《現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

XXXXX標(biāo)準(zhǔn)HB

P

HB

CCES‐2016‐

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（征求意見稿）

2016‐12‐××

發(fā)布

2016‐12‐××

實施

中華人民共和國土木工程學(xué)會

聯(lián)合發(fā)布

中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1總則

1.1編制目的

1.促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車的合理應(yīng)用和健康發(fā)展，充分發(fā)揮其在城市公共交通系統(tǒng)中的作

用。

2.為現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營提供標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)依據(jù)和決策參考。

3.促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4.促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車相關(guān)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，深化相關(guān)技術(shù)的研究，降低建設(shè)成本。

5.為現(xiàn)代有軌電車規(guī)范化的建設(shè)和運(yùn)營管理提供指導(dǎo)性依據(jù)。

1.2適用范圍

1.2.1本標(biāo)準(zhǔn)適用于國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營，也可為現(xiàn)代有

軌電車其它相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定提供參考。

1.3基本原則

1.3.1現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營應(yīng)堅持以人為本、因地制宜，安全

可靠、經(jīng)濟(jì)適用、功能合理、節(jié)能環(huán)保、用地集約和可持續(xù)發(fā)展的原則。

1.3.2現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)應(yīng)遵循超前規(guī)劃、適時建設(shè)、量力而行、有序發(fā)展的基本原

則。

1.4基本規(guī)定

1.4.1現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)應(yīng)依據(jù)城市規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測確定線路的功能定位、

服務(wù)水平、線路走向及起訖點、系統(tǒng)運(yùn)能、車輛編組、車場選址和資源共享等內(nèi)容。

1.4.2現(xiàn)代有軌電車的設(shè)計年限宜分為初、近、遠(yuǎn)三期，分別為交付運(yùn)營后第3年、第

10年和第25年。工程建設(shè)范圍內(nèi)的橋梁、隧道、路基、管線通道等土建工程宜按遠(yuǎn)期

規(guī)模一次建成；車場、車站可分期建設(shè)，其用地范圍宜按遠(yuǎn)期規(guī)?？刂?；運(yùn)營車輛配置

數(shù)量宜按初期設(shè)計客運(yùn)能力配置；系統(tǒng)運(yùn)營設(shè)備可分階段配置。

1.4.3現(xiàn)代有軌電車可適用于遠(yuǎn)期高峰小時5000人次至1.5萬人次的斷面客流。

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.4.4現(xiàn)代有軌電車可采用靈活的敷設(shè)方式，以地面專用道敷設(shè)方式為主，部分區(qū)段根

據(jù)功能定位需求亦可采用高架或地下敷設(shè)方式。

1.4.5現(xiàn)代有軌電車地下及高架主體結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計使用年限為100年；車站及車場各

種地面設(shè)施，設(shè)計使用年限參照《民用建筑設(shè)計通則》（GB50352）中的規(guī)定；有軌電車

用地范圍內(nèi)的路面結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計使用年限宜參照《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37）

中主干路的規(guī)定。

表1.1車站及車場各種地面設(shè)施設(shè)計使用年限（年）

類別示例實例設(shè)計使用年限（年）

1臨時性建筑站牌、座椅5

2易于替換結(jié)構(gòu)構(gòu)件的建筑站亭、欄桿、售檢票亭25

3普通建筑和構(gòu)筑物站房、車場50

4紀(jì)念性建筑和特別重要建筑100

表1.2路面結(jié)構(gòu)各種設(shè)施設(shè)計使用年限（年）

路面結(jié)構(gòu)類型

道路等級

水泥混凝土路面瀝青路面

主干路3015

1.4.6現(xiàn)代有軌電車工程建設(shè)，宜與道路建設(shè)及城市改造同步實施，并與城市公交、地

鐵統(tǒng)一規(guī)劃、有序建設(shè)、合理接駁。

1.4.7現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)規(guī)模，應(yīng)按客流預(yù)測、交通需求、線網(wǎng)規(guī)劃及網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等因

素綜合研究確定。

1.4.8線路初期建設(shè)規(guī)模宜按照網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求和建設(shè)時序需求，合理確定及預(yù)留，并

符合下列規(guī)定：

1.在線路交叉點，宜將近期建設(shè)線路的路基、軌道基礎(chǔ)、管線預(yù)埋等土建工程一次建

成。在不影響正常運(yùn)營的條件下，車站建筑可分期建設(shè)。

2.初期車輛配置數(shù)量和列車長度應(yīng)滿足初期設(shè)計年限的客流需求，骨干線路高峰小時

列車運(yùn)營密度不宜低于6對/h。

3.車場的規(guī)模應(yīng)根據(jù)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，用地范圍應(yīng)按遠(yuǎn)期設(shè)計規(guī)模劃定和

控制。列車運(yùn)用整備、檢修設(shè)施、站場股道及其相關(guān)的房屋建筑宜按近期規(guī)模建設(shè)；

其余的地面建筑應(yīng)根據(jù)工藝要求和遠(yuǎn)期規(guī)模，確定分期建設(shè)方案。

1.4.9現(xiàn)代有軌電車工程的線路、車輛、結(jié)構(gòu)及各系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)根據(jù)沿線環(huán)境條件及環(huán)

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

評要求，采取降低噪聲、減少振動和減小對生態(tài)環(huán)境影響的措施。

1.4.10現(xiàn)代有軌電車車輛與機(jī)電設(shè)備的選型，應(yīng)采用成熟可靠、經(jīng)濟(jì)實用、安全節(jié)能、

利于環(huán)保的產(chǎn)品，并應(yīng)考慮標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和國產(chǎn)化。

1.4.11現(xiàn)代有軌電車工程，應(yīng)采取必要的技術(shù)措施，使其符合國家現(xiàn)行的城市環(huán)境保護(hù)

和節(jié)能的有關(guān)規(guī)定。

1.4.12現(xiàn)代有軌電車工程項目的建設(shè)和管理，應(yīng)符合國家及地方基本建設(shè)管理程序的要

求，并應(yīng)與城市地鐵、常規(guī)公交等其他交通方式的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行有機(jī)銜接。

1.4.13沿道路敷設(shè)的現(xiàn)代有軌電車線路，其列車運(yùn)行應(yīng)遵從道路交通相應(yīng)法律、法規(guī)的

規(guī)定。

1.4.14現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的運(yùn)營規(guī)模，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限的預(yù)測客流規(guī)模、客流特征綜

合分析確定，并合理選擇車輛模塊數(shù)量，站臺長度、行車交路、旅行速度等技術(shù)參數(shù)。

1.4.15運(yùn)營單位應(yīng)建立健全安全管理、行車組織、應(yīng)急處置、客運(yùn)服務(wù)、車輛與設(shè)備管

理等規(guī)章制度，以保障現(xiàn)代有軌電車安全、有序、高效運(yùn)營。

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2術(shù)語

2.1術(shù)語

2.1.1現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng)Mordentramtransportationsystem

