柳肇鐵路方案可行性研究報告.doc

柳州至肇慶鐵路方案研究目 錄柳州至肇慶鐵路地理位置圖柳州至肇慶線路平面示意圖一、概述1（一）研究依據1（二）研究范圍和年度1二、項目建設的必要性3（一）建設項目相鄰路網3（二）替代方案的可能性分析4（三）建設項目的功能定位5（四）項目建設的必要性6三、客貨運量預測9（一）區(qū)域及沿線社會經濟和交通結構9（二）路網構成12（三）客貨運量預測12四、線路走向方案18（一）線路經過地區(qū)概況18（二）線路引入樞紐和地區(qū)26（三）線路走向方案及推薦意見37五、鐵路主要技術標準40（一）相鄰鐵路主要技術標準40（二）本項目鐵路主要技術標準40六、車站分布及線路設計能力43（一）車站分布43（二）線路設計能力43七、投資估算44八、研究結論45（一）本線作為西南至廣州最近最直接通道45（二）線路方案研究46（三）方案研究建議47一、概述（一）研究依據根據柳州市發(fā)展和改革委員會2008年2月26日關于柳州至肇慶鐵路項目方案研究的委托書，進行柳州至肇慶鐵路方案研究。（二）研究范圍和年度1、研究范圍柳州至肇慶線線路長度約420km，含柳州樞紐，梧州地區(qū)相關配套工程。2、研究年度近期：2020年，遠期：2030年。3、研究背景廣西東鄰廣東，北接湖南、貴州，西靠云南，南臨北部灣，與越南接壤，是中國大陸東、中、西三個地帶的交匯點，華南經濟圈、西南經濟圈、中南經濟圈與東盟經濟圈的接合部，是國家構筑“泛珠三角經濟區(qū)”和“南貴昆經濟區(qū)”的重要省區(qū)之一，是中國通向東南亞地區(qū)的陸路通道，廣西將成為連接中國西南、華南、中南以及東盟大市場的樞紐。改革開放近30年來，廣西經濟發(fā)生了巨大變化，經濟發(fā)展持續(xù)快速健康發(fā)展，對外開放水平大幅度提高，經濟實力不斷提升，交通運輸發(fā)展明顯滯后經濟發(fā)展，尤其是作為國民經濟大動脈的鐵路運輸線網規(guī)劃不足、建設進展緩慢，通道能力不足，不能為廣西國民經濟的快速發(fā)展提供可靠的運力保證。近年來，包括廣東、福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州和香港、澳門（9+2）在內的泛珠三角經濟區(qū)的合作加快，中國東盟博覽會每年在南寧舉辦，這些新形勢給廣西經濟發(fā)展帶來了新的發(fā)展機遇，也對廣西交通運輸發(fā)展提出了更新更高的要求，迫切需要對廣西出省、出邊、出海交通建設進行整體系統(tǒng)的規(guī)劃。柳州至肇慶鐵路位于湘桂鐵路、華南沿海鐵路和貴廣鐵路、南廣鐵路之間的斜向便捷鐵路通道，是包柳通道南向延伸，項目的建設對構建西南至華南珠三角地區(qū)的便捷鐵路通道，提高廣西鐵路網密度，提高通道運輸能力，為廣西更好的參與區(qū)域經濟合作，加強泛珠三角區(qū)域各地區(qū)間的經濟合作、促進區(qū)域經濟的協(xié)調、快速發(fā)展，有力地支持廣西經濟和社會快速發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。二、項目建設的必要性（一）建設項目相鄰路網1. 建設項目相鄰鐵路（1）既有與在建鐵路湘黔線、湘桂線、黎湛線為復線鐵路，主要技術標準為i級鐵路、限制坡度為6系列、牽引質量3500-4000t。渝黔線、黔桂線、廣河線、洛湛線、焦柳線懷柳段為單線鐵路，黔桂線（擴能）、洛湛鐵路在建。主要技術標準為i級鐵路、除渝黔線外，目前均為內燃、限制坡度為6系列、牽引質量3500t。（2）“十一五”計劃新開工鐵路新建貴（陽）廣（州）快速客運鐵路、南（寧）廣（州）快速客運鐵路，規(guī)劃速度目標值250km/h，主要技術標準為i級鐵路、限制坡度為6系列、牽引質量3500-4000t。柳州南寧客專（城際）鐵路、懷柳電化、黔桂增建二線。（3）中長期規(guī)劃鐵路東南沿?？焖倏瓦\通道深圳至茂名段規(guī)劃于2020年前建成，規(guī)劃速度目標值250km/h，定位為“以客為主、兼顧貨運”的快速客運通道。渝黔擴能提速規(guī)劃2020年前形成快速鐵路，規(guī)劃速度目標值200km/h以上。2. 貴陽至廣州通路及特點（1）通路組成1）湘黔京廣通路：由湘黔線、京廣線株洲至廣州段組成。2）黔桂廣河（南廣）通路：由黔桂線、湘桂線柳州至黎塘段、黎湛線黎塘至河唇段、廣河線組成。3）貴陽至廣州快速客運鐵路（2）通道特點湘黔京廣通路：湘黔線目前能力利用率接近80%，2020年將趨于飽和。京廣線株洲至衡陽段能力利用率已超過100%。2020年武廣客專、滬昆客專建成，湘黔京廣通路貴陽至廣州分別比修建貴廣鐵路、黔桂-柳肇繞行663km和616km。黔桂廣河通路：黔桂2008年擴能改造完成，規(guī)劃2020年形成復線，湘桂線柳黎段柳州至南寧客專（城際）鐵路建成后能力富裕。黎湛線目前為雙線半自動閉塞內燃牽引鐵路，能力利用超過100%。廣河線為單線內燃牽引。黔桂廣河通路比擬建貴廣鐵路、黔桂-柳肇繞行614、567km。西南地區(qū)往華南珠三角地區(qū)現(xiàn)狀各通道標準低、線路繞行、能力不足、運輸質量差，已嚴重制約了西南地區(qū)與華南珠三角地區(qū)的客貨交流。貴陽作為西南、西北地區(qū)往華南珠三角地區(qū)的門戶，是西南客貨流南下的必經之地，建設貴陽至廣州快速鐵路從根本上解決了區(qū)際間客運問題，但是貨運問題并未得到根本改善，因此利用黔桂、新建柳肇鐵路，形成南下貨運通道，是提高路網綜合運輸能力和運輸質量，適應區(qū)域國民經濟快速發(fā)展的需要。