地鐵施工工人不安全行為研究VIP

本科生畢業(yè)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì) 論文論文 地鐵施工工人不安全行為研究地鐵施工工人不安全行為研究 院 系 土木工程與力學(xué)學(xué)院 專業(yè)班級(jí) 工程管理 1301 班 姓 名 張淼 學(xué) 號(hào) U201315837 指導(dǎo)教師 趙挺生 2017 年 6 月 3 日 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的 研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包括任何其他個(gè)人或 集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。 作者簽名： 年 月 日 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保障、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保 留并向有關(guān)學(xué)位論文管理部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查 閱和借閱。本人授權(quán)省級(jí)優(yōu)秀學(xué)士論文評選機(jī)構(gòu)將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容 編入有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué) 位論文。 本學(xué)位論文屬于 1、保密囗，在 年解密后適用本授權(quán)書 2、不保密囗 。 （請?jiān)谝陨舷鄳?yīng)方框內(nèi)打“”） 作者簽名： 年 月 日 導(dǎo)師簽名： 年 月 日 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 摘摘 要要 近些年，我國地鐵建設(shè)不斷提速的同時(shí)，施工安全事故頻發(fā)。對近幾年我國 地鐵施工事故案例原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)人的不安全行為引發(fā)事故的重要原因。 因此，有必要深入探究地鐵施工工人的不安全行為的形成機(jī)理和關(guān)鍵影響因子。 研究其形成機(jī)理，首先需對地鐵施工工人不安全行為有一個(gè)全面、深入的理 解。本文首先梳理了地鐵施工的主要流程和涉及的主要工種，然后結(jié)合實(shí)地訪談 與觀察，獲取地鐵施工工人不安全行為的主要特征。最后，結(jié)合文獻(xiàn)研究，探究 地鐵施工工人不安全行為的形成機(jī)理和影響因子。 在此基礎(chǔ)上，結(jié)合問卷調(diào)查，利用探索性因子分析法（EFA）探究影響因子之 間的內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提取了5個(gè)公共因子；進(jìn)而利用結(jié)構(gòu)方程模型（SEM）探究公共因 子與地鐵施工工人不安全行為的因果路徑關(guān)系，確定了關(guān)鍵影響因子。 本文的研究成果有助于加深對各影響因子和地鐵施工工人不安全行為之間因 果關(guān)系和作用路徑的理解。為地鐵建設(shè)相關(guān)單位采取針對性措施，減少地鐵施工 工人不安全行為的產(chǎn)生，提升安全績效提供一定的參考和決策支持。 關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：地鐵施工工人；不安全行為；問卷調(diào)查；探索性因子分析； 結(jié)構(gòu)方程模型 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） Abstract In recent years, Chinas metro construction has been speeding up. At the same time, metro construction safety accidents occur frequently. By combing the metro construction safety accidents in China in recent years, it is found that unsafe behavior is one of the main causes of the accident. Therefore, it is necessary to carry out in-depth study on the unsafe behavior of metro construction workers and determine the formation mechanism and key influencing factors of unsafe behavior of metro construction workers. This paper first combs the main link of the metro construction and the main types of workers involved, and then combines the field interviews and behavior observation to get the main features of the unsafe behavior of the metro construction workers, and then combined with the literature research to determine the formation mechanism and main influencing factors of unsafe behavior of the metro construction workers . On this basis, combining with the questionnaire survey, this paper uses the exploratory factor analysis (EFA) to explore the internal structure of the unsafe behavior influencing factors of the metro construction workers, and then extract the five common factors. And then use the structural equation model (SEM) to explore the impact of each common factor on the unsafe behavior of metro construction workers and determine the key influencing factors. Through the research results of this paper, we can deepen the understanding of the interaction between the factors affecting the unsafe behavior of the metro construction workers and the causal relationship between these factors and the unsafe behavior of the metro construction workers. It is hoped that this study will provide some decision support for the metro construction related units to take targeted measures to prevent and control the production of unsafe behavior of metro construction workers. Key Words：metro construction workers; unsafe behavior; EFA; SEM 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 目目 錄錄 摘要摘要 . Abstract 1 1 緒論緒論 . 