車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛

1、車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝于車底架構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關(guān)規(guī)程規(guī)定：車鉤緩沖器裝車后，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態(tài)下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大于75mm。查看詞條車鉤緩沖裝置 - 正文位于機車或車輛兩端，用于實現(xiàn)相互連掛、傳遞牽引力或壓縮力及緩和縱向沖擊的部件。由車鉤、緩沖器和其他配件組成（圖1

2、）。車鉤緩沖裝置安裝在底架兩端的牽引梁內(nèi)。機車或車輛承受沖擊時車鉤受壓，推動鉤尾框和前從板向后移動，沖擊力經(jīng)緩沖器傳至后從板。此時后從板為后從板座所阻擋不能移動。列車牽引時車鉤受拉，通過鉤尾銷帶動鉤尾框和后從板向前移動，牽引力經(jīng)緩沖器傳至前從板，此時前從板為前從板座所阻擋不能移動。在這兩種情況下，緩沖器都會受到壓縮,起吸收能量、緩和縱向沖擊的作用,并把沖擊力或牽引力傳給牽引梁。車鉤在兩車之間實現(xiàn)相互連掛并傳遞縱向力（牽引力或壓縮力）的部件。發(fā)展概況早期的車鉤是非自動的，工作人員要進入兩車之間用手工摘掛，容易造成人身事故。19世紀60年代美國鐵路開始出現(xiàn)自動車鉤，到90年代末全路實現(xiàn)了自動車鉤化

3、，1916年實現(xiàn)自動車鉤的標準化。日本鐵路經(jīng)過七年準備后,在1925年7月17日一舉將原有鏈鉤換成自動車鉤。蘇聯(lián)鐵路在19511957年實現(xiàn)了自動車鉤化。自動車鉤在車輛碰撞時可使兩車自行連掛，而且從外側(cè)操縱提鉤桿便能實現(xiàn)連掛車輛的摘解，從而可提高列車的編解作業(yè)效率，并保證工作人員的人身安全。歐洲一些國家的鐵路目前主要仍用螺桿鏈環(huán)式非自動車鉤。中國鐵路在19世紀末開始采用自動車鉤。20世紀50年代初期實現(xiàn)了自動車鉤的鉤型統(tǒng)一和標準化，并在此基礎上研制和使用高強度的車鉤。類型分為自動車鉤和非自動車鉤兩類。目前尚在使用的非自動車鉤是螺桿鏈環(huán)式車鉤。自動車鉤基本上有兩種類型。一種是詹尼式車鉤的發(fā)展型，

4、具有閉鎖、開鎖、全開三態(tài)。美國、中國、日本等國鐵路所使用的車鉤屬于這種類型（圖2）。 另一種是威利森式車鉤的發(fā)展型，它的閉鎖和全開兩個狀態(tài)合在一起。蘇聯(lián)鐵路和歐洲鐵路共同研制的新型車鉤都屬于這種類型（圖3）。車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置結(jié)構(gòu)中國車鉤由鉤頭、 鉤身、 鉤尾三部分組成。鉤頭內(nèi)裝有鉤舌、 鉤鎖鐵、 鉤舌推鐵、鎖舌銷等零件。車鉤由鑄鋼制成，并具有標準的連結(jié)輪廓，以便相互連掛。車鉤三態(tài)自動車鉤可處于閉鎖、開鎖、全開三種工作狀態(tài)，稱為三態(tài)。車鉤處于閉鎖狀態(tài)時，鉤鎖鐵擋住鉤舌不能張開，連掛中的車輛不會自動分離；轉(zhuǎn)動提鉤桿，稍稍提起鉤鎖鐵，這時車鉤轉(zhuǎn)入開鎖狀態(tài)，鉤舌在外力推動下即可張開，車輛分離；

5、將提鉤桿提到最高位置,借助于鉤鎖鐵的作用將鉤舌推至完全張開位置,這時車鉤轉(zhuǎn)入全開狀態(tài)，相鄰車輛即可連掛。車鉤必須保持三態(tài)作用良好。改進隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，列車的重量和速度日益增大，車鉤也出現(xiàn)了一些新的改進型：高強度車鉤。目前美國F型車鉤和破壞強度已達400噸左右。密接式車鉤。連掛時兩鉤間的間隙很小，彼此不能作相對移動。旅客列車采用這種車鉤能減輕起動和制動時車輛前后沖撞，從而提高舒適性；在發(fā)生事故時，可防止車輛傾覆、攀爬和套車等，以增進安全性。有的密接式車鉤還帶有風管和電路的自動連結(jié)接頭，稱為多功能密接式車鉤。旋轉(zhuǎn)式車鉤。它的鉤頭可以在尾框內(nèi)轉(zhuǎn)動，借此車輛不摘鉤就能在翻車機上卸車，從而縮短卸車時