（二）替代方案的可能性分析從通道角度需要形成利用黔桂、新建柳肇鐵路的南下貨運通道，但是是否存在其它替代方案的可能呢？為此進行替代方案研究。1、利用相關既有或規(guī)劃通路分流考慮2030年京廣客專、滬昆客專、柳南城際建成，各通道能力分析如下：湘黔京廣通路：湘黔線株洲懷化2030年客車22對，貨運量9375萬噸，能力富余2398萬噸；渝懷鐵路2030年客車45對，貨運量1714萬噸，能力富余5415萬噸；京廣線株洲廣州2030年客車29對，貨運量10426萬噸，能力富余1175萬噸。通道能力富余1175萬噸。黔桂南廣通路：黔桂線2030年客車28對，貨運量5200萬噸，能力富余3785萬噸；湘桂線柳州黎塘段2030年客車8對，貨運量9119萬噸，能力富余3452萬噸；南廣線2030年客車76對，貨運量1330萬噸，能力富余2948萬噸。通道能力富余2948萬噸。貴陽至廣州快速客運鐵路2030年客車94對，貨運量3200萬噸，能力不足1156萬噸?？梢娤媲V通路能力富余1175萬噸，貴陽及以遠（西北、川渝地區(qū)）至珠三角運量全部通過該通路方案分流是不可行的。雖然可從黔桂南廣通路分流，客貨運輸至少需要繞行141km，近期、遠期分別增加運營費17797、28933萬元/年，顯然是不經濟的。2、建設新線分流方案考慮新建懷化永州郴州線方案。方案仍然存在京廣線能力緊張，線路繞行438km。建設新線方案是不合理的。3、其他交通方式替代方案研究航空：成本高、運能小，僅適合長途旅客運輸，航空貨運量小，價格貴，替代本線是不現(xiàn)實的。公路：與本線平行的國道有g209、g210、g321及貴陽至廣州高速公路，由于公路與鐵路各有適合本身特點的運輸距離及服務，公路運輸成本高、能耗高、污染重以及運輸安全性均較差，因此公路不能完全替代鐵路。綜上分析，利用相關既有鐵路通道分流、修建新線分流以及利用其它交通方式分流的替代方案是不可行的，本線建設不可替代。（三）建設項目的功能定位根據路網規(guī)劃和布局，本線東側的貴廣鐵路是西南與華南地區(qū)客貨交流的鐵路主通道，也是西北與華南地區(qū)的便捷通道，以客為主、客貨共線的快速鐵路；貴廣鐵路西側的黔桂鐵路為南下廣西、粵西的貨運為主的鐵路通道。本線西側的南廣鐵路是廣西、云南、黔西南及東南亞地區(qū)與華南地區(qū)客運交流的鐵路主通道，也是廣西、云南、黔西南及東南亞地區(qū)與華南地區(qū)的便捷通道，以客為主、客貨共線的快速鐵路；黎湛、廣河鐵路為與華南地區(qū)貨運為主的鐵路通道。本線北接柳州，與包柳通道黔桂鐵路貫通，兩側分布貴廣、南廣快速客運鐵路，從通道布局角度，規(guī)劃柳州至肇慶鐵路是黔桂鐵路的延伸，是以貨為主的、客貨共線的鐵路干線。從區(qū)域運輸需求分析，貴廣線2020年客車78對，貨運量2700104t；2030年客車94對，貨運量3200104t，存在大量高附加值的適箱貨物，2030年能力缺口1156萬噸，由于貴廣鐵路的直達性，需要首先滿足通道強大的旅客運輸需求和快運貨物要求，同時貴廣鐵路250km/h速度對列車軸重、荷栽、維修要求高，重質貨物宜從相鄰通道運行，而黔桂鐵路具備強大運輸能力，屬于黔煤南運通道，滿足貴廣鐵路分流運量運輸。本線作為柳州至廣州最近最直接通道，承擔貴廣分流運量是合理的。綜上分析，本線定位為：是黔桂鐵路的延伸，是西南往珠江三角洲以貨為主、客貨共線的區(qū)際鐵路通道的重要組成部分。（四）項目建設的必要性1.是加快廣西經濟的發(fā)展的需要改革開放以來，廣西鐵路交通建設成績顯著，但對外通道不暢仍是制約廣西經濟發(fā)展的“瓶頸”。從路網布局看，在現(xiàn)有湘桂鐵路、黎湛鐵路和在建的洛湛鐵路永州至玉林之間合圍的約5300平方公里范圍內，沒有鐵路覆蓋，而該區(qū)域是廣西經濟落后的地區(qū)，而制約該區(qū)域經濟發(fā)展的主要問題交通問題，鐵路作為交通運輸的大動脈是該區(qū)域急需的，該區(qū)域交通運輸條件改善，必然促進區(qū)域經濟發(fā)展，從而促進廣西經濟整體水平的提高，是加強廣西乃至西南地區(qū)與珠三角地區(qū)優(yōu)勢互補、生產要素交流的重要載體，廣西工業(yè)重鎮(zhèn)柳州作為西南出海通路和陸路交通樞紐的地位和作用更加顯現(xiàn)，修建柳州至肇慶鐵路是加快廣西經濟快速發(fā)展的需要。2.是完善“泛珠三角”經濟區(qū)域交通運輸體系，促進區(qū)域經濟合作的需要暢通發(fā)達的交通體系是實現(xiàn)“9+2”泛珠三角經濟區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的基礎。目前珠三角、港澳等經濟發(fā)達地區(qū)與西南地區(qū)及廣西的交通線路不但能力小，而且速度低，極大地限制了人流、物流、信息流的流通。柳肇鐵路的建設將大大增強珠三角發(fā)達地區(qū)的經濟輻射能力，推動珠三角地區(qū)產業(yè)轉移，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，使發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)互利共贏。因此柳肇鐵路建設對促進泛珠三角經濟區(qū)域經濟合作有重要作用。3.