低能見度運行

低能見度運行

---II類精密進(jìn)近運行廣州飛行部A330FLEET2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊第一章前言第二章基本概念第三章飛行機(jī)組程序第四章各大機(jī)場低能見度運行程序2025/2/19廣州飛行部A330機(jī)隊

隨著目前公司航班密度的增加和航線網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大、以及今后日益增加的航班生產(chǎn)量要求，我們所飛過的航線中，面對惡劣天氣和極端條件的機(jī)會越來越多，低能見運行和II類運行的開展重要性日益凸顯，為提高航班運行正常率，目前公司決定逐步在各機(jī)型運行人員中增加II類運行的訓(xùn)練。前言2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊

冬季運行往往伴隨著低云低能見度天氣，從飛行事故的研究可見，低能見度是造成飛行事故、影響飛行不正常的主要因素。幾乎50%的飛行事故是發(fā)生在低能見度的天氣情況下。因此操縱飛機(jī)在低能見度情況下著陸也可能是最令人激動的方式，當(dāng)然，要求也是最苛刻的。

在過去的30年內(nèi)，由于對航空器操縱系統(tǒng)的極大改進(jìn)，連同對機(jī)場設(shè)備和機(jī)組資格的嚴(yán)格要求，使在民用航空中極低能見度著陸成為可能。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊II類/III類運行對于航空公司而言意味著要花費很大一筆費用，然而，它是保持常年在航線服務(wù)、正常飛行的唯一途徑。氣象條件主要取決于機(jī)場位置，然而實際的II類或III類條件可能只在一年的一些時段內(nèi)發(fā)生。對于航空公司而言，受制于天氣所付出的的代價是昂貴的，對乘客賠償耗費大，同時也導(dǎo)致公司形象的破壞。由此可認(rèn)為獲得II類和III類運行批準(zhǔn)是現(xiàn)代航空公司發(fā)展中的必要一步。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊第一章前言第二章基本概念第三章飛行機(jī)組程序第四章各大機(jī)場低能見度運行程序2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊一、什么是II類運行1.定義

根據(jù)ICAO的定義，II類精密進(jìn)近是指決斷高在60米（200英尺）以下，但不低于30米（100英尺）且跑道視程RVR

不小于350米（1200英尺）的精密儀表進(jìn)近和著陸。第二章基本概念2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.儀表進(jìn)近的分類

根據(jù)決斷高DH和跑道視程RVR將精密進(jìn)近和著陸分為以下類別：Ⅰ類（ＣＡＴＩ）運行：決斷高不低于６０米（２0０英尺），能見度不小于８００米或跑道視程不小于５５０米的精密進(jìn)近和著陸。Ⅱ類（ＣＡＴⅡ）運行：決斷高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道視程不小于３５０米的精密進(jìn)近和著陸。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊ⅢＡ類（ＣＡＴⅢＡ）運行：決斷高低于３０米（１００英尺），或無決斷高，跑道視程不小于２００米的精密進(jìn)近和著陸。ⅢＢ類（ＣＡＴⅢＢ）運行：決斷高低于３０米（１００英尺），或無決斷高，跑道視程小于２００米，但不小于５０米的精密進(jìn)近和著陸。ⅢＣ類（ＣＡＴⅢＣ）運行：無決斷高和無跑道視程的精密進(jìn)近和著陸。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.II類精密儀表進(jìn)近的目標(biāo)

