7新建高速鐵路的實(shí)踐

1、新建高速鐵路的實(shí)踐,任課教師: 黃守剛 E-mail:,內(nèi)容簡(jiǎn)介,1、鐵路目前的形勢(shì) 2、“十一五”規(guī)劃（路網(wǎng)建設(shè)部分） 3、高速鐵路 4、客運(yùn)專線 5、地鐵與輕軌 6、輪軌鐵路與磁懸浮鐵路之爭(zhēng),一、鐵路目前的形勢(shì) 鐵路建設(shè)步入最關(guān)鍵時(shí)期 1.“十一五”期間項(xiàng)目： 完成客運(yùn)專線項(xiàng)目28個(gè)； 總投資1.25萬(wàn)億,高速鐵路與客運(yùn)專線的區(qū)別,2. 中央要求： (1)要加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)； (2)提高鐵路自主創(chuàng)新能力； (3)千方百計(jì)緩解運(yùn)輸矛盾； (4)確保鐵路運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定； (5)繼續(xù)深化改革，加快鐵路投融資體制的改革； (6)建設(shè)和完善適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求，符合中國(guó)國(guó)情的鐵路管理體制,

2、二、“十一五”規(guī)劃（路網(wǎng)建設(shè)部分） 要使發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。 建設(shè)新線17000公里,其中客運(yùn)專線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。 2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬(wàn)公里，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國(guó)的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。,目前，我國(guó)由南到北、從東到西，大規(guī)模鐵路建設(shè)全面展開(kāi)。 近兩年來(lái)全路共安排以客運(yùn)專線和煤運(yùn)通道建設(shè)為重點(diǎn)的新開(kāi)工項(xiàng)目89個(gè)。新建鐵路規(guī)模達(dá)到10500公里、改建鐵路規(guī)模達(dá)到9400公里，投資規(guī)模超過(guò)6000億元，其中京津、武廣、鄭

3、西、石太、武合、合寧、甬臺(tái)溫(寧波、臺(tái)州、溫州) 、溫福、福廈、廣深港、廣珠等客運(yùn)專線建設(shè)規(guī)模達(dá)到3243公里。,整個(gè)“十一五”期間，我國(guó)將建設(shè)京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運(yùn)專線，列車時(shí)速最高將達(dá)到200至300公里；建設(shè)京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統(tǒng)，列車時(shí)速在200公里以上； 此外，1.3萬(wàn)公里的既有線路經(jīng)過(guò)改造后，也將實(shí)現(xiàn)客車時(shí)速200公里。,“十一五”期間，鐵路快速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)和各大區(qū)域之間大能力貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)初步形成，快速貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)初步建成，東部鐵路基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。,在此基礎(chǔ)上，再經(jīng)過(guò)5年左右的努力，我國(guó)鐵路將形成客運(yùn)專線、城際客運(yùn)鐵路和既有線提速

4、線路相配套的32000公里的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，其中東部鐵路將率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。 以北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都為中心，形成這些中心城市與鄰近省會(huì)城市一至兩小時(shí)的交通圈、與周邊城市半小時(shí)至一小時(shí)的交通圈，這些中心城市之間的時(shí)空距離也將大大縮短。這一快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，能夠輻射我國(guó)70的50萬(wàn)以上人口城市，覆蓋人口達(dá)到7億多人。,三、高速鐵路,(一)高速鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn) 高速列車的運(yùn)行速度是一項(xiàng)重要的技術(shù)指標(biāo),也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。 上個(gè)世紀(jì)60 年代日本把新干線速度定為200km/h以上。,歐洲鐵路聯(lián)盟于 1996年 9月發(fā)布的互通運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件（96/0048/EC）對(duì)高速鐵路有了更確

5、切的規(guī)定： 1）新建鐵路運(yùn)行速度達(dá)到或超過(guò)250kmh； 2）既有線通過(guò)改造使基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)速度200kmh ; 3）線路能夠適應(yīng)高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。,我國(guó)尚沒(méi)有明確的高速鐵路界定標(biāo)準(zhǔn)，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件（96/0048/EC）對(duì)高速鐵路的界定標(biāo)準(zhǔn)。 新建客運(yùn)專線鐵路的速度目標(biāo)值在200km/h及以上。,(二)高速鐵路建運(yùn)管理模式 各國(guó)因國(guó)情不同而異。大致有四種類型： 1、新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運(yùn)輸，如日本新干線和法國(guó)高速鐵路,均為客運(yùn)專線，白天行車，夜間維修； 2、新建高速鐵路雙線，實(shí)行

