照離心加速度變化率確定緩和曲線最小長度 離心加速度變化率在緩和曲線上應控制在一定的范圍內(nèi)，它主要根據(jù)駕駛上的要求，使駕駛員能從容不迫地操縱汽車，使它比較準確地行駛在應占的車直內(nèi)。,22,五、圓曲線的超高,（一）定義 圓曲線超高指的是為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡。 曲線超高與行車速度和路面橫向摩阻力密切相關(guān)，橫向摩阻力的存在對于行駛車輛的穩(wěn)定、行車的舒適等均有不利影響。,23,（二）圓曲線超高設(shè)置 各級公路當圓曲線半徑小于表2-9中所列不設(shè)超高最小平徑時，應在曲線上設(shè)置超高。一般地區(qū)的圓曲線最大超高值宜采用8。 超高設(shè)計及超高率計算應考慮把橫向摩阻力減至最低程度。因此，對應于確定的行車速度，最大超高值的確定主要取決于曲率半徑、路面粗糙率以及當?shù)貧夂驐l件。,24,（三）超高緩和段 從直線上的路拱雙坡斷面，過渡到圓曲線上具有超高橫坡的單坡斷面，要有一個逐漸變化的區(qū)段，這一個逐漸變化的區(qū)段稱為超高緩和段 ，如圖2-3所示。 （四）超高過渡方式 1.無中間帶的公路 （1）超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。,25,（2）超高橫坡度大于路拱坡度時，可分別采用以下三種過渡方式： 1）繞車道內(nèi)測邊緣旋轉(zhuǎn)（見圖2-4a）。先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫陂后，整個斷面再繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。一般新建工程應采用此種方式。 2）繞路中線旋轉(zhuǎn)（見圖2-4b）。先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。一般改建工程應采用此種方式。,26,3）繞車道外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)（見圖2-4c）。先將外側(cè)車道繞車道外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應降坡，待達到單向橫坡后，整個斷面繼續(xù)繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。此種方式可在特殊設(shè)計（如強調(diào)路容美觀）時采用。 2.有中間帶的公路 （1）繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)（見圖2-5a）。先將外側(cè)車道繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度感45m的公路可采用此種方式。,27,（2）繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)（見圖2-5b）。將兩側(cè)車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原有水平狀態(tài)。 （3）繞各自車道中線旋轉(zhuǎn)（見圖2-5c）。將兩側(cè)車道分別繞各自的中心線旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。車道數(shù)大于4條的公路可采用此種方式。 3.分離式公路 分離式斷面公路的超高過渡方式可視為 2條無中間帶的公路分別予以處理。,返回節(jié),返回章,28,六、圓曲線加寬,汽車在曲線上行駛時，所有車輪沿不同半徑軌跡行駛，后軸內(nèi)側(cè)車輪所行駛曲線半徑最小，前軸外側(cè)車輪所行駛曲線半徑最大。因此，在曲線上行駛的汽車占有較大的寬度，必項將車道寬度加寬，如圖2-6所示。,29,圓曲線上的路面加寬應設(shè)置在曲線的內(nèi)側(cè)。各級公路的路面加寬后，路基也應相應加寬。 高速公路曲線加寬緩和段的加寬，由直線加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點處的全加寬值，其變化如圖2-7所示。