軌道交通行車(chē)組織大作業(yè)

綜合作業(yè)

一、方案編制綜合作業(yè)

方案編制綜合作業(yè)，從客流到行車(chē)方案的過(guò)程，涉及相關(guān)方法包括發(fā)車(chē)間隔的計(jì)算、

均一發(fā)車(chē)間隔的處理、大小交路的協(xié)作、車(chē)輛需要數(shù)目的計(jì)算、折返時(shí)間的處理以及分岔

線路運(yùn)營(yíng)方案的制定、方案評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算等。

某條軌道交通線路如下圖所示，A-B-C為目前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的部分，高峰小時(shí)單向斷

面客流量（單位：人/小時(shí)）亦如圖中所示。該線路選用的車(chē)輛定員為150人，列車(chē)由8

輛車(chē)編組而成。列車(chē)平均運(yùn)營(yíng)速度為30km/h,在折返站的最小折返時(shí)間均為4分鐘。法

定最大發(fā)車(chē)間隔不超過(guò)15分鐘（即實(shí)際采納的運(yùn)營(yíng)間隔應(yīng)小于或等于15分鐘）。（線路均

為復(fù)線）（20分）

①B站不能折返時(shí)，試計(jì)算車(chē)輛設(shè)計(jì)滿載率。=0.8時(shí)的運(yùn)營(yíng)方案I：運(yùn)營(yíng)間隔、所需車(chē)

輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率a。A-B區(qū)段W丁=2區(qū)5*=50,000人公里/小時(shí)、B-C區(qū)段

卬全線ZPN

卬；。=Zp*S*=14,000人公里/小時(shí)。（提示：a-P-i

②為提高運(yùn)營(yíng)效率，允許從A發(fā)出的部分列車(chē)在B站折返，其他狀況如①，試確定更

加經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營(yíng)方案n：運(yùn)營(yíng)間隔（分線路區(qū)段）、所需車(chē)輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率（提示：可

首先依據(jù)兩部分最大斷面客流之間的關(guān)系，確定采納不同交路列車(chē)數(shù)量的比例）

③為增加線路掩蓋范圍、減輕B站折返壓力，擬修建B-D支線，如圖中虛線部分所示，

客流猜測(cè)顯示B-D部分最大斷面客流量與B-C部分相當(dāng)。試在運(yùn)營(yíng)方案H的基礎(chǔ)上，制

定全線新的運(yùn)營(yíng)方案皿：運(yùn)營(yíng)間隔(分線路區(qū)段)、所需車(chē)輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率a。(B-D

區(qū)段靖=￡pkSk=9,000人公里/小時(shí))

k

A-B區(qū)段由B至A方向列車(chē)也要求均一運(yùn)營(yíng)間隔，試確定列車(chē)在B、C、D站的實(shí)際

折返時(shí)間。

二、列車(chē)運(yùn)營(yíng)方案的編制(不含小交路)

已知一條地鐵線路全長(zhǎng)11.7km,由10站組成。A端設(shè)車(chē)輛段，J端設(shè)停車(chē)場(chǎng)。列車(chē)

出入段均走行1分鐘。車(chē)站A、J具有折返設(shè)施。詳細(xì)數(shù)據(jù)如下表所示。

站間距運(yùn)行時(shí)分停站時(shí)分全日下行全日下行全H匕丁全日上行

站名

(km)(min)(min)上車(chē)人數(shù)下車(chē)人數(shù)上車(chē)人數(shù)下車(chē)人數(shù)

A1.0560000050000

1.12.5

B1.041000110001500038000

0.92.0

C0.5320009000700039000

0.82.0

D1.039000120001900033000

1.22.5

E1.027000370003300030000

1.12.0

F0.51200028000260007000

0.92.0

G0.5500025000200008000

1.73.0

H0.5800028000250007000

1.83.0

I0.5500023000250006000

2.23.0

J0.5052000480000

全線營(yíng)業(yè)時(shí)間共14小時(shí)，從上午6時(shí)至下午20時(shí)。

上下行全日分時(shí)客流分布如下表所示。

時(shí)間6-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-1818-1919-20

分布(％)610116576574611106

該線地鐵車(chē)輛定員每節(jié)250人,列車(chē)為6節(jié)編組,設(shè)滿載率在7:00-9:00以及17:00-19:00

為1.2,其他時(shí)間為0.9。列車(chē)最小間隔為3分鐘。折返站的折返時(shí)間(含停站時(shí)間在內(nèi))

