運價效率原則及其應(yīng)用.ppt

6.2 運價效率原則及其應(yīng)用,6.2.1 運價的效率原則 6.2.2 有效率運輸定價的應(yīng)用 6.2.3 固定設(shè)施成本的分?jǐn)?6.2.4 運價效率原則的擴(kuò)大 6.2.5 運價效率原則的其他補充,6.2.1 運價的效率原則,1.對運價進(jìn)行評價的標(biāo)準(zhǔn)-經(jīng)濟(jì)效率原則,(1)一個好的運價結(jié)構(gòu)必定是鼓勵運輸消費者和生產(chǎn)者有效利用其所得到資源 如果一家公路運輸公司的運營活動導(dǎo)致了過多的車輛空駛,那肯定存在著無效率,如果車輛的維修工作實際只需要40個修理工,但公司卻雇用了50個,那肯定也浪費了資源 經(jīng)濟(jì)效率原則的重要性在于，它可以使人們在給定土地、勞動力和資本等資源數(shù)量下取得最大的社會福利,(2)很多經(jīng)濟(jì)活動中的無效率都與價格水平的不適當(dāng)有關(guān) 價格是同時引導(dǎo)消費者和供給者的最有效信號 過低的價格會導(dǎo)致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過于旺盛,但生產(chǎn)者卻沒有興趣增加供給 過高的價格又會引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源,此原理在運輸市場是完全適用的 因為身在其中的運輸服務(wù)消費者與供給者也是根據(jù)運輸價格做出自己的判斷，是價格在引導(dǎo)它們做出正確或者錯誤的選擇 運價決定了運輸市場上運輸服務(wù)的種類與數(shù)量，也決定了需求者的滿足程度,(3)效率原則認(rèn)為，對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價格的人可以享有消費的優(yōu)先權(quán) 例如，從A地飛往B地的航班起飛前只剩下最后一個座位，但是有還有兩位乘客，其中甲某愿意為獲得該座位支付500美元，乙某只愿意支付200美元，在這種情況下航空公司顯然應(yīng)該把該座位賣給甲某，因為如果賣給乙的結(jié)果是與白白扔掉300美元一樣的,經(jīng)濟(jì)效率原則強調(diào)消費者個人偏好的重要性 消費者的支付意愿與其收入水平有關(guān) 社會分配不平等問題的解決應(yīng)該通過稅收對工資、租金、利息和利潤等進(jìn)行調(diào)節(jié)，而不是依靠扭曲運輸價格去解決,(4)為了實現(xiàn)資源的有效利用,價格應(yīng)該等于所提供產(chǎn)品或服務(wù)的機會成本,這一原理是普遍適用的 對于運輸價格也是如此,無論是進(jìn)行短期還是長期分析 只有運價等于提供運輸位移的機會成本時,社會為該位移所付出的資源數(shù)量才是最合理的,否則不是過多就是過少,例如，重型卡車行駛時對道路的損壞較大，因此就應(yīng)該對它們收取較大的費用，不這樣那些卡車對道路的使用和損害就會更大，而社會為維修道路所支付的代價也會超過重型卡車本身由于使用道路所獲得的收益 又如，小汽車從A地到B地的機會成本是10美元，但是如果駕車者僅需要支付5美元，那么駕車者們就會得到有關(guān)資源稀缺與否的錯誤信息，即他們的駕車成本只有5美元，但實際上被占用的社會資源卻價值10美元。在該兩地之間的車流中，有些駕車者其實愿意為他們的出行支付10美元，如果剝奪他們的這一出行機會，損失會更大；而另一些駕車者的支付意愿可能是在510美元之間，如果需要支付10美元全額，他們就會放棄這次出行，但現(xiàn)在只需付5美元，所以他們還是開車上路了。后一部分駕車者實際上浪費了社會資源，因為他們的出行決策是在5美元的價格上做出的,如果價格正確，這些人就可能不出行或會選擇其他交通方式，而社會資源就會節(jié)省,道路上的擁擠程度也不會那么厲害。,(5)運輸活動經(jīng)濟(jì)效率最大化的定價條件 運價短期邊際成本 價格應(yīng)該等于做出每一次位移或出行決策的短期邊際成本。