北京地鐵四號線和昌平線的對比研究（三等獎）

（序號：231）北京化工大學(xué)第九屆“萌芽杯”參賽作品—C類 作品名稱：北京地鐵四號線和昌平線的對比研究 類別（調(diào)查報告/學(xué)術(shù)論文/創(chuàng)業(yè)計劃書）：學(xué)術(shù)論文指導(dǎo)教師：馮婕、蔡中華負責人：余志偉聯(lián)系方式：2013年6月1日團隊成員及指導(dǎo)老師介紹指導(dǎo)老師介紹：姓名馮婕所屬學(xué)院文法學(xué)院職稱教授研究方向行政管理、非政府組織姓名蔡中華所屬學(xué)院經(jīng)管學(xué)院職稱見習(xí)教授研究方向可持續(xù)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新團隊成員介紹：姓名余志偉所屬學(xué)院經(jīng)管學(xué)院專業(yè)財務(wù)管理班級財管1102姓名馬可所屬學(xué)院經(jīng)管學(xué)院專業(yè)國際貿(mào)易班級國貿(mào)1103姓名白瑪卓嘎所屬學(xué)院經(jīng)管學(xué)院專業(yè)財務(wù)管理班級財管1101目錄TOC\o"1-3"\h\z\u19922第1章研究背景及意義 59300第1.2節(jié)地鐵建設(shè)的時代性 55021第1.3節(jié)地鐵研究的必要性 6HYPERLINKll_Toc27595第2章關(guān)于地鐵四號線的研究 613781第2.1節(jié)簡介 620970第2.2節(jié)PPP投融資模式 8310362.2.1背景 846092.2.2內(nèi)涵 9223222.2.3引入實施 10261312.2.4運行意義 1114146第2.3節(jié)運營效果分析 1216047第3章關(guān)于地鐵昌平線的研究 136701第3.1節(jié)簡介 1319026第3.2節(jié)經(jīng)營盈利模式 15271883.2.1地鐵經(jīng)營模式分類 15207513.2.2昌平線現(xiàn)有的模式 16678第3.3節(jié)運營效果 1620058第4章地鐵四號線與昌平線的對比研究 1820742第4.1節(jié)昌平線與四號線運作的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)對比 1916921第5章對國內(nèi)地鐵開發(fā)的借鑒意義 2117481第5.1節(jié)特許經(jīng)營模式 2115221第5.2節(jié)地鐵企業(yè)自主經(jīng)營 228940第5.3節(jié)激勵監(jiān)督機制 2329441第5.4節(jié)政府優(yōu)惠政策 2326372第5.5節(jié)總結(jié) 2414118參考文獻 24第1章研究背景及意義第1.1節(jié)地鐵發(fā)展的重要性地鐵作為一種安全舒適、節(jié)能環(huán)保、快捷高效的城市公共交通方式，具有其獨特的優(yōu)點。在中共十八大報告中，有一句話充滿激情和期待“我們一定要更加自覺地珍愛自然，更加積極地保護生態(tài)，努力走向社會主義生態(tài)文明新時代?！边@個號召引起了強烈了反響。相比5年前黨的十七大報告直接提到“環(huán)境”或“生態(tài)”字眼的地方達28處，黨的十八大報告中大幅增長至45處。可見，生態(tài)文明建設(shè)達到了日趨重要的地位，而地鐵的節(jié)能環(huán)保的特點正契合這一要求；要建設(shè)美麗中國，軌道交通的作用不容忽視。地鐵的開通，對于城市節(jié)能減排會起到重要作用。地鐵的發(fā)展不僅能有效地改善城市的交通狀況和環(huán)境狀況，還能給沿線的政府、企業(yè)、居民帶來巨大的效益（如圖1-1所示）。地鐵產(chǎn)生的效益內(nèi)部效益地鐵產(chǎn)生的效益內(nèi)部效益外部效益車票收入廣告收入站內(nèi)商業(yè)收入沿線房地產(chǎn)的升值政府稅收的增加圖1-1第1.2節(jié)地鐵建設(shè)的時代性在2009年召開的北京國際城市軌道交通展覽會上，中國各城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示，至2016年我國將新建軌道交通線路89條，總建設(shè)里程為2500公里，投資規(guī)模達9937.3億元。中國已成為世界最大的城市軌道交通建設(shè)市場，近萬億元的商機，備受海內(nèi)外軌道交通制造企業(yè)的青睞，紛紛搶占市場份額。中國在軌道交通領(lǐng)域自主產(chǎn)權(quán)技術(shù)取得的進步，也獲得了國際認可，軌道交通設(shè)備進駐海外市場取得可觀的成果。第1.3節(jié)地鐵研究的必要性盡管地鐵建設(shè)的發(fā)展前景可觀，但回顧我國地鐵的發(fā)展歷程可以看出，在其中存在諸多缺陷和問題。目前我國還只有少數(shù)城市擁有密度不高的地鐵線路，處在地鐵開發(fā)的前期，尋求良好的地鐵運營方案和盈利模式無疑對我國地鐵發(fā)展至關(guān)緊要，所以本文的研究問題是具有現(xiàn)實意義的。第一，我國從地鐵的初步建設(shè)到上世紀90年代后期的快速發(fā)展，與國外發(fā)展地鐵100多年的歷史相比，地鐵的運營在我國還是新生事物，對它的認識在理論、實務(wù)和政府中還比較模糊，間接導(dǎo)致地鐵的運營存在著缺陷和問題；第二，在我國地鐵運營過程中，政府和企業(yè)定位不夠清楚，造成地鐵運營企業(yè)不能有效發(fā)揮經(jīng)營者的主體作用；第三，我國目前在地鐵的發(fā)展上存在著建設(shè)模式單一、建設(shè)資金短缺、建設(shè)產(chǎn)生的效益未得到合理分配、營運收支難以平衡等問題。通過對比研究北京地鐵4號線和昌平線的運營模式，以期發(fā)現(xiàn)其中存在的問題,據(jù)此提出改善建議，為北京地鐵的后續(xù)發(fā)展探究更好的運營方案和盈利模式。第2章關(guān)于地鐵四號線的研究第2.1節(jié)簡介北京地鐵4號線是北京地鐵的一條線路，全長28.165千米，設(shè)24座車站、1個車輛段和1個停車場，運營商為北京京港地鐵有限公司。