飛機(jī)系統(tǒng)知到智慧樹章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋中國(guó)民用航空飛行學(xué)院

飛機(jī)系統(tǒng)知到智慧樹章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋中國(guó)民用航空飛行學(xué)院第一章單元測(cè)試

輕于空氣的航空器主要有飛艇、熱氣球、氫氣球等。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)固定翼飛行器是利用空氣動(dòng)力升空的。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)世界上公認(rèn)的第一個(gè)帶動(dòng)力可控飛行器是萊特兄弟發(fā)明的。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)馮如是第一個(gè)完成設(shè)計(jì)、制造、試飛飛機(jī)的中國(guó)人。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)C919是中國(guó)自主設(shè)計(jì)的軍用運(yùn)輸機(jī)。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第二章單元測(cè)試

飛機(jī)結(jié)構(gòu)剛度的概念可描述為（）

A:結(jié)構(gòu)抵抗外載荷的能力。B:結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。C:結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。D:結(jié)構(gòu)抵抗高溫的能力。

答案:結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。以下可以減小飛機(jī)突風(fēng)載荷的是（）

A:放出擾流板B:降低飛行高度C:適當(dāng)減小飛行速度D:放出襟翼

答案:適當(dāng)減小飛行速度飛機(jī)機(jī)翼的主要作用是（）

A:減小阻力B:產(chǎn)生升力C:增加飛機(jī)穩(wěn)定性D:保持飛機(jī)平衡

答案:產(chǎn)生升力桁條式機(jī)身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是（）

A:蒙皮較薄，桁條弱而稀B:蒙皮較厚，桁條強(qiáng)而密C:蒙皮較厚，桁條強(qiáng)而稀D:蒙皮較薄，桁條弱而密

答案:蒙皮較厚，桁條強(qiáng)而密為防止飛機(jī)副翼反效，飛機(jī)使用過程中的限制措施是防止超速。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第三章單元測(cè)試

飛機(jī)液壓傳動(dòng)的基本原理：（）

A:利用油液的潤(rùn)滑性和密封性傳動(dòng)部件。B:將壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔軅鲃?dòng)部件。C:將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能傳動(dòng)部件。D:利用液壓源提供動(dòng)力，通過控制將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能對(duì)外做功。

答案:利用液壓源提供動(dòng)力，通過控制將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能對(duì)外做功。下列說法正確的是（）

A:不同規(guī)格的液壓油可以混用。B:氣穴是指由于壓力降低而產(chǎn)生氣泡的現(xiàn)象。C:油液從液壓元件的高壓腔流向低壓腔的泄漏稱為外漏。D:油液從系統(tǒng)內(nèi)部流到系統(tǒng)外部的泄漏稱為內(nèi)漏。

答案:氣穴是指由于壓力降低而產(chǎn)生氣泡的現(xiàn)象。下列關(guān)于液壓油箱增壓說法正確的是：（）

A:高空飛行的飛機(jī)一般采用油箱通大氣。B:現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)一般采用引氣增壓或自增壓油箱。C:低空飛行的飛機(jī)一般采用增壓油箱。D:低空飛行的飛機(jī)液壓油箱都設(shè)有人工釋壓閥。

答案:現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)一般采用引氣增壓或自增壓油箱。關(guān)于齒輪泵說法正確的是（）

A:齒輪泵分為斜盤式和斜軸式。B:齒輪泵構(gòu)造復(fù)雜。C:齒輪泵屬于定量泵。D:齒輪泵一般用于高壓液壓系統(tǒng)。

答案:齒輪泵屬于定量泵。液壓作動(dòng)筒的功用為：（）

A:將液壓能轉(zhuǎn)換成往復(fù)擺動(dòng)形式機(jī)械能。B:將液壓能轉(zhuǎn)換成曲線形式機(jī)械能。C:將液壓能轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)形式機(jī)械能。D:將液壓能轉(zhuǎn)換成往復(fù)直線形式機(jī)械能。