Ⅱ類運行的主要目標(biāo)是在較惡劣的天氣條件下和較低的能見度下提供與其他運行等效的安全水平：

可以通過以下幾項達(dá)到期望的安全水平：機(jī)載設(shè)備(ILS設(shè)備)目視助航設(shè)備（跑道標(biāo)志，燈光系統(tǒng)等）飛行機(jī)組訓(xùn)練、飛行程序空中交通管制程序航空器維修機(jī)場程序2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊二、跑道視程RVR1.定義跑道視程(RunwayVisualRange簡稱RVR)，在跑道中線上，航空器上的駕駛員能看到跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中心線燈的距離。注：跑道視程是使用實測的可見光透過率通過某些規(guī)則計算出來的一個物理量，RVR不是直接測量的氣象元素，它是經(jīng)大氣透射儀測量后考慮大氣消光系數(shù)、視覺閾值和跑道燈強(qiáng)度而計算的數(shù)值，也可經(jīng)前向散射儀測量后計算得到。RVR數(shù)值的大小與跑道燈光的強(qiáng)度有關(guān)。當(dāng)RVR小于飛機(jī)起飛、著陸要求的數(shù)值時，應(yīng)考慮將跑道燈光強(qiáng)度調(diào)大直至最強(qiáng)（5級燈光），以提高飛機(jī)運行的正常性。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.RVR的測量設(shè)備---視程測量儀

跑道視程（RVR）系統(tǒng)收集來自能見度感應(yīng)器的能見度和背景光數(shù)據(jù)以及來自專門的交互組件中的跑道燈光調(diào)定數(shù)據(jù)。該系統(tǒng)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計算跑道視程。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊

基礎(chǔ)設(shè)備包括光發(fā)射器和一個或多個接收器。發(fā)射器向接收器發(fā)射光波，接收器測量光強(qiáng)度。由于跑道視程（RVR）相關(guān)儀器測量性能的限制,跑道視程（RVR）的誤差為儀器輸出值的10%至20%。視程測量儀裝置安裝在跑道一側(cè)的兩端以及中間，提供實時的RVR測量信號。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.RVR特點

低能見度運行時，機(jī)組在MDA(H)或DA(H)通常僅能看到進(jìn)近燈光系統(tǒng)（Ⅲ類除外）。機(jī)組有必要了解不同RVR值在MDA(H)或DA(H)所獲得的目視參考，并據(jù)此判斷飛機(jī)的位置和運動趨勢是否滿足繼續(xù)近進(jìn)著陸的要求。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊機(jī)組在MDA(H)或DA(H)所獲得的目視參考受到飛行員坐姿調(diào)整，飛機(jī)遮蔽角等因素的影響。RVR在所涉及的范圍內(nèi)不會是均勻的，它可能會變化很大，尤其是當(dāng)濕氣在發(fā)展、消散，或者在陣雨中時。實際視程是在不斷變化的，而RVR報告有延遲。通常飛行能見度都比RVR要糟糕。RVR通常都高于SVR，并且RVR的測量高度一般都在5米處。駕駛艙高度處的RVR會與報告的RVR不一樣。在雪中、大雨中或霾中，RVR可能會等于甚至低于SVR。在黎明或黃昏當(dāng)有輕霾或地表有霧時向陽落地，由于背景很亮，無論RVR多少，跑道都很難辨認(rèn)2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊下視角（DownVisionAngle）是飛行員眼睛位置和風(fēng)擋連線與飛機(jī)縱軸的夾角，是一個恒定角。駕駛艙下切角（CockpitCutoffAngle）是用下視角減去飛機(jī)俯仰角得到的。駕駛艙下切角是用來決定從駕駛艙可以看到的最近的地面目標(biāo)或目視可見地面部分的最近點。座椅調(diào)節(jié)2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊目視可見地面部分，近點的限制是由駕駛艙下切角決定的，遠(yuǎn)點的限制是有可視斜距（slantvisualrange-SVR）決定的。高度越低，可見地面部分就越長。兩者的關(guān)系如下圖所示。如果SVR一定，則較低的DH/DA對于飛行員的視線有利。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊對于A330機(jī)型：進(jìn)行II類盲降進(jìn)近進(jìn)近姿態(tài):5度下視角:20度PF可視區(qū)域:120米/394英尺飛行員視線高:132英尺被遮擋區(qū):150米最低RVR:270米2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊目視基準(zhǔn)位置儀表面板駕駛艙座椅位置對RVR的影響：位置低1英寸，大約會少看一個燈，約100英尺2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊如圖所示，眼睛位置低了1英寸，地面可搜索的范圍就會顯著減小減小的部分位于視野的近端，這里是我們最早能發(fā)現(xiàn)地面和目視參考的位置2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊三、II類運行的最低標(biāo)準(zhǔn)

