《公交線路站點(diǎn)布局優(yōu)化實(shí)例研究》8700字（論文）

公交線路站點(diǎn)布局優(yōu)化實(shí)例研究摘要對(duì)于現(xiàn)在公交線路出現(xiàn)的問題來(lái)說，公交線路站點(diǎn)布局優(yōu)化能夠快速有效地解決問題。目前公交線路出現(xiàn)的問題有公交性價(jià)比低、某些公交線路段重復(fù)、線路的直線系數(shù)過低、公交線路的方向走勢(shì)和客流方向有差距等。公交線路站點(diǎn)布局優(yōu)化可以讓城市里的交通堵塞問題得到改善，是一個(gè)很具有性價(jià)比的方案措施。一個(gè)城市歷史發(fā)展對(duì)于公交線路站點(diǎn)來(lái)說影響很大，再加上公交線路站點(diǎn)整體優(yōu)化難度偏大、操作起來(lái)很麻煩，本文對(duì)一條公交線路進(jìn)行分析優(yōu)化，對(duì)這條公交的站點(diǎn)、站間距等方面優(yōu)化，讓公交線路能夠更加便利我們的生活。本文主要研究166路公交車，從166公交車的線路站點(diǎn)、站間距、行程速度和時(shí)間方面進(jìn)行優(yōu)化，讓本文提出的優(yōu)化意見方案能夠?qū)嵺`驗(yàn)證。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：公交站點(diǎn)；布局優(yōu)化：線路優(yōu)化目錄TOC\o"1-2"\u一、緒論 -3-緒論研究背景公交線路是城市公共交通依托城市道路布設(shè)的車輛?？空军c(diǎn)和車輛行駛線路組成的城市客運(yùn)交通線路。公交線路是公交運(yùn)行的基礎(chǔ)，提高公交客流吸引率和公交系統(tǒng)服務(wù)水平的根本就是優(yōu)化公交線路，其也是最有效、最經(jīng)濟(jì)的手段。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，得出我國(guó)城市公共交通主要存在以下幾個(gè)方面的問題：基礎(chǔ)設(shè)施投資短缺。在中國(guó)的大部分城市，雖然在公共交通建設(shè)方面投入了大量精力，但是公共交通問題沒有得到足夠的重視，公共交通設(shè)備這方面沒有及時(shí)的更新，跟不上城市發(fā)展的速度。公交覆蓋不足，部分線路過長(zhǎng)，造成對(duì)車輛數(shù)量要求高，等待時(shí)間長(zhǎng)，發(fā)車間隔長(zhǎng)，舒適性差，公交車到達(dá)也不準(zhǔn)時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)滿載的情況；部分線路又太短，造成公交車每班的時(shí)間就很短，發(fā)車出行頻率很高，過分的占用站點(diǎn)資源，經(jīng)濟(jì)效益很低。城市公共交通結(jié)構(gòu)單一?，F(xiàn)在中國(guó)除少數(shù)城市建設(shè)了地鐵和輕軌交通外，大多數(shù)城市還是只有傳統(tǒng)的公交車，缺乏大容量的快速鐵路、立體交通系統(tǒng)。城市居民多次乘坐公交車出行，導(dǎo)致公交線路在直達(dá)時(shí)不能滿足乘客出行的需要。公交線路繞道這方面的現(xiàn)狀很嚴(yán)重，不能使乘客的出行效率得到保障，乘客們不能快速到達(dá)目的地。線路之間客流量差距較大，公交線路沒有科學(xué)的分配客流。通過實(shí)踐表明，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解國(guó)內(nèi)外大中城市交通問題的最有效的手段，優(yōu)化公交線路能使公共交通發(fā)展的更快，交通問題能夠得到明顯的解決，公共交通只有在合理的交通管理與布局的條件下，才能夠充分體現(xiàn)公共交通帶給我們生活上的便利快捷。