采用新型低地板、鋼輪鋼軌、模塊化、電力牽引的現(xiàn)代有軌電車車輛，多種路權(quán)方式，

以地面線路為主的中低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。

2.1.2設(shè)計年限D(zhuǎn)esignduration

包括為確定工程規(guī)模而設(shè)定的年限與為確定結(jié)構(gòu)工程不需要進(jìn)行全部大修即可正常使

用的設(shè)計使用年限兩種。

2.1.3公交化運(yùn)營Publictransportoperation

按照公交模式運(yùn)營的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營組織方式，包含運(yùn)營模式、管理方式及運(yùn)營規(guī)模。

2.1.4有軌電車線網(wǎng)tramwaynetwork

由多條現(xiàn)代有軌電車線路組成的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2.1.5路權(quán)rightofway

一種交通系統(tǒng)在一定的空間和時間內(nèi)使用通道，進(jìn)行交通活動的權(quán)利，包含通道的通行

權(quán)、優(yōu)先權(quán)和占有權(quán)?，F(xiàn)代有軌電車線路的路權(quán)管理按照與通道系統(tǒng)的關(guān)系，可分為獨立路

權(quán)、半獨立路權(quán)和共享路權(quán)。

2.1.6線網(wǎng)規(guī)模lengthofnetwork

主要反映現(xiàn)代有軌電車供給水平的技術(shù)指標(biāo)，是指現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)各正線敷設(shè)長度之

和，單位為km。

2.1.7線網(wǎng)密度networkdensity

在規(guī)劃范圍內(nèi)，現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)模與城市建設(shè)用地總面積之比，單位為km/km2。

2.1.8復(fù)線系數(shù)overlapfactor

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

主要反映現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織程度的技術(shù)指標(biāo)，是指有軌電車運(yùn)營線路規(guī)模與

線網(wǎng)規(guī)模之比。

2.1.9客運(yùn)量passengervolume

在統(tǒng)計期內(nèi)，有軌電車運(yùn)送的乘客數(shù)量，單位為人次。

2.1.10客運(yùn)周轉(zhuǎn)量passengerperson-kilometers

在統(tǒng)計期內(nèi)，現(xiàn)代有軌電車運(yùn)送的乘客所乘坐里程的總和，單位為人·km。

2.1.11設(shè)計最大運(yùn)輸能力designmaximumtransportcapacity

線路的某個區(qū)段一小時設(shè)計單向最大乘客通過量。

2.1.12滿載率capacityrate

指乘客人數(shù)與列車定員之間的比值，反映了乘客在車內(nèi)的擁擠程度。

2.1.13最高運(yùn)行速度maximumrunningspeed

列車在正常運(yùn)營狀態(tài)下所達(dá)到的最高速度。

2.1.14旅行速度operationspeed

正常運(yùn)營情況下，列車從起點發(fā)車至終點站停車的平均運(yùn)行速度。

2.1.15配線sidings

除正線、車場線、試車線外，在運(yùn)行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡(luò)、安全保障、

臨時停車等功能服務(wù)，通過道岔與正線或相互聯(lián)絡(luò)的軌道線路。包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、

臨時停車線、出入線、安全線等。

2.1.16構(gòu)造速度designspeed

車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及安全等級條件允許的車輛最高行駛速度。

2.1.17脫軌系數(shù)derailmentcoefficient

車輛運(yùn)行時，在同一瞬間鋼軌作用于車輪上的側(cè)壓力與車輪上的垂直載荷的比值。

2.1.18專用道Exclusiverightofway

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

在用地范圍內(nèi)，只允許現(xiàn)代有軌電車通行，禁止其它車輛通行的路權(quán)方式。

2.1.19混行道Mixedrightofway

在道路劃設(shè)的行駛車道內(nèi)，允許現(xiàn)代有軌電車和其它車輛共用車道的路權(quán)方式。

2.1.20信號控制Signalcontrol

現(xiàn)代有軌電車的平面交叉口，應(yīng)根據(jù)高峰小時正線道路與相交道路的交通流量靈活選用

交通信號控制方法。包括：固定配時、信號優(yōu)先、半感應(yīng)信號控制，信號優(yōu)先包括延長綠燈

相位時間、縮短紅燈相位時間、增加電車專用相位等。

2.1.20運(yùn)營控制系統(tǒng)Intelligentcontrolsystem

為保證現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營安全可靠，實現(xiàn)行車運(yùn)營智能化、自動化而設(shè)立的弱電系統(tǒng)總

稱。其中，售檢票系統(tǒng)、綜合調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)據(jù)承載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、車場道岔控制系統(tǒng)、正線道岔

控制系統(tǒng)、安防系統(tǒng)是必備系統(tǒng)；乘客信息系統(tǒng)、信息化系統(tǒng)、自動化監(jiān)控系統(tǒng)可根據(jù)工程

投資規(guī)模、運(yùn)營功能需求選擇設(shè)置。

2.1.21車場Parkinglot

有軌電車系統(tǒng)的車輛停修和資源保障基地，具有車輛運(yùn)用、檢修、設(shè)備系統(tǒng)維修、物資

存儲以及人員培訓(xùn)的功能。根據(jù)承擔(dān)功能、任務(wù)范圍的不同，劃分為停車場、保養(yǎng)中心及修

理廠。

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3線網(wǎng)規(guī)劃

3.1編制要求

3.1.1編制有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃為依據(jù)，與

公共交通規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃相協(xié)調(diào)；遵循和體現(xiàn)以人為本、公交

優(yōu)先、資源節(jié)約的規(guī)劃理念。

3.1.2有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)確定有軌電車線網(wǎng)的規(guī)模、布局以及用地控制要求，并安排

有軌電車的分期實施時序。

3.1.3有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍應(yīng)依據(jù)城市總體規(guī)劃綜合分析后劃定；并與周邊規(guī)

劃做好線路銜接規(guī)劃。

3.1.4有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時宜對遠(yuǎn)景線網(wǎng)布局

提出框架性方案。

3.1.5有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)包括如下主要內(nèi)容：城市與交通現(xiàn)狀和規(guī)劃；交通需求與客

流量預(yù)測；發(fā)展有軌電車的必要性；有軌電車的功能定位與發(fā)展目標(biāo)；線網(wǎng)方案與評價；

車場規(guī)劃；交通銜接規(guī)劃；近期建設(shè)規(guī)劃。有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃成果應(yīng)包括規(guī)劃文本、規(guī)

劃圖紙和有關(guān)附件，成果表達(dá)清晰、規(guī)范。

3.1.6有軌電車線網(wǎng)方案應(yīng)研究劃分有軌電車的功能層次，并確定有軌電車線網(wǎng)的合理

規(guī)模和規(guī)劃布局。

3.2技術(shù)要求

3.2.1有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)依據(jù)城市規(guī)劃、綜合交通和公共交通發(fā)展策略，客流需求、

工程條件等研究有軌電車的適應(yīng)性，論證有軌電車發(fā)展的必要性。

3.2.2有軌電車工程線路按功能層次宜分為骨干線和一般線，遠(yuǎn)景規(guī)劃符合以下規(guī)定：

1.骨干線單向客運(yùn)能力不宜小于0.5萬人次/h，高峰小時旅行速度不宜小于20km/h，

高峰時發(fā)車間隔不宜大于3min，宜采用獨立或半獨立路權(quán)。

2.一般線單向客運(yùn)能力不宜小于0.3萬人次/h，高峰時運(yùn)送速度不宜小于15km/h，高

峰時發(fā)車間隔不宜大于10min，宜采用半獨立路權(quán)，條件不足時可采用混合路權(quán)。

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.3有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃宜在對時間、空間、出行目的等方面的交通量分布和交通方式結(jié)

