城市交通規(guī)劃第七章.ppt

1、第七章 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃,第一節(jié) 概述,城市遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃是在城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局發(fā)展戰(zhàn)略背景下對城市交通系統(tǒng)長遠(yuǎn)發(fā)展作出的總體部署。 所研究的是交通需求總量、整個交通網(wǎng)絡(luò)的布局、密度、建設(shè)水平、交通結(jié)構(gòu)以及相配套的交通政策、投資方向等 規(guī)劃期限：20年以上 規(guī)劃方法：通常采用簡化的交通分析方法或模型。,一、戰(zhàn)略規(guī)劃的主要目的,全面系統(tǒng)地分析檢驗(yàn)各種不同的城市發(fā)展模式、方向、政策以及每一比較方案的交通含義，擬定城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)模布局、功能結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的政策。,第二節(jié) 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略 規(guī)劃基本原理,二、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的任務(wù),預(yù)測城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)模水平、結(jié)構(gòu)； 明確城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的

2、指導(dǎo)思想和基本原則； 預(yù)測規(guī)劃期城市客貨運(yùn)輸總需求； 確定各運(yùn)輸方式在現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)中的地位； 制定交通用地、交通走廊的發(fā)展規(guī)劃及主要交通方式； 確定城市骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)； 確定城市主要對外場站及樞紐的布局 調(diào)整城市總體布局規(guī)劃 擬定相關(guān)政策及實(shí)施建議 資金估算與使用規(guī)劃,三、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點(diǎn),綜合性從其內(nèi)容、因素、地理、方法、知識、 人員上看具有很強(qiáng)的綜合性； 政策性既要以國家和地方政府有關(guān)政策為依 據(jù)，同時其本身就是一系列政策的集合； 宏觀性著眼于城市長遠(yuǎn)整體發(fā)展，因此側(cè)重于 宏觀整體研究，應(yīng)抓住影響全局性的重 大問題和環(huán)節(jié)； 預(yù)見性規(guī)劃期通常為2030年，應(yīng)提高對城市 未來發(fā)展

3、的預(yù)見能力。 彈性進(jìn)行規(guī)劃時，預(yù)測的總需求、用地規(guī)劃 和設(shè)施的布置必須留有一定的余地，保 留一定的彈性。,四、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基本原則,與城市總體規(guī)劃相匹配并有明確的目標(biāo)； 要有系統(tǒng)工程觀點(diǎn)和發(fā)展的觀點(diǎn)； 要有工程經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)，講究實(shí)際效益、綜合效益 要有群眾觀點(diǎn) 要注意提高城市環(huán)境的整體質(zhì)量。 要增加城市的總體活力、適應(yīng)能力和承受能力 要進(jìn)行多方案評價(jià)和優(yōu)化 規(guī)劃的實(shí)施過程中要有一定的滾動性,五、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基本程序,第三節(jié) 社會經(jīng)濟(jì)與土地利用預(yù)測,預(yù)測內(nèi)容：城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展宏觀指標(biāo)的分析預(yù)測、城市人口、就業(yè)崗位規(guī)模、結(jié)構(gòu)及空間分布預(yù)測等 預(yù)測方法： 社會經(jīng)濟(jì)宏觀指標(biāo)可按國民經(jīng)濟(jì)

4、發(fā)展計(jì)劃確定的指標(biāo)值，或參照國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，并根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律分析預(yù)測。方法有：計(jì)量經(jīng)濟(jì)法、回歸分析法、灰色預(yù)測法等。 人口預(yù)測比例趨勢法、伴生法、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)法、順時逆推法、帶眷系數(shù)法、勞動平衡法 就業(yè)崗位趨勢外推法、就業(yè)平衡法、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)法、投入產(chǎn)出法 空間分布密度容量估算法、勞瑞模型法、密度梯度法、分類土地使用法、交通位勢法、人口系數(shù)法,第四節(jié) 城市遠(yuǎn)期交通供需分析預(yù)測,一、城市遠(yuǎn)期客貨需求總量預(yù)測 （一）城市客運(yùn)需求總量預(yù)測 1、 總體預(yù)測法： 居民平均日出行次數(shù) 大于5歲人口占總?cè)丝诘陌俜直?1+流動人口修正系數(shù)， 為流動人口百分率 P建成區(qū)常住人口（萬人） Q城市一日客流總量,2