研究的主要內(nèi)容首先介紹了公交線路的研究背景，本文主要著重于研究一條公交線路站點(diǎn)的優(yōu)化，重點(diǎn)分析單一線路布局，提出實(shí)現(xiàn)單一公交線路優(yōu)化的可行性方法，讓公交線路能夠更加便利我們的生活。以166公交車線路為例，先對(duì)這條公交線路的線路行程速度進(jìn)行分析，其次在對(duì)166公交線路戰(zhàn)首末站及中途站點(diǎn)的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化分析，最后優(yōu)化166公交線路的站間距，使得這條線路整體的效率和性價(jià)比得到提高。相關(guān)理論及方法2.1公交站點(diǎn)規(guī)劃原則公交站點(diǎn)分為三種類別，分別是首站、末站、中間站，新開發(fā)一條公交線路的先決條件是首站和末站，接著根據(jù)公交線路的實(shí)際情況確定中途站。1、公交首末站公交車首站是公交車的出發(fā)站，是公交車輛停放的地方，是公交司機(jī)整頓休息、檢查和修理車輛的地點(diǎn)，公交線路的運(yùn)行離不開首站。末站是這條公交線路的終點(diǎn)站，如果終點(diǎn)站有停車場(chǎng)的話，可以讓部分公交司機(jī)把公交車停放在里面，順便在公交站臺(tái)室內(nèi)休息，公交末站是專門用來(lái)調(diào)整線路車輛與車輛之間間距的地點(diǎn)，當(dāng)公交線路比較大時(shí)，副站會(huì)安排專門的調(diào)度工作人員來(lái)處理因交通擁擠等問題造成的運(yùn)營(yíng)秩序問題。公交首末站規(guī)劃時(shí)應(yīng)該注意的事項(xiàng)：①公交首站的選擇地點(diǎn)應(yīng)該是交通不擁堵的地點(diǎn)，公交首站的出口和入口不能太靠近路口，在一定情況下可以設(shè)置信號(hào)燈來(lái)緩解出入口車帶來(lái)的壓力；②公交首末站的選擇地點(diǎn)應(yīng)該市民居住集中的地域，可以使大多數(shù)出行的人們到第一個(gè)汽車站（出發(fā)站）的距離不超過400米，最大不超過800米。如果當(dāng)公交末站有停車場(chǎng)時(shí)，這時(shí)也可以稱之為副站，選擇副站地理位置的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)于公交首站相同，如果當(dāng)公交末站沒有停車場(chǎng)時(shí)，那么此時(shí)地理位置的選擇只要求公交車輛能夠調(diào)頭和末站四周的交通狀況良好，其他條件應(yīng)該與中間站點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)一樣；③第一站和最后一站的規(guī)模大小應(yīng)首先考慮能夠裝的下多少條公交線路和多少輛公交車，以及周圍的客流量來(lái)決定。此外，還要考慮周邊地區(qū)的發(fā)展以及車站在整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用；④首末兩站的設(shè)置要求是在高斷面車站附近和主要客流方向的上游，這樣更有利采取一定的調(diào)度措施來(lái)滿足客流需求，使線路的運(yùn)行秩序變得更加有序，讓百姓的出行服務(wù)更便捷。2、公交車中途站點(diǎn)一般情況下線路的第一站和最后一站確定下來(lái)之后，才能夠設(shè)置中途站點(diǎn)，路線的方向也是在線路的主要路段確定之后。需要注意以下幾點(diǎn)：中間站點(diǎn)應(yīng)該設(shè)置在道路上人流量比較集中的點(diǎn)位上公交車能夠安全?？吭诼愤呉彩侵虚g站點(diǎn)建設(shè)的考慮點(diǎn)；（3）在設(shè)置車站時(shí)，既要考慮到不能過于靠近路口而影響交通，又要考慮到不能離路口太遠(yuǎn)，讓需要過路口的人能夠快速到達(dá)車站，交叉口附近的中途站點(diǎn)最好設(shè)置在下行方向50米以外，在車流量大的路口應(yīng)增加至100米以外。