構(gòu)分析的基礎(chǔ)上，明確有軌電車在綜合交通系統(tǒng)中的發(fā)展目標(biāo)和功能定位。

3.2.4有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)采用定量計算與定性分析相結(jié)合方法，提高有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃

的科學(xué)性和適應(yīng)性。

3.3客流調(diào)查與預(yù)測

3.3.1有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)進(jìn)行必要的交通調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容包括城市社會經(jīng)濟(jì)、城市交

通設(shè)施、交通運(yùn)行狀況、居民出行特征等內(nèi)容。

3.3.2有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)收集城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、公共交通規(guī)

劃、快速軌道交通規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等資料，并進(jìn)行特征分析。

3.3.3客流預(yù)測應(yīng)為有軌電車建設(shè)適應(yīng)性和必要性論證、線網(wǎng)總體規(guī)模確定、線網(wǎng)規(guī)劃

方案評價、近期建設(shè)方案研究等提供依據(jù)。

3.3.4客流預(yù)測年限應(yīng)與線網(wǎng)規(guī)劃年限一致，研究范圍應(yīng)涵蓋有軌電車可能延伸到的區(qū)

域。

3.3.5客流預(yù)測結(jié)果應(yīng)包括不同年限的出行總量；不同年限中區(qū)間起訖點（OD）分布；

不同年限系統(tǒng)出行結(jié)構(gòu)期望值；城市客運(yùn)走廊及量級分布?？土黝A(yù)測應(yīng)采用有無對比的

方法，對有軌電車對出行方式構(gòu)成和出行時間構(gòu)成的影響進(jìn)行分析。

3.4線網(wǎng)方案與評價

3.4.1有軌電車線網(wǎng)方案應(yīng)包含工程線路起訖點、走向、車站設(shè)置、車場、聯(lián)絡(luò)線、換

乘站（樞紐）、運(yùn)營組織方案等基本內(nèi)容。有軌電車線網(wǎng)方案應(yīng)滿足城市環(huán)境相關(guān)的規(guī)定，

考慮路網(wǎng)、市政管線等對工程建設(shè)的影響。

3.4.2線路規(guī)劃技術(shù)

1.有軌電車線路走向應(yīng)符合交通需求特征，與客流分布一致，覆蓋主要客流走廊和重

要客流集散點。

2.有軌電車線路功能層次應(yīng)與布設(shè)道路功能相適應(yīng)，需要時，有軌電車線路可布設(shè)在

道路紅線外的綠化帶或廣場內(nèi)。

3.有軌電車線路宜采用獨立或半獨立路權(quán)；條件困難時，有軌電車一般線可采用混合

路權(quán)，并進(jìn)行運(yùn)營安全論證。

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現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4.有軌電車的規(guī)劃斷面寬度應(yīng)綜合考慮車輛寬度、布置形式、安全隔離設(shè)施、供電方

式等確定，斷面寬度要求參照限界。在規(guī)劃階段，車輛選型、供電方式等不確定時，

斷面寬度宜按最大值控制。

5.根據(jù)有軌電車相對于道路的位置，應(yīng)結(jié)合城市交通的特點，滿足交通組織要求，結(jié)

合城市道路功能合理布設(shè)斷面型式。

6.有軌電車線路與快速路、高速公路相交時應(yīng)采用立交形式；線路經(jīng)過平面交叉口時

宜采用平交，不滿足社會車流量通行要求時可采用局部立交。

7.有軌電車車站按站臺型式，上、下行線的站臺可以錯開布置。車站站臺寬度應(yīng)滿足

預(yù)測客流的要求，有效車站長度應(yīng)不小于遠(yuǎn)期運(yùn)營車輛的長度。

3.4.3有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案評價應(yīng)遵循定性與定量相結(jié)合的原則，綜合考慮多方面影

響因素，建立科學(xué)評價指標(biāo)體系，對有軌電車網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整體效益評價。

3.4.4有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃宜與綜合交通規(guī)劃同步編制。若有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃是在綜合交

通規(guī)劃的基礎(chǔ)上新編制的，線網(wǎng)方案評價還應(yīng)根據(jù)不同年限道路交通流量預(yù)測，對與有

軌電車相關(guān)的道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交通適應(yīng)性分析。

3.5運(yùn)營組織規(guī)劃

3.5.1有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)開展運(yùn)營組織規(guī)劃，宜采用共線、區(qū)段等多方式運(yùn)行線路，

形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效益。

3.5.2有軌電車線網(wǎng)運(yùn)營組織規(guī)劃應(yīng)依據(jù)預(yù)測客流主要分布，結(jié)合換乘樞紐等綜合確定，

提出運(yùn)營線路方案，宜包括線路起訖點和走向、車站設(shè)置等內(nèi)容。

3.5.3有軌電車線網(wǎng)運(yùn)營組織規(guī)劃后，應(yīng)初步計算各運(yùn)營線路的客運(yùn)能力對各斷面客流

的適應(yīng)性。

3.5.4有軌電車線網(wǎng)運(yùn)營組織規(guī)劃宜選取合理的復(fù)線系數(shù)；同一方向的共線運(yùn)營線路數(shù)

不宜超過3條。單條有軌電車運(yùn)營線路長度宜為10-25km，最大運(yùn)行時間不大于60min。

3.5.5有軌電車車輛應(yīng)允許聯(lián)掛運(yùn)營，聯(lián)掛后的車輛長度不超過75m。

3.6車場規(guī)劃

3.6.1有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)依據(jù)城市用地規(guī)劃、有軌電車線網(wǎng)布局及車輛配置需求，做

9

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

好車場選址規(guī)劃和規(guī)?？刂?，并納入到用地控制規(guī)劃。車場規(guī)劃應(yīng)堅持資源共享、綜合

利用的原則，集約使用土地。

3.6.2有軌電車車場選址應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并與線網(wǎng)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，具有良好的接線

條件。有軌電車車場用地規(guī)模應(yīng)按線路遠(yuǎn)期客流配屬車輛計算，并適當(dāng)留有余地。

3.6.3有軌電車車場按類型宜分為車輛段、停車場兩類。有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃階段控制車

場的規(guī)模，車輛段宜按1500~1800m2/車，停車場的用地規(guī)模宜按800~1000m2/車進(jìn)行控

制。

3.6.4在有軌電車運(yùn)營線路起終點，有條件時可設(shè)置停車線增加車輛運(yùn)營調(diào)度的彈性。

3.6.5宜結(jié)合用地規(guī)劃分析綜合開發(fā)利用和立體化布局的必要性和可行性，提出車場規(guī)