,返回節(jié),返回章,30,七、平曲線長度,（一）平曲線長度影響行駛的特點 公路平曲線一般情況下包括圓曲線和兩端的回旋線（或超高、加寬緩和段）。 汽車在道路曲線上行駛時，如曲線過短，則駕駛者操作方向盤頻繁，高速行駛乓發(fā)生危險；同時，為保證乘客良好的心理狀態(tài)，需設(shè)置足夠長的緩和曲線以使離心加速度變化率小于一定數(shù)值。,31,（二）平曲線長度設(shè)計 1.路線轉(zhuǎn)角7度 在此清況下，平曲線最小長度不應小于緩和曲線最小長度的2倍長，以計算氣車速3行程（即公路緩和曲線長）的2倍計，即6s行駛時間的距離此時。 但實際上這是一種極限狀態(tài)，此時曲線為凸形回旋線，既使駕駛員操作突感飛化且視覺亦不舒順。因此最小曲線長理論上至少應該不小于3倍緩和曲線最小長度，即保證設(shè)置最小長度的緩和曲線后，仍保留相同長度的一段圓曲線。,32,2.路線轉(zhuǎn)角7度 當路線轉(zhuǎn)角很小時，應引起特別注意。當轉(zhuǎn)角小于7度時，不僅容易使曲線設(shè)得過短，而且會將曲線長度和半徑看得比真實的小，產(chǎn)生急劇轉(zhuǎn)彎錯覺而造成事故。這種傾向在轉(zhuǎn)角越小時越顯著，所以在轉(zhuǎn)角很小時應設(shè)置較長的曲線，使之形成公路是在順適轉(zhuǎn)彎的感覺，以避免駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的準備。,返回節(jié),返回章,33,八、曲線轉(zhuǎn)角,1.影響特點 當曲線轉(zhuǎn)角在045度之間變化時，億車事故率與轉(zhuǎn)角的關(guān)系近似成拋物反形，即隨著轉(zhuǎn)角的增大事故率在逐漸降低，當轉(zhuǎn)角增大到某一數(shù)值時事故率祥到最低值（即拋物線的極值點），此時隨著轉(zhuǎn)角的繼續(xù)增大事故率又開始上一，變化規(guī)律明顯。,34,當路線轉(zhuǎn)角為小偏角時，事故率明顯偏高，其原因是小偏角曲線容易導致氣駛員產(chǎn)生急彎錯覺、不利于行車安全這一傳統(tǒng)觀點。當轉(zhuǎn)角值在1525度之間時，事故率最低，交通安全狀況最好。美國的研究成果證明平曲線轉(zhuǎn)角的安全值是20度，因為轉(zhuǎn)角20度的平曲線能最好地滿足駕駛員的視覺特性和行車視野的要求。駕駛員在正常行車狀態(tài)下，坐直、頭正、目視前方，此時駕駛員的視點一般均集中在10cm16cm（高寬）的矩形范圍內(nèi)。,35,若曲線轉(zhuǎn)角為20度，則駕駛員看到的曲線恰好落于上述矩形范圍內(nèi)（圖2-9），從而使駕駛員在不需要移動視線或轉(zhuǎn)動頭部的情況下即可充分了解道路及交通情況，同葉也提高了行車舒適性、減少了行車疲勞和緊張感。小偏角的平曲線雖然也有人上述范圍，但其缺點并不在于視野范圍是否有利，而是容易導致另一種交通心理現(xiàn)象，即急彎錯覺。當平曲線轉(zhuǎn)角較大時，部分曲線已落于矩形范周之外，導致駕駛員看到的路線不連續(xù)（圖2-10），為此必須移動視線或轉(zhuǎn)力頭部才能看清全部曲線上的道路及交通情況，這無疑增加了行車難度和危險性。,36,（1）交通事故率AR與曲線轉(zhuǎn)角呈拋物線關(guān)系，且拋物線具有極小值，即存在最優(yōu)曲線轉(zhuǎn)角。曲線轉(zhuǎn)角的最佳安全值是20度，安全范圍是1520度，轉(zhuǎn)角20度左右的平曲線能最好地滿足駕駛員的視覺特性和行車視野的要求。 （）小偏角曲線（轉(zhuǎn)角小于或等于7度）容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全，因此，在條件許可的情況下，盡量不采用小偏角曲線。 （）要盡量避免較大曲線轉(zhuǎn)角的出現(xiàn)，轉(zhuǎn)角大于30度的曲線會造成嚴重的交通安全隱患，大于45度的曲線要盡可能避免。,返回節(jié),返回章,37,（一）視距的定義 視距：從車道中心線上規(guī)定的視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm的物體頂點時，沿該車道中心線量得的長度。 停車視距：汽車行駛時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至達到障礙物前安全停車止，所需的最短行車距離。 