（4）中間站站距受客流分布、道路等級(jí)、路口情況、安全系數(shù)等多種因素的影響。車站與車站之間距離過大，雖然讓乘客短距離旅途的乘坐體驗(yàn)會(huì)因?yàn)樽呗返诌_(dá)車站的距離增加而變差，但會(huì)讓公交站點(diǎn)的個(gè)數(shù)減少會(huì)使得司機(jī)停車到站的頻率減少，減少車輛自身的損耗，降低成本支出。車站之間距離過小會(huì)增加車站個(gè)數(shù)，縮短人步行到車站的時(shí)間，有利于吸引短途旅客，但由于車站個(gè)數(shù)增加，停車時(shí)間將會(huì)變長(zhǎng)，乘坐距離比較遠(yuǎn)的乘客將會(huì)不愿意再次乘坐，公交車的成本因?yàn)榻?jīng)常剎車耗費(fèi)機(jī)油而增加，司機(jī)也會(huì)操作的更頻繁，變得更累。公共交通系統(tǒng)中公交車型和線路類別間距如表2.1。表2.1公共交通系統(tǒng)的站間距類別表公共交通系統(tǒng)普通公交大站快車中運(yùn)量、BRT市區(qū)線500-8001500-2000800-1000郊區(qū)線800-10001500-25001000-15002.2公交線路調(diào)整優(yōu)化步驟第一步：首先要明白是選擇減少公司的成本，讓運(yùn)行效率低下的公交線路得到優(yōu)化，或者是選擇讓公交線路跑的范圍更廣闊，使市民都能乘坐公交車出行。第二步：留意限定條件，當(dāng)公交線路站點(diǎn)優(yōu)化發(fā)生在一定約束范圍內(nèi)，這樣的優(yōu)化才能更符合實(shí)際情況。下面是兩個(gè)對(duì)于線路優(yōu)化很關(guān)鍵的2個(gè)約束范圍：城市道路網(wǎng)條件的約束城市道路網(wǎng)為新公交線路的開發(fā)、線路的運(yùn)行、線路站點(diǎn)的優(yōu)化提供了便利，假如干線公交車線路設(shè)定在微循環(huán)路面上，不但干線公交車線路不可以一切正常運(yùn)作，并且很有可能對(duì)全部道路網(wǎng)造成很糟糕的情況。不一樣等級(jí)的公交車線路，那么公交車行駛的道路等級(jí)也會(huì)有區(qū)別，公交支線能在各種道路上，而公交干線只能在快速路和主干路，公交次干線只能在主干路和次干路。首末站的約束首末站對(duì)公交車線路來(lái)說起著關(guān)鍵性作用，我們需要多加研究首末站的優(yōu)化，第一，保證線路優(yōu)化調(diào)整時(shí)在第一站和最后一站的可行性，第二，第一站和最后一站的大小應(yīng)與線路級(jí)別相對(duì)應(yīng)。第三步：優(yōu)化線路走向①線路長(zhǎng)度調(diào)整根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，公交汽車主要線路最佳的長(zhǎng)度為8~12千米，公交線路長(zhǎng)度如果太短，一種是與單車等非機(jī)動(dòng)車造成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，公交車的乘客數(shù)量就會(huì)不穩(wěn)定，另一種是司機(jī)開的公交線路長(zhǎng)度越短，開的公交班次也就越多，在公交首站滯留的次數(shù)越多，那么有效工作時(shí)間也就越短，不能將人力資源進(jìn)行有效地運(yùn)用。公交線路長(zhǎng)度的設(shè)置規(guī)則如表2.3。線路長(zhǎng)短不符合標(biāo)準(zhǔn)要求，就要看公交線路的實(shí)際情況來(lái)對(duì)長(zhǎng)度調(diào)整。表2.3不同城市規(guī)模對(duì)應(yīng)不同等級(jí)線路長(zhǎng)度城市規(guī)模大城市中等城市小城市大于200萬(wàn)100-200萬(wàn)小于100萬(wàn)Tmax(min)6050403525Vq（km/h）干線2525251818次干線18-2018-2018-20支線151515Lmax(km)干線252017107次干線18-2015-1712-13支線151210（1）式中：Tmax——95%居民單程出行時(shí)間（分）Vq——公交車平均車速（千米/時(shí)）②非線性系數(shù)調(diào)整計(jì)算線路非線性系數(shù)可以從一方面評(píng)價(jià)線路的合理性。