劃。應(yīng)以資源共享為原則，將車場宜整合布置在線路交叉點附近。

3.7交通銜接規(guī)劃

3.7.1有軌電車線網(wǎng)應(yīng)與對外交通、軌道交通、常規(guī)公交、自行車和步行等系統(tǒng)合理銜

接，形成多層次、復(fù)合、高效的綜合交通系統(tǒng)。有軌電車線網(wǎng)交通銜接規(guī)劃，宜包括交

通組織、換乘銜接、公交線路優(yōu)化等內(nèi)容。

3.7.2有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)和有軌電車線路布局，可提出道路交通組織方案

與斷面調(diào)整方案，并納入到用地控制規(guī)劃。

3.7.3有軌電車線路與城市對外交通樞紐、軌道車站換乘時，宜做好與其它規(guī)劃的銜接，

充分考慮換乘銜接。按可達(dá)性、連續(xù)性、適應(yīng)性和安全性的原則，做好慢行交通換乘設(shè)

施。

3.8近期建設(shè)規(guī)劃

3.8.1有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)編制近期建設(shè)規(guī)劃，近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)與國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展

計劃相協(xié)調(diào)，與地區(qū)近期空間發(fā)展方向緊密銜接，處理好近期建設(shè)與長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)系。

近期建設(shè)線路周邊資源開發(fā)宜與工程項目同步規(guī)劃，并預(yù)留接口。

3.8.2近期建設(shè)規(guī)劃宜優(yōu)先建設(shè)有軌電車骨干線，形成一定規(guī)模，聯(lián)網(wǎng)互通。

3.8.3近期建設(shè)規(guī)劃的線路選擇宜考慮車場的選址和建設(shè)條件。

3.8.4近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)明確近期建設(shè)有軌電車線路的起終點和中途車站，中途車站根據(jù)

10

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

周邊客流需求，可分期建設(shè)。

3.8.5近期建設(shè)規(guī)劃方案應(yīng)開展對社會經(jīng)濟(jì)、城市發(fā)展等定性分析和客流預(yù)測等定量評

價。

11

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4設(shè)計技術(shù)要求

4.1線路工程

4.1.1一般規(guī)定

1.現(xiàn)代有軌電車線路設(shè)計應(yīng)依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃，確定線路的功能定位和運(yùn)營需

求，明確線路走向、起訖點和站點設(shè)置。

2.線路設(shè)計應(yīng)充分體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營理念，合理設(shè)置不同線路間的聯(lián)絡(luò)線，滿足系統(tǒng)

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的需求。

3.線路設(shè)計應(yīng)根據(jù)線路的功能定位、運(yùn)營需求、交通組織需求、工程實施條件等因素，

合理選擇相應(yīng)的路權(quán)形式。獨立路權(quán)區(qū)段應(yīng)具備設(shè)置防止人車入侵設(shè)施的條件。

4.線路平面應(yīng)結(jié)合道路等級、交通組織需求和景觀設(shè)計要求，因地制宜、合理安排與

道路橫斷面的關(guān)系，且宜與道路紅線平行。

5.線路平面的選擇宜避免與國防、軍事光纜，高壓、次高壓燃?xì)獾戎匾芫€長距離重

合，并宜預(yù)留遠(yuǎn)期橫向過軌的市政管線埋設(shè)條件。

6.線路敷設(shè)方式應(yīng)綜合考慮城市總體規(guī)劃、線路總體功能定位、交通組織管理、工程

地質(zhì)和環(huán)境氣候等因素，以地面線為主，在人口密集區(qū)和城市建成區(qū)可局部采用高

架線或地下線。

7.車站分布應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的換乘節(jié)點、城市交通樞紐為基本站點，并結(jié)合城市道路

布局和客流集散點分布確定。

8.車站選址應(yīng)能夠服務(wù)周邊客流，銜接重要交通樞紐，與公交及其它交通方式的換乘

便捷。

9.車站間距應(yīng)根據(jù)城市的現(xiàn)狀及規(guī)劃、線路功能定位和旅行速度目標(biāo)等要求綜合確定，

宜為500m-1000m。

10.線路選線應(yīng)考慮國家現(xiàn)行城市環(huán)境保護(hù)的規(guī)定，符合城市環(huán)境、風(fēng)景名勝和文物保

護(hù)等相關(guān)要求。

11.線路平縱斷面應(yīng)與車輛性能參數(shù)相匹配，必要時做安全性檢查。

4.1.2線路平面

12

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.線路平面圓曲線半徑應(yīng)根據(jù)車輛性能、道路條件、地形條件，環(huán)境要求等因素綜合

比選確定，符合提高列車運(yùn)行速度的原則。最小曲線半徑應(yīng)符合表4.1.1規(guī)定；

表4.1.1圓曲線最小曲線半徑（m）

圓曲線最小曲線半徑

線路

一般地段困難地段

正線、聯(lián)絡(luò)線5030

出入線、車場

5025

線

2.車站站臺宜設(shè)在直線上。當(dāng)設(shè)在曲線上時，應(yīng)檢算車輛限界至站臺的距離，并不應(yīng)

大于180mm，站臺范圍內(nèi)的最小曲線半徑一般應(yīng)符合表4.1.2的規(guī)定；

表4.1.2車站曲線最小半徑（m）

車站曲線最小半徑

一般情況500

曲線半徑

困難情況300

3.正線、聯(lián)絡(luò)線及車場出入線的圓曲線最小長度不宜小于15m，在困難情況下不應(yīng)小

于車輛兩個相鄰轉(zhuǎn)向架間的全軸距；

4.新建線路不宜采用復(fù)曲線，在困難地段應(yīng)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后采用，復(fù)曲線間應(yīng)設(shè)置

中間緩和曲線，其長度不宜小于15m，并應(yīng)滿足超高順坡率不大于2‰的要求。

5.線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)設(shè)置三次拋物線型緩和曲線，曲線道岔處除外。

6.緩和曲線長度應(yīng)根據(jù)曲線半徑、列車通過速度及曲線超高等因素，按表4.1.3的規(guī)

定選用；

表4.1.3線路緩和曲線長度

LV

7065605550454035302520

R

3000－－－－－－－－－－－

2500－－－－－－－－－－－

200015－－－－－－－－－－

150020151515－－－－－－－

120025202015－－－－－－－

100030252520－－－－－－－

8004035302515－－－－－－

700453530251515－－－－－

650454035301515－－－－－

600504535302015－－－－－

55055454035201515－－－－

13

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

50060504535201515－－－－

45060555040252015－－－－

4006060554525202015－－－

3506060605030202015－－－

300606060603525252015－－

250－6060604030302015－－

200－－－60404035252015－

150－－－－404040352520－

100－－－－－－4040352520

50－－－－－－－－－4035

7.緩和曲線長度范圍內(nèi)應(yīng)完成直線至圓曲線的曲率變化，軌距加寬過渡和超高遞變；

8.當(dāng)圓曲線較短、計算超高值較小時，可不設(shè)緩和曲線，但曲線超高應(yīng)在圓曲線外的

直線段內(nèi)遞變。

9.位于平交路口的圓曲線，其超高值應(yīng)根據(jù)道路豎向設(shè)計、行車運(yùn)營速度等因素綜合

確定。困難情況下可不設(shè)超高，但應(yīng)確定速度限制值。

10.道岔應(yīng)靠近站臺設(shè)置，但道岔岔心至有效站臺端部不宜小于15m。

4.1.3線路縱斷面

1.地面線路縱斷面應(yīng)結(jié)合城市道路現(xiàn)狀及規(guī)劃設(shè)計。當(dāng)為現(xiàn)狀道路時，宜首先根據(jù)道