是優(yōu)化和完善西部路網布局，提升西南地區(qū)對外通道運輸質量的需要在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推動下，黨和政府對西部基礎設施給予了大力的扶持力度，西部路網有了很大發(fā)展，但是普遍存在標準低，與東中部路網質量和服務水平仍有較大差距，同時西部路網也大多為南北向或東西向布局，間距仍然過寬，覆蓋面較低，功能不盡完善。柳肇鐵路雖然連接柳州至肇慶，但是柳肇鐵路連接黔桂、焦柳、湘桂、洛湛等國家干線，不但有利于提高路網機動靈活能力，也覆蓋了廣大鐵路空白的地區(qū)。今后隨著蘭渝鐵路、成渝快速通道的建設及川黔鐵路的改造，西部地區(qū)將形成西北起于蘭州、東南止于廣州的快速大能力鐵路通道，貴陽至廣州通道形成以貴廣為主的客運通道，形成以黔桂柳肇鐵路為主的貨運通道，路網質量得到極大提高，服務水平明顯改善。因此修建柳肇鐵路對優(yōu)化和完善西部路網、提升西南地區(qū)對外通道質量、提高鐵路服務水平有重要的作用。4.是帶動貧困地區(qū)盡快脫貧致富，發(fā)展少數民族經濟的需要柳肇鐵路沿線涉及廣西廣東多個不通鐵路的縣市，資源豐富但經濟落后，沿線還是少數民族聚集的地區(qū)，由于交通閉塞，資源未得到合理開發(fā)，沒有將資源優(yōu)勢轉化為經濟優(yōu)勢，與經濟發(fā)達地區(qū)相比，經濟相對落后，人民生活水平不高，影響著廣西全面建設和諧小康社會總體目標的實現(xiàn)。修建柳肇鐵路將極大地改善沿線交通條件，推動資源開發(fā)，促進貧困地區(qū)人民盡快脫貧致富，改變少數民族聚集地區(qū)的經濟面貌最好的扶貧項目，也是西部大開發(fā)迫切需要的項目。5.是區(qū)域發(fā)展循環(huán)經濟、建設節(jié)約型和諧社會的需要當前我國能源形勢十分嚴峻，經濟正面臨人口、資源、土地和環(huán)境的多重壓力，合理規(guī)劃和構建與區(qū)域實情和資源特征相適應的綜合運輸體系，已成為節(jié)約能源，促進經濟、資源、環(huán)境協(xié)調發(fā)展的前提。鐵路是運輸體系中能耗成本最低、占地較少、污染最少、運能最大、安全性最好的交通運輸方式。柳肇鐵路與黔桂鐵路形成西南出海貨運通道，同時又是黔煤南運重要的能源通道，柳肇鐵路建設是西南地區(qū)節(jié)約能源、保護環(huán)境、實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和貫徹科學發(fā)展觀的需要，是區(qū)域實現(xiàn)經濟效益、社會效益與環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一，是發(fā)展循環(huán)經濟、建設節(jié)約型和諧社會的需要。綜上所述，修建柳州至肇慶鐵路對于促進廣西乃至泛珠三角經濟區(qū)的互助發(fā)展，完善西南華南路網，促進沿線地區(qū)脫貧，發(fā)展民族經濟，是落實科學發(fā)展觀、建設和諧社會具有重要現(xiàn)實意義。因此建設柳肇鐵路是非常必要的，也是十分迫切的。三、客貨運量預測（一）區(qū)域及沿線社會經濟和交通結構1.區(qū)域社會經濟結構柳肇鐵路與黔桂鐵路形成西南出海通道，吸引西南、華南地區(qū)，包括川、渝、黔、滇、粵、桂、瓊等七省區(qū)，土地面積158.8104km2，2005年末總人口3.41億人，占全國的26.06%，2005年七省區(qū)實現(xiàn)gdp43244億元，占全國的23.6%，三次產業(yè)結構為13.0:44.9:42.1。貴州煤炭儲量位列全國第五、居南方諸省之冠；鋁土礦位列全國第二；云南銅、鉛、鋅、錫保有儲量居全國首位；云貴的磷礦占全國的40%以上。區(qū)域內工業(yè)門類齊全，能源、化工、機械、冶金、電子、化肥、建材、紡織、醫(yī)藥、高新技術等產業(yè)較為發(fā)達。廣東“三高”農業(yè)、四川糧食、廣西甘蔗和云南、貴州煙草均列全國前茅。區(qū)域經濟主要特點是發(fā)展不均衡，西部云貴川仍然以資源型工業(yè)為主，而廣東則新興工業(yè)發(fā)達，外向型經濟十分明顯，進出口總額占全國的30%。2005年七省區(qū)主要經濟指標見表3-1。2005年七省區(qū)主要經濟指標表 表3-1主要指標單位七 省 區(qū)全國七省區(qū)/全國%四川重慶貴州云南廣東廣西海南合計面 積104km248.58.217.639.41823.73.4158.896016.54總人口萬人8212279839304450919446608283407213075626.06gdp億元73853070197934732236640768954324413808523.62人均gdp元9060109825052783524435878810871110031404078.37旅游人數萬人1327060183127720812282663915175006112000141.72外貿進出口總額億美元794314474280522645411422131.93農民人均純收入元28032809187720424691249530042817325586.55原 煤104t521919581061564622357002518921900011.50原 油104t141470101494181008.25發(fā)電量108kwh95823478762421634468152942474721.39鋼104t1095295215513757496153386352939.59水 泥104t4195210115582833803233064432246710600021.20化 肥104t4291182682663780621260522024.13糧 食104t340911681152151513951516153103094840121.302.