做出每一次位移或出行決策的機會成本被稱為短期邊際成本，其之所以稱為短期，是因為在做出決策之前目前的運輸基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建成，或者車輛已經(jīng)配置好了 對接受某項運輸服務(wù)的所有客戶而言： 總的支付意愿所用資源的機會成本 要求提供某項運輸服務(wù)的社會剩余不能為負(fù)值 當(dāng)需要考慮時間因素的時候，未來的收益與成本都應(yīng)該進(jìn)行折現(xiàn)以保證可比性 總支付意愿的折現(xiàn)值所用資源機會成本的折現(xiàn)值 圖形表示分析:,有效率的運價制定,圖中向右下傾斜的運輸需求曲線D和提供運輸服務(wù)的短期邊際成本曲線MC相交于C點，它所決定的有效價格和有效供求數(shù)量分別為p*和q* 對該運輸服務(wù)的總意愿支付是需求曲線以下的部分,在圖上表示是0BCq*所包圍的面積,提供該服務(wù)的邊際成本總額應(yīng)該由兩部分組成 其中只有一部分能在圖中顯示出來，即邊際成本曲線以下被0ACq*所包圍的面積，該面積沒有包括運輸?shù)墓潭ǔ杀?固定成本應(yīng)該考慮到效率原則中來，因此它也應(yīng)該加到面積0ACq*之上以便用總成本進(jìn)行分析,6.2.2 有效率運輸定價的應(yīng)用,1.從運價與載運工具擁有成本的關(guān)系看，基于擁有載運工具機會成本的有效性表現(xiàn)在它對市場配置稀缺資源起著重要作用 例如我們假定一架大型客機上每個座位每天的機會成本是100美元,因為客機的擁有者如果出租該客機,租用者差不多要為每個機座日支付100美元 在客機擁有者自己營運的情況下,每天每個機座的收入如果可以平均達(dá)到100美元,那么它的定價應(yīng)該是合理而有效率的 如果有另一家航空公司愿意以高于每個機座日100美元的租金租用該客機,那么出租飛機應(yīng)該更為合理,因為另一公司肯定發(fā)現(xiàn)了愿意支付更高價格的乘客群,或者說是遇到了超過每機座日100美元的收入機會,2.價格對載運工具擁有者的保有和維護(hù)行為有著相當(dāng)?shù)挠绊?當(dāng)市場上的運價較高以至于導(dǎo)致載運工具的租賃價格也較高時，這些擁有者一般就會加緊對自己的機隊或車隊進(jìn)行維修，以保證盡可能充足地向市場提供載運工具 當(dāng)運價和租賃價格都較低時，維修工作一般也要減少，甚至機隊或車隊的規(guī)模都可能萎縮 以機會成本為基礎(chǔ)的價格會使載運工具擁有者在決定維修費用和機隊或車隊的規(guī)模時做出正確的權(quán)衡,3.運輸業(yè)者往往需要載運工具在完成運輸任務(wù)后回到起始時的位置,而實際的運輸業(yè)務(wù)卻往往只是單程的 貨物一般絕不會再由原車載回 旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但卻存在一個時間差，例如上下班通勤往返的時間差是從早晨到傍晚 因此，運輸需求在方向上的不平衡會引起如何在滿載方向與回程方向分配運輸成本的問題，這也需要由有效的運價去解決,4.對循環(huán)往返式運程的分析 (1)條件:以甲乙兩港口之間的集裝箱海運為例,假定甲到乙是主要貨運方向,貨物是計算機零部件,而乙到甲的返程貨物主要是廢舊紙 (2)分析過程:,某航線主要貨運方向與返程供求均衡示意圖,圖中橫軸表示兩地之間集裝箱航班的數(shù)量，縱軸是每個航程的運價 Dmain和Dback分別是主要運輸方向和返程方向的運輸需求曲線 由于返程方向的貨物可以利用主要運輸方向貨物卸空后的集裝箱和輪船艙位，因此可以把這兩條需求曲線在縱方向上疊加成為對集裝箱輪循環(huán)往返的總運輸需求曲線Dtotal,某航線主要貨運方向與返程供求均衡示意圖,圖中還有一條表示一個循環(huán)周期船舶租金加運營費用的水平直線 這條船舶使用的機會成本曲線 也可以看做甲乙兩地之間的運輸供給曲線,圖中總需求曲線上有一個拐點，該點對應(yīng)著回程方向運價為零時的運輸需求量q* 當(dāng)航班數(shù)量少于q*時,兩個運輸方向都有為正值的運價水平 船舶租用費水平由船舶租賃市場上的需求與供給狀況決定,某航線主要貨運方向與返程供求均衡示意圖,航行次數(shù)的均衡數(shù)量是x* 它是由甲到乙主要運輸方向上的運價水平Pmain和乙到甲返程方向上的運價水平Pback共同決定的,在這一均衡水平的運價和航行次數(shù)使有關(guān)各方的利益都得到滿足，即主要運輸方向的客戶需求在他們愿意接受的運價上得到滿足，回程方向的客戶需求也是在他們可以接受的運價上得到滿足 在競爭性的航運市場上，市場力量會自動地使主要運輸方向的運費水平高于返程方向。