非直線系數(shù)計(jì)算結(jié)果過大的話，那么說明公交車走的線路太繞了，行車時(shí)間大大增加，乘客走到目標(biāo)站點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間也將增加。線路非線性系數(shù)不可超出1.4，最好在1.15—1.20中間。參照公式為：μ=（k/d）max≤1.4（2）式中：k一公交線路的長(zhǎng)度（km）；d—線路首末站站間空間直線距離（km）。表2.4不同等級(jí)公交線路直線系數(shù)非直線系數(shù)公交干線小于等于1.4公交次干線小于等于1.5公交支線小于等于1.6③線路重復(fù)系數(shù)調(diào)整現(xiàn)階段，在中國(guó)很多大城市的線路重復(fù)系數(shù)都很高，各種類別的公交線路條數(shù)也是有規(guī)定上限的。線路重復(fù)系數(shù)反映了公交交通線路的重復(fù)程度高低，有些鄰近相同的站點(diǎn)開發(fā)了十多條線路，一旦遇上市民集體上下班的時(shí)間段，相同站點(diǎn)的公交車就要在公交站外依次排隊(duì)等候，很浪費(fèi)出行效率，所以調(diào)整線路重復(fù)系數(shù)很重要，讓道路網(wǎng)的布局更加合理。第四步：遇上站點(diǎn)附近客流量過大、道路擁擠等情況時(shí)，就要采取其他方面的輔助對(duì)策來(lái)優(yōu)化，主要是區(qū)間車、調(diào)整公交班次間隔等措施來(lái)調(diào)整的。輔助對(duì)策能夠很輕松解決公交車客流量過大等道路狀況問題，實(shí)施起來(lái)也比較方便。166路公交站點(diǎn)問題分析3.1166公交線路現(xiàn)狀166路公交北至新都汽車站，南至植物園站，166的公交線路基本特征：公交站點(diǎn)總個(gè)數(shù)為15個(gè)，線路總長(zhǎng)度為8.57千米，其中經(jīng)過的主干路長(zhǎng)度為3.427千米，城市支路的長(zhǎng)度為3.807千米，次干路長(zhǎng)度為1.336千米，公交專用道長(zhǎng)度為1.41千米，占這條線路長(zhǎng)度的16.45%。線路經(jīng)過新都區(qū)和金牛區(qū)兩個(gè)區(qū)縣，15個(gè)公交站點(diǎn)分別是：新都汽車站-新泰路口站-南景灣站-電子路口站-新都南一環(huán)站-新都南二環(huán)站-海都路口站-傳化國(guó)際新城站-三原學(xué)校站-明天路站-三河站-流溪苑站-萬(wàn)科雙水岸站-長(zhǎng)勝六隊(duì)站-醫(yī)學(xué)院站，公交經(jīng)過軍區(qū)醫(yī)院、醫(yī)學(xué)院、植物園、富森美家居等人流大的地帶。圖3.1166公交線路圖3.2166公交線路存在的問題經(jīng)調(diào)查可知，166公交線路的線路長(zhǎng)度為8.57km，從首站到末站的空間直線距離為5.33，用非直線系數(shù)公式算出非直線系數(shù)為1.61，166公交線路非直線系數(shù)偏大，城市道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定非直線系數(shù)最大不能夠超過1.4，由此可得出166公交線路比較繞，乘客到達(dá)目的地花費(fèi)的時(shí)間比較久。公交平均站距的計(jì)算方式是總線路長(zhǎng)度之和乘以二，除以站點(diǎn)總數(shù)得出結(jié)果，166路公交平均站距1.14km，從平均站距分析來(lái)看，超過了普通公交最大站距1km，會(huì)使得乘客步行到公交站點(diǎn)平均距離很大。