5、、仿真法 預(yù)測總客流量時，可以對建成區(qū)進(jìn)行仿真，研究各種用地的單位面積或單位產(chǎn)值會產(chǎn)生多少客流量，在業(yè)人員和非在業(yè)人員每人每天會產(chǎn)生多少出行等，再根據(jù)城市總體規(guī)劃中規(guī)劃指標(biāo)或發(fā)展指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測。 如： x1在業(yè)人數(shù)，x2非在業(yè)人數(shù)，Q客流量,3、類比法 參考其它性質(zhì)、地理?xiàng)l件和交通條件等較為相似的城市的總體客流量的預(yù)測值，再根據(jù)兩城市建成區(qū)人口之比值按正比例進(jìn)行近似估算。,（二）城市貨流總量預(yù)測,產(chǎn)值推算法 W城市總貨運(yùn)量 Pi、ri第i種產(chǎn)值量和單位產(chǎn)值產(chǎn)生的貨運(yùn)量 類比法 參考其他性質(zhì)、地理?xiàng)l件和交通條件相似的城市的總貨運(yùn)量，再根據(jù)兩城市的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值之比按正比例進(jìn)行估算。,二、遠(yuǎn)期城市客運(yùn)

6、交通方式結(jié)構(gòu)宏觀預(yù)測,影響遠(yuǎn)期城市客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)的因素包括：社會、經(jīng)濟(jì)、政策、城市布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平、地理環(huán)境及居民出行行為心理、生活水平等。 未來二、三十年中，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定高速增長，現(xiàn)行的城市居民出行方式將有較大的變化。,1、我國大中城市現(xiàn)階段客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況,城市公交出行比重在20%以上，包括北京、上海、蘭州、大連、撫順、重慶、武漢、長沙。這些城市公交系統(tǒng)的建設(shè)水平和服務(wù)水平相對較好。 城市公交出行比重在15%20%之間，包括南京、成都、哈爾濱、長春等。這些城市具有較好的公交線網(wǎng)，公交比例處于中等水平。 城市公交出行比重在10%15%之間，包括廣州、貴陽、沈陽、杭州、鞍山等城

7、市，這些城市公交設(shè)施建設(shè)不足，服務(wù)水平較差，與其特大城市規(guī)模交通需求不相適應(yīng)。,城市公交出行比重不足10%，如天津、石家莊、鄭州等。這些城市公交比重極低，公交服務(wù)處于嚴(yán)重萎縮狀態(tài)。 總體上看：國內(nèi)大中城市公交出行比例變化處于1.3% 26%，平均值為6.18%，自行車出行比例變化為10.3%75.48%，平均值為51.67%。步行出行比例范圍為20% 60%，平均值為40%。 因此，我國大中城市客運(yùn)交通方式以自行車和步行兩種方式為主體。,2、我國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策,在有條件的大城市要逐步建設(shè)快速軌道交通，提高道路通行能力，拓寬路面，推廣應(yīng)用快慢分行道路，有計(jì)劃地開辟貨運(yùn)、自行車、步行專用道

8、路。 大城市應(yīng)以公共交通為主，各種交通工具細(xì)條發(fā)展，建立長短途公共汽車、市郊鐵路、水陸聯(lián)運(yùn)等綜合客運(yùn)交通體系，發(fā)展多平面道路交通，對自行車適當(dāng)控制發(fā)展，實(shí)行機(jī)非分離行駛，控制摩托車發(fā)展。,3、居民出行行為心理特征,城市居民出行需求行為心理是決定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)形成和變化的內(nèi)在原因。 選擇自行車的原因 選擇公交車的原因 選擇步行的原因,4、城市用地布局特征及規(guī)劃意圖,城市土地利用布局是城市社會經(jīng)濟(jì)活動在城市不同區(qū)位上的投影。它決定了城市的人口分布、就業(yè)崗位分布，從而也就從根本上決定了城市客流分布、居民出行距離、時間，對居民出行交通方式選擇有著根本性的影響。,5、城市規(guī)模和性質(zhì),城市規(guī)模越大，萬人