這是有效率的運價。因為如果返程方向上的運價水平被拉到與主要方向相同，就會出現(xiàn)空返增加、運力浪費的情況,(3)現(xiàn)實中返程運量不足的情況,返程需求不足情況下的均衡示意圖,返程運量很小，該方向運輸需求小到回程方向運價為零時其運輸需求量q*仍小于航班的均衡數(shù)量x* 運輸量不平衡,返程船只多數(shù)不能滿載,有些甚至只能空返,這種情況一旦出現(xiàn)，那么船只一個循環(huán)的全程成本都需要由主要運輸方向來承擔(dān)，而不管回程方向是否搭載了部分貨物。這種定價方法被稱作“重載方向定價”（peak-load pricing）,5.交通擁擠時有效運價的制定 當(dāng)交通運輸發(fā)生擁擠的時候，運營成本就會隨著使用者的增加而迅速上升。在這種情況下，有效的運價應(yīng)該是實行擁擠收費（congestion toll）,擁擠收費示意圖,在擁擠道路上征收最優(yōu)擁擠費用的示意圖 圖中平均變動成本曲線AVC是根據(jù)匯總所有汽車的直接運行成本和時間成本，再除以車輛總數(shù)得出的,當(dāng)發(fā)生擁擠時,車輛行駛速度放慢,平均變動運行成本開始上升,但平均成本曲線的位置低于上升更快的邊際成本曲線MC,擁擠收費示意圖,在不考慮擁擠收費的情況下,對每位駕車人而言價格就是圖中需求曲線D與平均變動成本曲線AVC交點E所決定的p 對應(yīng)的交通量q大于最優(yōu)的交通量q*,這說明由于駕車人沒有按照邊際成本支付價格，因此產(chǎn)生了無效率，導(dǎo)致過多資源投入而引起的擁擠 如果對駕車人征收相當(dāng)于圖中FC的擁擠費用,就可以把車輛數(shù)減少到q*的水平 這時候的價格等于平均運行成本與擁擠費用之和,在這種交通量水平上,車輛的行駛速度可以大大加快,6.2.3 固定設(shè)施成本的分?jǐn)?1.補償?shù)缆吠顿Y/分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本與提高效率的關(guān)系 (1)道路收費的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護(hù)費用 (2)有效率的擁擠收費是要做到盡量避免路上車流量的大起大落 對駕車人收費的依據(jù)不是他所引起的道路當(dāng)局的開支，而是他駕車引起其他駕車人的增加成本，道路當(dāng)局通過征收擁擠費得到的收入有可能彌補道路開支，但也可能彌補不了 只有當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^能力不足而發(fā)生擁擠的時候才需要征收擁擠費，而當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^能力大于車流量因此沒有擁擠現(xiàn)象時，是不需要征收擁擠費的,(3)如果根據(jù)可以制定較高擁擠收費的標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建或者新建了道路，而工程竣工的結(jié)果卻是擁擠現(xiàn)象消失，那么原來收費的企圖就達(dá)不到（或者必須降低收費），原本合理的投資基礎(chǔ)也就改變了 (4)建立合理的聯(lián)系,擁擠收費恰好彌補道路開支的情況,假設(shè)條件包括：道路能力的增加是連續(xù)而不是突變的，對未來交通量的預(yù)測十分準(zhǔn)確，而且能夠做到道路能力的增加與交通量的增加完全匹配 