答案:將液壓能轉(zhuǎn)換成往復(fù)直線形式機(jī)械能。飛機(jī)液壓系統(tǒng)中使用的變量泵一般為：（）

A:恒壓變量泵。B:恒轉(zhuǎn)速變量泵。C:恒功率變量泵。D:恒流量變量泵。

答案:恒壓變量泵。下列關(guān)于多源液壓系統(tǒng)說法正確的是：（）

A:工作可靠性比單源液壓系統(tǒng)低。B:小型飛機(jī)一般采用多源液壓系統(tǒng)。C:飛機(jī)上有多個(gè)單獨(dú)的液壓源。D:多源液壓系統(tǒng)一般采用定量泵供壓。

答案:飛機(jī)上有多個(gè)單獨(dú)的液壓源。液壓動(dòng)力元件的功能是將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第四章單元測(cè)試

無助力機(jī)械式主操縱系統(tǒng)是指（）

A:操縱信號(hào)和操縱力均可通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞至舵面的操縱系統(tǒng)。B:部分依靠人力驅(qū)動(dòng)主舵面偏轉(zhuǎn)的操縱系統(tǒng)。C:僅操縱信號(hào)可通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞至舵面的操縱系統(tǒng)。D:僅操縱力可通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞至舵面的操縱系統(tǒng)。

答案:操縱信號(hào)和操縱力均可通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞至舵面的操縱系統(tǒng)。下列關(guān)于傳動(dòng)鋼索說法正確的是（）

A:鋼索張力不隨環(huán)境溫度改變而改變。B:鋼索預(yù)加張力會(huì)增大彈性間隙。C:單條傳動(dòng)路線即可實(shí)現(xiàn)雙向傳動(dòng)。D:彈性間隙會(huì)降低操縱的靈敏性。

答案:彈性間隙會(huì)降低操縱的靈敏性。下列不屬于操縱力感覺裝置的是（）

A:彈簧式感力定中裝置。B:凸輪式感力定中裝置。C:動(dòng)壓式感力裝置。D:感力計(jì)算機(jī)。

答案:凸輪式感力定中裝置。對(duì)于液壓助力機(jī)械式主操縱系統(tǒng)，橫滾和方向配平被操縱的裝置是（）

A:可調(diào)水平安定面。B:操縱力感覺裝置。C:操縱片。D:配平調(diào)整片。

答案:操縱力感覺裝置。對(duì)于液壓助力式主操縱系統(tǒng)，俯仰配平被操縱的裝置是（）

A:配平調(diào)整片。B:操縱力感覺裝置。C:可調(diào)水平安定面。D:操縱片。

答案:可調(diào)水平安定面?，F(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)增升裝置收放的正常動(dòng)力為（）

A:氣動(dòng)。B:電力。C:人力。D:液壓。

答案:液壓。現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)襟翼過載保護(hù)的功用是（）

A:防止前緣襟翼不對(duì)稱狀態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。B:防止后緣襟翼不對(duì)稱狀態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。C:防止過大的氣動(dòng)載荷損傷后緣襟翼。D:防止過大的氣動(dòng)載荷損傷前緣襟翼。

答案:防止過大的氣動(dòng)載荷損傷后緣襟翼。下列關(guān)于擾流板功用說法錯(cuò)誤的是（）

A:輔助增升裝置增大飛機(jī)升力。B:作為空中減速板使用。C:輔助副翼進(jìn)行飛機(jī)橫滾操縱。D:在副翼卡阻時(shí)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的應(yīng)急橫滾操縱。

答案:輔助增升裝置增大飛機(jī)升力。飛行中操縱飛機(jī)左轉(zhuǎn)彎時(shí)左副翼上偏，方向舵左偏。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)全動(dòng)平尾不屬于主操縱面。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第五章單元測(cè)試

CCAR-25中規(guī)定在可收放起落架飛機(jī)上必須能在（）

A:正常收放系統(tǒng)失效情況下起落架能收上和放下。B:任何單個(gè)液壓源、電源或等效能源的失效情況下放下起落架。C:正常收放系統(tǒng)中任何合理可能的失效或任何單個(gè)液壓源、電源或等效能源的失效情況下，放下起落架。D:正常收放系統(tǒng)中任何合理可能的失效情況下放下起落架。