6、客貨共線運(yùn)行，如意大利羅馬佛羅倫薩高速鐵路，客運(yùn)速度250km/h，貨運(yùn)速度120km/h；,3、部分新建高速線與部分既有線混合運(yùn)行，如德國(guó)柏林漢諾威線，承擔(dān)著客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)； 4、在既有線上使用擺式列車運(yùn)行，這在歐洲國(guó)家多見(jiàn)，在美國(guó)“東北走廊”擺式列車速度為240km/h。,1速度快 從旅客總的旅行時(shí)間進(jìn)行比較，其有利吸引范圍為： 小汽車：優(yōu)勢(shì)距離在200 km以內(nèi)。 航 空：優(yōu)勢(shì)距離在1000 km以上。 高速列車： 速度為210 km/h，優(yōu)勢(shì)距離為300500 km； 速度為250 km/h，優(yōu)勢(shì)距離為250600 km； 速度為300 km/h，優(yōu)勢(shì)距離為200800 km； 速度為

7、350 km/h，優(yōu)勢(shì)距離為1801100 km,(三)高速鐵路的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),2運(yùn)能大 高速鐵路旅客列車最小行車間隔可以達(dá)到3 min，列車密度可達(dá)20列/h，每列車載客人數(shù)也比較多，如采用動(dòng)力分散方式及雙層客車，其列車定員可達(dá)12001500人/列，理論上每小時(shí)的輸送能力可以達(dá)到 224000230000人。四車道的高速公路每小時(shí)的輸送能力約為24800人，2條跑道的機(jī)場(chǎng)每小時(shí)的吞吐能力約為26 000人?？梢?jiàn)高速鐵路的運(yùn)輸能力是高速公路和民用航空等現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式不可比的。 我國(guó)擬建的京滬高速鐵路，追蹤列車間隔時(shí)間按3 min設(shè)計(jì)，長(zhǎng)編組高速列車定員為1200人/列，每年可完成265

8、00萬(wàn)人的輸送任務(wù)，且還有進(jìn)一步擴(kuò)大其運(yùn)輸能力的空間。京滬高速鐵路遠(yuǎn)期運(yùn)量將達(dá)25500萬(wàn)人/年以上，這是其它現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式難以勝任的。,3安全性高 據(jù)研究，我國(guó)交通運(yùn)輸中每?jī)|人公里交通事故死傷人數(shù)： 公路為死亡10.5人，重傷24.88人； 民航為死亡0.l人，受傷0.01人； 鐵路為0.29人，重傷 0.72人。 每人.公里交通事故造成的損失： 公路為0.0649元； 民航為0.0005元； 鐵路為0.0018元。 高速鐵路采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能保證前后兩列車必要的安全距離，防止列車追尾及正面沖撞事故。幾乎與行車有關(guān)的固定設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備，都有信息化程度很高的診斷與監(jiān)測(cè)設(shè)備，并有

9、科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修制度。對(duì)一些有可能危及行車安全的自然災(zāi)害，設(shè)有預(yù)報(bào)預(yù)警裝置。,4準(zhǔn)確性高 高速鐵路的安全保障系統(tǒng)不但保證了高速列車運(yùn)行安全，也使鐵路運(yùn)輸全天候的優(yōu)勢(shì)得到了更充分的發(fā)揮。除可能危及行車安全的自然災(zāi)害外，幾乎不受大氣和氣候條件的影響，且24 h內(nèi)都可安全地正常運(yùn)行。 日本東海道新干線列車平均晚點(diǎn)不到0.3min，西班牙AVE高速列車晚點(diǎn)5min，就要向旅客退回全部票款。,5能耗少 交通運(yùn)輸是能源消耗的大戶，能耗標(biāo)準(zhǔn)是評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸方式優(yōu)劣的重要技術(shù)指標(biāo)。 研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1單位，則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機(jī)為9.8。高速鐵路大約是