會車視距：兩部車輛相向行駛，會車時停車則需2倍停車視距，稱會車視距。,38,超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道起，至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。 （二）對交通安全的影響 圖2-11給出了美國事故率與行車視距的關(guān)系曲線，如圖所示，事故率隨視距的增加而降低。當視距小于100m時，事故率隨視距減小而顯著增加；當視距大于200m時，事故率隨視距增加而緩慢降低；當視距大于60Om時，事故率基本不再變化。,39,另外，通過對大量統(tǒng)計資料的分析可知，道路縱斷面線形上的視距不足對道路交通事故的影響比平面線形上的視距不足的影響更大。因此，對于視距在道路設(shè)計中必須加以重視。 （三）設(shè)計要求 1.停車視距 汽車在同一車道遇到障礙（如路面破壞或其他障礙物在地面以上0.10m) 必須及時停車時，駕駛員（駕駛員視線高度：小車眼高1.20，貨車眼高2.00m) 可能看到的距離，即為停車視距。,40,停車視距主要由兩部分組成： 駕駛員反應時間行駛的距離； 開始制動刃制動停止所行駛的距離制動距離。另外應增加安全距離510m。 制動停車距離隨縱坡不同而變化，表列計算值是采用縱坡為零時的平坦路萬而求得，理論上，下坡路段是危險的，上坡則比較有保障。但因采用值尚較富裕，當屬安全。,41,2.超車視距 雙向行駛的雙車道公路，根據(jù)需要應結(jié)合地形設(shè)置，保證具有超車視距的路段。超車視距的長度取決于超車汽車、對向汽車及被超汽車的速度。超車視距S 如圖2-12所示。,42,一、縱斷面線形布置的一般原則,（1）縱斷面線形應與地形相適應，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。 （2）應避免能看見近處和遠處而看不見中間凹處之線形。 （3）較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡適當放緩。,43,（4）相鄰縱坡之代數(shù)差小時，應盡量采用大的豎曲線半徑。 （5）交叉處前后的縱坡應平緩。 （6）在積雪或冰凍地區(qū)，應避免采用陡坡。 （7）縱斷面線形的好壞，往往與平面線形有關(guān)，要注意與平面線形配合，力按立體線形要求，設(shè)計成良好的線形。,返回節(jié),返回章,44,二、縱坡度,縱坡指的是路線縱斷面上同一坡段兩點間的高差與其水平距離之比，以百率表示。 路形縱坡度包括最大縱坡度和最小縱坡度之間的各種坡度。其中，最大坡是公路線形設(shè)計控制的一項重要指標，它直接影響到路線的長度、使用質(zhì)、行車安全、運輸成本和工程造價。最小縱坡是為排水而規(guī)定的最小值。,45,（一）陡坡路段事故主要形態(tài) 道路縱坡段的交通事故較多。經(jīng)統(tǒng)計，在陡坡路段上發(fā)生的道路交通事故要形態(tài)為： （1）下坡行駛的汽車失控駛出路面，或者與上坡超車車輛正面相撞。 （2）個別駕駛員在連續(xù)下坡時，行車速度過高而發(fā)生翻車等事故。 （3）在繞過路邊停車時與對面來車相撞；或者上坡過程超越貨車時，由貨車遮擋視線而與對面來車相撞。 第一種情況下發(fā)生的事故約占全部陡坡路段總交通事故數(shù)的24%，第二情況約占40%，第三種情況約占18%。,46,（二）縱坡度影響特點 1.坡度大小的影響 坡度越大，對交通安全的影響越大。 2.上坡與下坡影響的區(qū)別 車輛行駛過程中往往需要緊急制動。由于下坡行駛的制動距離要比上坡行駛的長，因此下坡事故數(shù)要比上坡事故數(shù)多；上下坡行車條件的差別，在較小縱坡條件下就有所反映。,47,3.采取安全措施對坡度安全性的影響 采取的安全措施大體有設(shè)置醒目的交通標志、交通信號控制、增加車道等，主要目的是提醒駕駛員保持警惕，要求駕駛員控制車速，以及改善道路條件以分流交通量、減少沖突點。,48,當陡坡與小半徑平曲線相重疊時，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。特別是下述情況，其合成坡度必須小于8%： （1）冬季路面有積雪、結(jié)冰的地區(qū)。 （2）自然橫坡較陡峻的傍山路段。 （3）非汽車交通比率高的路段。 各級公路最小合成坡度不宜小于0.5。在超高過渡的變化處，合成坡度不應設(shè)計為O。當合成坡度小于0.5時，則應采取綜合排水措施，保證路面排水暢通。,返回節(jié),返回章,49,六、豎曲線,為減緩汽車行駛在縱坡變坡處所產(chǎn)生的沖擊，以及保證行車視距，必須插人的縱向曲線稱為豎曲線。它可改善線形，增加行車的安全感和舒適性，并有利于道路排水。 縱斷面上兩縱坡線交點稱為變坡點，在變坡點設(shè)置的豎曲線可以分為凸型豎曲線和凹型豎曲線。 （1）凸型豎曲線。指設(shè)于道路縱坡呈凸形轉(zhuǎn)折處的曲線。用以保證汽車按計算行車速度行駛對有足夠的行車視距。,50,（2）凹型豎曲線。指設(shè)于道路縱坡呈凹形轉(zhuǎn)折處的曲線。用以緩沖行車中因運動量變化而產(chǎn)生的沖擊，保證夜間汽車前燈視線和汽車在立交橋下行駛時的視線。 各級公路在縱坡變更處均應設(shè)置豎曲線，豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線。 各級公路豎曲線半徑及最小長度規(guī)定見表2-31。 豎曲線半徑及長度一般情況下應大于表2-31所列“一般值”；當不得已時，方可采用小于表2-31所列“一般值”以至“極限值”。,返回節(jié),返回章,51,七、道路線型的組合,（一）平、縱線形組合 道路線形由直線和各種曲線連接而成。在行車時，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視時，習慣于使視線平順地向前，因此為保證行車安全，道路幾何線形的組合應該自然流暢。如果道路幾何線形組成部分的尺寸變化過大，駕駛員就會在駕駛汽車過程中缺乏足夠的思想準備，容易造成交通事故。公路路線設(shè)計規(guī)范規(guī)定：設(shè)計速度大于或等于60km/h的公路線形設(shè)計，必須注重平、縱面的合理組合，及其駕駛者對視覺和心理方面的要求。,52,1.平、縱線形紐合的設(shè)計原則 （1）應使線形能自然地誘導駕駛者的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 （2）平、縱面線形的技術(shù)指標應大小均衡。 （3）合成坡度應組合得當，以利于路面排水和行車安全。,53,2.平、縱線形紐合的基本要求 （1）平曲線與豎曲線組合宜相互對應，且稍長于豎線。 （2）合成坡度的設(shè)計應與線形組合設(shè)計相結(jié)合。有條件時，最大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不小于0.5%。 （3）平、縱面線形組合設(shè)計應使線形與自然環(huán)境和景觀相配合、協(xié)調(diào)。,54,（4）平曲線緩而長，且豎曲線坡差小于1%時，平曲線中可包含多個豎曲線。 （5）豎曲線半徑宜大于平曲線半徑的1020倍以上。隨著平曲線半徑的增大，豎曲線半徑的增大倍數(shù)也宜增加。 3.平、縱線形設(shè)計中應避免的組合 （1）小半徑的平曲線起、訖點不得設(shè)在或接近凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部。 （2）長平曲線內(nèi)不得設(shè)置短的豎曲線；長豎曲線內(nèi)也不得設(shè)置短的平曲線。,55,（3）凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得同反向平曲線的拐點重合。 （4）直線上的縱面線形應避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背等使駕駛者視覺中斷的線形。 （5）直線段內(nèi)不得插人短的豎曲線。 （6）小半徑豎曲線不宜與回旋曲線相互重疊。,56,（7）避免在長直線上設(shè)置坡陡或曲線長度短、半徑小的凹型豎曲線。 （8）應避免急彎與陡坡相重合。 （9）應避免短的平曲線與短的凸型豎曲線組合。 （10）應避免駕駛者能在行駛視野內(nèi)看到2個或2個以上的平曲線或豎曲線。 （11）應避免平曲線與豎曲線錯位的組合。,57,（二）直線與平曲線組合 直線線形一般難與地形相協(xié)調(diào)，若運用不當將破壞線形的連續(xù)性。