答案:正常收放系統(tǒng)中任何合理可能的失效或任何單個(gè)液壓源、電源或等效能源的失效情況下，放下起落架。民用運(yùn)輸機(jī)收輪剎車的操縱機(jī)構(gòu)是（）

A:自動(dòng)剎車控制旋鈕B:剎車腳蹬C:防滯剎車控制按鈕D:起落架收放手柄

答案:起落架收放手柄現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)采用液壓傳動(dòng)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，滑跑狀態(tài)修正方向時(shí)，通常采用轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)是方向舵腳蹬。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)起落架位置鎖是用來防止飛機(jī)在地面被風(fēng)吹動(dòng)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)現(xiàn)代飛機(jī)中，通常起落架放下鎖好的燈光信號(hào)為紅燈亮。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)前三點(diǎn)式起落架與后三點(diǎn)式相比，其地面運(yùn)行時(shí)方向、縱向和側(cè)向穩(wěn)定性都較好。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)飛機(jī)起落架油氣式減震支柱的氣體作用主要是吸收接地能量，減小撞擊力。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第六章單元測(cè)試

現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)廣泛采用的燃油箱結(jié)構(gòu)類型是（）

A:半硬殼式油箱。B:軟油箱。C:結(jié)構(gòu)油箱。D:硬殼式油箱。

答案:結(jié)構(gòu)油箱。雙發(fā)獨(dú)立與交輸供油系統(tǒng)中供油可靠性最高的供油方式是（）

A:選擇供油。B:交輸供油。C:獨(dú)立供油。D:抽吸供油。

答案:獨(dú)立供油。對(duì)于雙發(fā)獨(dú)立與交輸供油系統(tǒng)，在正常供油方式下的基本用油順序是（）

A:先中央油箱，后機(jī)翼油箱。B:先使用油量多的油箱供油。C:先機(jī)翼油箱，后中央油箱。D:左右機(jī)翼油箱輪換供油。

答案:先中央油箱，后機(jī)翼油箱。對(duì)于某些飛機(jī)燃油系統(tǒng)采用的地面重力加油方式，下列說法正確的是（）

A:重力加油口通常位于右機(jī)翼前緣下側(cè)。B:加油過程中燃油不容易受到污染。C:大型飛機(jī)通常將重力加油作為備用加油方式。D:加油速度比壓力加油方式較快。

答案:大型飛機(jī)通常將重力加油作為備用加油方式。某些飛機(jī)設(shè)置空中放油系統(tǒng)的主要目的是滿足飛機(jī)最大允許著陸重量。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第七章單元測(cè)試

現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)氣源系統(tǒng)的主發(fā)動(dòng)機(jī)引氣部位是（）

A:進(jìn)氣道。B:尾噴管。C:壓氣機(jī)。D:渦輪。

答案:壓氣機(jī)。現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)氣源系統(tǒng)中用于保證引氣壓力基本穩(wěn)定的是（）

A:空調(diào)組件活門。B:預(yù)冷器控制活門。C:引氣活門。D:流量控制活門。

答案:引氣活門?，F(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)氣源系統(tǒng)引氣超溫將導(dǎo)致（）

A:預(yù)冷器控制活門自動(dòng)關(guān)斷。B:流量控制活門自動(dòng)關(guān)斷。C:引氣活門自動(dòng)關(guān)斷。D:空調(diào)組件活門自動(dòng)關(guān)斷。

答案:引氣活門自動(dòng)關(guān)斷?，F(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)氣源系統(tǒng)的預(yù)冷器采用了（）

A:飛機(jī)液壓油作為冷源流體。B:空調(diào)空氣作為冷源流體。C:飛機(jī)燃油作為冷源流體。D:發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇空氣作為冷源流體。

答案:發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇空氣作為冷源流體。中壓氣源系統(tǒng)的工作壓力通常為50-150psi。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)氣源系統(tǒng)最主要的引氣來源是主發(fā)動(dòng)機(jī)。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第八章單元測(cè)試