1 1.1 選題背景與研究意義 1 1.1.1 選題背景 . 1 1.1.2 研究目的 . 3 1.1.3 研究意義 . 3 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述 3 1.2.1 地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀 . 3 1.2.2 人的不安全行為研究現(xiàn)狀 . 4 1.2.3 EFA 和 SEM 研究現(xiàn)狀 6 1.3 研究內(nèi)容與技術(shù)路線 6 1.3.1 研究內(nèi)容 . 6 1.3.2 研究方法與技術(shù)路線 . 7 2 2 地鐵施工工人不安全行為機(jī)理地鐵施工工人不安全行為機(jī)理與影響因子與影響因子分析分析 . 9 2.1 引言 9 2.2 地鐵施工工人不安全行為特征分析 9 2.2.1 地鐵施工過程特征分析 . 9 2.2.2 地鐵施工工人不安全行為特征分析 . 12 2.3 地鐵施工工人不安全行為機(jī)理分析 14 2.4 地鐵施工工人不安全行為影響因子分析 16 2.4.1 影響因子分類 . 16 2.4.2 影響因子確定 . 17 2.5 問卷調(diào)查 18 2.5.1 問卷設(shè)計(jì)與發(fā)放 . 18 2.5.2 問卷結(jié)果描述性統(tǒng)計(jì) . 19 2.6 本章小結(jié) 19 3 3 基于基于 EFAEFA 的地鐵施工工人不安全行為的地鐵施工工人不安全行為公共公共因因子識(shí)別子識(shí)別 21 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 3.1 引言 21 3.2 相關(guān)性檢驗(yàn) 21 3.3 探索性因子提取與一致性檢驗(yàn) 22 3.3.1 探索性因子提取與命名 . 22 3.3.2 一致性檢驗(yàn) . 23 3.4 本章小結(jié) 24 4 4 基于基于 SEMSEM 的地鐵施工工人不安全行為關(guān)鍵因子確定的地鐵施工工人不安全行為關(guān)鍵因子確定 25 4.1 引言 25 4.2 結(jié)構(gòu)方程模型建立、評價(jià)與修正 25 4.2.1 模型假設(shè)與初始結(jié)構(gòu)方程模型建立 . 25 4.2.2 假設(shè)檢驗(yàn)與模型修正 . 26 4.2.3 擬合優(yōu)度檢驗(yàn) . 28 4.3 模型分析與關(guān)鍵因子確定 28 4.4 本章小結(jié) 30 5 結(jié)論結(jié)論與展望與展望 . 31 5.1 結(jié)論 31 5.2 展望 32 致謝致謝 33 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn) 34 附錄附錄 1 地鐵施工工人不安全行為影響因素調(diào)查問卷地鐵施工工人不安全行為影響因素調(diào)查問卷 . 37 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 1 1 緒論緒論 1.1 選題背景與研究意義選題背景與研究意義 1.1.1 選題背景選題背景 交通擁堵是制約我國城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。 城市軌道交通具有能耗 低、用地省、運(yùn)力大、全天候、污染小等特點(diǎn)，成為治理和緩解我國城市交通擁 堵的最優(yōu)途徑。除此之外，城市軌道交通建設(shè)還可以化解水泥、鋼鐵等過剩產(chǎn)能， 帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及城市土地和房地產(chǎn)的增值，給相關(guān)地區(qū)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和 社會(huì)效益，是拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的有效方式。近些年，我國城市軌道交通建設(shè)不 斷提速，2016 年新增運(yùn)營線路長度 535 公里，較 2015 年增長 20.2%（圖 1-1） ，創(chuàng) 歷史新高1。但相比于發(fā)達(dá)國家與城市，我國城市交通體系中的軌道交通占比仍處 于一個(gè)較低水平，尚有很大的增長空間。2017 年 2 月 3 日，國務(wù)院印發(fā)的 “十三 五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃提出，到 2020 年，城市軌道交通運(yùn)營里程 要比 2015 年增長近一倍，表明我國仍處于軌道交通建設(shè)黃金時(shí)期。地鐵是城市軌 道交通的主要模式，占比超過 70%（圖 1-2） 。 圖 1-1 2011-2016 年城市軌道交通運(yùn)營里程 圖 1-2 2015 年城市軌道交通類型 近年來，我國城市地鐵建設(shè)如火如荼的同時(shí)，地鐵施工安全事故頻發(fā)，造成 了嚴(yán)重的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。表 1-1 梳理了 2011 年 以來發(fā)生的造成人員傷亡的地鐵施工安全事故，僅以上事故就造成 51 人死亡、46 人受傷，造成的經(jīng)濟(jì)損失更是難以估量。其中，典型事故有 2013 年 5 月 6 日凌晨 2 時(shí) 40 分左右，西安地鐵三號(hào)線胡家廟至通化門區(qū)間的盾構(gòu)始發(fā)豎井塌方事故， 造成 5 人死亡（圖 1-3） 。2014 年 12 月 17 日 17 時(shí) 20 分左右，南京地鐵四號(hào)線蔣 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 2 王廟到王家灣區(qū)間施工工地發(fā)生鋼筋架垮塌事故，導(dǎo)致 4 人死亡，3 人受傷。2016 年 7 月 8 日 22：30，杭州地鐵 4 號(hào)線南段中醫(yī)藥大學(xué)站南基坑施工時(shí)，發(fā)生基坑 土體突涌事故，造成 4 人死亡（圖 1-4） 。 