10、小汽車和飛機(jī)的1/5。 高速鐵路使用的是二次能源電力，而汽車、飛機(jī)使用的是不可再生的一次能源汽油。隨著水電和核電的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢(shì)還將更加突出。這也是在當(dāng)今石油能源緊張的情況下，選擇發(fā)展高速鐵路的原因之一。,6占地省 雙線高速鐵路路基面寬9.614m，而4車道的高速公路路基面寬達(dá)26m。雙線鐵路連同兩側(cè)排水溝用地在內(nèi)，每公里用地約70畝；4車道的高速公路每公里用地要105畝。高速鐵路占地只有4車道的高速公路的2/3，而每小時(shí)可完成的運(yùn)量卻是4車道高速公路的4倍以上。,7工程投資低 工程投資是制約某種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式能否得到迅速發(fā)展的重要因素。高速鐵路的工程投資要高于普通鐵路，

11、但并不比高速公路高。 例如，法國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)要比4車道的高速公路省17%。有人估計(jì)在美國(guó)城區(qū)修建高速鐵路其造價(jià)僅為高速公路的1/41/5。這些都說(shuō)明，高速鐵路工程投資在高速交通中是比較低的。,8污染環(huán)境輕 在旅客運(yùn)輸中，各種交通工具有害物質(zhì)的換算排放量，公路每一人公里為一氧化碳0.902kg，鐵路為0.109kg，公路為鐵路的8倍。鐵路的噪聲污染也是最低的，日本以航空運(yùn)輸每千人公里產(chǎn)生的噪聲為 1，則小轎車為 1，大轎車為0.2，高速鐵路僅為0.1。高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染，噪聲比高速公路低510dB（A）。一架噴氣式客機(jī)平均每小時(shí)排放46.8kg 二氧化碳、

12、635kg一氧化碳、15kg三氧化硫，這些物質(zhì)在大氣中要停留約兩年以上，是造成大面積酸雨，使植被生態(tài)遭到破壞和建筑物遭受侵蝕的主要原因。根據(jù)我國(guó)的研究，每人公里污染治理費(fèi)用，如以高速鐵路為1，則高速公路為3.76，飛機(jī)為5.21。,9舒適度高 高速鐵路線路平順、穩(wěn)定，高速列車運(yùn)行平穩(wěn)，震動(dòng)和擺動(dòng)幅度很小。每一旅客所占有的活動(dòng)空間，高速鐵路比汽車和飛機(jī)都大得多，座位寬敞，設(shè)施先進(jìn)，裝備齊全，乘坐非常舒適而近似于享受，這些是飛機(jī)和汽車難以做到的。,10效益好 修建高速鐵路的直接經(jīng)濟(jì)效益是很好的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本東海道新干線總投資為3800億日元，由于投入運(yùn)營(yíng)后客流迅速增長(zhǎng)，而運(yùn)輸成本只有飛機(jī)的1/5，

13、正式投入運(yùn)營(yíng)的第7年便全部收回投資，其直接經(jīng)濟(jì)效益至20世紀(jì)末，已是投資額的13.5倍。 高速鐵路除有很好的經(jīng)濟(jì)效益外，還有顯著的社會(huì)效益。此外，高速鐵路還可拉動(dòng)沿線的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提供眾多的就業(yè)機(jī)會(huì)。,1經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需要 運(yùn)輸需求必將高速增長(zhǎng)。人口的增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程的加快2020年前中國(guó)將全面建設(shè)小康社會(huì)，這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)仍將快速發(fā)展，人民物質(zhì)文化生活水平的提高，人際間的交流頻繁，這些預(yù)示著客運(yùn)需求的潛力很大，而且旅客運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)將高于貨物運(yùn)輸。隨著社會(huì)節(jié)奏的加快，時(shí)間價(jià)值觀念越來(lái)越強(qiáng)，旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩俏覈?guó)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。 對(duì)我國(guó)而言，土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國(guó)家。國(guó)

14、土面積略小于我國(guó)、人口2.5億的美國(guó)擁有600多萬(wàn)公里的公路，8萬(wàn)多公里的高速公路，公路承擔(dān)了80%以上的旅客周轉(zhuǎn)量。但僅高速公路就占地4 800 km2。我國(guó)人均耕地面積僅0.000 8 km2（約1.2畝），耕地嚴(yán)重短缺，加之以煤為主的能源結(jié)構(gòu)，使我國(guó)不能選擇美國(guó)目前客運(yùn)主要依靠公路的交通運(yùn)輸模式。日本人口密度大、土地匱乏、國(guó)土面積小，雖短途客流多，但仍選擇了節(jié)約土地及能源，運(yùn)輸效益高的高速鐵路作為公共旅客運(yùn)輸?shù)墓歉?，以滿足經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需求，并取得了極好的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益。在我國(guó)，高速鐵路可以充分發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。發(fā)展高速鐵路是我國(guó)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需要，是我國(guó)國(guó)情的需要。,(四)中國(guó)需