路現(xiàn)狀進(jìn)行擬合，設(shè)計為長大坡度。

2.地面線路軌面高程應(yīng)結(jié)合城市道路排水系統(tǒng)，根據(jù)道路條件、排水方向、雨水口方

位等因素進(jìn)行設(shè)計，必要時可改造城市排水系統(tǒng)。地面線路的防淹、防洪標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與

所沿道路一致。

3.地面線路，在平交道口和混行地段，軌面應(yīng)與道路面齊平。在綠化地段，應(yīng)根據(jù)景

觀綠化和排水要求設(shè)置軌面與路面的高差，軌面高程不宜低于路面。

4.在既有橋梁區(qū)段，縱斷面設(shè)計應(yīng)結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)型式、軌道結(jié)構(gòu)高度統(tǒng)籌考慮，使軌

道平順、行車舒適和景觀協(xié)調(diào)。

5.地面線路在路口道岔區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足道岔敷設(shè)條件，結(jié)合路口豎向設(shè)計，減

少對既有道路的改造。

6.線路正線最大坡度不宜大于50‰，困難條件下可采用60‰，均不計平面曲線對坡度

折減值。

7.地面線路最小坡度的設(shè)置應(yīng)因地制宜，在滿足軌道平順性的前提下，應(yīng)與道路縱斷

14

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

面相匹配，并應(yīng)滿足排水要求。

8.地面車站宜與道路坡度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)滿足車輛的爬坡能力和停車限制坡度。高架車

站宜設(shè)在不大于2‰的坡道上。

9.兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時，應(yīng)設(shè)豎曲線連接，豎曲線的半徑宜根

據(jù)車輛運(yùn)行速度和乘客舒適度，參照表4.1.4執(zhí)行。

表4.1.4豎曲線半徑(m)

豎曲線半徑

線別

一般情況困難情況

區(qū)間25001000

正線

車站端部20001000

聯(lián)絡(luò)線、出入線1000

10.道岔范圍不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不應(yīng)小于5m。

11.線路最小坡段長度不宜小于遠(yuǎn)期列車計算長度。

12.相鄰豎曲線間的夾直線長度不宜小于15m。

4.1.4配線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1.應(yīng)根據(jù)運(yùn)營需求，在相交線路的相應(yīng)象限設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線的平、縱斷面技術(shù)參

數(shù)應(yīng)與正線相同。

2.車場出入線可與正線平交，但應(yīng)滿足行車運(yùn)營的要求。

3.車場出入線宜設(shè)計為雙線。在車場規(guī)模小、行車間隔大、滿足運(yùn)營需求情況下，可

設(shè)計為單線。

4.折返線應(yīng)根據(jù)行車組織交路設(shè)計確定，起、終點站和中間折返站應(yīng)設(shè)置列車折返線。

5.折返線布置應(yīng)結(jié)合車站站臺形式確定，可采用站前折返或站后折返形式，并應(yīng)滿足

列車折返能力要求。

6.正線宜每隔8~10km設(shè)置停車線，其間每隔3~5km加設(shè)渡線。在路中敷設(shè)的線路，停

車線可設(shè)置于路側(cè)綠化帶內(nèi)。

7.折返線、停車線的有效長度（不含車擋）應(yīng)大于遠(yuǎn)期列車長度+10m。

15

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4.2運(yùn)營組織

4.2.1一般規(guī)定

1.現(xiàn)代有軌電車行車組織設(shè)計應(yīng)基于區(qū)域性交通規(guī)劃、交通銜接、客流出行特征，并

從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營、路面交通組織等角度進(jìn)行運(yùn)營規(guī)劃與設(shè)計，明確運(yùn)營規(guī)模、運(yùn)營線

路、售檢票方式和管理模式。

2.現(xiàn)代有軌電車行車組織設(shè)計應(yīng)以客流預(yù)測為基礎(chǔ)?？土黝A(yù)測應(yīng)以現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)

規(guī)劃為依據(jù)，針對客流規(guī)模、客流集散量、乘客出行特征等，分初期、近期和遠(yuǎn)期

進(jìn)行預(yù)測，并要充分考慮重要交通接駁站點的客流特征。

3.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營規(guī)模確定應(yīng)充分考慮乘客出行特征需求、路口交通組織、網(wǎng)

絡(luò)化運(yùn)營特征、信號優(yōu)先方式、路權(quán)形式、服務(wù)水平和運(yùn)營、投資經(jīng)濟(jì)性。

4.2.2運(yùn)營組織方案

1.現(xiàn)代有軌電車運(yùn)輸能力應(yīng)與相交路口的通行能力相匹配，其骨干線路遠(yuǎn)期設(shè)計高

峰小時行車對數(shù)不應(yīng)小于20對，且宜采取必要的硬件保障措施和行車優(yōu)先策略。

2.現(xiàn)代有軌電車運(yùn)輸能力按照不大于6人/平米車廂站席標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配置，超員標(biāo)準(zhǔn)為

8人/平米。

3.現(xiàn)代有軌電車配線是保證其運(yùn)營、管理、救援的必要設(shè)施，應(yīng)遵循以下規(guī)定:

1）現(xiàn)代有軌電車配線按照功能需求，可設(shè)置單渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入線、折返線、燈

泡線、停車線等。

2）現(xiàn)代有軌電車可采用站前折返、站后折返或燈泡線調(diào)頭等方式實現(xiàn)折返。

3）單渡線的設(shè)置應(yīng)結(jié)合路口交通狀況、設(shè)置間距和故障情況對地面交通影響及組織

形式等因素綜合考慮，設(shè)置間距宜控制在3~5km范圍內(nèi)。在擁堵路口，應(yīng)結(jié)合線路

條件，設(shè)置單渡線，必要時可增設(shè)停車線。

4）停車線的設(shè)置應(yīng)結(jié)合線路工程條件，故障救援條件及對地面交通影響等綜合考慮。

5）車輛場的出入線宜設(shè)為八字式，并應(yīng)處理好出入線與現(xiàn)狀交通路口的關(guān)系，接軌

點距離現(xiàn)狀路口間距滿足道路交通相關(guān)法規(guī)要求。

6）現(xiàn)代有軌電車采用網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方式，在初期建設(shè)的線路上宜預(yù)留實現(xiàn)近期網(wǎng)絡(luò)化

運(yùn)營的配線條件。

4.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)設(shè)計旅行速度宜控制在20km/h以上。

16

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

5.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車輛宜按照初期運(yùn)營需要配置；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時，也可按照近期

運(yùn)營需要進(jìn)行配置；近、遠(yuǎn)期根據(jù)客運(yùn)量增長的需要增購。

6.列車運(yùn)行間隔，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限預(yù)測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務(wù)

水平、運(yùn)輸效率等因素綜合確定，且骨干線路初期高峰時段最小運(yùn)行間隔不宜低于

10min。

7.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)行車間隔應(yīng)與道路交叉口信號控制方式和周期相匹配。當(dāng)兩路

