城軌的進路要求16課件

城軌的進路要求城軌的進路要求城市軌道交通列車運行進路控制采用三級控制，即控制中心控制、遠程控制終端控制和車站工作站控制，如圖1-6所示。圖1-6列車進路控制示意圖城軌的進路要求控制中心控制為全自動的列車監(jiān)控模式，在該模式下，列車進路設(shè)置命令由自動進路設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源于時刻表和列車運行自動調(diào)整系統(tǒng)。控制中心列車調(diào)度員也可以人工干預(yù)，對列車進行調(diào)整，操作非安全相關(guān)命令、排列和取消進路。在控制中心設(shè)備故障或控制中心與下級設(shè)備的通信線路故障時，自動轉(zhuǎn)入遠程控制終端控制模式。此時，由司機在車上輸入目的地碼，通過列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出的帶有列車去向的車次號信息，遠程控制終端自動產(chǎn)生進路控制命令，聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)來自遠程控制終端的進路號排列進路。在站級控制模式下，列車運行的進路在車站工作站控制。城市軌道交通因運營的特殊性，其進路具有與鐵路不同的情況，如多列車進路、追蹤進路、折返進路、聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段、保護區(qū)段、側(cè)面防護等。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求多列車進路進路分為單列車進路和多列車進路，這主要是因為城市軌道交通運行間隔小，車流密度大，列車的運行安全由ATP系統(tǒng)保護，所以在一條進路中可能出現(xiàn)多列列車在運行。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求如圖1-7所示，S1→S3為多列車進路，只要監(jiān)控區(qū)空閑，以S1為始端的進路便可以排出，S1信號可開放。圖1-7多列車進路示意圖圖1-8多列車進路排列圖城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求追蹤進路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進路功能。列車接近信號機，占用觸發(fā)區(qū)段時，列車運行所要通過的進路自動排出。追蹤進路排出的前提除了滿足進路排出的條件外，進路防護信號機還必須具備進路追蹤功能。觸發(fā)區(qū)段是指列車占用該區(qū)段時引起進路排列的區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段可能是信號機前方第1個接近區(qū)段，也可能是第兩個接近區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段根據(jù)線路布置和通過能力而定。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求追蹤進路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進路功能。列車接近信號機，占用觸發(fā)區(qū)段時，列車運行所要通過的進路自動排出。追蹤進路排出的前提除了滿足進路排出的條件外，進路防護信號機還必須具備進路追蹤功能。圖1-9追蹤進路示意圖城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求折返進路列車折返進路作為一般進路納入進路表。通常，通過列車自動選路，追蹤進路或人工排列的折返進路是從指定的折返線出發(fā)。聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段，即排列進路時信號機開放所必須空閑的區(qū)段，一般為信號機內(nèi)方兩個區(qū)段，如監(jiān)控區(qū)段內(nèi)有道岔，則在最后一個道岔區(qū)段后加一區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。監(jiān)控區(qū)段的長度，應(yīng)足夠駕駛模式的轉(zhuǎn)換。進路設(shè)有監(jiān)控區(qū)段，只要監(jiān)控區(qū)段空閑，進路防護信號機便可正常開放。列車通過監(jiān)控區(qū)段后自動將運行模式轉(zhuǎn)為ATO自動駕駛模式或SM模式（ATP監(jiān)督人工駕駛模式），列車之間的追蹤保護就由ATP來實現(xiàn)了。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求保護區(qū)段為了保證列車的運行安全，避免列車由于某種原因不能在信號機停住而導(dǎo)致事故的發(fā)生，充分考慮了列車的制動距離及線路等因素，在停車點后設(shè)置了保護區(qū)段，即終端信號機后方的一至兩個區(qū)段為保護區(qū)段。保護區(qū)段設(shè)置情況：進路可以帶保護區(qū)段如進路短，排列進路時帶保護區(qū)段；進路可以不帶保護區(qū)段排出。多列車進路無保護區(qū)段時，進路防護信號機可以正常開放；在進路排列時直接征用保護區(qū)段；進路先排列，保護區(qū)段設(shè)置延時直至進路內(nèi)的接近區(qū)段被占用。延時的保護區(qū)段設(shè)置是一種標(biāo)準(zhǔn)方式，為多列車進路內(nèi)的每個列車提供保護區(qū)段條件。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求保護區(qū)段為了保證列車的運行安全，避免列車由于某種原因不能在信號機停住而導(dǎo)致事故的發(fā)生，充分考慮了列車的制動距離及線路等因素，在停車點后設(shè)置了保護區(qū)段，即終端信號機后方的一至兩個區(qū)段為保護區(qū)段。在設(shè)定的時間（預(yù)設(shè)值為30s）截止之后，保護區(qū)段便解鎖。延時解鎖從保護區(qū)段接近區(qū)域被占用時開始。在列車反向運行情況下，保護區(qū)段的延時解鎖仍將繼續(xù)。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求側(cè)面防護城市軌道交通的道岔控制全部單動，不設(shè)雙動道岔，所有的渡線道岔均按單動處理，也不設(shè)帶動道岔。這些都靠采取側(cè)面防護來防止列車的側(cè)面沖突。側(cè)面防護是指為了避免其他列車從側(cè)面進入進路，與列車發(fā)生側(cè)向沖突，類似鐵路的雙動道岔和帶動道岔的處理。道岔為一級側(cè)面防護，信號機為二級側(cè)面防護。排列進路時先找一級側(cè)防，再找二級側(cè)防，無一級側(cè)防時，則將信號機作為側(cè)防。城軌的進路要求城市軌道交通進路的特殊要求側(cè)面防護城市軌道交通的道岔控制全部單動，不設(shè)雙動道岔，所有的渡線道岔均按單動處理，也不設(shè)帶動道岔。這些都靠采取側(cè)面防護來防止列車的側(cè)面沖突。側(cè)面防護必須進行侵限絕緣的檢查。側(cè)面防護的任務(wù)是，通過操作、鎖定和檢測鄰近分歧道岔，使通向已排運