最低標(biāo)準(zhǔn)這個術(shù)語可指不同概念：1、機(jī)場運行的最低標(biāo)準(zhǔn)：依據(jù)機(jī)場當(dāng)局的規(guī)定制定，并在進(jìn)近穿云圖中公布；2、營運人的最低標(biāo)準(zhǔn)：經(jīng)營運當(dāng)局批準(zhǔn)，在特定的機(jī)場允許營運人使用的最低標(biāo)準(zhǔn)。3、機(jī)組的最低標(biāo)準(zhǔn)：依賴于機(jī)組的資格，授權(quán)機(jī)組使用的最低標(biāo)準(zhǔn)。4、航空器的最低標(biāo)準(zhǔn)：在航空器合格審定期間已證明的最低標(biāo)準(zhǔn)，這些數(shù)據(jù)在航空器的飛行手冊AFM中。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊第一章前言第二章基本概念第三章飛行機(jī)組程序第四章各大機(jī)場低能見度運行程序2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊

一、飛行前準(zhǔn)備

二、地面滑行

三、起飛

四、進(jìn)近準(zhǔn)備

五、復(fù)飛策略第三章飛行機(jī)組程序2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊一、飛行前準(zhǔn)備1.機(jī)組的資格飛行機(jī)組至少由2名駕駛員組成，每一名飛行機(jī)組成員均完成了局方批準(zhǔn)的Ⅱ類或Ⅲ類運行訓(xùn)練提綱要求的訓(xùn)練或檢查，包括批準(zhǔn)的CATⅡ類或CATⅢ類運行所對應(yīng)的RVR和決斷高限制下運行的模擬機(jī)訓(xùn)練；通常來說，起飛標(biāo)準(zhǔn)受機(jī)長資格限制，而落地標(biāo)準(zhǔn)受機(jī)長和副駕駛的資格限制。機(jī)長的機(jī)長經(jīng)歷時間不少于500小時，本機(jī)型機(jī)長經(jīng)歷時間不少于100小時；機(jī)長具有Ⅰ類運行資格；2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊機(jī)長必須完成公司規(guī)定的理論訓(xùn)練、飛行訓(xùn)練和檢查；副駕駛在本機(jī)型上飛行經(jīng)歷時間不少于100小時，必須完成公司規(guī)定的理論訓(xùn)練、飛行訓(xùn)練和檢查，應(yīng)熟練地掌握本機(jī)型起飛、進(jìn)近、著陸和中斷起飛、中斷進(jìn)近等特殊情況下的駕駛技術(shù)；在直接準(zhǔn)備階段，機(jī)組成員要互相檢查各自的資格。需要注意的是，Ⅱ類運行的標(biāo)準(zhǔn)不但會被機(jī)長的資格限制，也會被副駕駛的資格限制。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.檢查機(jī)場設(shè)備要熟悉起降機(jī)場的燈光系統(tǒng)，在低能見度的情況下，熟記可能看到燈光，能夠大幅加強(qiáng)情景意識并減少機(jī)組工作負(fù)荷

檢查燈光系統(tǒng)，燈光系統(tǒng)的要求并不是一成不變的，不同的地區(qū)和機(jī)場會有不一樣的燈光要求，而不一樣的燈光要求會決定完全不同的起飛/落地標(biāo)準(zhǔn)

檢查RVR足夠、可用2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.檢查程序檢查NOTAM，導(dǎo)航設(shè)施的不工作，ILS的降級，燈光系統(tǒng)的降級，對于Ⅱ類運行都是十分關(guān)鍵的相對于Ⅱ類運行，我們?nèi)菀缀雎缘腘OTAM項目有：

不工作的指點標(biāo)

不工作的滑行燈光

不工作的等待點燈光

進(jìn)近燈光的降級

ILS關(guān)鍵區(qū)的保護(hù)情況2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊4.檢查機(jī)載設(shè)備檢查飛機(jī)記錄本的放行情況和MEL/CDL狀況