有軌電車匯合至同一軌道上運(yùn)行時，可遵循路口信號相位順序及先到先通行原則。

8．現(xiàn)代有軌電車列車最高運(yùn)行速度應(yīng)與道路限制速度相適應(yīng)，沿道路敷設(shè)的地面線

區(qū)間運(yùn)行速度宜控制在70km/h以下；當(dāng)?shù)缆废拗扑俣容^高或封閉條件較好時，可提

適當(dāng)高運(yùn)行速度。

9.現(xiàn)代有軌電車過路口需減速運(yùn)行，通過速度一般宜控制在30km/h以下，以確保安

全通過路口為原則；路口內(nèi)通行原則應(yīng)符合《中華人民共和國道路交通安全法》的

規(guī)定。

10.現(xiàn)代有軌電車最大停站時間根據(jù)預(yù)測客流規(guī)模計算得出，計算參數(shù)取值要充分考

慮車門寬度、售檢票方式、站臺空間、乘客乘降客流組織方式等對上下車速度的影

響。

4.2.3運(yùn)營管理

1.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營管理包含列車運(yùn)行管理、客運(yùn)組織、乘務(wù)管理、票務(wù)管理、

以及車輛及設(shè)備系統(tǒng)維護(hù)管理。

2.現(xiàn)代有軌電車可采用單一票價或計程票價制，并應(yīng)納入城市公共交通票務(wù)體系中。

3.現(xiàn)代有軌電車售檢票方式應(yīng)結(jié)合車站用地條件、客流規(guī)模、車輛條件等綜合考慮

確定，一般宜采用車上售檢票、車站售檢票、車站售票/車上檢票三種模式。當(dāng)采用

車上售檢票方式時，應(yīng)醒目位置標(biāo)明上車門、下車門，當(dāng)對上下車門不做規(guī)定時，

各車門均需設(shè)置售檢票設(shè)備設(shè)施。

4.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)應(yīng)設(shè)運(yùn)營調(diào)度專門機(jī)構(gòu)，可實現(xiàn)分區(qū)域或分線指揮管轄范圍內(nèi)

的線路運(yùn)營。運(yùn)營調(diào)度機(jī)構(gòu)應(yīng)具備對列車運(yùn)行、供電、客運(yùn)服務(wù)等系統(tǒng)進(jìn)行集中指

揮或監(jiān)控的能力。

5.運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)應(yīng)滿足運(yùn)營管理任務(wù)的要求，采用的組織機(jī)構(gòu)應(yīng)能實現(xiàn)安全、高效

管理。

17

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

6.運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)和人員數(shù)量的安排，應(yīng)本著依靠科技進(jìn)步、提高管理效率的原則，

精編機(jī)構(gòu)和人員。運(yùn)營管理定員指標(biāo)宜控制在30人/km以下。

7.現(xiàn)代有軌電車在運(yùn)行中發(fā)生故障時，可采取推送或牽引救援方式。當(dāng)采用推送救

援時，必須設(shè)置引導(dǎo)人員，確保車輛運(yùn)行安全。

8.運(yùn)營管理單位應(yīng)制定常態(tài)運(yùn)營、非常態(tài)運(yùn)營情況下的行車組織、列車控制與運(yùn)行

管理模式及突發(fā)事件應(yīng)急處置方案。調(diào)度員按照既定的運(yùn)營計劃和列車運(yùn)行時刻表

指揮列車運(yùn)行，監(jiān)控各類運(yùn)營信息，準(zhǔn)確掌握列車運(yùn)營數(shù)據(jù)，并隨時解決運(yùn)營中出

現(xiàn)的突發(fā)事件。

9.列車乘務(wù)制度宜采用單司機(jī)、輪乘制，并結(jié)合售檢票模式進(jìn)行乘務(wù)員的配置。

10.現(xiàn)代有軌電車起終點站應(yīng)設(shè)置司乘人員交接班及必要的管理用房。

11.車站內(nèi)應(yīng)有明顯的導(dǎo)向標(biāo)志，保障客流路徑暢通，并具有足夠的緊急疏散能力。

12.應(yīng)考慮現(xiàn)代有軌電車實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后各線路之間的互聯(lián)互通，預(yù)留多交路、多

路電車共線運(yùn)營等組織模式實施的條件。

4.3交通工程

4.3.1一般規(guī)定

1.本章內(nèi)容適用于現(xiàn)代有軌電車地面線路的交通組織設(shè)計。

2.交通組織設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)、交通流量與流向、用地條件等因素進(jìn)行；根據(jù)線路路

權(quán)要求，不同程度地考慮人車分隔、機(jī)非分隔、現(xiàn)代有軌電車與常規(guī)交通分隔的措

施，做到公交優(yōu)先、安全暢通、減少延誤。

3.現(xiàn)代有軌電車線路應(yīng)充分考慮其與不同等級道路之間的銜接關(guān)系，并兼顧現(xiàn)代有軌

電車系統(tǒng)和道路系統(tǒng)的技術(shù)要求。

4.應(yīng)根據(jù)道路線形特征、行人過街、周邊環(huán)境等條件綜合確定車站形式，滿足現(xiàn)代有

軌電車和社會車輛的行車要求，保證站臺乘降安全舒適、疏導(dǎo)迅速、布置緊湊、便

于管理。

4.3.2交通調(diào)查與客流預(yù)測

1.現(xiàn)代有軌電車沿線交通調(diào)查應(yīng)包括道路交通設(shè)施調(diào)查、交通流量調(diào)查和信號相位調(diào)

查。

2.道路設(shè)施狀況調(diào)查內(nèi)容應(yīng)包括路段車道數(shù)、交叉口附近渠化車道數(shù)、車道功能。

18

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.交通流量調(diào)查內(nèi)容應(yīng)包括各道路交叉口早高峰、午平峰、晚高峰三個時段各流向的

各類車型流量，在各進(jìn)口道上，流量還應(yīng)區(qū)分直行車流量、左轉(zhuǎn)車流量、右轉(zhuǎn)車流

量以及掉頭車流量。

4.信號相位方案調(diào)查內(nèi)容應(yīng)包括交叉口相位數(shù)、信號相位及其綠燈、黃燈及全紅時長。

5.客流預(yù)測內(nèi)容除應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通客流預(yù)測規(guī)范》外，還應(yīng)包括

現(xiàn)代有軌電車與其它軌道交通系統(tǒng)換乘客流量、各預(yù)測年限沿線地面公交斷面客流

量、各道路交叉口高峰時段各流向的各類車型流量。

6.有軌電車的客流預(yù)測應(yīng)滿足下列要求：

1）進(jìn)行有軌電車客流預(yù)測時，除了預(yù)測該線路的客流外，還需預(yù)測該交通走廊的

現(xiàn)代有軌電車的客流需求。

2）現(xiàn)代有軌電車客流預(yù)測除給出運(yùn)送乘客數(shù)量外，還需給出該走廊建設(shè)有軌電車

后對道路交通的影響分析。

3）現(xiàn)代有軌電車客流預(yù)測時需給出對地面公交線路優(yōu)化調(diào)整方案。

4.3.3平面交叉口交通組織

1.現(xiàn)代有軌電車沿線應(yīng)做好平面交叉口的交通組織設(shè)計，處理好與車流和人流的關(guān)系，

合理布設(shè)人行道、車行道及有軌電車車道，并按規(guī)定設(shè)置交叉口信號、行車標(biāo)志、

標(biāo)線等交通設(shè)施。

2.在建成區(qū)道路上布設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路時，宜避免平面穿越環(huán)島、錯位多叉口和畸