表 1-1 2011 年以來國內(nèi)地鐵施工事故統(tǒng)計(jì) 時(shí)間 地點(diǎn) 類型 后果 2011.3.10 大連地鐵 2 號(hào)線大連交通大學(xué)路段 豎井塌方 1 人死亡 2011.4.4 深圳地鐵五號(hào)線上水徑站 物體打擊 1 死 4 傷 2011.5.8 深圳地鐵一號(hào)線續(xù)建工程大新地鐵站 沼氣中毒 2 死 4 傷 2011.6.1 北京地鐵 6 號(hào)線 豎井塌方 1 人死亡 2011.8.2 昆明地鐵二號(hào)線羊腸村車站 氣體中毒 1 死 2 傷 2012.3.27 北京地鐵 10 號(hào)線二期工程 豎井塌方 1 人死亡 2012.12.31 上海地鐵 12 號(hào)線金橋停車場地面檢修庫房 澆筑平臺(tái)坍塌 5 死 18 傷 2013.1.4 南寧地鐵 1 號(hào)線污水管線遷改工程 土方坍塌 2 死 1 傷 2013.5.6 西安地鐵 3 號(hào)線通胡區(qū)間 豎井塌方 5 人死亡 2013.6.13 長春地鐵 1 號(hào)線衛(wèi)星廣場車站工程 圍護(hù)樁支撐脫落 1 死 1 傷 2013.7.8 東莞地鐵 2 號(hào)線旗峰公園站 履帶吊側(cè)翻 3 人受傷 2013.7.25 鄭州地鐵 1 號(hào)線電力配套工程 施工井塌方 2 死 2 傷 2013.9.23 武漢地鐵 4 號(hào)線二期工程第十標(biāo)段 觸電 2 人死亡 2014.3.7 青島地鐵 2 號(hào)線海啤區(qū)間 物體打擊 1 人死亡 2014.4.28 蘭州地鐵 1 號(hào)線 土方坍塌 2 人死亡 2014.10.7 南寧地鐵 1 號(hào)線 土方坍塌 3 人死亡 2014.10.25 鄭州地鐵一號(hào)線二期河工大站 基坑塌方 1 死 1 傷 2014.12.3 南京市地鐵三號(hào)線夫子廟站 吊車側(cè)翻 2 死 2 傷 2014.12.17 南京地鐵四號(hào)線玄武區(qū)蔣王廟段 鋼筋架坍塌 4 死 3 傷 2014.12.18 南寧地鐵 2 號(hào)線 龍門架倒塌 1 人受傷 2015.1.6 武漢地鐵 3 號(hào)線 燃?xì)獗?2 人死亡 2015.6.25 深圳地鐵 7 號(hào)線 路面坍塌 1 死 4 傷 2015.6.30 深圳地鐵 9 號(hào)線梅村站 高處墜落 1 人死亡 2016.7.8 杭州地鐵 4 號(hào)線南段中醫(yī)藥大學(xué)站 土體突涌 4 人死亡 2016.10.19 沈陽地鐵九號(hào)線第二十二合同段 隧道塌方 3 人死亡 2017.2.12 廈門地鐵 2 號(hào)線 減壓艙起火 3 人死亡 根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告中對事故原因的分析， 以上地鐵施工安全事故的發(fā)生大多與 施工工人的不安全行為直接或間接相關(guān)。相比于一般的建筑工程項(xiàng)目，地鐵項(xiàng)目 施工具有工種多、周期長、環(huán)境差、技術(shù)復(fù)雜、不確定因素多等特點(diǎn)，施工工人 更容易產(chǎn)生不安全行為，其不安全行為造成的后果和影響相比于一般建筑工程項(xiàng) 目也更加嚴(yán)重，因此，有必要對地鐵施工工人不安全行為展開深入研究。 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 3 圖 1-3 西安地鐵 3 號(hào)線事故現(xiàn)場 圖 1-4 杭州地鐵 4 號(hào)線事故現(xiàn)場 1.1.2 研究目的研究目的 基于以上背景，本研究擬通過文獻(xiàn)整理、實(shí)地訪談和行為觀察，分析地鐵施 工工人不安全行為的主要特征和形成機(jī)理，確定其主要影響因子，進(jìn)而結(jié)合問卷 調(diào)查，基于工人視角，通過數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)分析方法，探究各影響因子與地鐵施工工人 不安全行為的因果關(guān)系和作用路徑，確定關(guān)鍵影響因子，為地鐵建設(shè)相關(guān)單位采 取針對性措施預(yù)防和控制安全事故的發(fā)生提供一定參考和決策支持。 1.1.3 研究意義研究意義 （1）在分析地鐵施工工人不安全行為的主要特征和形成機(jī)理的基礎(chǔ)上，結(jié)合 問卷調(diào)查，利用探索性因子分析法（EFA）和結(jié)構(gòu)方程模型（SEM）構(gòu)建一種新的 評價(jià)模型研究地鐵施工工人不安全行為影響因子，具有一定的創(chuàng)新性，豐富了地 鐵施工領(lǐng)域?qū)と瞬话踩袨榈睦碚撗芯矿w系。 （2）基于工人視角，探究各影響因子與地鐵施工工人不安全行為的因果關(guān)系 和作用路徑，確定地鐵施工工人不安全行為關(guān)鍵影響因子，為地鐵建設(shè)相關(guān)單位 采取針對性措施預(yù)防和控制事故發(fā)生，改善和提升安全績效提供一定的參考和決 策支持。 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1 地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀 地鐵項(xiàng)目建設(shè)投資大、周期長、工藝復(fù)雜、環(huán)境復(fù)雜、設(shè)備繁多、涉及專業(yè) 工種與人員眾多且相互交叉，因而施工過程中極易發(fā)生各類風(fēng)險(xiǎn)，安全風(fēng)險(xiǎn)管理 難度極大。該領(lǐng)域的研究方向主要包括地鐵施工過程中風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評估以 及風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防等。 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 4 2012 年 1 月 1 日開始執(zhí)行的城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范對 我國城市軌道交通地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容及流程、風(fēng)險(xiǎn)管理階段劃分、工程風(fēng)險(xiǎn) 辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)分析與評估等做了具體說明2。該規(guī)范將我國城市軌道交通地下工程建 設(shè)風(fēng)險(xiǎn)劃分為人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)損失風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)影響風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境影響風(fēng)險(xiǎn)、工 期延誤風(fēng)險(xiǎn)五大類。 目前，國內(nèi)外學(xué)者在該領(lǐng)域的研究也大多集中在地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)和 風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法的改進(jìn)與優(yōu)化，試圖找到一種客觀、合理、高效的方法確定各風(fēng)險(xiǎn) 因子的權(quán)重及其敏感性。如張毅軍等（2010）采用羅比塔法則對 TOPSIS 法進(jìn)行改 進(jìn)，取代傳統(tǒng)權(quán)重法（層次分析法）用以獲取地鐵施工各風(fēng)險(xiǎn)衡量因子的權(quán)重3。 