存在一定程度的擁擠，因此可以收費,擁擠收費恰好彌補道路開支的情況,圖中SAVC和SMC分別代表該道路上行車的短期平均變動成本和邊際成本曲線 LAC代表長期平均成本曲線，該水平的長期平均成本曲線表示在該時期內(nèi)道路的擴(kuò)建都是恰到好處，不會出現(xiàn)能力過剩,需求曲線D正好在最有效的通過能力上與LAC交叉，而每一次短期邊際成本曲線SMC也同時通過交點E 由于存在擁擠現(xiàn)象，因此道路的擁擠費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該定在BC（或FE）的水平上，而這恰恰也正好是平均固定設(shè)施成本（在這里代表道路投資）的數(shù)值，于是出現(xiàn)了正好用征收的擁擠費彌補道路投資的結(jié)果,2.固定設(shè)施成本分?jǐn)偡椒?(1)“均攤法”（The fully-allocated cost standard） 是一種最簡單的平均計算方法 例如,美國1995年公路總成本約為900億美元,各種登記機動車的總數(shù)約為2億輛,則平均每輛車的平均固定設(shè)施成本為450美元 這種方法簡單明了,容易理解,但是可能得出不同的結(jié)論，可信度低 簡單使用均攤法定價不能鼓勵有效率地利用運輸基礎(chǔ)設(shè)施,(2) “高峰定價法” 高峰定價：對一天的不同時段制定不同的價格 基礎(chǔ)是由于交通量在不同時段存在著很大差別，擁擠時段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費 在不擁擠的時間,駕車的邊際成本與平均變動成本相等,因此不收費,沒有擁擠時不收擁擠費的情況,在不擁擠時段駕車人只承擔(dān)OA水平的自我駕車成本,不必為固定設(shè)施付費 一旦需求曲線右移到分別與MC和AVC有不同的交點,就應(yīng)該開始收費了 如果要依靠這種辦法全部分?jǐn)傔\輸基礎(chǔ)設(shè)施成本，如果某些條件不滿足，結(jié)果固定設(shè)施的投資成本就根本無法收回,(3) “互不補貼定價法” (4) “拉姆奇定價法”,6.2.4 運價效率原則的擴(kuò)大,1.互不補貼定價（subsidy-free pricing） 某一運輸設(shè)施的所有使用者作為一個整體,應(yīng)該補償該設(shè)施的全部成本 一種價格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補貼定價 如果一個使用者群體需要支付的固定設(shè)施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對后者實施了交叉補貼 互不補貼的價格結(jié)構(gòu)可以做到使每一個使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運輸系統(tǒng)的增量成本,2.互不補貼定價的概念是在使用者群體的基礎(chǔ)上擴(kuò)大了有效率定價的原則 有效定價需要滿足的條件一是價格等于使用者的邊際成本，二是總支付意愿（已經(jīng)支付的價格加上消費者剩余）要大于或等于所用資源的機會成本（包括固定設(shè)施成本） 互不補貼定價把這些標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大到多個使用者形成的群體和多項服務(wù)，要求總收入大或等于總成本,3.舉例:說明互不補貼定價如何在運輸設(shè)施的不同使用者之間分配有關(guān)的固定成本,圖中的運輸系統(tǒng)中包含A、B、C和D四個城鎮(zhèn)，分別用公路由A向B運送大米，由B向D運送小麥，由A向D運送玉米，由A向C運送小米，由C向D運送大麥 假設(shè)運輸量都是一個單位，運輸距離和運輸成本信息均見上表,一個互不補貼定價的例子,一個互不補貼定價的例子,由圖中可見，從A到D可以分別經(jīng)由B和C，但經(jīng)由B的路途較短，因此運輸成本也較低 根據(jù)假定，系統(tǒng)中只有所列出的這些運輸需要，道路設(shè)施已經(jīng)建成而且能力充足，固定設(shè)施的維修成本不會隨運量增加而變化 