形交叉口，必要時對其進(jìn)行相應(yīng)改造。

3.與現(xiàn)代有軌電車同時新建的平面交叉口，進(jìn)口車道的最小寬度不宜小于3.25m，困

難情況下不宜小于3.0m；出口車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，不宜小于3.50m；

改建交叉口用地受限時，進(jìn)口車道的最小寬度不宜小于2.80m，出口道每條車道寬

度不宜小于3.25m。

4.現(xiàn)代有軌電車車道在平面交叉口處的布置應(yīng)符合下列原則：

1）車道應(yīng)避免對機(jī)動車車道分合流區(qū)和交織區(qū)的干擾；

2）共享路權(quán)區(qū)段，在平面交叉口的進(jìn)口道，有軌電車車道只能與一條行駛方向相

同的機(jī)動車車道混行；

3）專用路權(quán)區(qū)段，在平面交叉口的進(jìn)口道，機(jī)動車進(jìn)口車道渠化方案應(yīng)與線路走

向相協(xié)調(diào)，應(yīng)區(qū)分左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道；

19

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4）采用路中形式布設(shè)線路的平面交叉口，不宜通過壓縮中央分隔帶的方式增加機(jī)

動車左轉(zhuǎn)專用車道；

5）采用路側(cè)形式布設(shè)線路的平面交叉口，進(jìn)口道展寬段與展寬漸變段的長度，應(yīng)

同時滿足線路線形要求和現(xiàn)行《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》GB50647的有關(guān)規(guī)定。

5.采用路中形式布設(shè)線路，沿線道路交叉口間距小于200m的情況下，宜取消左轉(zhuǎn)和掉

頭，防止道路交通對有軌電車車輛運(yùn)行的頻繁干擾。

6.線路設(shè)計不宜改變平面交叉口的控制標(biāo)高，在不影響高等級道路行車舒適的前提下，

可適當(dāng)調(diào)整主要道路縱坡，兼顧次要道路的行車舒適性。

7.軌道標(biāo)高設(shè)計不宜改變平面交叉口原有的排水制。交叉口人行橫道上游、交叉口低

洼處應(yīng)設(shè)置雨水口，不得積水。

8.由于線路轉(zhuǎn)彎而形成的轉(zhuǎn)角安全島，宜設(shè)置實體安全島，其面積不宜小于7m2；小

于該值時，宜設(shè)置標(biāo)線安全島。

9.安全島內(nèi)側(cè)宜設(shè)置右轉(zhuǎn)機(jī)動車專用車道。在與有軌電車線路之間設(shè)置必要的防護(hù)措

施后，車道轉(zhuǎn)彎半徑不應(yīng)小于25m。車道應(yīng)按規(guī)劃通行車型布設(shè)車道加寬。

10.在安全島上設(shè)置的人行信號燈、有軌電車信號燈、架空接觸網(wǎng)宜共桿安裝，立柱位

置不應(yīng)影響安全駕駛視線和路口車輛的通行能力。在安全島上不宜設(shè)置供電設(shè)備和

信號設(shè)備的機(jī)箱、機(jī)柜。

11.在平面交叉口，現(xiàn)代有軌電車架空接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度應(yīng)與道路限高匹配，并應(yīng)有限高

警示。

12.人行橫道不應(yīng)設(shè)置在道岔的可動尖軌處。

4.3.4平面交叉口信號控制策略

1.有軌電車線路與相交道路、人行橫道的平面交叉口應(yīng)采用信號控制。

2.錯位T型路口，錯位間距小于50m，可視為一個十字路口或斜交路口，設(shè)置信號燈。

錯位間距大于50m，可視兩個T型路口，分別設(shè)置信號燈。

3.平面交叉口相位設(shè)計，宜將有軌電車相位與機(jī)動車相位合并，并應(yīng)在避免交通流線

沖突的基礎(chǔ)上，因有軌電車而延長原有信號周期。

4.平面交叉口相位設(shè)計，應(yīng)考慮不同線路布置形式在平面交叉口相互轉(zhuǎn)換的因素，合

理設(shè)置信號周期和相位數(shù)。

5.應(yīng)針對有軌電車車輛尺寸、動力參數(shù)、交叉口大小及車輛串行要求，核算車輛通過

20

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

平面交叉口的最小綠燈時間，保證有軌電車相位的綠燈時間大于最小綠燈時間。

6.平面交叉口設(shè)計，應(yīng)根據(jù)高峰小時正線道路與相交道路的交通流量的相對關(guān)系，靈

活選用交通信號控制策略。

7.平面交叉口信號配時設(shè)計，綠燈延長或紅燈早斷時間應(yīng)遵循以下原則：

1）宜根據(jù)行人從路側(cè)人行道穿越道路所需時間而定，確保行人安全過街。

2）應(yīng)以最小綠燈顯示時間作為計算綠燈延時顯示時間的計算依據(jù)。

3）在同一信號周期中不能同時延長和縮短有軌電車所在的相位時間。

4.3.5交通銜接

1.有軌電車應(yīng)與其他交通方式密切銜接，如其他軌道交通線路、自行車、公共交通、

小汽車等。

2.在道路路中敷設(shè)的現(xiàn)代有軌電車線路不宜與常規(guī)公交線路、快速公交線路合并設(shè)站。

3.現(xiàn)代有軌電車車站與公交車站的設(shè)置距離應(yīng)符合下列規(guī)定：

1）在路段上，同向換乘距離不宜大于50m，異向換乘距離不宜大于150m；

2）在平面交叉口和立體交叉口，換乘距離不宜大于150m，并不得大于250m。

4.現(xiàn)代有軌電車車站周邊應(yīng)根據(jù)城市交通需求設(shè)置自行車存車設(shè)施。

4.4限界

4.4.1本限界標(biāo)準(zhǔn)是按照區(qū)間列車最高運(yùn)行速度70km/h，車站最高運(yùn)行速度55km/h來制

定。

4.4.2現(xiàn)代有軌電車工程限界分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界，受電弓限界是設(shè)備

限界的組成部分。限界尺寸不包含施工誤差、測量及變形誤差等。

4.4.3建筑限界是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。

在寬度方向上設(shè)備和設(shè)備限界之間應(yīng)留出50mm安全間隙。

4.4.5建筑限界與設(shè)備限界之間無管線或其它設(shè)備時的距離，一般情況下應(yīng)不小于200mm，

特殊困難條件下，應(yīng)不小于100mm；

4.4.6區(qū)間建筑限界的確定應(yīng)符合下列規(guī)定：

1.地下段的建筑限界參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）有關(guān)規(guī)定確定。

2.高架線或地面線、U形槽區(qū)間建筑限界的確定應(yīng)符合下列規(guī)定：

21

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1）應(yīng)按地面或高架線設(shè)備限界及設(shè)備安裝尺寸或疏散（或救援）通道寬度計算確