陳帆等（2012）采用因子分析法和 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建了地鐵施工安全預(yù)警系統(tǒng)， 用以辨識(shí)地鐵施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)因素4。 陳遠(yuǎn)?。?014）采用作業(yè)條件危險(xiǎn)評價(jià)法（LEC 法） ，分析得出地鐵施工風(fēng)險(xiǎn) 因素主要集中于五個(gè)方面，即施工用電、設(shè)備機(jī)具作業(yè)、消防安全、盾構(gòu)施工和 高空作業(yè)5。 吳賢國等（2014）基于專家群決策等方法，將地鐵項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)因素按風(fēng)險(xiǎn) 源劃分為環(huán)境、業(yè)主方、施工方、設(shè)計(jì)方、監(jiān)督單位五大類 20 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，采用 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型，預(yù)測各風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率，并通過 MI 指數(shù)法進(jìn)行敏 感度分析，確定了地鐵施工安全敏感致險(xiǎn)因素6。 劉波等（2015）在 WBS-RBS 施工風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的基礎(chǔ)上將地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)因素劃 分為人-機(jī)-環(huán)-法-材五大類共 28 個(gè)二級(jí)指標(biāo)；通過建立模糊層次評價(jià)模型得到各 指標(biāo)權(quán)重，并對各指標(biāo)權(quán)重靈敏度分析，提出了針對性的風(fēng)險(xiǎn)控制措施7。 Arsalan Khosravizade 等（2016）根據(jù)圖書館研究、文獻(xiàn)綜述和相關(guān)論文以及 專家訪談， 確定了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)因子集， 結(jié)合調(diào)查問卷數(shù)據(jù)， 將層次分析法 （AHP） 與 TOPSIS 法相結(jié)合用以確定各風(fēng)險(xiǎn)因子的重要程度8。 吳賢國（2016）等將地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)劃分為人為、設(shè)備、管理和環(huán)境四大 類，利用 N-K 模型研究了地鐵施工過程中多風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合作用9。 1.2.2 人的不安全行為研究現(xiàn)狀人的不安全行為研究現(xiàn)狀 海因里希的研究表明引發(fā)大多數(shù)的安全事故的主要原因是工人的不安全行 為，許多事故調(diào)查統(tǒng)計(jì)報(bào)告數(shù)據(jù)和學(xué)者的研究成果也支持這一觀點(diǎn)。Fleming 等 （2002） 的研究認(rèn)為 80%-90%的工作場所事故可歸因于不安全行為10。 Haslam R A 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 5 等（2005）對 100 起建筑施工安全事故的原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出 70%的安全事 故與工人和工作團(tuán)隊(duì)有重要關(guān)聯(lián)11。傅貴等（2005）研究分析了瓦斯爆炸、醫(yī)療 事故、事故中毒事故等多起不同類型的事故，發(fā)現(xiàn)人的不安全行為是這些事故發(fā) 生的共有原因12。現(xiàn)有人的不安全行為研究主要集中在工業(yè)、建筑業(yè)、采礦業(yè)等 領(lǐng)域，包括不安全行為的形成機(jī)理研究、不安全行為影響因子識(shí)別及其權(quán)重確定、 不安全行為預(yù)防和控制等；研究方法有問卷調(diào)查法、回歸分析法、因子分析法、 結(jié)構(gòu)方程模型、決策試驗(yàn)和評價(jià)實(shí)驗(yàn)室方法等。 影響因子識(shí)別方面，Glendon 等（2001）研究了某道路工程施工組織中安全認(rèn) 知和安全績效的關(guān)系，通過因子分析確定監(jiān)督和指導(dǎo)、員工隊(duì)伍穩(wěn)定性和勞資關(guān) 系為主要影響因子13。Mart nez-C orcoles 等（2011）在西班牙進(jìn)行了一項(xiàng)涉及 566 名員工的研究，考慮了諸如安全管理系統(tǒng)、管理層承諾、激勵(lì)機(jī)制、同事的影響 等因素14。宋紅霞（2011）基于心理學(xué)視角認(rèn)為不安全行為的“自我強(qiáng)化”因素 是很多工人屢次違規(guī)操作的主要行為動(dòng)機(jī)15。 。Hsu 等（2012）的研究認(rèn)為員工參 與、安全教育與培訓(xùn)、現(xiàn)場監(jiān)管與指導(dǎo)、護(hù)具是影響臺(tái)灣工人安全行為的重要因 素16。Al-Refaie（2013）進(jìn)行的實(shí)證研究將安全管理系統(tǒng)、管理層承諾、主管和 同事的影響考慮在內(nèi)，結(jié)果顯示管理層承諾及和諧的相互關(guān)系是影響施工人員安 全行為的重要因素17。 研究方法方面，周全等（2009）利用回歸方程模型，探究了建筑業(yè)企業(yè)安全 氛圍對員工安全行為的作用方式和影響機(jī)理18；居婕等（2013）從個(gè)人、環(huán)境和 管理三個(gè)層面，提取了 13 個(gè)建筑工人不安全行為影響因子，采用決策實(shí)驗(yàn)與評價(jià) 實(shí)驗(yàn)室方法研究了各因子的影響度、被影響度、中心度，確定主要影響因子 19。 Han 等（2014）利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SD）模型研究生產(chǎn)壓力對施工作業(yè)安全績效的 影響，得出獎(jiǎng)勵(lì)系統(tǒng)、工作壓力和強(qiáng)度是影響工人感知安全的重要因素20。左彩 霞（2015）整合學(xué)者對建筑施工企業(yè)管理者安全行為、工人安全行為和安全績效 的維度劃分和作用路徑,利用結(jié)構(gòu)方程模型研究三者之間的因果路徑關(guān)系 21。 針對地鐵施工工人不安全行為的研究相對較少。王純（2014）基于認(rèn)知理論 和行為主義理論分析了其產(chǎn)生機(jī)理，并提出相應(yīng)控制措施22；陳偉珂等（2015） 從認(rèn)知角度出發(fā)，采用 SEM 理論驗(yàn)證了發(fā)現(xiàn)信息、理解信息、思考應(yīng)對和選擇應(yīng) 對四個(gè)潛變量對地鐵施工人員不安全行為的影響23。 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 6 1.2.3 EFA 與與 SEM 研究現(xiàn)狀研究現(xiàn)狀 探索性因子分析法（EFA）基本思想是將屬性相似、關(guān)聯(lián)性較大的多個(gè)觀測變 量歸為同一類，集合成一個(gè)公共因子，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的適當(dāng)簡化和降維。 