6、間。這種車鉤常用于運載大宗散粒貨物的單元列車的車輛，并只裝在車輛一端，車輛另一端仍裝普通自動車鉤。緩沖器緩和機車車輛縱向沖擊的部件。它的作用是在調(diào)車作業(yè)中和在列車起動、制動、運行調(diào)速時，吸收車輛間的沖擊能量,保護車體結(jié)構(gòu)和貨物免遭破損,為車上人員提供較舒適的旅行條件。緩沖器種類很多，目前使用的有盤形緩沖器、彈簧摩擦式緩沖器、橡膠緩沖器、液壓緩沖器等。盤形緩沖器同螺桿鏈環(huán)式車鉤配套使用，通常安裝在端梁兩側(cè)。它只能承受縱向壓縮力的作用，在改用自動車鉤后，便為裝在牽引梁內(nèi)的緩沖器所代替。彈簧摩擦式緩沖器早期的緩沖器只有螺旋彈簧，不能吸收沖擊能量。1888年在緩沖器內(nèi)增加金屬摩擦元件，把所吸收的一部分

7、能量轉(zhuǎn)換成熱量散發(fā)掉，因而緩沖效果較好。彈簧摩擦式緩沖器有多種形式，其中如環(huán)簧式緩沖器、楔塊式緩沖器(圖4)迄今還在中國鐵路上使用。車鉤緩沖裝置通過增加摩擦面的數(shù)量以增大容量的新型緩沖器正在發(fā)展。橡膠緩沖器借助于彈性變形時橡膠分子的內(nèi)摩擦以消耗能量的緩沖器。橡膠緩沖器最初使用在客車和柴油機車上。為了增大容量，貨車用的橡膠緩沖器多由金屬-合成橡膠彈性元件和金屬摩擦元件構(gòu)成。這種緩沖器在中國鐵路的部分車輛上也在使用。橡膠摩擦式緩沖器的結(jié)構(gòu)見圖5。車鉤緩沖裝置液壓緩沖器50年代中期，由于對沖擊保護有了更高的要求，一些國家的鐵路將液壓技術(shù)應用到緩沖器上，采用了兩種方式。一種是用液壓緩沖器直接代替現(xiàn)有的

8、緩沖器。由于行程較長，取得了增大容量的效果。這種緩沖器稱為車端液壓緩沖器。另一種方式是將車輛制成具有上下兩層底架，上層底架連接車體，下層底架用以實現(xiàn)與相鄰車輛的連接。上下底架之間由液壓緩沖器相連。在下底架的兩端仍裝用通常緩沖器以保護車輛。這種車輛稱為滑動中梁式車輛?；瑒又辛航Y(jié)構(gòu)一般用于較短車輛，而對于較長車輛，則以采用車端液壓緩沖器為宜。車鉤緩沖裝置 - 配圖Scharfenberg密接車鉤的原理是德國人Karl Scharfenberg在1903年發(fā)明的，在歐洲鐵路和城市軌道交通已經(jīng)成為標準配置，近年在中國鐵路高速動車和城市軌道交通中也得到了廣泛應用，有CRH-1動車組，CRH-5動車組，C

9、RH-3動車組，上海地鐵，廣州地鐵，深圳地鐵等。 Scharfenberg車鉤采用模塊化設計，由鉤頭、鉤身和鉤尾三部分組成，各部分之間采用卡環(huán)連接。所謂車鉤的制式不同，指的就是車鉤的機械連掛和閉鎖機構(gòu)的原理不同，不同制式的車鉤是不能連掛在一起的。車鉤的連掛和閉鎖由鉤頭部分完成，其基本原理：車鉤的連掛靠一對可旋轉(zhuǎn)的鉤板和連桿完成，車鉤縱向力由鉤板和連桿承擔。當車鉤在準備連掛狀態(tài)下時，車輛相對移動，當車鉤前端面密貼后，連桿前端的銷子即卡入對面車鉤的鉤板缺口內(nèi)，形成穩(wěn)定的，間隙非常小的連接，對于新造的車鉤，間隙可以控制在0.5mm左右。解鉤時只需拉動解鉤繩，或者使用結(jié)構(gòu)風缸轉(zhuǎn)動鉤板就可以使連桿的銷子脫離對面鉤板的缺口，然后車輛后退即可實現(xiàn)解鉤，解鉤后，在拉伸彈簧的作用下鉤板和連桿回復至準備連掛狀態(tài)。車鉤前端面上有凸錐和凹錐，具有導向功能，所以車鉤頭具有如圖所示的連掛范圍，當兩車連掛時，只要兩車鉤頭中心線在高度方向和水平方向的偏差不超出陰影范