區(qū)域交通運輸結構鐵路：縱向主要有京廣、焦柳、成渝、襄渝、川黔、黔桂、成昆、南昆等；橫向主要有貴昆、湘黔、湘桂、達成、廣河等干線，2005年區(qū)域鐵路里程13719.1km，路網密度86.4km/104km2，略高于全國平均水平。但區(qū)域內大部分線路技術標準較低、輸送能力小，已處于飽和狀態(tài)。規(guī)劃新建貴廣、南廣、柳南客專（城際）等多條高標準快速鐵路，改擴建湘桂、南昆、南防鐵路，屆時區(qū)域路網結構和質量將會大大改善，運輸能力將得到極大提高。公路：有國道主干線“四縱三橫”過境，形成公路網主骨架。“四縱”為重慶湛江、同江三亞、北京珠海、二連浩特河口；“三橫”為上海成都、上海瑞麗、衡陽昆明。西南公路出海通道有重慶貴陽南寧北部灣。2005年公路通車里程565942km，其中高速公路9680km。規(guī)劃建設有貴陽桂林廣州、南寧梧州廣州、貴陽南寧等高等級公路。內河水運：主要有珠江、西江等，可以實現(xiàn)干支直達、江海直達，2005年內河航道里程12653km。海運：沿海主要港口有廣州、深圳、湛江、防城等。管道：有茂名貴陽昆明成品油輸油管線。航空：形成以省會城市機場為主，支線機場為輔的航空運輸網絡。七省區(qū)2005年全社會完成客貨周轉量分別為3661.6億人公里和8277.5108tkm，鐵路分別占23.8%和30.6%。3.沿線社會和經濟特征本線直接吸引廣西柳州市、貴港市、梧州市，廣東云浮市、肇慶市市，吸引區(qū)總面積6.5104km2，2005年總人口1792.5萬人，城鎮(zhèn)化率為32.98%；gdp3298億元，人均gdp9868元，低于全國平均水平。人均gdp水平不均衡是沿線經濟的主要特點，柳州市高達14620元，而貴港市僅為5998元。2005年沿線主要經濟指標見下表。2005年沿線主要經濟指標表 表3-2指 標單 位廣 西 區(qū)廣 東 省合 計柳州市貴港市梧州市云浮市肇慶市土地面積104km21.81.11.30.81.56.5年末總人口萬人356.7470.4305.4263.4396.61792.5其中非農人口萬人123.651.760.698.4111.0445.3城鎮(zhèn)化率%31.225.332.137.339.032.98gdp億元520.0356.3228.4213.7450.61769人均gdp元146205998751291741231549619農業(yè)總產值億元95.8108.285.2119.7202.2611.1工業(yè)總產值億元839.599.7131.1153.8321.21545.3外貿進出口總額億美元7.80.84.67.321.842.3實際利用外資億美元0.50.31.10.45.47.7旅游人數萬人6042953041445121859旅游總收入億元12.38.615.716.141.394糧食產量104t84.7132.784.496.2128.0526吸引區(qū)現(xiàn)已探明的礦藏主要有地熱（熱礦水）、鋁、鐵、錳、金、銅、銻、石灰石、硯石等，其中肇慶被譽為廣東的“黃金之鄉(xiāng)”，梧州花崗巖儲量達21108m3，其“岑溪紅”可與“印度紅”相媲美。沿線旅游資源較為豐富，主要集中在貴港、梧州和肇慶，以被譽為“廣西廬山”的大明山風景區(qū)、昆侖關風景區(qū)、桂平西山風景名勝區(qū)、鴛鴦江和肇慶七星巖等為代表，形成了以自然風光、歷史人文景觀和民俗風情交相輝映的旅游景區(qū)。2005年沿線工農業(yè)總產值為1545.3億元，工、農業(yè)總產值的比例為71.6:29.4。其中工業(yè)企業(yè)主要分布在廣西區(qū)柳州市內，其工業(yè)總產值占沿線的54.3%。沿線農業(yè)以種植糧食作物、經濟作物為主，是全國重要的商品糧生產基地之一。2、沿線交通運輸概況鐵路：有黔桂、湘桂、焦柳、京廣、廣河等縱、橫向通道，但未能形成西南至華南沿海的便捷通道，雖然規(guī)劃貴廣、南廣快速鐵路，但其主要承擔通道客運功能。與本項目直接相關的廣茂鐵路為單線鐵路，2005年茂名日完成客車9對，交出貨運量967104t，能力已經飽和，無法滿足廣西至珠三角地區(qū)客貨運輸增長的需要。公路：是沿線地區(qū)的主要交通方式，主要有與本線相鄰的g321、g324、g209、g210等國道及未全線貫通的南寧梧州廣州高速公路。g321、g324 、g209、g210路況較差，服務水平低，擁擠度高，兩國道省界口日均交通量分別為11949pcu/d和14501pcu/d，能力已趨飽和。水運：西江、柳江航道現(xiàn)現(xiàn)為三級和四級航道，連接柳州、貴港、梧州、肇慶、廣州等地，全年可通航5001000噸級船只，是廣西溝通珠三角經濟區(qū)的重要水上運輸通道。民航：沿線及吸引范圍主要機場有南寧吳圩、貴陽龍洞堡、桂林兩江、柳州百蓮機場和廣州白云國際機場，2005年旅客吞吐量分別為188、147.8、358、15.7、3282萬人。