9、擁有公共電汽車的水平越高，居民出行距離越長，公交線網(wǎng)密度越高，乘用公交車的旅客比例也越高。 功能單一性的城市自行車出行比例要高于綜合性的城市，而一些旅游城市采用出租車出行的比例要明顯高于其它城市。,6、城市設(shè)施建設(shè)水平和線路布局,交通設(shè)施建設(shè)水平和布局形態(tài)是影響城市交通結(jié)構(gòu)的重要因素。 現(xiàn)階段，我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)以自行車為主體，公交出行比重相對偏低，這與城市公交線網(wǎng)密度偏低、公交線網(wǎng)布局不盡合理、公交車輛偏少、老化、城市道路等級級配不合理、主次干道密度低、干道紅線寬度窄、車道數(shù)不足、影響公交車運(yùn)行速度有關(guān)。 通過對道路設(shè)施的規(guī)劃改造、增加投入、優(yōu)化路網(wǎng)和公交線網(wǎng)布局，可以在不同程度上改變?nèi)藗?/p>

10、出行行為的選擇，改變城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。,7、城市自然條件,指城市所處的地理位置、地區(qū)內(nèi)的地勢、城市建成區(qū)平面形狀與城市建成區(qū)被海灣、河流、鐵路等阻斷的狀況以及氣候條件等對客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的影響。,8、其他影響因素,社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 居民生活水平 交通工具擁有水平 交通系統(tǒng)管理水平,三、交通工具發(fā)展預(yù)測,方法：時間序列預(yù)測法、相關(guān)分析法、比較分析法、出行結(jié)構(gòu)生成法等。 時間序列預(yù)測法根據(jù)各種車輛的時間序列資料及其隨時間發(fā)展變化的規(guī)律來預(yù)測未來的發(fā)展規(guī)模。 相關(guān)分析法將各種車輛的發(fā)展與城市的社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如人口、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、國民生產(chǎn)總值、國民收入等聯(lián)系起來進(jìn)行分析得到相應(yīng)的相關(guān)關(guān)系模型。再根據(jù)相關(guān)變量

11、的未來發(fā)展值預(yù)測未來相應(yīng)車輛擁有量的預(yù)測值。,比較分析法根據(jù)國內(nèi)外城市車輛發(fā)展的規(guī)律的分析，定性地預(yù)估城市未來的車輛擁有量。 出行結(jié)構(gòu)生成法根據(jù)對城市客貨需求總量預(yù)測和宏觀交通結(jié)構(gòu)預(yù)測以及對未來城市各種交通個體等的平均運(yùn)載率的分析預(yù)估來推測未來城市各種車輛的擁有量。,四、四階段預(yù)測法的簡化,同城市綜合交通規(guī)劃相比，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃所采用的是簡化的交通分析方法或模型。 主要體現(xiàn)在研究范圍、交通分區(qū)、建模方法、預(yù)測詳細(xì)度等方面。,1、研究范圍,研究范圍較綜合交通規(guī)劃大，包括：規(guī)劃城市的建成區(qū)、郊區(qū)、郊縣以及城市主要輻射范圍內(nèi)的其它城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)、居民點(diǎn)等。,2、交通區(qū)劃分,城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的

12、交通區(qū)劃分必須與城市用地布局規(guī)劃銜接和協(xié)調(diào)，以城市主要功能區(qū)的分布為依據(jù)。 還應(yīng)已有利于主流向分析和走廊交通分析為原則。,3、交通產(chǎn)生預(yù)測,通常采用平均出行次數(shù)法粗估城市交通出行總量，用生成率法確定分區(qū)的高峰小時交通發(fā)生量及吸引量。 高峰小時的出行主要來源于上班，因此，其交通發(fā)生量和交通區(qū)的就業(yè)人口數(shù)有關(guān)，而交通吸引量則與交通區(qū)的就業(yè)崗位數(shù)有關(guān)。,4、交通分布預(yù)測,戰(zhàn)略規(guī)劃中的交通分布預(yù)測可以借用同類城市已標(biāo)定好的預(yù)測模型。 或采用簡化的重力模型。,5、交通方式劃分,戰(zhàn)略規(guī)劃的方式劃分應(yīng)有發(fā)展的眼光，即從整個社會經(jīng)濟(jì)、城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的大系統(tǒng)中，預(yù)測未來的客運(yùn)結(jié)構(gòu)比例。 6、交通分配 可采用最短路分配法一次完成即可。,五、城市道路交通設(shè)施需求宏觀預(yù)測,非機(jī)動車道面積需求 機(jī)動車道面積需求 公交網(wǎng)絡(luò)總?cè)萘炕蚬卉囕v數(shù) 靜態(tài)交通設(shè)施機(jī)動車社會停車面積、自行車社會停車面積。,第五節(jié) 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與對策,城市交通發(fā)展戰(zhàn)略思想是制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的綱領(lǐng)和靈魂。 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是城市遠(yuǎn)期交通發(fā)