檢查相關(guān)項目涉及低能見/Ⅱ類運行的MEL條款5、檢查程序檢查所飛機(jī)場的低能見運行程序

檢查機(jī)場關(guān)于ILS關(guān)鍵區(qū)的保護(hù)要求

檢查備降場，這些備降場要被列在放行單和計劃上

通常涉及低能見運行的情況，都需要起飛備降場

確定目的地備降場，如果有可能，需要第二備降場2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊6.確定標(biāo)準(zhǔn)

起飛標(biāo)準(zhǔn)和落地標(biāo)準(zhǔn)，在低能見運行中都是可變的，能夠影響這些標(biāo)準(zhǔn)的因素有：

可用燈光及燈光的組合

是否能夠使用自動落地

DH的大小決定了所需RVR的大小，反之也一樣

當(dāng)側(cè)風(fēng)分量大到一定值時，則不能執(zhí)行Ⅱ類進(jìn)近如果遭遇單發(fā)狀況，則不一定能執(zhí)行Ⅱ類進(jìn)近（視批準(zhǔn)狀況決定）2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊二、地面滑行1.滑行燈光滑行道燈光我們時常見到，在天氣良好時，一些機(jī)場不會使用完整的滑行道燈光系統(tǒng)。

在低能見情況下，可見的燈光十分有限，保持良好的情境意識，避免低級錯誤的發(fā)生，比如：弄反滑行道邊燈和滑行道中線燈、對紅色等待線燈熟視無睹直接滑過、等等滑行燈光系統(tǒng)：滑行道邊燈（TWYL）：藍(lán)光，長亮滑行道中線燈（TWCL）：綠光，長亮（注意：穩(wěn)定亮的黃燈和綠燈交替

出現(xiàn)用于跑道出口段）停止帶燈：紅光，長亮跑道警戒燈：黃光，閃亮中間等待位置燈：黃光，長亮2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.滑行準(zhǔn)備要熟悉起降機(jī)場的燈光系統(tǒng)，在低能見度的情況下，熟記可能看到燈光，能夠大幅加強(qiáng)情景意識并減少機(jī)組工作負(fù)荷；