（二）路網構成根據規(guī)劃研究涉及相關路網，路網構成為： 2020年考慮滬漢蓉快速客運專線、武廣客專、廣深（港）客專、東南沿海客運通道（寧波深圳茂名）、柳南城際、廣珠城際、貴（陽）廣（州）鐵路、南（寧）廣（州）鐵路、蘭渝鐵路建成；廣深四線、廣珠鐵路、洛湛線永州至玉林（茂名）鐵路、合河鐵路、玉林合浦鐵路、?。ú┌伲ㄉJ（州）鐵路建成；黔渝、湘桂（含南寧經憑祥至越南河內）、黔桂、南昆、南防、焦柳、黎湛、欽北線擴能改造完成。2030年考慮杭長客專延伸至昆明。百色河池新線、百色（經德宣、靖西）至越南（高平）線、防城至東興線建成。（三）客貨運量預測1、區(qū)域鐵路客運量預測2005年七省區(qū)鐵路旅客發(fā)送量19607萬人，較2000年年均增長5.7%，高于全國同期平均增長率3.2個百分點。研究區(qū)域內部及對外鐵路通道的擴展，將釋放大量被壓抑的旅客出行；“9+2泛珠三角”是我國首個橫跨港澳地區(qū)和內地東、中、西地區(qū)的異質性經濟合作區(qū)，區(qū)域人口占全國的1/3，國內生產總值占全國1/3多，各地經濟具有極強的互補性；隨著人民生活水平的提高，旅游將成為大眾化消費的主要內容；區(qū)域城鎮(zhèn)化水平的提高，旅客運輸量將會大幅度增長，大流量的城際客流出行更為鐵路客運量增長提供很大空間。以上方面是影響區(qū)域鐵路未來客運量增長的主要因素。根據綜合分析，確定研究區(qū)域旅客發(fā)送量如下表。研究區(qū)域鐵路旅客發(fā)送量預測表 單位：萬人 表3-3區(qū) 域四 川重 慶云 南貴 州廣 西廣 東海 南區(qū)域計2005年49331294158021521747787624196062020年12178326338215359421418981365481812030年1574642454927697855702400753462007注：各省區(qū)旅客發(fā)送量均不含城際客流。預測西南至華南2020年、2030年西南至華南地區(qū)客運量分別為1942萬人、2468萬人，其中至珠三角地區(qū)1448萬人、1834萬人，約占西南與華南地區(qū)旅客交流的74%左右。華南3省區(qū)預測2020年、2030年華南3省對外交流分別為9350萬人、12136萬人，其中與華東華中的交流分別為8134萬人、10582萬人。2、區(qū)域鐵路貨運量預測研究區(qū)域既有資源豐富、經濟相對落后的地區(qū)，也有資源消耗量大、制造業(yè)水平高、外向型經濟明顯的珠三角經濟發(fā)達地區(qū)。2005年區(qū)域貨物發(fā)送量29553104t，到達32785104t。區(qū)域貨物到達量大于發(fā)送量，發(fā)送以煤炭、金礦、鋼鐵、化肥為主，到達以煤炭、金礦、鋼鐵、糧食為主。研究年度隨著西部大開發(fā)的實施及泛珠三角區(qū)域經濟合作進一步加強，區(qū)域豐富資源的開發(fā)利用，沿海、沿邊等區(qū)位優(yōu)勢的進一步發(fā)揮，貨運量將有大幅度增長，研究年度區(qū)域鐵路貨物運輸量見表3-4。煤炭：根據區(qū)域內煤炭生產和供應能力平衡，華南3省區(qū)未來煤炭缺口較大，預測2020年、2030年由鐵路從云貴調入煤炭量分別為4634104t、5945104t。2020年、2030年南昆線分別承擔2254104t、2875104t；貴廣線分別承擔368104t、492104t；黔桂線分別承擔1782104t、2288104t。區(qū)域鐵路貨物發(fā)到運量預測表 單位：104t 表3-4區(qū)域2005年2020年2030年發(fā)到計發(fā)到計發(fā)到計廣西40106668106786913119311884492001551524715廣東6010727813287115561346925025152651762632891四川7391851615907131681452727695169131847635389貴州5536313486701014356281577112930723520165云南4685465293388548875917307109681132922297重慶1922246943913964484288065173629411467海南06868753858161192010251945計29553327856233855045600141319087136977500173005鐵礦石：區(qū)域鋼鐵生產企業(yè)主要有攀鋼、水鋼、重鋼、昆鋼、廣鋼、柳鋼等，2005年鋼鐵產量3386104t，從湛江港和防城港上岸調往西南地區(qū)的鐵礦石分別為593104t和551104t。今后西南鋼鐵隨產業(yè)整合和區(qū)域資源優(yōu)勢，產量增長和進口鐵礦石平穩(wěn)增長。預測2020年、2030年由鐵路調入云貴兩省鐵礦石運量分別為2065104t、2436104t。南昆線2020年、2030年分別承擔710104t、820104t；貴廣線分別承擔85104t、112104t；黔桂線分別承擔1150104t、1354104t。集裝箱：2005年西南4省市發(fā)往華南3省區(qū)集裝箱量296104t，到達292104t，西南發(fā)往珠三角地區(qū)鐵路貨運量中，集裝箱所占比重達20.7%，而珠三角發(fā)往西南的運量中集裝箱比重則高達34.8%。