線路以豐臺區(qū)南四環(huán)路的公益西橋站為起點，貫穿北京西部，途經(jīng)西城區(qū)，連接北京南站、西單、西四、動物園、中關(guān)村、北京大學(xué)、清華大學(xué)、頤和園、圓明園，最終到達海淀區(qū)的安河橋北站。4號線在公益西橋站與大興線接軌，貫通運營。線路概況類型地鐵所屬系統(tǒng)北京地鐵起止站天宮院站、安河橋北站車站數(shù)24開業(yè)時間2009年09月28日運營方京港地鐵公司貫通運營線路北京地鐵大興線（公益西橋－天宮院）全長28.165千米雙線全線軌距1435毫米電氣化750伏，第三軌供電車輛段1處（馬家堡車輛段）停車場1處（龍背村停車場）設(shè)計時速80千米/時編組6卡（B型地鐵列車）圖2-1圖2-24號線的規(guī)劃最早始于1950年代。北京地鐵仍在籌備之時，曾經(jīng)有過關(guān)于規(guī)劃自頤和園經(jīng)西直門、西四、中山公園至北京體育館的線路，其北段就經(jīng)過現(xiàn)在北京地鐵4號線的路線；在80年代也曾規(guī)劃過從西直門到頤和園的線路，然而，直到2004年8月，4號線才真正開工。北京京港地鐵有限公司（京港地鐵）作為4號線的運營商，是國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域第一家引進外資的中外合作經(jīng)營企業(yè)，成立于2006年1月16日，總投資46億元，注冊資金13.8億元人民幣，由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司、香港鐵路有限公司共同投資組建。京港地鐵負責投資、建設(shè)北京地鐵4號線項目B部分（車輛、信號、自動售檢票機等），并將租賃使用4號線項目A部分（洞體、車站結(jié)構(gòu)等）。京港地鐵擁有4號線項目30年的運營權(quán)［1］。4號線日均客流接近80萬人次，與10號線相近。2011年5月1日曾創(chuàng)下116萬人次的最高日客運量。由于經(jīng)過頤和園、動物園、西單等著名旅游景點和商業(yè)街，并且與北京南站無縫接駁，4號線在假日的客運量甚至高于工作日，在北京地鐵各線路中獨樹一幟。第2.2節(jié)PPP投融資模式2.2.1背景北京市為進行市場化融資進行了一系列嘗試與改革，其中較有代表性的就是地鐵4號線融資模式。北京地鐵4號線總投資約153億元，是國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域第一個以特許經(jīng)營方式進行市場化運作的基礎(chǔ)設(shè)施項目，也是第一個采取PPP(Public-PrivatePartnership)模式進行的項目。PPP是指公共部門通過與私人部門建立伙伴關(guān)系提供公共產(chǎn)品或服務(wù)的一種方式，是引入私有資本的一種模式。廣義PPP分為服務(wù)外包、管理外包、租賃、特許經(jīng)營、BOT/BOO和剝離六種模式。PPP模式雖然是近幾年才發(fā)展起來的,但在國外已經(jīng)得到了普遍的應(yīng)用。1992年英國最早應(yīng)用PPP模式。英國75％的政府管理者認為PPP模式下的工程達到和超過價格與質(zhì)量關(guān)系的要求，可節(jié)省17％的資金。80％的工程項目按規(guī)定工期完成，常規(guī)招標項目按期完成的只有30％；20％未按期完成的、拖延時間最長沒有超過4個月。同時，80％的工程耗資均在預(yù)算之內(nèi)，一般傳統(tǒng)招標方式只能達到25％；20％超過預(yù)算的是因為政府提出調(diào)整工程方案。按照英國的經(jīng)驗，適于PPP模式的工程包括：交通（公路、鐵路、機場、港口）、衛(wèi)生（醫(yī)院）、公共安全（監(jiān)獄）、國防、教育（學(xué)校）、公共不動產(chǎn)管理。智利是國家為平衡基礎(chǔ)設(shè)施投資和公用事業(yè)急需改善的背景下于1994年引進PPP模式的。結(jié)果是提高了基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化程度，并獲得充足資金投資到社會發(fā)展計劃。至今已完成36個項目，投資額60億美元。其中，24個交通領(lǐng)域工程、9個機場、2個監(jiān)獄、1個水庫。年投資規(guī)模由模式實施以前的3億美元增加到17億美元。葡萄牙自1997年啟動PPP模式，首先應(yīng)用在公路網(wǎng)的建設(shè)上。至2006年的10年期間，公路里程比原來增加一倍。除公路以外，正在實施的工程還包括醫(yī)院的建設(shè)和運營、修建鐵路和城市地鐵。巴西于2004年12月通過“公私合營（PPP）模式”法案，該法對國家管理部門執(zhí)行PPP模式下的工程招投標和簽訂工程合同做出具體的規(guī)定。據(jù)巴西計劃部稱，已經(jīng)列入2004年－2007年四年發(fā)展規(guī)劃中的23項公路、鐵路、港口和灌溉工程將作為PPP模式的首批招標項目，總投資130.67億雷亞爾。在我國社會主義市場經(jīng)濟的當前階段，過度依靠政府來獨立運作公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，不可避免地會遇到國外政府早已碰到過的種種問題。因此，促進我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的民營化。在我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域引入PPP模式，具有極其重要的現(xiàn)實價值。我國政府也開始認識到這些重要價值，并為PPP模式在我國的發(fā)展提供了一定的國家政策層面的支持和法律法規(guī)層面的支持。特許經(jīng)營方式下，私營部門不僅負責設(shè)施的經(jīng)營和維護，而且負有一定的投資責任。政府保留資產(chǎn)的所有權(quán)。特許經(jīng)營的主要優(yōu)點是把基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營和投資的全部責任轉(zhuǎn)移給了私營部門，促進提高整個公用事業(yè)效率。