結(jié)構(gòu)方程模型（SEM）是處理多變量的因果路徑關(guān)系模型，包含測量模型和 結(jié)構(gòu)模型兩部分。測量模型主要檢驗(yàn)觀測變量與潛變量的關(guān)系；結(jié)構(gòu)模型主要檢 驗(yàn)潛變量間的因果路徑關(guān)系。 探索性因子分析法可用于確定沒有先驗(yàn)信息存在的各問卷項(xiàng)目之間的內(nèi)在結(jié) 構(gòu)，結(jié)構(gòu)方程模型可以處理變量之間的復(fù)雜關(guān)系和估計(jì)模型中的所有參數(shù)。采用 探索性因子分析法獲得的因子結(jié)構(gòu)在理論上各因子之間是相互獨(dú)立的，即不具有 相關(guān)性或相關(guān)性極低，符合結(jié)構(gòu)方程模型潛變量間應(yīng)避免多重共線性的要求。 近些年，探索性因子分析法和結(jié)構(gòu)方程模型兩種統(tǒng)計(jì)分析方法，開始逐漸被 用于揭示和檢驗(yàn)假設(shè)模型中存在的相互關(guān)系。董大曼等（2012）利用探索性因子 分析法提取了 6 個(gè)建筑業(yè)企業(yè)安全投入衡量因子，進(jìn)而利用結(jié)構(gòu)方程模型，探究 了 6 個(gè)因子與安全投入之間的相互作用和因果關(guān)系 24。Q.Z.Yu 等（2014）利用探 索性因子分析法和結(jié)構(gòu)方程模型，研究了中國地鐵施工安全管理影響因素及各因 素的影響強(qiáng)度25。張靜（2016）利用探索性因子分析法和結(jié)構(gòu)方程模型，研究了 建筑業(yè)企業(yè)安全氛圍、 安全行為與安全結(jié)果三者的因果路徑關(guān)系 26。 Limao Zhang 等（2016）利用探索性因子分析法和結(jié)構(gòu)方程模型，從工人感知視角，探究建筑 工人不安全行為影響因子與安全管理目標(biāo)之間的因果路徑關(guān)系27。 本文擬在前人研究基礎(chǔ)上，利用這兩種方法，探究各影響因子與地鐵施工工 人不安全行為之間的因果關(guān)系和作用路徑，分析確定關(guān)鍵影響因子。 1.3 研究內(nèi)容與技術(shù)路線研究內(nèi)容與技術(shù)路線 1.3.1 研究內(nèi)容研究內(nèi)容 本文以地鐵施工工人為研究對象，系統(tǒng)分析其不安全行為的主要特征、形成 機(jī)理和影響因子。在此基礎(chǔ)上，利用 EFA 和 SEM 構(gòu)建一種新的評價(jià)模型，用以探 究各影響因子與地鐵施工工人不安全行為的因果關(guān)系和作用路徑，找出關(guān)鍵影響 因子。本文主要研究內(nèi)容和論文框架結(jié)構(gòu)如下： （1）緒論（第一章） ：介紹選題背景與意義、文獻(xiàn)綜述、研究內(nèi)容，以及技 術(shù)方法路線。 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 7 （2）地鐵施工工人不安全行為機(jī)理分析與問卷設(shè)計(jì)（第二章） ：結(jié)合文獻(xiàn)研 究、實(shí)地訪談和行為觀察，分析確定地鐵施工工人不安全行為的主要特征、形成 機(jī)理和影響因子，據(jù)此進(jìn)行調(diào)查問卷的設(shè)計(jì)、發(fā)放及回收。 （3）基于 EFA 的地鐵施工工人不安全行為公共因子識(shí)別（第三章） ：結(jié)合問 卷調(diào)查收集的原始數(shù)據(jù)，利用探索性因子分析法對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行適當(dāng)簡化和降維， 提取公共因子，形成結(jié)構(gòu)方程模型分析的主要結(jié)構(gòu)框架。 （4）基于 SEM 的地鐵施工工人不安全行為關(guān)鍵因子確定（第四章） ：利用結(jié) 構(gòu)方程模型，探究各公共因子與地鐵施工工人不安全行為的因果關(guān)系和作用路徑， 找出關(guān)鍵影響因子。 （5）結(jié)論與展望（第五章） ：總結(jié)評價(jià)論文的主要研究成果，指出本文研究 不足點(diǎn)與展望。 1.3.2 研究方法與技術(shù)路線研究方法與技術(shù)路線 本文采用的的研究方法主要有： （1）文獻(xiàn)研究法：通過閱讀整理國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，總結(jié)不安全行為的研究方 法和理論，結(jié)合實(shí)地訪談和行為觀察，分析地鐵施工工人不安全行為的主要特征、 形成機(jī)理和影響因子。 （2）問卷調(diào)查法：根據(jù)研究目的和地鐵施工工人不安全行為影響因子進(jìn)行問 卷調(diào)查的設(shè)計(jì)、發(fā)放和回收，為地鐵施工工人不安全行為影響因子評價(jià)模型提供 原始數(shù)據(jù)支撐。 （3）統(tǒng)計(jì)分析法：利用兩種數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)分析方法，即探索性因子分析法和結(jié)構(gòu) 方程模型，構(gòu)建地鐵施工工人不安全行為影響因子評價(jià)模型，用以探究各影響因 子與地鐵施工工人不安全行為的因果關(guān)系和作用路徑。 本文的技術(shù)路線圖如下： 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 8 研究方法研究方法研究目的 地鐵施工工人不安全行為研究 文獻(xiàn)研究法 觀察與訪談 問卷調(diào)查法 統(tǒng)計(jì)分析法 不安全行為 特征和機(jī)理分析 不安全行為 影響因子分析 調(diào)查問卷設(shè)計(jì) 不安全行為 公共因子識(shí)別 不安全行為 關(guān)鍵因子確定 理論概念分析 不安全行為 影響因子評價(jià)模型 結(jié)果分析與解釋 改善和提升地鐵施工單位安全績效 研究背景 EFA SEM 圖 1-4 技術(shù)路線圖 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 9 2 地鐵施工工人不安全行為機(jī)理地鐵施工工人不安全行為機(jī)理與影響因子分析與影響因子分析 2.1 引言引言 首先，本章結(jié)合地鐵施工過程實(shí)際，分析地鐵工程施工過程的主要特征，并 通過實(shí)地訪談、行為觀察等方式對地鐵施工工人的群體特征進(jìn)行調(diào)查分析。其次， 本章結(jié)合文獻(xiàn)研究和地鐵施工過程特征，分析確定地鐵施工工人不安全行為形成 機(jī)理和影響因子。最后，基于地鐵施工工人不安全行為影響因子進(jìn)行調(diào)查問卷設(shè) 計(jì)、發(fā)放、回收與統(tǒng)計(jì)，為后續(xù)定量分析各影響因子之間的相互作用以及各影響 因子與地鐵施工工人不安全行為的因果路徑關(guān)系提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。 2.2 地鐵施工工人不安全行為特征分析地鐵施工工人不安全行為特征分析 2.2.1 地鐵施工地鐵施工過程過程特征分析特征分析 研究地鐵施工工人的不安全行為，首先應(yīng)對要充分了解地鐵施工全過程中的 主要工藝流程和技術(shù)環(huán)節(jié)，總結(jié)歸納地鐵施工過程的主要特征。