3.3166公交線路問題因素分析3.3.1公交客流特征公交客流特征主要以下三個(gè)方面：公交客運(yùn)需求量、人流量的分布情況、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。公交客運(yùn)需求量是市民出門選擇做公交車的人數(shù)，這個(gè)數(shù)據(jù)可以用來(lái)制訂發(fā)車時(shí)間表和判斷線路需要多少輛公交車。人流量的分布情況可以看出市民出門需求的時(shí)間和位置分布，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是運(yùn)送旅客人數(shù)與運(yùn)送距離的乘積，反映了公交運(yùn)輸工作量，數(shù)據(jù)越高，需要的車輛越多、需要的車型越大、兩輛公交車班次出發(fā)時(shí)間相差越小。3.3.2車輛運(yùn)營(yíng)特征運(yùn)行速度決定著一個(gè)公交線路運(yùn)營(yíng)技術(shù)的好壞。車速比一般公交速度快，這條線路的公交車需求量越低，所花費(fèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間也就比一般公交車短，公司花費(fèi)的成本也就越少。車速務(wù)必要在道路法律法規(guī)限定以內(nèi)，不可以超出車速規(guī)定，這樣才能使乘客的安全得到保障。3.3.3公交線路特征①公交線路長(zhǎng)度公交線路的長(zhǎng)度可以決定運(yùn)營(yíng)管理組織技術(shù)，如果公交線路過長(zhǎng)，就會(huì)使周轉(zhuǎn)時(shí)間變長(zhǎng)，那么受路況的影響也就越大，公交汽車調(diào)度也就變得困難。公交線路過長(zhǎng)的話，司機(jī)半路不能上廁所，待在車上很久，駕駛公交車的難度也就增加。②道路通行能力在城市中，道路資源比較稀缺，線路運(yùn)力配置的大小是由于道路通行能力的變化，不同車型的車輛應(yīng)該在其規(guī)劃的道路行駛。公交線路站點(diǎn)優(yōu)化4.1166公交路程速度分析圖4.1166公交車高峰平峰速度折線圖從運(yùn)行速度高低上分析：①166公交車，看高峰速度這根線，從三河站出發(fā)到流溪苑站之間路段速度達(dá)到最低，僅為5km/h左右；②平峰時(shí)166公交車的最高速度為25km/h，高峰時(shí)166公交車的最高速度為21km/h，平峰時(shí)最低車速為10km/h，高峰時(shí)最低車速為5km/h。③無(wú)論是高峰還是平峰，各路段的運(yùn)行速度都有較大的波動(dòng)，受到路況、交通運(yùn)行狀態(tài)等多種因素的影響。從兩根折線的運(yùn)行速度比較上分析：三原站點(diǎn)到流溪苑站點(diǎn)這兩個(gè)站點(diǎn)內(nèi)的路段，高峰速度沒有平峰速度快，說明該地區(qū)內(nèi)的公交運(yùn)行受交通狀況的影響較大，同時(shí)該地區(qū)高峰時(shí)段與平峰時(shí)段在這方面有很大的差異；萬(wàn)科雙水岸站點(diǎn)到醫(yī)學(xué)院站點(diǎn)，高峰速度幾乎和平峰速度持平，說明這個(gè)區(qū)域段的路況高峰和平峰時(shí)都一樣；4.2時(shí)間綜合分析表4.1166公交車行程時(shí)間表車站牌號(hào)車站名字車站名字高峰行程時(shí)間（秒）平均行程時(shí)間（秒）1新都汽車站新秦路口站148.51153.602新秦路口站南京灣站123.591.493南京灣站電子路口站83.4371.794電子路口站新都南一環(huán)站103.1668.415新都南一環(huán)站新都南二環(huán)站267.25154.766新都南二環(huán)站海都路口站132.55127.637海都路口站傳化國(guó)際新城站92.4896.388傳化國(guó)際新城站三原學(xué)校站149