它適用于需要較大投資以及提高普及率或改善服務(wù)質(zhì)量的項目。以特許經(jīng)營方式運作地鐵四號線，不僅能緩解政府建設(shè)資金壓力，降低政府運營期財政補貼，而且有利于在軌道交通行業(yè)引入競爭機制，旨在為市民提供高水平的運營服務(wù)。使公共部門和私人機構(gòu)集中精力和資源從事其最擅長的活動，是一種具有重要意義的制度創(chuàng)新。2.2.2內(nèi)涵PPP模式的內(nèi)涵主要包括以下四個方面：第一，PPP是一種新型的項目融資模式。項目PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現(xiàn)形式，主要根據(jù)項目的預(yù)期收益、資產(chǎn)以及政府扶持措施的力度而不是項目投資人或發(fā)起人的資信來安排融資。項目經(jīng)營的直接收益和通過政府扶持所轉(zhuǎn)化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二、PPP融資模式可以使民營資本更多地參與到項目中，以提高效率，降低風(fēng)險。這也正是現(xiàn)行項目融資模式所欠缺的。政府的公共部門與民營企業(yè)以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)進行全程的合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式的操作規(guī)則使民營企業(yè)參與到城市軌道交通項目的確認、設(shè)計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業(yè)的投資風(fēng)險，而且能將民營企業(yè)在投資建設(shè)中更有效率的管理方法與技術(shù)引入項目中來，還能有效地實現(xiàn)對項目建設(shè)與運行的控制，從而有利于降低項目建設(shè)投資的風(fēng)險，較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。這對縮短項目建設(shè)周期，降低項目運作成本甚至資產(chǎn)負債率都有值得肯定的現(xiàn)實意義。第三、PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應(yīng)的政策扶持作為補償，從而很好地解決了這個問題，如稅收優(yōu)惠、貸款擔保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權(quán)等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。第四、PPP模式在減輕政府初期建設(shè)投資負擔和風(fēng)險的前提下，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運營，由民營企業(yè)負責項目融資，有可能增加項目的資本金數(shù)量，進而降低較高的資產(chǎn)負債率，而且不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項目的一部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給民營企業(yè)，從而減輕政府的風(fēng)險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務(wù)。2.2.3引入實施北京地鐵的公益性高于盈利性，因而民營資金不愿進入這一領(lǐng)域，同時北京地鐵在融資過程中貸款不易得到銀行認可（因虧損運營,貸款需政府提供擔保），這使北京地鐵建設(shè)資金不足的問題比較突出。與香港地鐵公司合作的PPP經(jīng)營模式，緩解了這一問題。以下是北京地鐵4號線引入PPP經(jīng)營模式的實施過程：（1）分解項目的可盈利性部分。為便于市場化融資,將一個完整的項目依據(jù)是否盈利分解為A、B兩部分。北京地鐵四號線成功引入市場資金的關(guān)鍵在于項目的非盈利部分與可盈利性部分進行了分離，并對可盈利性部分進行市場化融資。A部分包括征地拆遷、土建工程(包括地鐵車站、洞體、車輛段和停車場部分)、軌道等,預(yù)算投資約107億元，占項目總投資70%。由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(簡稱京投)負責融資,并通過公開招標的方式委托項目公司——北京地鐵四號線投資有限責任公司(以下簡稱“四號線公司”)負責建設(shè)工作。建成后該部分資產(chǎn)以使用權(quán)出資和租賃兩種方式提供給PPP公司使用；B部分包括車輛、自動售檢票系統(tǒng)、信號和通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設(shè)備、供電設(shè)施等機電設(shè)備的購置,占總投資的30%,約46億元。由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司與香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司(簡稱首創(chuàng)集團)合作成立公私合營公司(簡稱PPP公司)，特許經(jīng)營列車及機電設(shè)備的投資建設(shè)和4號線的運營。（2）明確了特許公司的投資、建設(shè)與運營權(quán)限。建設(shè)完成后，特許公司根據(jù)與四號線公司簽訂的《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)并每年繳納租金,通過與北京市政府簽訂的《特許協(xié)議》獲得四號線30年的特許經(jīng)營權(quán)，特許公司負責30年特許經(jīng)營期內(nèi)地鐵四號線的運營管理、全部設(shè)施(包括A和B兩部分)的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資。