15、要高速鐵路,2客流特點(diǎn)適宜發(fā)展高速鐵路 我國(guó)未來(lái)的鐵路客流有三大特點(diǎn)： 一是量大。這是我國(guó)人口眾多決定的。 二是集中。這是人口分布和工業(yè)布局主要集中在東部沿海的必然結(jié)果。 三是行程長(zhǎng)。這是廣闊的疆域、人們的活動(dòng)范圍較大所形成的。 3客貨分線為發(fā)展高速鐵路創(chuàng)造了條件 4發(fā)展高速鐵路是貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的體現(xiàn),京滬高鐵是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，靜態(tài)投資每公里為1億元人民幣，正線全長(zhǎng)約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇四省。,(五)京滬高鐵概況,本主題包含圖片附件,京滬高鐵正線長(zhǎng)1318公里，與既有京

16、滬鐵路大體并行 。全線為新建雙軌，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里。 京滬高速鐵路目前正在進(jìn)行開(kāi)工前的準(zhǔn)備工作，預(yù)計(jì)年內(nèi)開(kāi)工，2010年投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，北京至上海高速列車全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)。,車站設(shè)置 京滬高鐵設(shè)北京南、天津西、滄州、新濟(jì)南、新徐州、新蚌埠、南京南、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州、上海等21個(gè)客運(yùn)車站。 八個(gè)樞紐站：北京、天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京、無(wú)錫、上海,京滬高鐵在上海的車站選址， 鐵道部已將京滬高鐵上海站初定在虹橋機(jī)場(chǎng)附近閔行區(qū)與青浦區(qū)的交界處。未來(lái)的虹橋機(jī)場(chǎng)地區(qū)將有望成為民航、磁浮、地鐵、高速鐵路等交通方式匯合的大型綜合交通樞紐。 而京滬高鐵的票價(jià)可能只有目前

17、全價(jià)機(jī)票價(jià)格的55%，即六七百元左右。,上海的車站選址,京滬高鐵等客運(yùn)專線不可能完全照搬任何一國(guó)的高速鐵路技術(shù)體系，“譬如高速動(dòng)車組，在起步的時(shí)候?qū)⒉扇?、2、7模式，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。按照引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌的要求，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進(jìn)水平的國(guó)產(chǎn)化客運(yùn)動(dòng)車組。,高鐵國(guó)產(chǎn)化達(dá)70%,京滬高速鐵路還具有與時(shí)速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢(shì)，時(shí)速不小于200公里列車可以在京滬高鐵上運(yùn)行，從上海去往哈爾濱、沈陽(yáng)、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客，均可大大縮短旅行時(shí)間。,京滬高鐵兼容時(shí)速200km既有

18、線路,通過(guò)建設(shè)客運(yùn)專線、發(fā)展城際客運(yùn)軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運(yùn)專線為骨干，連接全國(guó)主要大中城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。 1)北京上?？瓦\(yùn)專線 2)北京鄭州武漢廣州深圳客運(yùn)專線 3)哈爾濱大連客運(yùn)專線 4)天津秦皇島客運(yùn)專線 5)上海杭州寧波客運(yùn)專線 6)石家莊太原客運(yùn)專線 7)濟(jì)南青島客運(yùn)專線 8)徐州鄭州西安寶雞客運(yùn)專線 9)滬漢蓉快速客運(yùn)通道（上海-南京-合肥-武漢-重慶-成都，一次建成復(fù)線，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里 ） 10)甬廈深快速客運(yùn)通道（寧波廈門深圳）,四、客運(yùn)專線,“四縱”包括: 京哈客運(yùn)專線(1860公里) 京滬高速鐵路(1300公里) 京廣客運(yùn)專線(2230公里) 上海-寧