.9186.209三原學(xué)校站明天路站97.4161.0310明天路站三河站320.56171.1411三河站流溪苑站178.96112.7612流溪苑站萬(wàn)科雙水岸站176.65183.6513萬(wàn)科雙水岸站長(zhǎng)勝六隊(duì)站163.47143.6214長(zhǎng)勝六隊(duì)站醫(yī)學(xué)院站69.7845.32大部分的站點(diǎn)高峰行程時(shí)間顯著超過平峰行程時(shí)間，這表明在高峰期這些路段行駛的車使得公交車的到站時(shí)間延后了，說明車輛的行駛路況很符合日常規(guī)律。無(wú)論是高峰時(shí)期還是平峰時(shí)期，從明天路到三河站的兩個(gè)行程時(shí)間都很大，說明這個(gè)路段的路況一直很堵塞；最后一個(gè)路段從長(zhǎng)勝六隊(duì)到醫(yī)學(xué)院的時(shí)間很短。表4.2166站點(diǎn)停留時(shí)間166路公交站均值（秒）標(biāo)準(zhǔn)差（秒）新都汽車站56.9817.36新泰路口站15.642.03南京灣站58.8231.48電子路口站29.1119.43新都南一環(huán)站74.6730.41新都南二環(huán)站19.2610.17海都路口站33.936.36傳化國(guó)際新城站44.5911.97三原學(xué)校站30.308.53明天路站13.482.84三河站38.267.91流溪苑站36.6520.45萬(wàn)科雙水岸站31.477.72長(zhǎng)勝六隊(duì)站45.828.76醫(yī)學(xué)院站40.0711.21166路公交車全部站點(diǎn)停留時(shí)間均值都在75秒以內(nèi)，數(shù)據(jù)跌宕起伏，可以初步推斷：新都南一環(huán)乘客的流動(dòng)比較大，新泰路口站、新都南二環(huán)站、明天路乘客的流動(dòng)較小。4.3公交首末站優(yōu)化方法首站和末站的位置可以通過比較該地區(qū)每小時(shí)的最大客流量和經(jīng)過該地區(qū)的所有巴士路線的通行能力來(lái)確定。當(dāng)每小時(shí)最大客流量大于經(jīng)過該站的所有巴士線的總載客量時(shí)，應(yīng)設(shè)置第一站和最后一站，以滿足區(qū)內(nèi)居民的出行需要，否則無(wú)須設(shè)置車站?？梢杂靡韵鹿接?jì)算表明某一站點(diǎn)的運(yùn)力：（3）式中：R0——1個(gè)中途站點(diǎn)的載運(yùn)能力（人次/高峰小時(shí)）；n——高峰小時(shí)平均每車從中間站點(diǎn)搭載的乘客數(shù)；TH——該中途站點(diǎn)高峰小時(shí)途徑車輛的間隔；應(yīng)當(dāng)把中間站點(diǎn)設(shè)為首末站的標(biāo)準(zhǔn)可以描述為：(4)當(dāng)乘客總數(shù)大于則不需要設(shè)置首末站，反之則亦然；式中：R（f）——f區(qū)域內(nèi)的全部中途站點(diǎn)的運(yùn)力；N（i）——f區(qū)域的全部中途站點(diǎn)總數(shù)；一個(gè)地區(qū)的中途汽車站點(diǎn)數(shù)量取決于該地區(qū)的面積、客運(yùn)量、道路和交通水平以及公交線路的數(shù)量，上述因素都能夠影響這個(gè)地區(qū)中途站點(diǎn)的設(shè)置，中途站點(diǎn)的設(shè)置要按照當(dāng)前地區(qū)的實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行安排。站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，沒有特殊情況影響下的主要因素是站點(diǎn)間距，可以用以下公式來(lái)確定一個(gè)地區(qū)的站點(diǎn)總數(shù)：(5)式中：N0——某一區(qū)域站點(diǎn)總數(shù)；Ρ——某一區(qū)域公交線網(wǎng)平均密度；S——某一區(qū)域的面積（km2）；D——某一區(qū)域平均站間距（km）；在未來(lái)的規(guī)劃中如果有住宅小區(qū)、購(gòu)物商場(chǎng)等人群比較集中的場(chǎng)所，即便人流量的數(shù)值不支撐能夠建設(shè)新的公交站，也可以提前商量建新公交站。