特許經(jīng)營期結(jié)束后，特許公司將B部分項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項目設(shè)施歸還四號線公司。（3）通過《特許協(xié)議》明確政府職能，規(guī)范各方關(guān)系［2］。在四號線特許經(jīng)營項目中，北京市政府與特許公司將共同承擔運營風(fēng)險，如客流與測量不當引發(fā)的經(jīng)營風(fēng)險。市政府按照《特許協(xié)議》約定，在建設(shè)期內(nèi)監(jiān)督特許公司進行機電設(shè)備部分的建設(shè)；在運營期內(nèi)按有關(guān)運營和安全標準對特許公司進行監(jiān)管。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權(quán)，以保護公共利益。如果特許公司嚴重違反有關(guān)法律法規(guī)和《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)，市政府授權(quán)部門可采取包括收回特許權(quán)在內(nèi)的措施,政府對項目具有最終控制權(quán)。首創(chuàng)集團和基礎(chǔ)設(shè)施公司代表政府在PPP公司中居于控股地位(51%)，但不具有公司日常經(jīng)營管理的決策權(quán)，不參與公司的收益分配,也不承擔經(jīng)營虧損，只在重大資產(chǎn)處置，涉及運營安全等重大事項上具有決策權(quán)。地鐵四號線的融資、建設(shè)運營過程中，參與各方通過合作協(xié)議、特許經(jīng)營協(xié)議、租賃協(xié)議和承包協(xié)議規(guī)范各自行為，使融資、建設(shè)運營過程有據(jù)可依，責權(quán)明確。2.2.4運行意義第一，四號線合資成功后，將在我市軌道交通行業(yè)引入香港地鐵高水平的運營服務(wù)，使市民享受到更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。同時在北京地鐵運營領(lǐng)域引入競爭機制，加快北京地鐵運營管理體制的改革，提升整個網(wǎng)絡(luò)的運營管理水平。第二，降低市政府在建設(shè)運營期的財力投入。一方面，特許公司分擔了項目建設(shè)期46億元的建設(shè)投資。另一方面，在特許經(jīng)營方式下政府將不對四號線運營進行補貼，估算在運營期內(nèi)將減少政府補貼10.6億元。此外，特許經(jīng)營方式下，政府在運營期內(nèi)將增加所得稅收入約9.1億元。第三，在政府的支持和監(jiān)管下，北京地鐵投資、建設(shè)和運營將步入市場化、規(guī)范化、法制化的軌道。通過與投資方簽訂的《合作協(xié)議》，特許公司與四號線公司簽訂的《租賃協(xié)議》，以及政府有關(guān)部門與特許公司簽訂的《特許協(xié)議》，將明確政府、投資者和特許公司在四號線項目投資、建設(shè)、運營各環(huán)節(jié)中的權(quán)利和義務(wù)，通過法律契約關(guān)系使“軟約束”變成“硬約束”，使地鐵項目的投資、建設(shè)、運營各環(huán)節(jié)有機結(jié)合，良性發(fā)展。第四，有利于轉(zhuǎn)化政府職能，實現(xiàn)政企分開，推進公用事業(yè)市場化進程。市政府通過《特許協(xié)議》制定規(guī)則，強化監(jiān)管，從而使政府部門實現(xiàn)從對地鐵的間接經(jīng)營者向監(jiān)管者的角色轉(zhuǎn)變，既有利于通過企業(yè)自主經(jīng)營充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，提高地鐵運營管理水平，又可以通過完善政府監(jiān)管確保運營的安全，維護社會公共利益。第2.3節(jié)運營效果分析當初考慮將香港地鐵引入北京的地鐵運營，主要是考慮兩方面因素，一是能夠節(jié)省政府的部分當期投資，減輕政府的資金壓力，另一方面就是想將國際上先進的地鐵運營和管理經(jīng)驗帶入北京，引入適度競爭，提高地鐵建設(shè)、運營和管理效率。在節(jié)省資金方面，京港地鐵負責地鐵4號線約30%的投資，總額近50億元，同時，京港地鐵負責運營期內(nèi)線路、設(shè)備設(shè)施的所有維修維護和更新改造工作，需投入的資金接近100億元。在特許協(xié)議中與京港地鐵核定的票價是3.34元，后來北京市實行2元一票制后，分攤到地鐵4號線的實際票價只有1.04元，比當初協(xié)議價格的1/3還要少。因此北京市按協(xié)議給地鐵4號線提供票價補償，2010年補償金額為6.4億元。同期給地鐵5號線的運營補貼不到2億元，表面上看是比4號線少，但從全口徑看，實際上4號線要比5號線節(jié)省財政資金。因為5號線的補貼金額只是運營虧損補貼，其線路、設(shè)備的更新改造投資全部由財政另行全額撥款，加上初期投資中政府比起在4號線中要多投入的部分，同口徑算下來，財政一年要負擔8億元左右。而地鐵4號線是政府給了票價補償以后不再支付其他費用，其他全部成本都是京港地鐵自己負責，這樣計算下來一年就為政府節(jié)省了1億多元，而且京港地鐵還能實現(xiàn)盈利。另外，按協(xié)議，京港地鐵投資的項目設(shè)備設(shè)施在30年特許經(jīng)營到期后，將全部無償移交給政府，這也是一筆不小的數(shù)目。除了節(jié)省了大量政府資金外，將香港地鐵引入北京，還給北京帶來了先進的建設(shè)、運營管理經(jīng)驗，提高了地鐵建設(shè)、運營管理的效率。2011年北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司對地鐵4號線運營近兩年來各項指標作了一次評估，評估報告的結(jié)果顯示，地鐵4號線的特許經(jīng)營模式在成本、效率、服務(wù)等方面的效果是非常正面的。總的來說，北京地鐵4號線運營以來呈現(xiàn)出了健康發(fā)展的態(tài)勢。這種健康的態(tài)勢體現(xiàn)在三個方面，一是良好的盈利模式和財務(wù)狀況，二是精細化的管理，三是高水平的運營服務(wù)。在盈利模式方面，由于前期投資是政府與京港地鐵按7比3的比例投入。