定，各種設(shè)備和設(shè)備限界的間隙不應(yīng)小于50mm；

2）地面線建筑限界應(yīng)按路基寬度，兩側(cè)排水溝以及管線布置方式等綜合確定；

3.軌面以上建筑限界高度：接觸網(wǎng)受電車型按頂部接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度+接觸網(wǎng)安裝高度

+200mm安全間隙確定；儲能裝置供電車型按照車頂設(shè)備限界高度+200mm安全間隙確定

4.4.7車站建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1.直線地段

1）車門處的車廂地板面不應(yīng)低于站臺面，設(shè)計時站臺面按低于車門處車廂底板面

50mm確定；

2）站臺邊緣至軌道中心線的距離，在站臺計算長度范圍內(nèi)按不小于車輛限界＋10mm

確定；在站臺計算長度范圍外應(yīng)按不小于設(shè)備限界＋50mm確定；

2.曲線站臺邊緣與車門之間的間隙，應(yīng)按線路曲線半徑和有無軌道超高計算確定。曲

線站臺邊緣與車輛輪廓線之間的最大間隙不應(yīng)大于180mm。

4.4.8道岔區(qū)的建筑限界，應(yīng)在直線地段建筑限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的道岔和車

輛技術(shù)參數(shù)，分別按欠超高和曲線軌道參數(shù)計算合成后進(jìn)行加寬。

4.4.9車場限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1.車場庫外限界應(yīng)按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行。

2.車場庫內(nèi)高平臺、安全柵欄與車輛輪廓線之間的間隙應(yīng)不小于80mm，低平臺建筑限

界采用車站站臺建筑限界。

3.受電弓車輛升弓進(jìn)庫時，車庫大門應(yīng)按受電弓限界設(shè)計。

4.4.10軌道區(qū)管線設(shè)備布置原則應(yīng)符合下列規(guī)定：

1.軌道區(qū)內(nèi)安裝的設(shè)備和管線（含支架）距設(shè)備限界應(yīng)保持不小于50mm的安全間隙。

2.強(qiáng)、弱電管線宜布置在線路兩線之間的路基中，其間隔應(yīng)符合強(qiáng)、弱電抗干擾距離

的有關(guān)規(guī)定，一般不小于500mm。區(qū)間內(nèi)的各種管線布置宜保持順直。

4.4.11有軌電車用地界范圍內(nèi)，應(yīng)根據(jù)限界要求和道路相關(guān)設(shè)計規(guī)范，設(shè)置必要的隔離

設(shè)施或限高標(biāo)志。平交道口接觸網(wǎng)導(dǎo)線安裝高度應(yīng)綜合考慮各種跨越有軌電車線路的機(jī)

動車輛高度限界要求。

22

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4.4.12線間距

1.兩線間軌面以上無設(shè)備或綠籬時，綜合考慮兩線間路基斷面中管線布置及電纜檢修

井空間要求后，最小線間距不宜小于3400mm；兩線間布置接觸網(wǎng)立柱時，線間距宜

不小于4300mm。

2.設(shè)置接觸網(wǎng)及綠化隔離帶時應(yīng)根據(jù)其位置、形式、高度等進(jìn)行計算確定。曲線段應(yīng)

根據(jù)車輛參數(shù)計算相應(yīng)的加寬值。單渡線、交叉渡線等特殊地段線間距應(yīng)根據(jù)實際

情況計算協(xié)商確定。

4.5軌道與路基

4.5.1軌道

1.基本要求

1）軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)有足夠強(qiáng)度、良好的穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性和適量彈性。

2）軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)質(zhì)量均衡、彈性連續(xù)、強(qiáng)度均等、匹配合理、施工簡便、維修便捷。

3）軌道設(shè)備應(yīng)安全、可靠、維修量小，并宜標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化。

4）軌道養(yǎng)護(hù)維修用房、檢測和維護(hù)設(shè)備、備品備件，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及工程運(yùn)營

維修需要配備。

2.軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1）采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。根據(jù)車輛走行部位參數(shù)和通過要求確定加寬量,一般情

況下不加寬。

2）軌頂（底）坡：1:40。

3）曲線最大超高采用120mm；共享路權(quán)地段曲線，宜結(jié)合路面坡度合理設(shè)置超高。

未被平衡超高允許值一般為75mm，困難情況下為90mm；過超高不應(yīng)大于50mm。

4）扣件間距：正線及配線、試車線：1520～1680對/km，車場線1440對/km。

5）軌道結(jié)構(gòu)高度一般不小于500mm，綠化地段需結(jié)合綠化要求進(jìn)行道床型式設(shè)計。

6）正線、車場試車線宜根據(jù)無縫線路計算結(jié)果，確定無縫線路設(shè)計。

3.鋼軌

1）有軌電車可采用槽型軌或工字型鋼軌。采用工字型鋼軌時，正線宜采用60kg/m

鋼軌車場線宜采用50kg/m鋼軌。

2）地面線、高架線共享路權(quán)地段宜采用槽型軌。

23

現(xiàn)代有軌電車交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4.扣件

1）扣件應(yīng)具有免維修或少維修的特點，結(jié)構(gòu)簡單、彈性適宜，具有一定的軌距及

高低調(diào)整量，以及具有良好的絕緣和防腐性能。

2）扣件絕緣電阻不應(yīng)小于5KΩ,

3）無砟軌道有綠化或硬化要求時，扣件應(yīng)采取防護(hù)措施。

4）高架線根據(jù)無縫線路設(shè)計要求采用小阻力扣件。

5.道床

1）地下線、高架線宜采用無砟軌道，地面線根據(jù)工程特點可采用無砟或有砟軌道。

地面線宜采用有砟軌道，其中共享路權(quán)地段應(yīng)采用埋置式無砟軌道。正線同一曲線

范圍內(nèi)宜采用同一種軌道型式。

2）有砟道床最小厚度應(yīng)符合下列規(guī)定：

有砟道床道砟最小厚度表

軌道下部基礎(chǔ)類型正線配線、車場線

道砟200mm

非滲水土路基雙層

底砟150mm單層道砟250mm

巖石、滲水土路基、混凝土結(jié)構(gòu)單層道砟250mm

注：不同厚度的道床銜接時，應(yīng)設(shè)置過渡段。

3）有砟軌道的道床材料、砟肩寬度及堆高、道床邊坡、軌枕與道床面距離應(yīng)滿足

現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157的要求。

4）無砟軌道結(jié)構(gòu)及混凝土軌枕的設(shè)計使用年限宜與軌下主體結(jié)構(gòu)一致，并不得少

于50年，材料應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》GB50010的規(guī)定。

5）共享路權(quán)地段，軌道結(jié)構(gòu)之上的道路結(jié)構(gòu)與鋼軌相接處應(yīng)采取密封措施，下部

應(yīng)采取過渡措施。鋼軌兩側(cè)一定范圍宜采取加強(qiáng)措施，防止路面損壞。

6）軌道因綠化或混行要求需要埋置時，鋼軌、扣件應(yīng)采取絕緣、防腐措施。

6.道岔

1）正線及配線道岔號數(shù)不