需要使用機(jī)場平面圖、滑行圖和低能見滑行圖；

低能見滑行路線相對固定，參考低能見滑行圖熟悉可能的路線；

用筆記下所收到的滑行指令；對比滑行預(yù)案與收到的滑行指令，按需對照機(jī)場平面圖更新滑行簡令；熟悉線路中的等待點、交叉口、臨近跑道和ILS關(guān)鍵區(qū)的部分；2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.滑行注意事項打開所有飛機(jī)外部燈光，保持警覺性，控制滑行速度，不要讓任何人催促你，關(guān)鍵滑行階段避免注意力分散（包括無意義的交談、或與公司/代理的通話）對在低能見度滑行時，如果不能確認(rèn)滑行路線或滑行位置，必須立即停止滑行，向地面控制塔臺報告不能明確自己的位置；滑行路線有所懷疑時，停下來詢問、證實滑行前，左右座駕駛員應(yīng)按最新有效的機(jī)場平面圖確認(rèn)滑行路線，沒有確認(rèn)滑行路線不得請示開始滑行，如飛機(jī)滑錯路線進(jìn)入不明確區(qū)域，應(yīng)立即向ATC報告明確滑行道標(biāo)識2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.滑行注意事項（續(xù)）如果ATC更新了立場許可，復(fù)誦更改的指令，并停下來更新起飛簡令禁止滑行越過任何紅色停止滑行標(biāo)記線/燈必要時，請求引導(dǎo)車確保所有機(jī)組都明確理解所有滑行指令，尤其是含有穿越跑道或跑道外等待的指令注意發(fā)動機(jī)推力對后面設(shè)備、建筑和人員的影響明確跑道等待點標(biāo)識2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊案例：2008年大連機(jī)場，廈航737險些與南航飛機(jī)相撞2008年4月30日20:47:20,大連周水子機(jī)場,CZ6621滑出,20:50分到達(dá)10號跑道外等待點,塔臺指揮該機(jī)進(jìn)跑道,20:53:17塔臺發(fā)布起飛指令.20:48:13,MF8052推出,管制指揮該機(jī)從A滑使用10號跑道,20:53:32,管制指揮該機(jī)"前機(jī)起飛后進(jìn)跑道",(實際上由于機(jī)組疏忽,及夜間能見度不好,MF8052已經(jīng)從E聯(lián)絡(luò)道口進(jìn)入跑道)2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊MF8052機(jī)組隨即呼叫塔臺”稍等,稍等塔臺你讓那個稍等起飛…..塔臺塔臺,你讓他中斷".塔臺指令CZ6621中斷起飛,20:53:47,6621航班收到中斷指令時,飛機(jī)表速已經(jīng)86.8節(jié),機(jī)組中斷起飛,53:56,6621完全停止.兩機(jī)前輪距離大約35米.)這是起性質(zhì)極其嚴(yán)重的事故癥候,幾乎重演前面所說的77年西班牙2架747相撞的悲劇,所以說滑行時我們不能大意,尤其夜間能見度不佳,一定要保持警惕.2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊三、起飛1.起飛標(biāo)準(zhǔn)總則使用機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)中的保守值作為起飛標(biāo)準(zhǔn)如果起飛標(biāo)準(zhǔn)中要求云底高，則報告的云底高不能低于標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)起飛機(jī)場的天氣狀況不低于起飛標(biāo)準(zhǔn)卻低于落地標(biāo)準(zhǔn)時，除非指定了起飛備降場，否則不得放行航班許多機(jī)場的起飛標(biāo)準(zhǔn)中附帶有燈光設(shè)施的要求，要根據(jù)實際的燈光工作情況選擇適當(dāng)?shù)钠痫w標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)報告的能見度是一個范圍時，責(zé)任機(jī)長需要綜合考慮各種因素，與簽派員和值班領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)合放行2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.對于沒有制定或發(fā)布起飛最低標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場，局方批準(zhǔn)公司使用下列儀表飛行規(guī)則基本（標(biāo)準(zhǔn)）起飛最低標(biāo)準(zhǔn)：對于雙發(fā)飛機(jī)，能見度1600米（1英里）或RVR1500米（5000英尺）

對于三發(fā)或三發(fā)以上飛機(jī)，能見度800米（1/2英里）或RVR720米（2400英尺）2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.起飛注意事項充分利用機(jī)組資源，確保所有機(jī)組成員監(jiān)控起飛過程

加強(qiáng)對頻道中所有通訊的監(jiān)聽，這有利于判明起降區(qū)其他飛機(jī)的狀況，避免危險接近和非法入侵

不要指望管制員，記住，在低能見情況下，所有人都更容易犯錯誤

由于RVR報告的局限性，實際起飛滑跑過程中，能見狀況可能會好于或差于RVR報告，如果狀況變得不可接受——不要猶豫——中止起飛不要由于停機(jī)坪或滑行道的能見狀況而產(chǎn)生樂觀的判斷，因為機(jī)場范圍內(nèi)的低能見狀況是不均勻的，特別是有塊狀霧的時候

明確非正常情況下起飛的機(jī)組分工2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.起飛注意事項（續(xù)）低能見狀況可能會要求機(jī)組投入更多的精力來保持非正常時飛機(jī)的方向

當(dāng)發(fā)生中斷起飛時，不能因為過度監(jiān)控飛機(jī)方向而忽略減速板、自動剎車的工作狀況，這些設(shè)備對于中斷起飛的安全至關(guān)重要