這樣既為政府節(jié)省了資金，同時也使京港鐵在4號線的運營有了盈利的可能。同時，地鐵4號線在商業(yè)開發(fā)上也進行了創(chuàng)新。京港地鐵在主要廣告資源經(jīng)營上采用了業(yè)主自建媒體、廣告公司許可經(jīng)營的全新模式，降低了廣告公司的投資風(fēng)險，強化了合作雙方的經(jīng)營關(guān)聯(lián)和協(xié)作需求。采用很多新的技術(shù)，比如五屏環(huán)、電子梯牌、103寸軌旁高清電視等，這些都是在內(nèi)地地鐵里首次應(yīng)用。據(jù)了解，2011年地鐵4號線一年的廣告收入超過7千萬，大大高出一般單一線路的廣告收入。在精細化管理方面，京港地鐵的財務(wù)管理一開始就遵從了審慎的商業(yè)原則，通過科學(xué)的預(yù)算控制管理，有效地提高了資金的使用效率。對所有公司的資金當作特殊商品在經(jīng)營，讓每一分錢在經(jīng)營過程中運轉(zhuǎn)起來，發(fā)揮效力。例如，建設(shè)期通過對金融形式分析，提前預(yù)支匯率走勢，將境外采購合同鎖定美元，只這一項就節(jié)省了7000多萬元，使建設(shè)期的資金得到了有效地利用。同時，在倉務(wù)物資管理、經(jīng)營風(fēng)險控制等方面都預(yù)先做了精細的安排，并通過公司各項管理制度抓落實，并將落實結(jié)果同每位員工績效緊密結(jié)合，從而在不降低服務(wù)水平的同時大大降低了成本。在運營服務(wù)方面，從2009年開通到2011年，地鐵4號線總共運送乘客近4億人次，日最高客運量達到116萬人次。列車正點率、兌現(xiàn)率等都到達了較高水平。第3章關(guān)于地鐵昌平線的研究第3.1節(jié)簡介北京地鐵昌平線是連接城市中心區(qū)與昌平新城的一條南北向軌道交通快速客運線路，北起十三陵景區(qū)，南至城鐵13號線西二旗站，全長31.24公里。昌平線一期已于2010年12月30日開通試運營，線路長21公里，設(shè)車站7座。行車間隔為10分鐘，除了擁有1500余個停車位外，昌平線還創(chuàng)造了實際時速最快、平均站間距最大等多項本市地鐵的新紀錄。二期工程規(guī)劃將線路北延到十三陵景區(qū)。該線是城市西北方向的重要放射線，是昌平新城與中心城之間的快速聯(lián)系通道。超長的站間距使得列車的運行速度得到提高，最高速度可達每小時80公里，算上進出站的時間，昌平線全程正常運行時間約為40分鐘。開通初期每日客流量大約為10萬，隨后會持續(xù)增長。北京地鐵昌平線概覽營運地區(qū)北京服務(wù)種類城市軌道交通線路所屬系統(tǒng)北京地鐵目前狀況運營中車站總數(shù)7（已通車）11/12（近期規(guī)劃）起訖站點西二旗、十三陵景區(qū)路線長度軌道標準1,435毫米電氣化方式DC750V，第三軌車輛基地十三陵車輛段運營信息運營單位北京市地鐵運營有限公司圖3-1圖3-2昌平線的開通，將加快中心城與昌平的緊密融合，把昌平納入首都半小時經(jīng)濟圈。除了為昌平居民帶來出行便利外，昌平線沿線環(huán)境也將得到極大改善，配套設(shè)施將越來越完善。此外，昌平線開通后，車站出入口將帶動周邊房價、地價上漲，同時能帶動昌平服務(wù)業(yè)發(fā)展。除了十三陵景區(qū)和居庸關(guān)長城，昌平還有眾多民俗旅游村，旅游景點也很多，例如溝崖、白羊溝、大楊山、碓臼峪等八大自然風(fēng)景區(qū)，但是市區(qū)通往昌平旅游景區(qū)的必經(jīng)之路——京藏高速的擁堵卻擋住了許多游人。昌平線二期開通以后，市民乘坐地鐵直達十三陵景區(qū)，昌平的旅游休閑業(yè)也將因軌道交通而獲得巨大收益。第3.2節(jié)經(jīng)營盈利模式3.2.1地鐵經(jīng)營模式分類從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上看，目前地鐵的經(jīng)營模式大致有“國有國營”、“公私合營”、“國有民營”、“民有民營”等模式?！皣袊鵂I”是指由政府負責地鐵投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運營由政府部門或國有企業(yè)負責。由于地鐵項目投資大，運營成本高，票價低廉，帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小?！肮胶蠣I”是指由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司，負責地鐵的投資、建設(shè)、運營，如香港地鐵?！肮胶蠣I”能使地鐵公司完全按照市場化原則運作項目，通過公司主現(xiàn)上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，客觀上保障了為公眾提供良好運輸服務(wù)的公共利益?！皣忻駹I”是指地鐵線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托企業(yè)負責運營管理，如新加坡地鐵?！皣忻駹I”把地鐵的資產(chǎn)以及運營業(yè)務(wù)委托私人企業(yè)管理，進行市場化運作，以降低成本，提高服務(wù)管理水平。“民有民營”是指由私人集團投資興建，并由私人集團經(jīng)營，如泰國地鐵。從泰國實際運作情況來看，泰國輕軌由于實際客流與預(yù)測客流差距較大，運營虧損嚴重，項目盈利前景黯淡，現(xiàn)處于重組階段，“民有民營”的模式尚未取得成功。目前，我國各大城市地鐵建設(shè)的任務(wù)緊迫而艱巨，考慮到地鐵項目的投資大、經(jīng)營的成本高以及它具有一定的社會福利性質(zhì)，項目投資主要由政府承擔并由政府經(jīng)營。“國有國營”模式下，地鐵運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，不利于充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設(shè)及經(jīng)營。為了拓展資金來源，提高效率，城市地鐵項目需要擺脫以往單獨依靠政府投資的單一投資方式二，逐漸向政府主導(dǎo)、多元化運作、多渠道籌資的方向邁進，積極地采用包括“公私合營”及“國有民營”等在內(nèi)的多種形式［3］。