地鐵工程主要由 土建工程和系統(tǒng)工程兩大部分構(gòu)成，由于地鐵安全事故一般發(fā)生在土建施工階段， 因此本文的研究對象為地鐵土建施工過程中工人的不安全行為。地鐵工程土建施 工，主要包括車站施工和區(qū)間隧道施工兩部分，其中盾構(gòu)法是城市地鐵施工中最 常用的方法28。通過實(shí)地調(diào)研武漢、南昌等地的地鐵施工工地，結(jié)合地鐵施工規(guī) 范和施工組織設(shè)計(jì)文件等，總結(jié)出的地鐵車站施工流程如圖 2-1 所示，區(qū)間隧道 施工流程如圖 2-2 所示。 上述流程圖只是對相應(yīng)施工過程的一個(gè)粗略概括。流程圖中的每個(gè)環(huán)節(jié)都可 以細(xì)分為多個(gè)更小的環(huán)節(jié)，依此類推，直至無法繼續(xù)細(xì)分的工序環(huán)節(jié)。這些無法 繼續(xù)細(xì)分的工序環(huán)節(jié)，正是不安全行為的產(chǎn)生域和作用域。地鐵施工工人在某些 工序環(huán)節(jié)上違規(guī)操作，就屬于典型的不安全行為。因此，搞清楚整個(gè)地鐵施工過 程所涉及的全部工序環(huán)節(jié)，對理解地鐵施工工人的不安全行為具有至關(guān)重要的意 義。 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 10 征地、拆遷管線改排交通翻交場地圍擋 三通一平、臨時(shí) 設(shè)施搭建 圍護(hù)施工樁基施工加固施工 降水施工 圈梁及第一道砼 支撐施工 開挖條件驗(yàn)收開挖及支撐 部分支撐拆除 中板施工 底板施工墊層澆筑接地網(wǎng)鋪設(shè) 部分支撐拆除 頂板支撐 頂板防水施工頂板覆土施工管線、交通復(fù)位 圖 2-1 地鐵車站施工流程（明挖順做法） 地鐵施工過程所涉及的工序眾多，不便于一一進(jìn)行研究。過往研究一般是通 過現(xiàn)場觀察和施工日志整理得到地鐵施工工人常見的不安全行為，本章下一節(jié)會(huì) 對此詳細(xì)介紹。本節(jié)旨在通過對比地鐵工程和一般工程項(xiàng)目的施工過程，找出地 鐵施工過程的主要特征和風(fēng)險(xiǎn)源，為后續(xù)章節(jié)提供理論支撐。 首先，與一般建筑工程相比，地鐵工程最顯著的特征是其大多建于城市地下， 復(fù)雜的地質(zhì)和水文情況、錯(cuò)綜的地下管線等使得整個(gè)地鐵施工過程面臨更多的隨 機(jī)性、不確定性和不可預(yù)測性。對地下情況的了解只能依賴工程地質(zhì)勘察，但以 點(diǎn)概面的地質(zhì)勘查并不是萬能的，近年來發(fā)生的多起盾構(gòu)掘進(jìn)安全事故已經(jīng)說明 了這一點(diǎn)，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中經(jīng)常會(huì)遇到一些“攔路虎”，如孤石、地下溶洞、 上軟下硬地層、花崗巖殘積土、煤層瓦斯等，地鐵施工仍面臨巨大的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。 其次，地鐵盾構(gòu)施工另一個(gè)明顯的特征是人機(jī)交錯(cuò)的工序眾多。從盾構(gòu)施工 法的工藝流程分析，垂直運(yùn)輸、水平運(yùn)輸、管片拼裝等都是人機(jī)交錯(cuò)、危險(xiǎn)性高 的工序，且屬于長時(shí)間的連續(xù)作業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)之大不言而喻。此外，由于在擁擠的城 市地下施工，一旦發(fā)生土方坍塌等安全事故，救援的難度大，造成的經(jīng)濟(jì)損失也 遠(yuǎn)高于一般建筑工程項(xiàng)目。同時(shí)，地鐵盾構(gòu)施工時(shí)，除了要解決地下未知風(fēng)險(xiǎn)， 還要嚴(yán)格控制地表沉降，防止地上的建（構(gòu)）筑物，如房屋、高架橋、鐵路等發(fā) 生沉降引發(fā)結(jié)構(gòu)破壞。對近些年主要事故案例原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到地鐵施工 過程中的主要風(fēng)險(xiǎn)如表 2-1。 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 11 施工調(diào)查 盾構(gòu)、泥水設(shè)備選 型與配置 施工場地 工作井施工 盾構(gòu)下井 盾構(gòu)安裝調(diào)試 負(fù)環(huán)掘進(jìn) 始發(fā)段試掘進(jìn) 正常掘進(jìn) （排渣、管片拼裝、注漿） 到達(dá)段掘進(jìn) 盾構(gòu)拆除吊出 盾構(gòu)制造隧道洞口加固 洞門破除 洞門密封圈安裝泥水系統(tǒng)安裝 接收基座安裝 洞門破除隧道端頭加固 圖 2-2 區(qū)間隧道施工流程（泥水平衡盾構(gòu)） 表 2-1 地鐵施工過程主要安全風(fēng)險(xiǎn)（基于事故整理） 階段 事故類型/安全風(fēng)險(xiǎn) 地鐵車站施工 （豎井施工） 基坑變形、坍塌 基坑管涌、流沙、積水 物體打擊、高處墜落、機(jī)械傷害、觸電 臨邊防護(hù)不到位或失效 氣體中毒、燃?xì)獗?、火?zāi)及其他 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 12 區(qū)間隧道施工 （盾構(gòu)法） 復(fù)雜地質(zhì)（孤石、溶洞、軟硬不勻地層、黏土層、花崗巖殘積土、 煤層瓦斯） 盾構(gòu)掘進(jìn)過程中掌子面失穩(wěn) 地表沉降引起的塌陷或隆起 既有建筑（構(gòu)）物傾斜、開裂、倒塌 涌水涌砂 氣體中毒及其他 綜上可知，相比于一般建筑工程，地鐵施工過程技術(shù)更加復(fù)雜、控制標(biāo)準(zhǔn)更 加嚴(yán)格、不可預(yù)測因素更多，一旦發(fā)生事故造成的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響也更大。 因此更需要控制地鐵施工工人的不安全行為。 2.2.2 地鐵施工地鐵施工工人不安全行為工人不安全行為特征分析特征分析 通過分析地鐵施工全過程的主要特征，對地鐵施工工人的工作內(nèi)容和高風(fēng)險(xiǎn) 工作環(huán)境有了一個(gè)更加深入的了解。為深入理解地鐵施工工人的不安全行為，本 節(jié)主要分析其主要特征。在此之前，應(yīng)首先確定地鐵施工工人的概念范圍，即地 鐵施工工人主要工種。 地鐵工程施工是一項(xiàng)涉及多專業(yè)、多施工單位、多工種的復(fù)雜系統(tǒng)過程。以 地鐵車站為例，在施工總承包模式下，一般涉及圍護(hù)、樁基、加固、降水、開挖、 支撐、砼鑿除、結(jié)構(gòu)、防水、檢測等諸多分包商，不同分包商往往存在交叉作業(yè) 行為，組織協(xié)調(diào)和管理難度極大。地鐵工地現(xiàn)場人員一般可分為管理人員和作業(yè) 人員兩大類，本文的研究對象為地鐵施工工人，即地鐵工地的一線作業(yè)人員。參 考過往文獻(xiàn)和國內(nèi)多個(gè)地鐵項(xiàng)目的施工組織設(shè)計(jì)文件，將地鐵施工工人劃分為綜 合作業(yè)施工隊(duì)和盾構(gòu)專業(yè)施工隊(duì)兩大類。