軌道交通行車組織大作業(yè)

綜合作業(yè)

一、方案編制綜合作業(yè)

方案編制綜合作業(yè)，從客流到行車方案的過程，涉及相關(guān)方法包括發(fā)車間隔的計算、

均一發(fā)車間隔的處理、大小交路的協(xié)作、車輛需要數(shù)目的計算、折返時間的處理以及分岔

線路運營方案的制定、方案評價指標的計算等。

某條軌道交通線路如下圖所示，A-B-C為目前開通運營的部分，高峰小時單向斷

面客流量（單位：人/小時）亦如圖中所示。該線路選用的車輛定員為150人，列車由8

輛車編組而成。列車平均運營速度為30km/h,在折返站的最小折返時間均為4分鐘。法

定最大發(fā)車間隔不超過15分鐘（即實際采納的運營間隔應(yīng)小于或等于15分鐘）。（線路均

為復(fù)線）（20分）

①B站不能折返時，試計算車輛設(shè)計滿載率。=0.8時的運營方案I：運營間隔、所需車

輛總數(shù)和運營效率a。A-B區(qū)段W丁=2區(qū)5*=50,000人公里/小時、B-C區(qū)段

卬全線ZPN

卬；。=Zp*S*=14,000人公里/小時。（提示：a-P-i

②為提高運營效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，其他狀況如①，試確定更

加經(jīng)濟的運營方案n：運營間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數(shù)和運營效率（提示：可

首先依據(jù)兩部分最大斷面客流之間的關(guān)系，確定采納不同交路列車數(shù)量的比例）

③為增加線路掩蓋范圍、減輕B站折返壓力，擬修建B-D支線，如圖中虛線部分所示，

客流猜測顯示B-D部分最大斷面客流量與B-C部分相當(dāng)。試在運營方案H的基礎(chǔ)上，制

定全線新的運營方案皿：運營間隔(分線路區(qū)段)、所需車輛總數(shù)和運營效率a。(B-D

區(qū)段靖=￡pkSk=9,000人公里/小時)

k

A-B區(qū)段由B至A方向列車也要求均一運營間隔，試確定列車在B、C、D站的實際

折返時間。

二、列車運營方案的編制(不含小交路)

已知一條地鐵線路全長11.7km,由10站組成。A端設(shè)車輛段，J端設(shè)停車場。列車

出入段均走行1分鐘。車站A、J具有折返設(shè)施。詳細數(shù)據(jù)如下表所示。

站間距運行時分停站時分全日下行全日下行全H匕丁全日上行

站名

(km)(min)(min)上車人數(shù)下車人數(shù)上車人數(shù)下車人數(shù)

A1.0560000050000

1.12.5

B1.041000110001500038000

0.92.0

C0.5320009000700039000

0.82.0

D1.039000120001900033000

1.22.5

E1.027000370003300030000

1.12.0

F0.51200028000260007000

0.92.0

G0.5500025000200008000

1.73.0

H0.5800028000250007000

1.83.0

I0.5500023000250006000

2.23.0

J0.5052000480000

全線營業(yè)時間共14小時，從上午6時至下午20時。

上下行全日分時客流分布如下表所示。

時間6-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-1818-1919-20

分布(％)610116576574611106

該線地鐵車輛定員每節(jié)250人,列車為6節(jié)編組,設(shè)滿載率在7:00-9:00以及17:00-19:00

為1.2,其他時間為0.9。列車最小間隔為3分鐘。折返站的折返時間(含停站時間在內(nèi))

標準如下：

A站4分鐘

J站4分鐘

請做如下工作：

(1)編制全線列車運行圖；

(2)編制時間范圍：(6:00-20:00)；

(3)編制車輛周轉(zhuǎn)方案；

(4)計算運行圖相關(guān)指標；

(5)驗算最大客流斷面力量；

(6)制定乘務(wù)方案。

[3]課堂辯論：全班分成三大組，每組分為正反方。

一、論題：對于城市中心區(qū)，地鐵車站進出站口數(shù)目設(shè)置

是否越多越好？

說明：城市中心區(qū)，城市路網(wǎng)排列，客流密集，地鐵的進出站口設(shè)置的多便利于乘

客的出入，削減行人對于地面交通的干擾；但同時也會帶來一些問題，如中心區(qū)用地緊急,

高峰期客流過多，多入口的設(shè)置會影響客流在站臺的激增，同時假如引導(dǎo)不當(dāng)乘客進出易

產(chǎn)生線路混亂等。那么地鐵的時出站數(shù)目設(shè)置畢竟是越多越好還是寧少勿多好呢？

正方觀點：對于城市中心區(qū)，地鐵車站進出站口數(shù)目設(shè)置越多越好。反方觀點：對

于城市中心區(qū)，地鐵車站進出站口數(shù)目設(shè)置并非越多越好。

以北京為代表的地鐵站出入口數(shù)據(jù)很少，多為“4個象限分布”，開口于道路邊，而

以香港為代表的地鐵站出入口極多，蛛網(wǎng)般遍布車站周邊，延長至樓宇內(nèi)。畢竟是多好，

還是少好？

二、論題：北京地鐵的票價政策采納單肯定價制對比于浮

動定價制是否利大于弊？

低票價吸引更多的人選擇地鐵出行，更大限度地實現(xiàn)潛在出行需求，但是增大了政府

的補貼；較高的票價能夠獲得較多的收入、削減政府補貼，但是降低了出行需求的實現(xiàn)。

北京地鐵實行低票價政策已經(jīng)有相當(dāng)一段時間，將來何去何從？

說明：北京地鐵的目前的票價政策是單一票價制，而國內(nèi)外很多城市的地鐵票價政

策為浮動定價，其價格因路程、時間段以及特別區(qū)段而變化，有著很強的敏捷性。那么對

于北京的實際狀況，北京地鐵的單一票價制是否應(yīng)連續(xù)維持呢？

正方觀點：北京地鐵維持目前的單肯定價制優(yōu)于浮動定價制。反方觀點：北京地鐵

采納浮動定價制優(yōu)于單肯定價制。

三、論題：對于某一城市的地鐵線路而言，其運營方式是

單獨一家運營公司經(jīng)營有利，還是多家運營公司經(jīng)營有利。

多數(shù)狀況下，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮市場在社會資源配置方面的作用，鼓舞競爭、反對壟斷。但

是壟斷也有壟斷的好處，競爭也有競爭的弊端。對于地鐵運營，一家好、還是多家好？

說明：地鐵的運營管理模式其優(yōu)劣推斷標準可以從兩方面來看，一