3.2.2昌平線現(xiàn)有的模式昌平線由北京地鐵運營管理公司管理，主要通過地鐵票務(wù)經(jīng)營獲得的收益，這也是地鐵經(jīng)營收入的主要來源。上世紀70年代乘坐地鐵是件奢侈的事情，1971念叨1987年底，票價一直是1角，一線及環(huán)線兩線地鐵票價為2角，連續(xù)乘坐環(huán)線及一線的票價為3角，1991年票價上漲，調(diào)制5角，之后五年調(diào)至2元，在2000年票價再次上漲到3元后，年客流量從1999年的4.81億人次下降到了4.34億人次，2002年至2008年，北京計劃投入638億元建設(shè)地鐵5號線在2007年10月7日通車運營，在5號線開通當天，地鐵票價從3元至5元不等降至單一票價2元，且可以隨意換乘任何線路。低票價使得北京地鐵在2007年虧損6億元。北京市政府通過補貼地鐵運營公司的方法填補虧損，以鼓勵市民乘坐地鐵，減少交通擁堵和空氣污染。2007年北京地鐵共運載旅客6.55億人次，北京市政府平均每車次要補貼0.92元。低廉的票價引來了大量的客流，導(dǎo)致地鐵異常擁擠，同時財政補貼壓力很大。雖然有北京市政協(xié)委員提出提高票價，但北京市政府仍表示票價不會改變。昌平線盡管在盈利模式上和其它地鐵線路無異，但是昌平線采用中國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的信號系統(tǒng)，結(jié)束了外國企業(yè)對地鐵CBTC信號系統(tǒng)的壟斷。與引進外國信號系統(tǒng)相比，國產(chǎn)信號系統(tǒng)可降低成本約20%－30%。在成本上占有很大的優(yōu)勢。軌道交通項目具有建設(shè)周期長（一般在四年以上），投資大（地下線每公里造價約7億元，地面線每公里造價約3億元）、回收期長、公益性強、盈利能力弱等顯著特點，市軌道交通的建設(shè)與融資成為世界性難題。按照北京的軌道交通建設(shè)計劃，到2015年，在軌道交通新線項目的靜態(tài)融資任務(wù)將達到2200億元，總體動態(tài)融資將超過3500億元。隨著新線逐步投入運營，到2015年，預(yù)計當年僅簡單運營虧損就達43億元（不包含折舊和財務(wù)費用），全營運虧損高達170多億（包括折舊和財務(wù)費用），到2015年政府當年在運營上的投入相當于一條新線的總投資，政府的財政負擔十分巨大。第3.3節(jié)運營效果由于北京地鐵大多數(shù)線路只靠票價收費，這就導(dǎo)致了北京地鐵每年巨大的虧損，只能靠政府財政來救濟。。城市軌道交通運營票價定制分三個時期，如下：（1）城市軌道交通運營初期：由此城市軌道交通建設(shè)周期較長,在運營初期只能滿足局部的出行需求。在該階段,城市軌道交通系統(tǒng)分擔率較少,城市軌道交通系統(tǒng)客流遠低于設(shè)計客流量,系統(tǒng)客位位移的運營成本高。與其他公共交通系統(tǒng)相比,在同等票價水平下,城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合客運市場中的比較優(yōu)勢較弱。該階段的系統(tǒng)服務(wù)對象主要是線路沿線覆蓋范圍內(nèi)中長遠距離的上下班需求。該階段應(yīng)主要采用客流培植戰(zhàn)略,提升城市軌道交通系統(tǒng)在居民出行選擇中的優(yōu)勢,此時出行者可接受的票價水平通常是沿線替代公交產(chǎn)品價格。只有培育大量、穩(wěn)定的客流需求,才能發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的社會效益,從而提升系統(tǒng)的經(jīng)濟效益。因此,最大限度吸引客流是城市軌道交通系統(tǒng)運營初期票價票制制定的基石,同時還需兼顧出行者對票價水平的敏感性。（2）城市軌道交通系統(tǒng)運營至盈虧平衡時期：城市軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)逐漸加密,系統(tǒng)在城市綜合客運市場中客運分擔率提升,系統(tǒng)客運能力加強,該階段的城市軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)初具網(wǎng)絡(luò),線網(wǎng)形態(tài)中換乘站數(shù)量增加,一次完整出行全過程可通過城市軌道交通換乘實現(xiàn)可達,系統(tǒng)在客運市場中比較優(yōu)勢提升,同時系統(tǒng)單位客位位移的成本開始下降,運營收入可達到平衡,但與其他客運交通方式相比,尚未形成絕對的價格優(yōu)勢。該階段,城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)對象主要是上班出行和購物出行。在票價策略上應(yīng)重點考慮折扣和讓價,從而進一步提升系統(tǒng)在出行選擇中的占有率。（3）占據(jù)綜合客運市場競爭優(yōu)勢時期：隨著城市軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)逐漸加密,系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)完整性提升。在該階段,城市軌道交通系統(tǒng)基本上覆蓋了城市重大出行節(jié)點,且系統(tǒng)與城市其他綜合客運交通方式統(tǒng)籌程度提升。因此,城市軌道交通在出行中長遠距離和出行斷面客流量大的走廊上占據(jù)競爭優(yōu)勢,大多出行需求被吸引到城市軌道交通沿線區(qū)域內(nèi),客流接近設(shè)計能力或在高峰時間內(nèi)超過設(shè)計能力,與其他客運方式相比,客運性價比高。這一時期的系統(tǒng)服務(wù)對象是絕對多數(shù)市民和流動人口,尤其是重大客運樞紐、場站之間的客流需求。該階段通過差別定價策略調(diào)整高峰期客流,盡可能滿足公眾的出行要求。（如圖3-3）折扣折扣票價差別票價基礎(chǔ)票價決定因素：最大程度的客流量上班、購物出行客流量市民、流動人口客流量圖3-3合理的票價決定流程如下圖3-4所示：圖3-4第4章地鐵四號線與昌平線的對比研究1970年4月15日，為適應(yīng)北京地鐵發(fā)展需要，組建了鐵道兵北京地下鐵道運營管理處，隸屬于鐵道兵第十二師。