相比于天氣良好時的中斷起飛，在低能見、大重量下中斷起飛，對于跑道剩余距離的喊話將變的很重要，對于剩余距離的判斷可以通過跑道燈的顏色、跑道標(biāo)志或跑道剩余距離標(biāo)識牌來實現(xiàn)2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊案例：1977年3月27日西班牙特那里夫島泛美航空公司的747與荷蘭皇家航空公司的747因為地面低能見在跑道上相撞,583人死亡的悲劇。1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加納利群島的特那里夫島上的洛斯洛德斯機(jī)場跑道上，兩架波音747客機(jī)相撞，一瞬間，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。這是民航史上最大的空難事件。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊這一天，陰雨和霧氣籠罩著整個加納利群島，洛斯洛德斯機(jī)場也在濃霧之中。這個機(jī)場只有一條跑道，長度為3400米。跑道的方向是由東北向西南延伸．機(jī)場的海拔高度為600米，處在島上最高的皮科得太山的東麓。由于機(jī)場地勢高，被濃霧籠罩是常有的事。大西洋潮濕的海風(fēng)吹來時，往往在山峰周圍形成云霧圈。有時，濕潤的空氣突然刮來，與山峰周圍的冷空氣相遇，濃霧來得快，散得也快。這種變化無常的天氣，對航空港來說，實在是一個很不利的自然因素。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊四、進(jìn)近準(zhǔn)備1.下降前的準(zhǔn)備

當(dāng)了解到目的地機(jī)場的天氣實況和預(yù)報是低能見度情況時，機(jī)長和機(jī)組成員必須首先作好思想上的準(zhǔn)備，包括對所選備降場備降的油量多少，進(jìn)近中的注意事項，復(fù)飛程序等做到心中有數(shù)，對可能出現(xiàn)的由低能見度引起的飛行情況的監(jiān)控做出預(yù)想，準(zhǔn)備包括：航空器狀態(tài)：檢查ECAM狀態(tài)頁面，可以得到所要求的著陸能力。對于ECAM無法監(jiān)控到的設(shè)備則要有機(jī)組監(jiān)控（如雨刮、備用地平儀等）天氣：檢查目的地和備降場天氣條件，對于Ⅱ類進(jìn)近，必須能夠得到接地區(qū)和跑道中段的RVR跑道視程數(shù)據(jù)。所選擇的備降場天氣條件必須等于或高于I類。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊1.下降前的準(zhǔn)備（續(xù)）禁止進(jìn)近：如果在中指點標(biāo)或相等的DME距離外，如果報告的跑道視程低于接地區(qū)和跑道中段跑道視程所公布的最低標(biāo)準(zhǔn)，不得繼續(xù)進(jìn)近；如果飛過了中指點標(biāo)或者相等的DME距離以內(nèi)，如果報告的RVR低于標(biāo)準(zhǔn)，可以繼續(xù)進(jìn)近，準(zhǔn)備在DH決斷復(fù)飛。空中交通管制許可：必須向空中交通管制請求的到開始Ⅱ類進(jìn)近的許可，他們將檢查ILS和燈光的狀態(tài)，防止航空器或地面車輛進(jìn)入敏感區(qū)，但在獲得許可前，不得開始進(jìn)近。座椅位置：正確調(diào)節(jié)座椅是必要的，以便充分利用機(jī)頭前部可視性。著陸燈的使用：在夜間低能見度的情況下，著陸燈對獲得目視參考可能是有害的，從水滴或霧反射的光實際上可能降低能見度，因此在Ⅱ類條件下通常不使用著陸燈。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.機(jī)組分工與配合

總體的分工是PF主要任務(wù)是監(jiān)視和做出決斷，PNF主要任務(wù)是監(jiān)視自動系統(tǒng)的運行狀況。PF：在整個進(jìn)近、著陸或復(fù)飛過程中將手放在操縱桿和油門

桿上；

負(fù)責(zé)對FCU選擇；

在自動駕駛斷開情況下采取人工操縱；

監(jiān)視飛行儀表。

PNF:在進(jìn)近、復(fù)飛或是著陸指導(dǎo)完成滑跑的整個過程中負(fù)責(zé)監(jiān)視飛行儀表；

報出任偏離和故障警告；

按SOP標(biāo)準(zhǔn)喊話，報FMA的變化。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.提防操縱錯覺下鉆錯覺——Duckunderillusion

當(dāng)飛機(jī)在低能見或變化的能見度條件下進(jìn)近時，對于目標(biāo)的部分可見或間歇可見有時會導(dǎo)致飛機(jī)在抬頭的錯覺，同樣還需產(chǎn)生降低機(jī)頭的強(qiáng)烈傾向，以便增加地面可見范圍，或前伸腦袋以便努力看到更多的目視標(biāo)志，這時就可能不自覺的前推駕駛桿，而無意增大下降率和速度，盡管飛機(jī)的姿態(tài)是正常的。當(dāng)眼位過低時，也會產(chǎn)生下鉆錯覺。偏流錯覺