4.4公交中途站點(diǎn)的設(shè)置公交中途站點(diǎn)設(shè)置的關(guān)鍵點(diǎn)在于站間距，控制好了站間距，就相當(dāng)于控制乘客步行到公交站的時(shí)間。車站中間間距過遠(yuǎn)會(huì)使乘客從起始點(diǎn)徒步到車站的時(shí)間增加，減少短途旅游的誘惑力;可是，伴隨著車站總數(shù)的提升和車站總數(shù)的減少，遠(yuǎn)途將減少公交車走一班的時(shí)間和乘客進(jìn)入車內(nèi)時(shí)間，進(jìn)而提升對(duì)遠(yuǎn)途乘客的誘惑力；另外在某一固定不動(dòng)路線的情況下減少泊車發(fā)展頻次將減少公交車走一班的時(shí)間、減少然料耗費(fèi)、車子耗損（車胎、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等的損壞）及其提升乘客搭乘舒適感，可能進(jìn)一步的減少公交車企業(yè)成本工作壓力、生產(chǎn)調(diào)度管理方法難度系數(shù)及其公交車司機(jī)的勞動(dòng)效率；過小的站間隔則反過來(lái)。全部乘客的總出行時(shí)間最少是站間隔提升的終極目標(biāo)，如圖4.1所顯示。圖4.1站間距與乘客出行時(shí)間關(guān)系圖所有乘客總的出行時(shí)間最少是公交車線路站間隔設(shè)計(jì)方案的最關(guān)鍵指標(biāo)值。針對(duì)快公交車線路，馬路中間專用型站口的修建成本費(fèi)也是必須考慮到的關(guān)鍵要素。下邊將主要科學(xué)研究如何解決降到最低全部乘客總行程出行時(shí)間的難題單一線路最優(yōu)站間距目標(biāo)函數(shù)最小化線路上所有乘客的總行程時(shí)間是車站間距的最佳評(píng)價(jià)指標(biāo)，函數(shù)為（6）式中：T總——線路所有乘客出行時(shí)間之和；T單——單一乘客出行時(shí)間之和；P——線路所有乘客的集合；如考慮與站距有關(guān)的主要出行時(shí)間，則有：(7)式中：T1——出行起點(diǎn)到上車站的時(shí)間；T2——下車站到出行終點(diǎn)的時(shí)間；T3——乘車過程中車輛的行駛時(shí)間；T4——乘車過程中車輛的停車時(shí)間；λ1，λ2，λ3，λ4——乘客對(duì)各種時(shí)間敏感程度權(quán)重系數(shù)。4.5模型約束條件分析1、車輛的行駛時(shí)間車輛行駛時(shí)間(8)式中：——車輛經(jīng)過的站點(diǎn)個(gè)數(shù)；T站——車輛進(jìn)出站加速或者減速的時(shí)間；Ds——站間距（m）；L站——車輛進(jìn)出站加速、減速產(chǎn)生的距離；V車——車輛正常行駛速度；車輛的停車時(shí)間上、下車乘客人數(shù)，平均每位乘客的上下車時(shí)間和車輛停站次數(shù)是影響車輛停車時(shí)間主要因素。計(jì)算公式為：(9)式中:T上，T下——一個(gè)乘客的上、下車時(shí)間（min）；Pi上，Pi下——站點(diǎn)上、下車人數(shù)（人）；，——表4.1一般的上下車時(shí)間表車門數(shù)2車門3車門前門寬度前門單開前門雙開前門雙開地板高度三級(jí)踏步二級(jí)踏步二級(jí)踏步一級(jí)踏步二級(jí)踏步售票方式刷卡投幣刷卡投幣刷卡投幣刷卡投幣刷卡投幣乘客上車時(shí)間1.11.21.01.10.80.90.70.80.80.9乘客下車時(shí)間1.01.00.90.90.80.80.70.70.70.73、乘客到、離站時(shí)間我們可以認(rèn)為乘客是按總出行時(shí)間最小選取選取上、下車站的，則乘客到、離公交站點(diǎn)的最短時(shí)間為(10)(11)式中：T1、T2——乘客到、離公交站點(diǎn)的最短時(shí)間x——乘客出行起點(diǎn)到站點(diǎn)的距離；Y——乘客出行終點(diǎn)到站點(diǎn)的距離；V乘——乘客步行速度；n,n+1——與乘客出行起點(diǎn)相鄰的連續(xù)兩公交站點(diǎn)序列；m,m+1——與乘客出行終點(diǎn)相鄰的連續(xù)兩公交站點(diǎn)序列，m＞n+1；4.4總時(shí)間計(jì)算總時(shí)間等于乘客到、離站點(diǎn)總時(shí)間與乘坐車輛時(shí)車輛行駛總時(shí)間之和，表達(dá)式為T=λ1+λ3++(12)4.5站間距的約束條件實(shí)際工作當(dāng)中，站間距應(yīng)滿足以下約束條件：Dsmin≤Ds≤Dsmax一般Dsmax=2Rs，式中：Rs——公交中途站點(diǎn)的服務(wù)半徑（m）另外，站距不應(yīng)小于一個(gè)完整起步、減速距離之和。4.6優(yōu)化意見1、非直線系數(shù)目前路上行的非直線系數(shù)為1.63超出了《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》當(dāng)中要求的公交支線非直線系數(shù)不大于1.60，公交次干線不大于1.5的要求。線路縮短后線路長(zhǎng)度為9.4km，首末站直線距離為6.4km。按照非直線系數(shù)的計(jì)算方法：μ=9.4/6.4=1.49合理2、線路長(zhǎng)度按照第二章介紹的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》當(dāng)中有關(guān)線路長(zhǎng)度的計(jì)算方法，計(jì)算得到線路長(zhǎng)度極值為L(zhǎng)max=Vi×Tmax/60=11.64縮短后線路程度為9.4km，周轉(zhuǎn)時(shí)間大約為45分鐘，較為合理。周邊路線可以接一部分線路長(zhǎng)勝六隊(duì)、醫(yī)學(xué)院路段線路重復(fù)系數(shù)較高。路途經(jīng)的這兩個(gè)路段重復(fù)線路條數(shù)均超過4條，長(zhǎng)勝六隊(duì)、醫(yī)學(xué)院共有的重復(fù)線路達(dá)到3條，乘客換乘非常方便，對(duì)該路段的乘客影響較小。更換座位數(shù)更多的公交車，高峰時(shí)期公交增加班次由于166路公交車高峰時(shí)期滿載率太高，防止出現(xiàn)公交站點(diǎn)客人上不了公交車的情況，可以在高峰時(shí)間段使用大容量的公交車來(lái)載乘客，降低滿載率，使乘客都能上的了公交車，但要注意配合時(shí)間段的使用，避免造成資源浪費(fèi)?？偨Y(jié)目前公共交通問題在大城市越發(fā)嚴(yán)重，大城市的人口一直在增長(zhǎng)，需要解決的交通問題困難，考慮怎么讓市民出行方便快捷，現(xiàn)在大城市都在大力發(fā)展地鐵，人們相對(duì)于公交車來(lái)說，更愿意選擇地鐵出行。單一公交線路的研究，可操作性很強(qiáng)，但相較于整個(gè)公交道路網(wǎng)，層次還比較低，形式比較單一，約束相對(duì)性較少，難度相較于整體低。本文主要在運(yùn)行速度、運(yùn)行時(shí)間、首末站設(shè)置、中途站點(diǎn)設(shè)置、站間距上進(jìn)行分析，提出了優(yōu)化改善意見，由于我的想法不是所有方面都能考慮齊全，本篇論文還存在不足和缺陷，比如調(diào)查數(shù)據(jù)獲取難度大、測(cè)量技術(shù)的短板，會(huì)使得數(shù)據(jù)會(huì)有誤差。單一公交線路的優(yōu)化研究并不能使整個(gè)公公共交通系統(tǒng)得到實(shí)質(zhì)性的改善，對(duì)多條公交線路進(jìn)行優(yōu)化研究才能改善城