1976年，北京地鐵劃歸北京市政府領(lǐng)導(dǎo)，成立了北京地鐵公司，隸屬于市公交總公司。1984年5月，根據(jù)地鐵運營管理和新線建設(shè)的需要，地鐵公司升格為局級公司，全稱為北京市地下鐵道總公司，由北京市委、市政府直接領(lǐng)導(dǎo)。2001年，為適應(yīng)首都經(jīng)濟建設(shè)需要，進一步加快北京地鐵建設(shè)，北京市政府決定對原北京地鐵總公司進行改制，組建北京地鐵集團有限責任公司、北京地鐵集團出資設(shè)立北京地鐵建設(shè)管理有限責任公司和北京地鐵運營有限責任公司，并對其實行規(guī)范化管理，兩公司作為北京地鐵集團的全資子公司，具有企業(yè)法人資格，依法獨立承擔民事責任。為進一步理順和完善地鐵管理體制，2003年，北京市對原北京地鐵集團有限責任公司改制，組建北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（簡稱京投公司）同時撤消原地鐵集團，北京地鐵建設(shè)管理有限責任公司變更為北京市城軌建設(shè)管理有限公司，北京地鐵運營有限責任公司則變更為北京市地鐵運營有限公司。在此次改制中，京投公司與北京市城軌建設(shè)管理有限公司和北京地鐵運營有限公司均改組為北京市國資委出資設(shè)立的國有獨資公司，京投公司系市國資委對基礎(chǔ)設(shè)施投資的出資人代表，作為業(yè)主一方，通過與上述兩家公司建立市場化的委托契約關(guān)系，委托其負責包括安全在內(nèi)的全市城軌的建設(shè)和運營。2004年北京城市鐵路股份有限公司、北京市地鐵運營有限公司、北京市城軌建設(shè)管理有限公司共同簽署了《北京城市鐵路設(shè)備設(shè)施交接協(xié)議》協(xié)議的簽訂，實現(xiàn)了北京城市鐵路在投資、建設(shè)、運營三分開新體制下從建設(shè)到運營的首次順利交接，標志著建設(shè)與運營的平穩(wěn)過渡，為城市鐵路的正式運營奠定了基礎(chǔ)，為地鐵新線的建設(shè)運營交接提供了有益的借鑒。第4.1節(jié)昌平線與四號線運作的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)對比（1）投融資權(quán)：昌平線是北京市政府為出資方，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司負責運作。北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司是由北京市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會出資并依照《公司法》成立的國有獨資公司，承擔北京市基礎(chǔ)設(shè)施項目的投融資和資本運營，近期以市軌道交通投融資及線網(wǎng)管理為主。四號線引入PPP模式北京地鐵四號線總投資153億元，其中70%由北京市政府出資,另外30%由獲得特許經(jīng)營權(quán)的北京京港地鐵有限公司投資。北京京港地鐵有限公司是由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首創(chuàng)集團公司和香港地鐵公司共同出資組建的PPP模式公司公司總投資為46億元，其中香港地鐵公司和北京首創(chuàng)集團公司各占49%的股份，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司占2%的股份。（2）運營權(quán)：昌平線為北京市地鐵運營有限公司所有地鐵運營有限公司是國有獨資的特大型專門經(jīng)營城市軌道交通運營線網(wǎng)的專業(yè)運營商，北京市獨家軌道交通運營企業(yè)。四號線特許經(jīng)營的，它是國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首個采取引入港資、特許經(jīng)營方式進行市場化運作的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。2006年4月12日,北京京港地鐵有限公司(簡稱京港地鐵)分別與代表北京市政府的市交通委和北京地鐵四號線投資有限責任公司簽署了《北京地鐵四號線項目特許協(xié)議》，以及《北京地鐵四號線特許經(jīng)營項目資產(chǎn)租賃協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，京港地鐵將獲得北京地鐵四號線30年的特許經(jīng)營權(quán)，在此期間內(nèi)負責四號線運營和管理，在特許經(jīng)營期結(jié)束后,再將項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o北京市政府。（3）監(jiān)管控制權(quán)：昌平線由北京市政府北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司和地鐵運營有限公司建設(shè)和運營，它們均屬于國有獨資企業(yè)，政府可通過國有資產(chǎn)監(jiān)督委員會和交通委員會等機構(gòu)對這兩大支柱軌道交通企業(yè)進行監(jiān)管、控制和指揮。北京市政府在北京四號線項目中，按照《特許協(xié)議》規(guī)定，市政府在建設(shè)期內(nèi)將監(jiān)督四號線工程，確保土建部分按時按質(zhì)完工,，并監(jiān)督特許公司進行機電設(shè)備部分的建設(shè)。四號線運營票價實行政府定價管理，采用計程票制，在特許期內(nèi)，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)、本著同網(wǎng)同價的原則，市政府制定并頒布四號線運營票價及政策，并根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展狀況適時調(diào)整票價。