在剛開始建立目視或目視參考不充分的情況下，即使航跡正確，側(cè)風(fēng)引起的偏流容易讓飛行員產(chǎn)生正在飛離中心線的錯覺。由于高度極低，該錯覺引發(fā)的偏差通常難以修正。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊4.目視參考在II類運行中，在到達(dá)決斷高度時繼續(xù)進(jìn)近所需條件是有足夠的目視參考來監(jiān)視繼續(xù)進(jìn)近和著陸，以及飛行航跡應(yīng)可接受，如果這兩個條件都沒有滿足，則應(yīng)強(qiáng)制復(fù)飛。非精密進(jìn)近Ⅰ類運行Ⅱ類運行無進(jìn)近燈的目視參考應(yīng)當(dāng)包括接地點；如有進(jìn)近燈，則不要求在MDA/H看到接地點，但在看到的橫排燈或者入口燈之外至少還應(yīng)當(dāng)看到7個連續(xù)的進(jìn)近燈、跑道燈或者兩者的組合；應(yīng)當(dāng)包括橫排燈或者入口燈，并且至少應(yīng)當(dāng)有6個連續(xù)的進(jìn)近燈、跑道燈或者兩者的組合；除非獲得并能夠保持包括進(jìn)近燈、接地帶燈、跑道中線燈、跑道邊燈或者這些燈的組合中至少3個連續(xù)燈的目視參考，駕駛員不得繼續(xù)進(jìn)近至決斷高（DH）之下。目視參考中必須包括地面構(gòu)型的橫向水平要素，例如，進(jìn)近橫排燈、入口燈或接地帶燈2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊右圖是Ⅰ類和Ⅱ類運行在DA/DH處，飛行員的目視搜索范圍對比2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊圖中顯示的是不同RVR在不同DH/DA時，駕駛艙的預(yù)計視景2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊五、復(fù)飛策略1.復(fù)飛原則Ⅱ類運行時在DH時的復(fù)飛相對于同樣情況下Ⅰ類運行的復(fù)飛，需要更加精確和快速。

在執(zhí)行復(fù)飛時，需要盡可能的避免高度損失。

某些不利條件的組合可能會導(dǎo)致異常大的高度損失。比如，當(dāng)有順風(fēng)下降率比平常高時，全重進(jìn)近時

為了避免復(fù)飛時過大的高度損失，立即抬頭到復(fù)飛姿態(tài)和迅速的加油門非常重要嚴(yán)重影響飛行安全的故障會以主警告、主注意的形式出現(xiàn)

嚴(yán)重影響自動著陸性能的故障將會改變自動著陸信號牌的顯示

如果必須使用自動著陸，當(dāng)出現(xiàn)紅色AUTOLAND，必須復(fù)飛2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊2.飛行儀表失效處置

在進(jìn)近著陸時，如果出現(xiàn)以下電子設(shè)備儀表失效，必須復(fù)飛：備用地平儀雙無線電高度表RA姿態(tài)不一致或姿態(tài)丟失航向不一致或航向故障旗ILS接收機(jī)失效顯示組件故障DMC或DU速度表故障旗2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊3.中止著陸（摘自FCTM）

中止著陸定義為低于最低高度開始復(fù)飛，一旦決定中止著陸就必須堅決復(fù)飛，不能因為做出決定晚或者是間斷能見跑道就再次收油門進(jìn)行著陸。必須使用TOGA推力進(jìn)行復(fù)飛。但因高度低，應(yīng)當(dāng)延遲收襟翼，沒有觸地危險且飛機(jī)建立正上升后，才收起起落架。然后按標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛程序執(zhí)行。2/19/2025廣州飛行部A330機(jī)隊第一章前言第二章基本概念第三章飛行機(jī)組程序第四章各大機(jī)場低能見度運行程序2/1