適航條例要求民航客機(jī)在正常增壓飛行過程中，座艙高度不得（）

A:高于15000英尺。B:低于10000英尺。C:高于8000英尺。D:低于13000英尺。

答案:高于8000英尺。相對(duì)而言，在下列空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，其使用高度受到較大限制的是（）

A:簡(jiǎn)單式。B:四輪式。C:升壓式。D:三輪式。

答案:簡(jiǎn)單式。在現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)座艙溫度人工控制方式下，溫度控制活門的控制信號(hào)來自于（）

A:座艙溫度選擇旋鈕。B:座艙溫度傳感器。C:座艙溫度控制器。D:供氣溫度預(yù)感器和極限溫度傳感器。

答案:座艙溫度選擇旋鈕。高壓除水系統(tǒng)中，冷凝器的冷源流體是（）

A:回?zé)崞鞒隹诳諝?。B:冷卻渦輪出口空氣。C:風(fēng)扇出口空氣。D:二級(jí)熱交換器出口空氣。

答案:冷卻渦輪出口空氣。在飛機(jī)起飛滑跑和初始爬升階段對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)剩余功率要求較高的座艙壓力制度是（）

A:三段式座艙壓力制度。B:兩段式座艙壓力制度。C:直線式座艙壓力制度。D:四段式座艙壓力制度。

答案:直線式座艙壓力制度。在自動(dòng)增壓方式下，現(xiàn)代民用運(yùn)輸機(jī)座艙高度下降率通常不超過（）

A:500ft/min。B:100ft/min。C:200ft/min。D:350ft/min。

答案:350ft/min。座艙余壓是指飛機(jī)氣密座艙內(nèi)外大氣壓力之差。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)在座艙溫度控制系統(tǒng)中，單活門式溫度控制活門安裝在熱路。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)在升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，熱引氣流過冷卻渦輪后，引氣的溫度降低，壓力降低。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的制冷劑流動(dòng)線路中，位于蒸發(fā)器和冷凝器之間的是壓縮機(jī)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)普遍采用了通風(fēng)式氣密座艙。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)座艙空調(diào)空氣流量由組件活門控制。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)現(xiàn)代民航旅客機(jī)發(fā)出座艙高度警告的座艙高度通常是14000ft。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第九章單元測(cè)試

現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)旅客氧氣系統(tǒng)的供氧來源通常是（）

A:低壓氧氣瓶。B:化學(xué)氧氣發(fā)生器。C:高壓氧氣瓶。D:便攜式供氧設(shè)備。

答案:化學(xué)氧氣發(fā)生器?，F(xiàn)代飛機(jī)高壓氧氣瓶的充氧壓力通常為（）

A:1800-1850psi。B:1000-1050psi。C:400-450psi。D:2800-2850psi。

答案:1800-1850psi。當(dāng)座艙高度達(dá)到約14000英尺時(shí),現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)旅客氧氣系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng),氧氣面罩會(huì)自動(dòng)掉下。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)航空高壓氧氣瓶瓶體表面是黃色的。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)旅客化學(xué)氧氣發(fā)生器的持續(xù)供氧時(shí)間通常為10-12min。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第十章單元測(cè)試

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)過熱及火警探測(cè)器通常是（）

A:一氧化碳煙霧探測(cè)器。B:光電煙霧探測(cè)器。C:離子型煙霧探測(cè)器。D:溫度敏感探測(cè)器。

答案:溫度敏感探測(cè)器?，F(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)衛(wèi)生間火警探測(cè)器是（）

A:雙金屬片熱敏電門。B:煙霧探測(cè)器。C:溫度敏感火警探測(cè)器。D:熱電偶式火警探測(cè)器。

答案:煙霧探測(cè)器?，F(xiàn)代民用運(yùn)輸機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)滅火常用CO2滅火劑。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)APU發(fā)生火情是，常用便攜式滅火器。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)飛機(jī)貨倉(cāng)常用煙霧探測(cè)器探測(cè)火情。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第十一章單元測(cè)試

機(jī)翼結(jié)冰將造成（）

A:機(jī)翼阻力增大，升力增大B:機(jī)翼阻力減小，升力減小C:機(jī)翼阻力減小，升力增大D