結合區(qū)域集裝箱發(fā)到總量及流向分析，預測西南4省市發(fā)往華南3省區(qū)集裝箱量2020年、2030年分別為1600104t、2554104t，到達分別為1516104t、2410104t。南昆線2020年、2030年分別承擔發(fā)送625104t、935104t；承擔到達520104t、805104t。貴廣線承擔發(fā)送864104t、1424104t；承擔到達815104t、1273104t。；黔桂線分別承擔發(fā)送452104t、720104t；承擔到達495104t、795104t。3.本線客運量預測根據本線相鄰通道運輸分工，通道南北向的貴廣鐵路和南廣鐵路為以客為主的快速客運鐵路，西南地區(qū)去往珠三角地區(qū)客流主要由貴廣鐵路承擔，廣西、云南和東盟地區(qū)去往珠三角地區(qū)客流主要由南廣鐵路承擔，柳肇鐵路主要承擔區(qū)域內部客流交流，承擔黔桂沿線金城江、柳州和沿線與珠三角間客流交流。研究年度本線客流主要由分流既有黔桂、湘桂鐵路客流、其它交通方式轉移客流和誘增客流三部分構成。根據客流預測，2020年、2030年貴廣鐵路分別承擔旅客1872萬人、2392萬人；南廣鐵路分別承擔旅客1230萬人、1910萬人；黎湛鐵路承擔分別承擔旅客680萬人、750萬人。本線2020年、2030年分別承擔客流78萬人、95萬人，折合旅客列車對數為分別為3、4對。列車開行徑路為金城江廣州、柳州廣州、柳州梧州。4.本線貨運量預測（1）沿線地方運量本線貨運量受到西江和沿線港口運輸的制約，西江是我國華南最大的河流，2005年柳州港、桂平港、梧州港和肇慶港貨物吞吐能力分別為56、96、403、520萬噸。現(xiàn)通行5001000噸級船只，經改造后到2010年貴港至肇慶段達到2000噸級、肇慶至廣州段3000噸級，西江運輸能力將有較大提高。由于鐵路運輸快捷、運輸作業(yè)簡易，而鐵路和水運綜合運輸費用相當（水運多存在貨物二次倒運），西江水運對鐵路運輸影響十分有限。沿線農業(yè)資源和產業(yè)較為發(fā)展。象州是廣西糖料蔗主要生產基地，年產原料蔗140萬噸；是廣西主要的蠶繭生產基地，年產鮮繭40萬擔。藤縣森林覆蓋率達70.3%，林木蓄積量達739.8萬立方米；無籽西瓜種植面積達10萬畝，年產量25萬噸。郁南是“中國無核黃皮之鄉(xiāng)”，種植無核黃皮近7萬畝、沙糖桔27萬畝，蠶桑5.1萬畝，活立木蓄積量410.7萬立方米。德慶縣有馳名中外的地道特產何首烏、 “中華名果”皇妃貢柑、“荔枝珍品”鴛鴦桂味荔枝等。沿線礦產資源豐富。象州現(xiàn)已探明的礦藏有重晶石、錳、銅、鋅、鉛等13種，其中重晶石礦儲量3000多萬噸，目前年出口量達100萬噸。平南、桂平縣現(xiàn)已探明石灰石儲量20億噸，花崗巖儲量30萬噸，已開采的有石灰石、紅砂石、磷礦、金礦、花崗巖等。藤縣鈦礦貯藏量大，品位高，總儲量約2150萬噸；高嶺土總藏量約1000多萬噸。桂平的工業(yè)已有相當基礎，桂平糖廠是全國大型糖廠之一。根據沿線交通方式布局，對鐵路的影響分析及沿線縣市國民經濟發(fā)展規(guī)劃，按照貨運集中辦理原則，預測全線地方運量為2020年貨物發(fā)送185104t，到達256104t；2030年發(fā)送276104t、到達360104t。（2）通過運量柳肇線是包柳通道黔桂鐵路的延伸，是西南往珠江三角洲以貨為主、客貨共線的區(qū)際鐵路通道的重要組成部分。在路網功能上具備承擔西南地區(qū)和黔桂沿線與珠江三角洲的貨物交流，路網上貴廣鐵路是去往珠江三角洲地區(qū)最便捷通道，但是由于貴廣是以客為主、兼顧部分快捷貨運需求的快速鐵路，從路網功能上承擔西南、西北與珠三角地區(qū)的旅客運輸、集裝箱、快貨及地方運量，因此柳肇線從路網功能上分攤貴廣鐵路部分重質貨物運量，根據區(qū)域貨運量預測進行網上合理分配，從川渝地區(qū)、貴州、西北與華南地區(qū)交流運量及徑路分配后，預測2020年、2030年柳肇線可分流貴廣鐵路運量分別為1300萬噸、1600萬噸，分流后貴廣鐵路2020年、2030年貨運量分別為1400萬噸、1600萬噸，黔桂鐵路2020年、2030年貨運量分別為5500萬噸、6800萬噸?？紤]黔桂沿線和柳州地區(qū)分流運量，預測2020年、2030年柳肇線可辦理黔桂沿線和柳州地區(qū)鐵路運量分別為120、280萬噸。綜上分析，柳肇線地方運量和通過運量分析，預測2020年、2030年柳肇線柳州梧州段貨流密度分別為1700萬噸、2250萬噸；梧州肇慶段貨流密度分別為1650萬噸、2160萬噸。5、運量預測的風險性分析本線運量主要來自川渝地區(qū)、貴州、西北與華南地區(qū)交流運量，從路網上分流貴廣鐵路貨運量，本線運量風險來自于貴廣鐵路客運量的預測，若川渝地區(qū)、貴州、西北與華南地區(qū)通過貴廣鐵路客運交流量大幅度減小，則本線分流貨運量將大幅度減少，以至于引起本線運量大幅度減少。從區(qū)域國民經濟和發(fā)展水平來看，西北地區(qū)快速發(fā)展，川渝地區(qū)建設全國城鄉(xiāng)統(tǒng)籌實驗區(qū)，長江上游經濟區(qū)形成，貴州和云南經濟的崛起，旅游產業(yè)的發(fā)展，交通運輸需求隨著西部大開發(fā)和小康社會的建設將快速增長，與華南地區(qū)客運需求互動將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。