標(biāo)準(zhǔn)如下：

A站4分鐘

J站4分鐘

請(qǐng)做如下工作：

(1)編制全線列車(chē)運(yùn)行圖；

(2)編制時(shí)間范圍：(6:00-20:00)；

(3)編制車(chē)輛周轉(zhuǎn)方案；

(4)計(jì)算運(yùn)行圖相關(guān)指標(biāo)；

(5)驗(yàn)算最大客流斷面力量；

(6)制定乘務(wù)方案。

[3]課堂辯論：全班分成三大組，每組分為正反方。

一、論題：對(duì)于城市中心區(qū)，地鐵車(chē)站進(jìn)出站口數(shù)目設(shè)置

是否越多越好？

說(shuō)明：城市中心區(qū)，城市路網(wǎng)排列，客流密集，地鐵的進(jìn)出站口設(shè)置的多便利于乘

客的出入，削減行人對(duì)于地面交通的干擾；但同時(shí)也會(huì)帶來(lái)一些問(wèn)題，如中心區(qū)用地緊急,

高峰期客流過(guò)多，多入口的設(shè)置會(huì)影響客流在站臺(tái)的激增，同時(shí)假如引導(dǎo)不當(dāng)乘客進(jìn)出易

產(chǎn)生線路混亂等。那么地鐵的時(shí)出站數(shù)目設(shè)置畢竟是越多越好還是寧少勿多好呢？

正方觀點(diǎn)：對(duì)于城市中心區(qū)，地鐵車(chē)站進(jìn)出站口數(shù)目設(shè)置越多越好。反方觀點(diǎn)：對(duì)

于城市中心區(qū)，地鐵車(chē)站進(jìn)出站口數(shù)目設(shè)置并非越多越好。

以北京為代表的地鐵站出入口數(shù)據(jù)很少，多為“4個(gè)象限分布”，開(kāi)口于道路邊，而

以香港為代表的地鐵站出入口極多，蛛網(wǎng)般遍布車(chē)站周邊，延長(zhǎng)至樓宇內(nèi)。畢竟是多好，

還是少好？

二、論題：北京地鐵的票價(jià)政策采納單肯定價(jià)制對(duì)比于浮

動(dòng)定價(jià)制是否利大于弊？

低票價(jià)吸引更多的人選擇地鐵出行，更大限度地實(shí)現(xiàn)潛在出行需求，但是增大了政府

的補(bǔ)貼；較高的票價(jià)能夠獲得較多的收入、削減政府補(bǔ)貼，但是降低了出行需求的實(shí)現(xiàn)。

北京地鐵實(shí)行低票價(jià)政策已經(jīng)有相當(dāng)一段時(shí)間，將來(lái)何去何從？

說(shuō)明：北京地鐵的目前的票價(jià)政策是單一票價(jià)制，而國(guó)內(nèi)外很多城市的地鐵票價(jià)政

策為浮動(dòng)定價(jià)，其價(jià)格因路程、時(shí)間段以及特別區(qū)段而變化，有著很強(qiáng)的敏捷性。那么對(duì)

于北京的實(shí)際狀況，北京地鐵的單一票價(jià)制是否應(yīng)連續(xù)維持呢？

正方觀點(diǎn)：北京地鐵維持目前的單肯定價(jià)制優(yōu)于浮動(dòng)定價(jià)制。反方觀點(diǎn)：北京地鐵

采納浮動(dòng)定價(jià)制優(yōu)于單肯定價(jià)制。

三、論題：對(duì)于某一城市的地鐵線路而言，其運(yùn)營(yíng)方式是

單獨(dú)一家運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)有利，還是多家運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)有利。

多數(shù)狀況下，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮市場(chǎng)在社會(huì)資源配置方面的作用，鼓舞競(jìng)爭(zhēng)、反對(duì)壟斷。但

是壟斷也有壟斷的好處，競(jìng)爭(zhēng)也有競(jìng)爭(zhēng)的弊端。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)，一家好、還是多家好？

說(shuō)明：地鐵的運(yùn)營(yíng)管理模式其優(yōu)劣推斷標(biāo)準(zhǔn)可以從兩方面來(lái)看，一