其中，綜合作業(yè)施工隊(duì)主要負(fù)責(zé)地鐵車 站（豎井）的施工以及區(qū)間隧道施工的前期準(zhǔn)備工作，專業(yè)性較弱；盾構(gòu)專業(yè)施 工隊(duì)則負(fù)責(zé)區(qū)間隧道盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中的各個(gè)流程環(huán)節(jié)，專業(yè)性較強(qiáng)。整個(gè)地鐵 施工過程中涉及的主要工種見表 2-3。 在此基礎(chǔ)上，本文通過實(shí)地訪談和觀察等方式，獲取地鐵施工工人不安全行 為的主要特征。具體來講，筆者在 2017 年 1 月-3 月期間（寒假期間除外），每周 去一次武漢地鐵工地進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，現(xiàn)場觀察地鐵施工各流程環(huán)節(jié)中工人的操作， 記錄其不安全行為，并以恰當(dāng)方式與工人進(jìn)行溝通交流，了解他們對自身不安全 行為的真實(shí)想法。同時(shí)，筆者也和現(xiàn)場的監(jiān)理人員積極交流，了解地鐵施工工人 的作業(yè)特點(diǎn)、生活習(xí)慣和常見的不安全行為等。筆者在地鐵工地現(xiàn)場觀察到的不 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 13 安全行為如表 2-2 所示。 綜合作業(yè)施工工人 降 水 作 業(yè) 工 土 方 開 挖 工 測 量 監(jiān) 測 工 降 水 作 業(yè) 工 混 凝 土 作 業(yè) 工 降 水 作 業(yè) 工 鋼 筋 作 業(yè) 工 支 撐 架 設(shè) 工 模 板 作 業(yè) 工 土 體 加 固 工 樁 基 作 業(yè) 工 機(jī) 電 作 業(yè) 工 焊 接 作 業(yè) 工 起 重 作 業(yè) 工 防 水 作 業(yè) 工 盾構(gòu)專業(yè)施工工人 管 片 拼 裝 工 盾 構(gòu) 司 機(jī) 機(jī) 電 維 修 工 電 瓶 車 司 機(jī) 龍 門 吊 司 機(jī) 注 漿 工 螺 桿 工 雙 軌 梁 工 司 索 工 軌 線 工 機(jī) 電 工 拌 合 站 工 圖 2-3 地鐵施工工人主要工種 表 2-2 地鐵工地現(xiàn)場觀察到的不安全行為 序號(hào) 現(xiàn)場觀察到的不安全行為 可能的事故類型 1 工人在挖掘機(jī)工作半徑內(nèi)隨意走動(dòng) 機(jī)械傷害 2 工人在龍門吊起吊物下方作業(yè)或停留 物體打擊 3 洞門腳手架留有未拆除的懸空模板 物體打擊 4 混凝土支撐上有懸空的鋼筋等物料 物體打擊 5 工人在工作過程將常用工具隨手亂放 物體打擊/機(jī)械傷害 6 工人在進(jìn)行鑿除洞門作業(yè)時(shí)未佩戴安全帽 物體打擊 7 腳手架工人高處作業(yè)時(shí)未正確佩戴安全帶 高處墜落 8 振動(dòng)器電線外皮破損，在鋼筋上亂拉硬拖 觸電 9 工人在鋼支撐或混凝土支撐上隨意行走 高處墜落 10 二級(jí)配電箱未關(guān)門上鎖 觸電 11 工人在作業(yè)區(qū)域吸煙 火災(zāi) 12 電瓶車司機(jī)在啟動(dòng)車輛前未打鈴 擠壓傷害 13 管片拼裝時(shí)螺栓緊固不充分 土方坍塌 綜合文獻(xiàn)研究、行為觀察和實(shí)地訪談的結(jié)果綜合分析，地鐵施工工人的不安 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 14 全行為主要存在以下特征： （1）大多是基于經(jīng)驗(yàn)和習(xí)慣形成。經(jīng)驗(yàn)豐富的地鐵施工工人由于過度依賴經(jīng) 驗(yàn)，安全防護(hù)意識(shí)降低，可能更易導(dǎo)致不安全行為。 （2）地鐵施工工人出于省事、僥幸心理，通常會(huì)模仿身邊工友的操作，特別 是能夠提高作業(yè)效率的操作，即使其知道該操作行為不符合安全規(guī)章制度。同時(shí)， 此類不安全行為如果沒有被及時(shí)制止，工人由于享受到其帶來的“便利”，會(huì)在 以后的工作過程中更加頻繁地做出此類不安全行為，即不安全行為的“自我強(qiáng)化” 現(xiàn)象。 （3）受“不和諧”工作環(huán)境的影響較大。這種“不和諧”既可以來自臟亂差 的工地環(huán)境，也可以是班組內(nèi)部氛圍的不和諧。長期處于某種“不和諧”工作環(huán) 境會(huì)對地鐵施工工人的生理和心理狀態(tài)產(chǎn)生消極影響，使其更容易做出不安全行 為。一方面，地鐵工程大多位于地下，施工環(huán)境本來就相對惡劣，如果現(xiàn)場環(huán)境 長期處于一種臟亂差的狀態(tài)，難免會(huì)影響施工工人的工作狀態(tài)和積極性，誘發(fā)不 安全行為的產(chǎn)生。另一方面，地鐵施工工期相對較長，如果班組內(nèi)部氛圍長期處 于一種緊張狀態(tài)，勢必會(huì)影響工人的工作情緒和專注度，促使其做出無意識(shí)或有 意識(shí)的不安全行為。 （4） 地鐵施工工人長時(shí)間的連續(xù)、 重復(fù)工作是造成其不安全行為的重要原因。 區(qū)間隧道施工階段，盾構(gòu)機(jī)一旦啟動(dòng)，一般 24 小時(shí)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)施工，每時(shí)每刻都需 要工人監(jiān)測和作業(yè)。而垂直運(yùn)輸、水平運(yùn)輸、管片拼裝均屬于重復(fù)性的作業(yè)環(huán)節(jié)， 長時(shí)間的連續(xù)、重復(fù)工作難免使工人產(chǎn)生生理上的疲勞和心理上的厭倦，安全防 護(hù)意識(shí)降低，特別是當(dāng)工人情緒狀態(tài)不佳時(shí)，極易做出不安全操作行為。 總的來看，由于地鐵施工過程及環(huán)境的獨(dú)特性，地鐵施工工人的不安全行為 具有自身的特征，特別是在區(qū)間隧道施工環(huán)節(jié)。同時(shí)，地鐵施工工人不安全行為 可能造成的后果和影響相比于一般建筑工程也更加嚴(yán)重。根據(jù)海因里希事故法則， 不安全行為的累積必然導(dǎo)致事故的發(fā)生，針對地鐵施工工人亦是如此。因此，做 好其不安全行為的預(yù)防和控制是極有必要的。 2.3 地鐵施工工人不安全行為地鐵施工工人不安全行為機(jī)理分析機(jī)理分析 目前，對人的不安全行為形成機(jī)理的研究，主要基于行為主義理論、認(rèn)知理論、 心理學(xué)等理論。本小節(jié)在對以上理論做簡要梳理的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵施工工人不 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 15 安全行為的主要特征，探究其形成機(jī)理。 傳統(tǒng)行為主義理論， 將人的復(fù)雜行為歸納為 “S-R” 模式， 即 “刺激 （stimulus） -反應(yīng)（response）”模式。該理論單純強(qiáng)調(diào)外部刺激，而完全忽略了人的主觀能 動(dòng)性。伴隨著心理學(xué)的發(fā)展，新行為主義心理學(xué)派認(rèn)為，應(yīng)在刺激與反應(yīng)之間加 入一個(gè)中介變量（Organism），形成新的行為主義模式“S-O-R”，即“刺激-個(gè) 體生理、心理-反應(yīng)”（圖 2-4）。 刺激 (Stimulus) 個(gè)人生理心理變化 (Organism) 做出反應(yīng) (Response) 圖 2-4 S-O-R 模型 認(rèn)知理論主要用以描述人的認(rèn)知過程和學(xué)習(xí)過程29。