從路網發(fā)展和建設角度，目前由于鐵路運輸通道不暢，川渝地區(qū)、貴州、西北與華南地區(qū)客運交流相對較小，但是隨著蘭渝、渝黔、貴廣、宜貴快速客運鐵路、杭長客運專線延伸至昆明，路網得到跨越式發(fā)展，運輸能力大幅度提高，川渝地區(qū)、貴州、西北與華南地區(qū)的客運通道快捷暢通，帶動川渝地區(qū)、貴州、西北與華南地區(qū)經濟快速健康發(fā)展，通道客運需求將大幅度增長，通道客運量是有保障的，本線分流貨運量是可靠的。6、本線客貨運量預測結果根據上述客貨運量分析，柳州至肇慶鐵路預測客貨運量如下表：柳州至肇慶鐵路預測客貨運量 單位：對，104t 表3-5區(qū)段2020年2030年客車貨運量客車貨運量柳州梧州3170042250梧州肇慶2165032160四、線路走向方案（一）線路經過地區(qū)概況（1）地形地貌沿線分為巖溶地貌區(qū)、低山丘陵區(qū)和河流沖積平原區(qū)三種地貌單元。線路起點位于柳州溶蝕盆地，地貌由河谷階地及峰林、峰叢溶盆等組成，地形開闊平緩；之后線路于進德附近逐漸進入溶蝕平原及溶蝕殘丘地貌區(qū)，地形平緩，間夾溶蝕峰林、溶蝕河谷階地及峰叢洼地；線路于象州西南處的石祥附近跨越柳江后，在妙皇附近進入低山丘陵地貌，地形起伏變化大，自然坡度陡峻，丘間溝槽縱橫，地面標高多在130150m以上；在大宣圩至大安圩間，線路處于潯江沖積平原區(qū)，地勢平緩開闊，標高一般為3080m；自大安圩以后，線路再次進入低山丘陵區(qū)，地形起伏較大，溝槽密布，自然坡度較陡，標高一般為50120m之間。廣西東部至廣東西部肇慶一帶，線路基本沿西江兩岸呈西至東展布，總體地勢自西北向東南緩傾，中間略高，主要為低山丘陵地貌，其間夾西江支流沖積平原，東部有少段低山區(qū)，沿線峰巒疊嶂，溝壑縱橫，植被茂盛，局部懸崖陡壁，“v”型谷發(fā)育，山脊一般波狀起伏明顯，標高一般為30200m，局部在300m以上。（2）工程地質1）地層巖性沿線自柳州起點后，主要出露地層為石炭系上統(tǒng)（c3）、中統(tǒng)（c2）、下統(tǒng)（c1）以及泥盆中統(tǒng)（d2）的灰?guī)r夾白云巖、隧石灰?guī)r等碳酸鹽巖；妙皇之后地層主要為泥盆下統(tǒng)（d1）、寒武上統(tǒng)（3sh）及白堊系（k）的砂巖、頁巖及少量礫巖；另外在梧州、封開境內局部線路還穿越了花崗巖侵入區(qū)域；于滕縣附近分布小區(qū)域的下第三系（e）泥質、鈣質粉砂巖夾頁巖；廣東境內地層主要有上三疊下侏羅統(tǒng)（t3r-j1）礫巖、砂巖夾粉砂巖、頁巖，泥盆系（d）砂巖、粉砂巖、泥質砂巖、砂質泥巖、灰?guī)r，志留系（s）細砂巖、粉砂巖、局部夾頁巖，奧陶系（o）石英砂巖、粉砂巖、礫巖、頁巖、灰?guī)r，寒武系（）石英砂巖、粉砂巖、砂質泥巖、頁巖，肇慶市鼎湖區(qū)水坑、廣利一帶分布下石炭統(tǒng)（c1）灰?guī)r，局部夾炭質頁巖。上述各地層多為角度不整合接觸，個別為斷層接觸或侵入接觸關系。線路所經巖溶地貌區(qū)上覆土層以黏土為主，土層厚變化大，局部具膨脹性，局部河流階地附近分布粉質黏土、砂性土等；低山丘陵區(qū)土層以粉質黏土為主，土層一般較薄，多為坡殘積（qhdl+el）及沖坡積（qhdl+pl）成因，局部河流溝谷分布沖洪積（qhal+pl）砂、卵石層；河流沖積平原區(qū)土層厚度較大，多以全新統(tǒng)（qh）、更新統(tǒng)（qp）粉質黏土及礫石土層、砂土層為主。2）地質構造沿線構造體系屬廣西山字型構造體系，其中主要的構造單元依次為：新華夏系構造 發(fā)育于柳州東南一帶，由一組走向北北東的褶皺、斷裂和另一組與之大致直交的北西西向斷層所組成。對本線影響重大的構造主要是穿山向斜，分布于穿山至三門江一帶，軸向n1520e，軸線彎曲，長40km以上，寬810km，東冀巖層傾角2045，西翼1020。印支華力西期褶皺斷裂 主要分布于妙皇至東鄉(xiāng)一帶，受擠壓作用影響較大，褶皺和斷裂基發(fā)育。主要褶皺有南沖背斜、高達背斜、東鄉(xiāng)背斜、三里向斜、業(yè)村向斜等，軸向一般為n2030e，長1050km，寬515km，巖層傾角一般平緩，以2030居多。主要斷裂有通挽東鄉(xiāng)雷山斷裂帶、花魚嶺妙皇斷裂帶，其中該區(qū)域內最大的一條斷層為通挽東鄉(xiāng)區(qū)域性復合逆斷層，走向約為n30e而略向東凸出，南北長達90km，地層受擠壓劇烈，伴生多級小型斷裂。桂平至滕縣一帶，構造多為河流沖積層所覆蓋，構造作用跡象不明顯；滕縣以東地區(qū)，受加里東期構造運動作用，形成線狀褶皺，并伴生逆斷層，構造走向以北東向為主。江口七星巖復式背斜，分布于封川附近一帶，走向北東，為大斷層斜切為兩部分，一部分是復式分支背斜，為向北傾的倒轉褶皺構造；另一部分是侵入花崗巖體分布的正常背斜。其中所切的大斷層產生了壓碎縻棱巖帶。梧州之后的廣東境內沿線經過地區(qū)經歷了加里東、華力西-印支、燕山及喜馬拉雅四個構造發(fā)展時期，其中以前二者為主。加里東運動以強烈的褶皺運動為主，斷裂次之，華力西-印支運動以強烈的褶皺并伴以復雜的斷裂及大規(guī)模的巖漿活動，燕山及喜馬拉雅運動以輕微斷裂及寬緩褶皺為主，并使一些老斷裂復活，同時表現(xiàn)為垂直上升。因此區(qū)域內各種地質構造為歷次不同性質構造運動的縮影。