運營期內(nèi)按有關(guān)運營和安全標準對特許公司進行監(jiān)管。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權(quán)，以保護公共利益。如果特許公司違反《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)，市政府有權(quán)采取包括收回特許權(quán)在內(nèi)的制裁措施。市政府也要履行《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)并承擔責任。綜上，雖然采用了特許經(jīng)營模式，但北京地鐵四號線的所有權(quán)依然為國家所有。投融資方的增加，使得地鐵的建設(shè)權(quán)、經(jīng)營權(quán)不再局限于一家國有企業(yè)，私有制企業(yè)開始進入公共事業(yè)建設(shè)領(lǐng)域，香港地鐵公司在一段時間內(nèi)擁有了北京地鐵的經(jīng)營權(quán)(使用權(quán))。政府始終擁有對地鐵的一定控制權(quán)，但控制范圍有所不同。市政府出資的地鐵完全受政府的管理,包括定價、運作模式、組織結(jié)構(gòu)等等。地鐵四號線在特許經(jīng)營期間內(nèi)政府的權(quán)力僅限于定價、監(jiān)督以及特殊情況下管理權(quán)的介入。(4)PPP特許經(jīng)營模式面臨的問題1、票價問題：四號線開通運營后，其票價服從北京地鐵的政府統(tǒng)一定價（2元一票制）。除機場快軌線外，乘客在京乘坐地鐵，無論換乘多少線路、乘坐多長距離，票價均為2元。政府對票價的控制，使得香港地鐵的盈利模式難以在北京完全實現(xiàn)，這不能不令香港地鐵擔憂。2、站內(nèi)商業(yè)開發(fā)問題：香港地鐵一般會在經(jīng)營的地鐵周圍興建商業(yè)街和較高檔的購物中心來吸引更多客流，但北京地鐵周邊商業(yè)發(fā)展不成熟，已有的商業(yè)街比較低端無法吸引客流。還有的地鐵周邊不具備開發(fā)新商業(yè)區(qū)的條件。根據(jù)原先的約定，在特許專營期內(nèi)，京港公司擁有四號線運營和管理特許權(quán)的同時，還擁有沿線24個車站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營權(quán)。但簽約后不久，由于北京地鐵客流量過大，出于安全和消防等考慮，北京地鐵全線站內(nèi)禁設(shè)任何零售商業(yè)設(shè)施［3］。（4）總結(jié)從已經(jīng)投入運營的城軌來看，不論國際還是國內(nèi)能真正實現(xiàn)盈利的線路屈指可數(shù)，還沒有靠線路運營本身就能盈利的成功案例。城市軌道交通要實行投資多元化、運營多主體化和商業(yè)化運作，采用城市軌道交通的運營和土地開發(fā)進行一體化經(jīng)營的經(jīng)營戰(zhàn)略。通過城市軌道交通與土地資源的聯(lián)合開發(fā)籌集建設(shè)資金,結(jié)合商業(yè)、廣告、上蓋物業(yè)及沿線一體開發(fā)等資源綜合開發(fā)，彌補運營收入不足。城市軌道交通對周圍房價的影響是顯著的。從影響的范圍來看，其覆蓋的區(qū)域較大，對于經(jīng)濟發(fā)展較為落后的、基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱的地區(qū)影響更為顯著。而對于繁華的地區(qū)其影響相對較少。從時間性來看，城市軌道交通線路全面開工將使的周邊的房價有一個較大的上漲，而到竣工通車時將會使房價漲幅出現(xiàn)一個峰值，隨后城市軌道交通對房價的影響逐漸減少，城市軌道交通運營后的盈利主要靠沿線物業(yè)［4］。地鐵四號線作為我國首例采用特許經(jīng)營模式的軌道交通建設(shè)項目，其產(chǎn)權(quán)關(guān)系的變化對我國交通投融資體制改革、運營機制創(chuàng)新、政府職能的轉(zhuǎn)變都產(chǎn)生了重要的積極影響。公共事業(yè)中私有制的引入為軌道交通建設(shè)提供了新的融資渠道、新的技術(shù)來源和運營模式。特許經(jīng)營模式下的北京地鐵四號線能否成為我國軌道交通運營業(yè)的成功范例，還需要時間的檢驗。但和其他壟斷行業(yè)一樣，為了提高效率和服務(wù)品質(zhì)，我國軌道交通行業(yè)體制改革勢在必行，產(chǎn)權(quán)關(guān)系的轉(zhuǎn)變也是大勢所趨。第5章對國內(nèi)地鐵開發(fā)的借鑒意義第5.1節(jié)特許經(jīng)營模式北京地鐵四號線采用特許經(jīng)營模式是為了適應(yīng)當前北京市軌道交通大發(fā)展對原有地鐵投資、建設(shè)、運營體制進行改革的要求。近年來，隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京市軌道交通迎來了前所未有的發(fā)展機遇。根據(jù)《北京市2004—2015軌道交通發(fā)展規(guī)劃》，自2004年至2015年，北京市將建設(shè)約260公里市內(nèi)軌道交通，總投資達1000億元。巨額投資、高強度的建設(shè)規(guī)模、規(guī)?；木€路運營，對北京市軌道交通的發(fā)展提出了很高的要求，而傳統(tǒng)的投資、建設(shè)、運營體制已不能適應(yīng)當前的發(fā)展需要。北京市自1965年國內(nèi)第一條地鐵建設(shè)以來，近40年來建設(shè)了114公里運營線路。在投資、建設(shè)、運營方面存在著對政府投資、補貼依賴性大，運營水平有待提高，監(jiān)管需要進一步加強等一系列問題。在這種情況下，通過采用特許經(jīng)營模式來明確政府對地鐵的支持條件和監(jiān)管手段，引入社會投資，建立市場競爭機制，緩解政府的投資壓力，提高地鐵建設(shè)、運營水平，就顯得尤為必要。從項目的可行性上看，隨著市場經(jīng)濟改革的日趨深化，相關(guān)的政策、制度條件不斷完善，基礎(chǔ)設(shè)施投資市場初步形成，特許經(jīng)營運作的客觀條件已經(jīng)基本具備。第5.2節(jié)地鐵企業(yè)自主經(jīng)營