該理論認(rèn)為人的行為是 認(rèn)知的產(chǎn)物，可以理解為一個(gè)信息處理的過程。該過程主要包括信息感知、信息 識(shí)別、思考應(yīng)對、行為輸出四個(gè)環(huán)節(jié)（圖 2-5）。 信息感知信息識(shí)別思考應(yīng)對行為輸出 圖 2-5 認(rèn)知（行為）模型 根據(jù)該理論模型，地鐵施工工人在主動(dòng)或被動(dòng)感受到刺激信息后，會(huì)根據(jù)自 身經(jīng)驗(yàn)、學(xué)識(shí)等對信息進(jìn)行判斷識(shí)別和思考應(yīng)對，通過行為輸出對外界刺激做出 反應(yīng)。地鐵施工工人不安全行為的產(chǎn)生則是由于“信息識(shí)別”環(huán)節(jié)、“思考應(yīng)對” 環(huán)節(jié)或兩個(gè)環(huán)節(jié)同時(shí)發(fā)生失誤或失效而導(dǎo)致的結(jié)果。這種失誤或失效可能是由于 地鐵施工工人自身經(jīng)驗(yàn)和學(xué)識(shí)不足，或外界刺激過于強(qiáng)烈導(dǎo)致地鐵施工工人沒有 足夠的時(shí)間信息識(shí)別和思考應(yīng)對，進(jìn)而做出無意識(shí)的不安全行為。也有可能是地 鐵施工工人在“思考應(yīng)對”環(huán)節(jié)故意作出錯(cuò)誤的決策，導(dǎo)致有意識(shí)的不安全行為 輸出。 考慮地鐵施工惡劣和復(fù)雜的工作環(huán)境，本研究認(rèn)為可將刺激進(jìn)一步劃分為內(nèi) 部刺激和外部刺激。其中內(nèi)部刺激是由生理因素和心理因素引起的刺激，例如地 鐵施工工人可能由于工作壓力過大而產(chǎn)生不安全行為的動(dòng)機(jī)；外部刺激是由物質(zhì) 因素、環(huán)境因素和其他因素引起的刺激，例如地鐵施工工人可能由于現(xiàn)場光線較 暗而產(chǎn)生不安全行為的動(dòng)機(jī)。此外，地鐵施工工人在產(chǎn)生不安全行為動(dòng)機(jī)后，不 會(huì)立即執(zhí)行，而是會(huì)進(jìn)行一番思想斗爭，即其動(dòng)機(jī)會(huì)受到一定的約束。這種約束 可以按來源可劃分為內(nèi)部和外部約束。內(nèi)部約束主要指個(gè)人的安全認(rèn)知、意識(shí)、 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 16 能力等；外部約束主要包括單位的安全監(jiān)督、檢查和懲罰等。一名工人在產(chǎn)生不 安全行為動(dòng)機(jī)后，會(huì)首先考慮這樣做的后果，如果該工人覺得風(fēng)險(xiǎn)過大，超出了 自己的能力控制范圍，或者近一段時(shí)間安全檢查非常嚴(yán)格，他可能會(huì)放棄這種不 安全行為動(dòng)機(jī)。反之，如果該工人安全意識(shí)淡薄，自認(rèn)為這種不安全行為不會(huì)對 自己造成什么傷害，或者該工地的安全檢查形同虛設(shè)，則他會(huì)大膽地作出這種不 安全行為?？梢?，內(nèi)部約束和外部約束對控制地鐵施工工人的不安全行為具有至 關(guān)重要的意義，一旦該約束失效，地鐵施工工人極易做為不安全操作行為，造成 事故隱患。綜合以上分析，本文構(gòu)建的地鐵施工工人不安全行為機(jī)理模型如下圖 所示（圖 2-6）。 物質(zhì)因素 環(huán)境因素外部刺激 行為動(dòng)機(jī)思考應(yīng)對 內(nèi)部約束 外部約束 安全行為 不安全行為 安全認(rèn)知 安全意識(shí) 安全能力 安全監(jiān)督 安全檢查 安全懲罰 約束成功 約束失效 其他因素 生理因素 心理因素 內(nèi)部刺激 圖 2-6 地鐵施工工人不安全行為機(jī)理模型 2.4 地鐵施工工人不安全行為地鐵施工工人不安全行為影響因影響因子子分析分析 2.4.1 影響因子影響因子分類分類 影響地鐵施工工人不安全行為的因子很多，本節(jié)結(jié)合上節(jié)提出的機(jī)理模型和 文獻(xiàn)整理，對其影響因子進(jìn)行詳細(xì)和深入探究。首先應(yīng)確定研究角度。根據(jù)上節(jié) 提出的機(jī)理模型，可將影響因子做以下兩種分類。 第一種分類方式，是按影響因子的作用形式，將其劃分為刺激不安全行為產(chǎn) 生的因子和約束不安全行為產(chǎn)生的因子兩大類，可簡稱為刺激因子和約束因子， 這兩種因子共同影響和決定地鐵施工工人不安全行為的產(chǎn)生與否。當(dāng)刺激因子的 作用強(qiáng)度大于約束因子的作用強(qiáng)度時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生不安全行為；反之，則不會(huì)產(chǎn)生 不安全行為。 另一種分類方式，是按影響因子的來源，將其劃分為內(nèi)部影響因子和外部影 響因子兩大類，可簡稱為內(nèi)部因子和外部因子。內(nèi)部因子即來源于工人自身的影 華 中 科 技 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 17 響因子，如工作壓力等；外部因子即來源于工人自身以外的影響因子，包括組織 與自然環(huán)境等。事實(shí)上，考慮人的主觀能動(dòng)性，可將每個(gè)地鐵施工工人單獨(dú)視為 一個(gè)內(nèi)部系統(tǒng)，該工人以外的物質(zhì)與環(huán)境視為一個(gè)外部系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，該工 人的行為可以視為是內(nèi)部系統(tǒng)與外部系統(tǒng)相互影響和相互作用的產(chǎn)物，不安全行 為的產(chǎn)生則是由于內(nèi)部系統(tǒng)、外部系統(tǒng)或兩系統(tǒng)同時(shí)發(fā)生“故障”導(dǎo)致內(nèi)、外部 系統(tǒng)交互異常而引起的。 本研究擬從作用形式和來源兩個(gè)維度，研究這些影響因子，以加深對地鐵施 工工人不安全行為影響因子的理解。 2.4.2 影響因子確定影響因子確定 影響施工工人不安全行為的因子很多，不同地區(qū)、行業(yè)、領(lǐng)域均會(huì)有所差異。 即使是同一領(lǐng)域，學(xué)者得出的結(jié)論也不盡相同，尚未能達(dá)成共識(shí)。目前國內(nèi)外針 對建筑工人不安全行為影響因子的研究較多，地鐵施工的很多工序與一般的建筑 工程相同或類似，因而地鐵施工工人不安全行為影響因子的確定可借鑒建筑施工 領(lǐng)域的既有研究成果。 具體來講，本文首先通過大量整理相關(guān)文獻(xiàn)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，確定了 20 余個(gè)影響 因子。同時(shí)，考慮到地鐵施工工人作為行為主體，其自身所感知到的影響其行為 的重要因素應(yīng)該被給予優(yōu)先考慮。通過與地鐵現(xiàn)場施工工人交流溝通，整理他們 的意見和建議后，進(jìn)行相應(yīng)修改，最終確定了 20 個(gè)地鐵施工工人不安全行為影響 因子，并將 20 個(gè)影響因子從作用形式和來源兩個(gè)維度進(jìn)行了分類（表 2-3）。 通過表 2-3 可以更加清晰地理解各個(gè)因子對地鐵施工工人不安全行為的影響。 如工作強(qiáng)度來自于單位組織施加，因而屬于外部因子；同時(shí)，工作強(qiáng)度越大，地 鐵施工工人越容易做出不安全行為，因而