過長的直線易使駕駛者產(chǎn)生僵直、呆板、單調(diào)的感覺，容易導致困倦、注意力不集中、反應遲鈍、難以準確判斷車距，長直線必須和平曲線組合使用。多例事實表明，長直線如果與平曲線組合不好，則該地段往往是交通事故率高的地段。,58,1.長直線和小半徑平曲線的組合 長直線和小半徑平曲線的組合多處于平原重丘區(qū)或山嶺區(qū)的交界地帶。從技術(shù)和經(jīng)濟指標方面進行選線時，平原區(qū)有條件采用規(guī)范許可的小縱坡長直線；重丘區(qū)、山嶺區(qū)因地形、地質(zhì)和工程量的限制，有時不得不采用大縱坡的小半徑曲線相連。,59,2.陡坡長直線與小半徑平曲線的組合 此類組合多處于重丘區(qū)和山嶺區(qū)間的路段。當汽車從坡頂駛下時，由于本身的重力和動力作用，汽車行駛是一個加速過程。在我們的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，載重車尤其是超重、超高的運輸車輛行駛在彎道外側(cè)接近坡底，面對有較大縱坡和較大超高的小半徑平曲線時，心理漸趨緊張，往往采取制動減速；而重心偏高的超重、超高車輛因速度太慢導致離心力不足，車輛在向心力的作用下往中央分隔帶方向失衡傾覆，造成交通事故。,60,由于長直線盡頭汽車一般是超速運行的，為確保安全，應對曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。德國設(shè)計規(guī)范規(guī)定：當直線長度大于300m時，平曲線半徑R應大于40Om；當直線長度小于300m時，平曲線半徑R 應大于直線長度。 （三）橋隧與路線線形的配合 調(diào)查表明，因橋梁、隧道的設(shè)置導致線形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)。高速公路上，強調(diào)橋梁、隧道線形與路線線形保持一致，是減少在這些路段發(fā)生事故的重要措施。,61,（四）沿線設(shè)施與路線線形的配合 要求主線收費站、服務區(qū)、停車區(qū)及公共汽車?？空緟^(qū)段前后的路線線形扭連續(xù)流暢、無視覺不良的線形組合，因為這些路段的車流狀態(tài)比較復雜，道路使用者需要得到的信息比一般路段上多。流暢的線形，良好的視覺是安全的代礎(chǔ)。 主線收費站應選擇在直線上或不設(shè)超高的曲線上，且不應設(shè)在凹型豎曲線約底部。主線收費站范圍內(nèi)主線的主要技術(shù)指標應大于表2-33的規(guī)定。,62,（四）重要結(jié)論 總結(jié)上述分析，可以得出以下幾點結(jié)論： （1）車道數(shù)越多，事故率越低，行車越安全。 （2）對所有車道數(shù)類型來說，有中央分隔帶的兩塊板形式明顯優(yōu)于無中央分隔帶的一塊板形式，行車安全性高。 （3）有機非分隔帶的三塊板形式的事故率略高于有中央分隔帶的兩塊板形式，這也說明城市道路對向交通很容易發(fā)生事故，而且這種事故比較嚴重。 （4）既有中央分隔帶、又有非分隔帶的四塊板形式道路的安全性明顯優(yōu)于其他三種橫斷面形式。,返回節(jié),返回章,63,三、車道寬度,1.基本概念 所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。 我國的車道總寬是指車道數(shù)乘以一個車道的寬度。,64,四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu),（一）基本概念 路肩是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分（包括硬肩與土路肩），以保持車行道的功能和臨時停車所需，并作為路面的橫支承。 （二）路肩的作用 （1）保護車道等主要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。 （2）供發(fā)生故障的車輛臨時停車。 （3）提供側(cè)向余寬，有利于安全，增加舒適感。 （4）可供行人、自行車通行。 （5）為設(shè)置路上設(shè)施提供位置。,65,（6）作為養(yǎng)護操作的工作場地。 （7）在不損壞公路構(gòu)造的前提下，也可作為埋設(shè)地下設(shè)施的位置。 （8）挖方路段，可增加彎道視距。 （9）精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀。 （10）較寬的硬路肩，有的國家（地區(qū)）將其作為警察的臨時專用道。,66,（三）路肩對道路交通安全的影響特點 當路肩較窄時，在路肩上停留的汽車會占去一部分路面，以較大速度行駛的汽車極易與其發(fā)生相互碰撞。而當路肩較寬時，可以給駕駛員以較大的操作空間，這不僅可以增加駕駛員的安全感，而且還可以給故障車輛提供臨時停靠的地點，不致阻塞交通，有利于行車安全。緊急狀態(tài)下，路肩還可以作為事故救援的備用道。,67,路肩的結(jié)構(gòu)對車輛的行駛安全也極為重要。車輛一旦離開路面進人土質(zhì)路肩區(qū)，由于路肩結(jié)構(gòu)與路面結(jié)構(gòu)差異較大，車輛很容易失去控制而發(fā)生危險。 因此設(shè)置一定寬度的路肩并進行加固，對行車安全具有良好的保障作用。,68,一、平面交叉口,（一）平面交叉口交通特點 （1）交通量大。在平面交叉口處，由于多個方向的交通流匯人，致使交通最大幅度增加。 （2）沖突點多。即各方向行駛的車輛存在許多可能導致事故發(fā)生的潛在沖突點。 （3）視線盲區(qū)大。通常，駛近交叉口時橫向越過的道路的視距要比其他基本路段的視距小很多，而且在平面交叉口處，觀察相交道路時視線因建筑物雋擋等原因而受到影響，形成視線盲區(qū)；同樣相交道路上的車輛視線也受到阻愧，因此行車視距較低。,69,上述在平面交叉口的行車特點導致了道路交通事故的增加。 （二）事故形態(tài) 統(tǒng)計分析表明，不同規(guī)模的平面交叉口具有不同的事故形態(tài)。在較大的平面交叉口上，車輛間的事故占85%，人車間的事故占85%；而較小的平面交之口上，車輛間的事故為73%，人車間的事故為27% （三）平面交叉口的類型 平面交叉按其構(gòu)造組成分為渠化交叉和非渠化交叉；按幾何形狀分為T形、十字形和環(huán)形交叉。,70,渠化是通過導流島與路面標線相結(jié)合的方式，以分隔或控制沖突的車流，使之進入一定的路線，從而滿足平面交叉的基本要求。其目的是通過渠化來減今沖突或明確分開沖突，以控制交通流，調(diào)整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經(jīng)過渠化設(shè)計的平面交叉在時間、空間上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增進了其安全性。設(shè)計合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非甲化交叉在通行能力上將有明顯的差異性。,71,1.非渠化平面交叉 設(shè)計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉，如圖2-19所示。 2.渠化平面交叉 渠化平面交叉相交公路等級較高或交通量較大的平面交叉，應采用由分隔島、導流島來指定各向車流行徑的渠化十字交叉，如圖2-20所示。,72,（四）平面交叉的一般原則 1.平面交叉設(shè)計原則 （）平面交叉位置的選擇應綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形和地物等因素。 （2）平面交叉的形式應根據(jù)相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地條件和工程造價等因素而確定。 （3）平面交叉選型和設(shè)計中，應優(yōu)先保證主要公路或主要交通流的暢通，是減少沖突點，縮小沖突區(qū)，并分散和分隔沖突區(qū)。,73,（4）平面交叉的幾何設(shè)計應結(jié)合交通管理方式及其有關(guān)設(shè)施一并考慮。 （5）平面交叉及其引道上，應保證安全所需的各種視距。 （6）相交公路在平面交叉范圍內(nèi)的路段宜采用直線。當采用曲線時，宜采用不設(shè)超高的曲線半徑?？v面應力求平緩，并設(shè)置符合交叉處立面所需的縱坡。 （7）平面交叉的間距的設(shè)計應盡量大。,74,（8）平面交叉設(shè)計應以預測的交通量為基本依據(jù)。設(shè)計所采用的交通量應為設(shè)計小時交通量。當缺乏交通量預測資料（特別是與次要公路有關(guān)部分）時，其交通量可參考附近類似功能的交叉的交通量進行推算。 （9）有平面交叉改建設(shè)計時，除應收集交通量以外，還應調(diào)查分析包括交通延誤以及交通事故的數(shù)量、程度和原因等的現(xiàn)有交叉的使用狀況。,75,（10）擬分期建設(shè)的互通式立交，當近期先建平面交叉時，應對首期平面交叉和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構(gòu)思，并對互通式立交進行足夠深度的設(shè)計（簡單情況下的方案設(shè)計至復雜情況下的初步設(shè)計），以保證分期建設(shè)方案六技術(shù)處理、占地和投資安排上的合理性。,76,2.交通管理 平面交叉應根據(jù)相交公路的等級、相對功能地位、交通量等的不同而采用作號交叉、主路優(yōu)先和無優(yōu)先交叉三種不同方式的交通管理。 （1）公路等級和交通量有明顯差別的兩條公路相交，或交通量較大的T 嘩交叉，應采用主路優(yōu)先交叉。次要公路上采用讓行管理。 （2）相交兩條公路的等級均低且交通量較小時，應采用無優(yōu)先交叉。能早證通視三角區(qū)的岔路上均實行“減速讓行”管理；條件受限而只能保證安全交叉停車視距的岔路上，實行“停車讓行”管理。,77,（3）下述交叉應采用信號交叉： 兩條交通量均大且等級或功能地位相刁的公路相交的交叉，難以用“主路優(yōu)先”的規(guī)則管理時，應設(shè)置信號。 兩相交公路雖有主次之別，但交通量均大（如主要公路雙向交通量為600輛/h，次要公路一向交通量為200輛/h）時，采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理會出現(xiàn)較頻繁的交通事故和過分的交通延誤，則應設(shè)置信號。,78, 主要公路交通量相當大（如900輛/h） ，而次要公路盡管交通量不大，但采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理時，次要公路上的車輛由于難以遇到可供駛?cè)说闹髁鏖g隙而引起不可接受的交通延誤，或出現(xiàn)冒險駛?cè)碎L度不足的主流間隙而危及安全時，應設(shè)置信號。 兩相交公路的交通量雖未達到上述程度，但由于有相當數(shù)量的行人和非機動車穿越交叉而引起交通延誤，甚至阻塞以及交通事故時，應設(shè)置信號。 環(huán)形交叉的某些人口因交通量大而會出現(xiàn)過多的交通延誤時，應設(shè)置信號。,79,3.平面交叉的間距 平面交叉間應有滿足交織長度、視距、轉(zhuǎn)彎車道長度等的最小距離。這一最小間距應不小于150m。 為保證公路的通行能力，減少交通延誤和增進安全，平面交叉的間距的設(shè)計應盡可能大。各級公路平面交叉（包括出、人口在內(nèi)）的間距應不小于表2-38的規(guī)定。,80,為使平面交叉有足夠的間距，規(guī)劃和設(shè)計時應根據(jù)公路的等級和使用功能，必要地限制平面交叉和出、人口的數(shù)量，設(shè)置必要的互通立交、分離立交、通道和天橋。沿線開發(fā)程度高的路段，應將街道或小區(qū)用戶道路布置在與公路相交的支路上，或平行于公路而與公路間只提供有限出、人口的輔道上。,81,4.平面交叉的岔數(shù)及交角 （1）平面交叉岔路不得多于四條： 新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接。 新建公路接人既有平面交叉時，應對交叉進行改建設(shè)計。即有交叉為四岔時，應將交通量最小的一條公路在至交叉一定距離處并人另一條交通量較小的公路，使原位置的交叉仍維持四岔交叉。 采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于5條。,82,（2）平面交叉的交角宜為直角。斜交時，其銳角應不小于70度。當受地形條件及其他特殊情況限制時，應不小于60度。 （五）已建平面交叉口的改善措施 改善前應收集該交叉的交通管理方式、交通量及其預測資料、幾何構(gòu)造、設(shè)施現(xiàn)狀，以及交通事故的頻度、性質(zhì)、嚴重程度及其原因等使用情況，確定相應改善措施。,83,為擴充通行能力、增進交通安全，可采用以下改善措施： （1）增加岔路口的車道數(shù)（如增辟左轉(zhuǎn)彎車道、右轉(zhuǎn)彎車道和變速車道等）。 （2）完善