19、波-深圳快速鐵路即沿海鐵路(1700公里) 四橫包括: 青島-太原客運(yùn)專線(770公里) 徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線(1400公里) 成都-重慶-武漢-南京快速鐵路(1900公里) 浙贛客運(yùn)專線(880公里),建設(shè)長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈以及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)城際軌道交通。主要建設(shè): 城際軌道交通系統(tǒng): 北京天津 上海南京 南京杭州 南京蕪湖安慶 廣州珠海 九江南昌 青島煙臺(tái)威海 綿陽(yáng)成都峨眉 長(zhǎng)春吉林 柳州南寧 磁懸浮交通： 滬杭(有待確定),結(jié)合既有線電化、擴(kuò)能，實(shí)施既有干線提速改造，繼續(xù)擴(kuò)大提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，使13000公里既有主要干線客車最高時(shí)速達(dá)到200公里。,國(guó)家已經(jīng)批準(zhǔn)立項(xiàng)開(kāi)工的客

20、運(yùn)專線有以下9條:武廣、鄭西、石太、京津、合寧、合武、甬溫、溫福、福廈、京滬。主要特點(diǎn)： 1、武廣客運(yùn)專線 (北京鄭州武漢廣州深圳約2300km，由京石、石鄭、鄭武、武廣、廣深客運(yùn)專線組成，基本與目前的京廣鐵路平行。 ) 開(kāi)通速度為300km/h，線下設(shè)施速度目標(biāo)值為300km/h。 全線正線橋梁共計(jì)574座折合277730.98雙線延長(zhǎng)米，占線路總長(zhǎng)的31.76%。全線最長(zhǎng)的橋?yàn)g陽(yáng)河特大橋，橋長(zhǎng)9539.19米。全線重點(diǎn)隧道6座，最長(zhǎng)的隧道為廣東樂(lè)昌境內(nèi)的大瑤山一號(hào)隧道，全長(zhǎng)10331米。,2、鄭西客運(yùn)專線(徐州鄭州西安寶雞 ) 開(kāi)通速度為300km/h，線下設(shè)施速度目標(biāo)值為300km/h。

21、 位于黃土高原的南緣，洛陽(yáng)至西安濕陷性黃土全線分布。正線新建路基長(zhǎng)度約219.1km，占線路總長(zhǎng)的47.7%；全線共新建雙線橋梁156座151274.74延長(zhǎng)米，橋梁占線路總長(zhǎng)的33%；全線新建隧道38座，總長(zhǎng)為61.011km，占線路最長(zhǎng)度的13.3%。全線最長(zhǎng)的橋是渭河特大橋，橋長(zhǎng)19146.5米；最長(zhǎng)的隧道秦東隧道，位于潼關(guān)縣境內(nèi)，長(zhǎng)7691米。,3、石太客運(yùn)專線(石家莊太原 ) 石太客運(yùn)專線位于河北省中西部、山西省中東部，線路全長(zhǎng)190.2km。速度目標(biāo)值為250km/h。 其中最長(zhǎng)隧道-太行山隧道長(zhǎng)27.87km。橋隧長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)的60.2%。石太客運(yùn)專線的路基下多有煤礦采空區(qū)，采

22、空區(qū)的常用處理措施是采用全充填壓力注漿，漿液采用水泥粉煤灰漿。,4、京津城際客運(yùn)專線 京津城際客運(yùn)專線正線長(zhǎng)度118.664km，速度目標(biāo)值200km/h。 因全線均為軟土、松軟土，且沿線路基填料缺乏，所以橋梁占線路總長(zhǎng)的90%以上。其中具有代表性的橋梁有跨北京環(huán)線特大橋，該橋?yàn)楹禈?，全長(zhǎng)11253.49米；涼水河特大橋，全長(zhǎng)3372.92米；楊村特大橋（部分跨河），全長(zhǎng)11037.12米；永定新河特大橋，全長(zhǎng)11601.93米。,5、沿海通道（甬溫、溫福、福廈）客運(yùn)專線 沿海通道客運(yùn)專線為國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃的主通道之一。全線分布的濱海相深厚層沉積軟土是地基處理的難點(diǎn)。 甬臺(tái)溫鐵路北起蕭甬鐵路寧波站，經(jīng)臺(tái)州市、南至溫州市溫州南站，全長(zhǎng)282.42km；溫福鐵路北起溫州南站，南至福州站，全長(zhǎng)298.38km；福廈鐵路北起溫福鐵路八仙侖隧道出口端，南至廈門西站，全長(zhǎng)263.63km。設(shè)計(jì)時(shí)速200km，預(yù)留提速條件。 全線橋隧比重大，占全長(zhǎng)的70%以