表中A至D的玉米運輸沒有固定設(shè)施成本，因為這部分運輸是后來才有的，它所使用的道路設(shè)施已經(jīng)由于其他運輸需要而事先存在并維護(hù)了,一個互不補貼定價的例子,為了有效地分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本，互不補貼定價原理要求找出引起成本的運輸使用者 該原理不注意那些如果被取消卻并不會導(dǎo)致固定設(shè)施成本減少的運輸；但如果某項運輸?shù)娜∠麜?dǎo)致有關(guān)運輸設(shè)施被廢棄，那么該設(shè)施的費用就可判定是由這項運輸?shù)氖褂谜咚鸬?南線由A到C和C到D的道路固定成本應(yīng)該歸屬小米和大麥的運輸 北線道路的情況就復(fù)雜得多了，因為道路是分別由大米、玉米和小麥、玉米的運輸共同使用的,一個互不補貼定價的例子,按照互不補貼定價的標(biāo)準(zhǔn),每個或每組使用者應(yīng)該負(fù)擔(dān)自己所引起的成本 現(xiàn)在我們假設(shè)把小麥的運輸從系統(tǒng)中取消,那么把由B到D的道路廢棄掉在經(jīng)濟(jì)上是合理的，因為這會導(dǎo)致由A運至D的玉米改從南線運輸，其可變運輸成本雖然從原來的15萬美元上升到20萬美元增加了5萬，但系統(tǒng)的固定設(shè)施成本卻可以因此減少12萬美元 有7萬美元（125）的成本可以斷定是由小麥運輸引起的，所以小麥運輸至少應(yīng)該承擔(dān)7萬美元的固定設(shè)施成本,一個互不補貼定價的例子,如果取消大米的運輸,A到B的道路仍舊應(yīng)該維持，因為玉米在這種情況下還是經(jīng)由北線運輸合理（15320），不能產(chǎn)生節(jié)約，因此大米運輸應(yīng)該承擔(dān)這部分固定設(shè)施成本 如果把玉米運輸從系統(tǒng)中取消，那么將B到D的道路廢棄掉在經(jīng)濟(jì)上也是合理的，因為小麥從B到D的運輸可以改為經(jīng)由A和C到D，由于運輸距離延長而增加的可變運輸成本11萬美元（3101012）仍舊小于維持道路B至D的成本12萬美元,一個互不補貼定價的例子,結(jié)果，有1萬美元的成本可以斷定是由玉米運輸引起的，所以玉米運輸至少應(yīng)該承擔(dān)1萬美元的固定設(shè)施成本 道路B至D的維護(hù)成本應(yīng)該是由小麥和玉米共同分?jǐn)偟?A到B的道路成本也可以由玉米和大米共同分?jǐn)?一個互不補貼定價的例子,每一種運輸所分?jǐn)偟降墓潭ㄔO(shè)施成本不應(yīng)該超過其單獨使用該設(shè)施所應(yīng)該承擔(dān)的數(shù)量，即大米運輸不超過3萬美元，小麥運輸不超過12萬美元，玉米運輸不超過15萬美元 總共35萬美元的固定設(shè)施成本中至少已經(jīng)有31萬美元得到了合理的分配，剩下的4萬美元也可以通過在共同使用者之間進(jìn)行分?jǐn)?，因而最大限度地減少了交叉補貼,4.互不補貼定價的評價 當(dāng)一個使用者的整體恰好支付了運輸設(shè)施的全部機會成本時，在該群體內(nèi)部也會存在一部分人比另一部分人支付得更多些的情況，也就是說在群體內(nèi)部存在著一部分人補貼另一部分人的現(xiàn)象 實行互不補貼定價仍然存在著不公平的現(xiàn)象。這是因為作為一個群體的使用者償付了他們引起的增量成本，但該群體中的個體之間還是存在差別，所以很難完全避免使用者個體的支付與其真正引起的成本消耗并不一一對應(yīng)，還是存在某種程度上的交叉補貼 互不補貼定價原則所決定的固定設(shè)施成本分?jǐn)偡椒?，大大減少了由于多個使用者共同使用基礎(chǔ)設(shè)施所導(dǎo)致的成本計算的不確定性和任意性,5.固定設(shè)施是否應(yīng)該廢棄的分析 在現(xiàn)實中,對于已有但經(jīng)營不好的固定設(shè)施是否值得維持繼續(xù)運營,私營公司往往容易過快地做出放棄的決定,而政府則反之,往往容易過遲地做出放棄的決定 對于政府興辦的基礎(chǔ)設(shè)施，