線路基本沿西江東西向延展，主要穿越江口七星巖復式背斜、大湘口向斜以及高要大斷層等，斷裂和褶皺絕大部分為北東向發(fā)育，和線路近垂直或大角度相交，且多數斷裂破碎帶都不寬，一般在2030m。上述地質構造大多與線路斜交通過，對線路影響較大，特別是區(qū)域性斷裂帶及大斷層，對線路通過造成重大影響。3）不良地質、特殊巖土及順層不良地質線路通過區(qū)主要不良地質主要為巖溶，局部還有危巖落石、滑坡及坍滑、河流坍岸等。a、巖溶：區(qū)內碳酸鹽巖地層廣布，巖溶發(fā)育，尤其以石炭系（c）及泥盆系（d）地層最為發(fā)育。巖溶對路基的影響主要為巖溶塌陷，隧道受巖溶的影響則主要為巖溶大廳及巖溶涌水問題。b、危巖落石：巖溶峰林谷地陡崖地段易產生危巖落石。c、滑坡和坍滑：多發(fā)育于低山丘陵地區(qū)，一般滑坡體、坍滑體厚度較薄，但范圍較大，規(guī)模小至中等。d、河流塌岸：線路多次跨越柳江、潯江、西江等大小河流，局部地段也與河流堤岸相近，且沿線河流雨季多發(fā)洪水，對河岸侵蝕嚴重，故線路與河流相交、相近地段可能發(fā)育河流塌岸。特殊巖土線路通過區(qū)分布的特殊巖土主要有軟土、膨脹土及紅黏土等。a、軟土：多為表層軟土，一般厚度不大，大部分段落對線路影響小。局部河谷地段軟土厚度大，對線路影響較大。b、膨脹土及紅黏土：第三系泥巖殘積土和部分更新統(tǒng)高階地沖積黏性土層屬膨脹土，分布較少；碳酸鹽巖區(qū)殘積土多屬紅黏土，分布廣泛。順層巖層走向與線路平行（夾角小于45）時，線路一側為巖層層面傾向線路，傾角一般為1545，其間夾有軟弱層。沿線部分低山丘陵區(qū)有出現(xiàn)，部分順層段落對工程影響較大。（3）水文地質根據地下水的賦存條件，組合巖性及層組結構，沿線與工程相關的地下水主要為松散層中孔隙水、碳酸鹽巖中裂隙巖溶水、碎屑巖中基巖裂隙水3大基本類型；以碳酸鹽巖中裂隙巖溶水為主，其水量豐富，松散層中孔隙水水量變化大，碎屑巖中基巖裂隙水水量弱。地下水主要接受大氣降水補給，地表水與地下水有相互補排關系。沿線地下水水質可溶巖地區(qū)以hco3-ca2+型為主，對砼多無侵蝕性；砂頁巖及花崗巖地區(qū)水質以hco3ca及hco3camg型為主，一般對混凝土無侵蝕性，大多可做生產、生活用水。2、氣象特征沿線屬亞熱帶濕潤季風氣候，直接承受印度洋及太平洋水汽補充。其氣候特點是溫暖濕潤，雨量充沛，夏季長而炎熱，冬季短偶有奇寒，有明顯的干濕兩季之分。每年4月至8月為雨季，9月至次年3月為旱季。夏季易澇，春秋易旱。柳州市多年平均氣溫20.6，極端最高氣溫39.2，極端最低氣溫-3.8。無霜期長達292331天，霜凍期068天。多年平均降雨量1424.7mm，最大日降雨量214.8mm。年平均風速1.6 m/s，最大風速24.3 m/s。年蒸發(fā)量1609.3mm，多年平均相對濕度76 %，年霧日數5.0日，最大積雪深4.0cm，多年平均日照時數1604.2小時。肇慶市多年平均氣溫22.1，極端最高氣溫38.8，極端最低氣溫0.5。無霜期長達359天。多年平均降雨量1620mm。年平均風速2.1 m/s，最大風速15 m/s。年蒸發(fā)量1735mm，多年平均相對濕度80 %，多年平均日照時數1650小時。3、地震動參數根據中國地震動參數區(qū)劃圖（gb18306-2001），沿線地震動峰值加速度0.05g，地震動反應譜特征周期為0.35s。、所經地區(qū)主要河流概況柳肇線所經地區(qū)屬珠江水系西江流域，影響線路走向的主要河流有柳江、郁江、黔江、潯江、西江。西江干流各段在歷史上有過不同的名稱。今貴州省望謨縣蔗香村以上稱南盤江，以下至廣西象州石龍鎮(zhèn)稱紅水河，石龍鎮(zhèn)至桂平縣城稱黔江，桂平以下至梧州稱潯江，梧州至廣東三水縣思賢滘稱西江。南盤江與紅水河稱西江上游，黔江與潯江稱中游，梧州以下稱下游。（）柳江柳江是珠江流域西江水系黔江的一級支流，發(fā)源于貴州省獨山縣更頂山,上游都柳江自西北向東南流至廣西壯族自治區(qū)三江縣老堡口與右岸支流古宜河匯合后稱融江，融江折向南流經融安、融水至柳城縣鳳山與右岸較大支流龍江匯合后稱柳江，柳江從南流進入柳州市，在市區(qū)內蜿蜒曲折，轉而往北流、復東南流至象州縣石龍三江口與紅水河相匯稱黔江，全長750.5km，河道平均坡降0.45%，流域面積58398 km2，柳江控制站柳州站以上河長587.6km，集水面積45413 km2，占全流域面積的77.9%。根據柳州水文站實測資料統(tǒng)計，柳江柳州市區(qū)河段洪水多發(fā)生在每年67月，出現(xiàn)機遇約占70%以上，5、8月出現(xiàn)機遇基本相當，各占10%稍多，10月份也偶有洪水發(fā)生。歷史上最大洪水發(fā)生于1996年7月19日，水文站最高水位達93.10m，相應最大流量33700m3/s，歷史上年最小洪水發(fā)生于1963年8月4日，其最高洪水位為74.27m，相應最大流量僅4590 m3/s，歷史最大水位差18.83m，大洪水年最大流量可達小洪峰流量7倍以上，變化甚大。柳江在柳州上游兩岸植被較好，水土流失不嚴重，河流泥沙量少，根據柳州水文站19552000年實測懸移質輸沙量資料統(tǒng)計，年平均輸沙量489.6萬噸，多年平均含沙量0.109kg/m3，多年平均輸沙率137kg/s，屬少沙河流。（）郁江郁江為珠江流域西江水系的最大一條支流。發(fā)源于云南省廣南縣聽弄村東南（海拔1825m），上游稱馱娘江，西洋江口至澄碧河口的百色段稱剝