《海上風電設備運輸規(guī)范》

ICS03.220.40

R25

T/APD0000—2021

海上風電設備運輸規(guī)范

（征求意見稿）

2021-00-00發(fā)布2021-00-00實施

中國水利電力物資流通協(xié)會發(fā)布

海上風電設備運輸規(guī)范

1.范圍

規(guī)范旨在確保海上風電設備在物流過程中的可行性和安全性，涵蓋了風電設備從運輸工

裝輔助設計到安裝前的整個物流過程的運輸程序規(guī)劃、編制和實施。包括但不限于：海上風

電設備運輸輔助工裝設計、運輸技術方案設計、運輸計劃的確定、運輸技術方案的評審、運

輸過程控制、運輸過程的監(jiān)督等，本規(guī)范未涉及傳統(tǒng)安裝船和起重設備作業(yè)等。

本規(guī)范適用于海上風電項目相關設備運輸過程控制，設備包括:風電機組的葉片、機艙、

輪轂及其支撐結構、變電站、換流站、無功補償站模塊以及居住平臺(包括上部甲板和支撐

結構氣象桅桿、電力電纜控制站以及制氫模塊、制氨模塊等)。

圖1-1海上風力發(fā)電主要設備及部件

圖1-2海上風力發(fā)電主要設備及部件

1

按照規(guī)范中的要求實施，旨在使海上風電設備運輸過程達到可接受的安全水平。規(guī)范中

的要求是基于經驗和安全性研究，如果該規(guī)范不適合于某一特定新技術、新工藝，則可在技

術方案評審、風險管理和得到其他指導性支持和補充時，使得特定設計處于可接受的安全水

平。

本規(guī)范只推薦在國內使用。

2.規(guī)范引用文件

下列文件中的條款通過本規(guī)范的引用而成為本規(guī)范的條款。凡是注日期的引用文件，僅

所注日期的版本適用于本文件，其隨后所有修改單（不包括勘誤內容）或修訂版均不適用于

本規(guī)范。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T50571-2010海上風力發(fā)電工程施工規(guī)范

DL/T1071-2014電力大件運輸規(guī)范

JT/T214-95海上拖航技術要求

GD02-2012海上拖航技術指南（2011）-CCS

GD19-2014貨物系固手冊編制指南2015

T/APD0002-2021大件物流行業(yè)道路運輸專業(yè)崗位指引

T/APD0003-2021大件物流行業(yè)常用術語規(guī)范

ISO29400Shipsandmarinetechnology-Offshorewindenergy-Portandmarine

operations船舶與海洋技術-海上風能-港口和海事作業(yè)

DNVGL-ST-0001MarineOperationsStandard海洋工程作業(yè)指南

DNVGL-ST-0054Transportandinstallationofwindpowerplants風電設備運輸

與安裝

3.術語定義

3.1

海上風電設備offshorewindpowerplantassetsandcomponents

本規(guī)范中所指的海上風電設備術語是指海上風電機組的葉片、機艙、輪轂及其支撐結構、

變電站、換流站、無功補償站模塊以及居住平臺(包括上部甲板和支撐結構氣象桅桿、電力

電纜控制站以及制氫模塊、制氨模塊等)。

3.2

道路大件運輸Roadtransportationofheavyassetsandcomponents

按照相關運輸方式對超限貨物的管理和許可規(guī)定，利用運輸車輛及設備，在公路、城市

道路或其他道路中進行運輸的大件運輸方式。

3.3

倒運Transferbetweenyards

2

不同場地間的轉換運輸。

3.4

暫存intermediatestorage

本規(guī)范中，暫存特指海上風電設備，在生產完畢后到運輸到機位前，中間各環(huán)節(jié)的臨時

存放。

3.5

滾裝Roll-on(load-out)

是一種水路運輸裝卸形式。貨物組成一系列的單元件，這種單元件可以用水平移動的方

式裝上船或從船上卸下。每單元件均靠自身的車主移動或靠臨時的移動裝置移動，該裝置在

航程的兩端使用時可隨或不隨單元貨物裝在船上。

3.6

施工方案Operationprocedure

施工方案是根據一個施工項目制定的實施方案。其中包括組織機構方案（各職能機構的

構成、各自職責、相互關系等）、人員組成方案（項目負責人、各機構負責人、各專業(yè)負責

人等）、技術方案（進度安排、關鍵技術預案、重大施工步驟預案等）、安全方案（安全總

體要求、施工危險因素分析、安全措施、重大施工步驟安全預案等）、材料供應方案（材料

供應流程、接保檢流程、臨時（急發(fā)）材料采購流程等），此外，根據項目大小還有現場保

衛(wèi)方案、后勤保障方案等等。施工方案是根據項目確定的，有些項目簡單、工期短就不需

要制訂復雜的方案。說明工作如何進行，需要哪些輸入，期望哪些輸出和結果即可。

3.7

排障routeclearance

排除影響運輸車輛通行的障礙。包括路旁樹木、燈桿、建筑物、山體；空中的各種線障、

監(jiān)控桿、路燈桿、指示牌、限高桿、樹枝、立交橋、渡槽等；道路拓寬、彎道取直、緩坡、

限寬設置、收費站等。

3.8

配車圖StowageplanonSPMT

根據設備尺寸、重量和支點位置，配置適用的車輛，并采用CAD、SOLIDWORKS等軟件畫

出來，表達在圖紙上。

3.9

配船圖Stowageplanonvessel

根據設備的尺寸、重量、重心位置和支點位置等，結合船舶穩(wěn)性和船舶的總縱、局部強

度等因素，將設備放置在船舶最佳位置，并將設備在船舶上的狀態(tài)通過相關軟件畫出來，表

達在圖紙上。

3.10

3

基礎foundation

本規(guī)范中的基礎特指海上風電機組基礎，是海上風力發(fā)電基礎支撐結構的組成部分,能

將作用于結構上的載荷傳遞至海床。

3.11

部件components

在本規(guī)范中的部件是指葉片、輪轂、機艙、風力發(fā)電機組支撐結構(塔筒、單樁、導管

架、浮式基礎等)、變電站上層設備及支撐結構部分等。

3.12

海上裝置offshorefoundation

為安裝在特定海上位置而設計和建造的任何浮式或非浮式結構的統(tǒng)稱。

3.13

固定的海上裝置fixedoffshorefoundation

非浮式建筑，建立在某一特定離岸位置的海床上，將作用在其上的荷載轉移到土壤或基

巖中。

3.14

海上變電站offshoretransmissionstation

用于將海上風電場各風電機組發(fā)出的電能匯集、升壓并送出的海上設施，包括基礎上部

組塊，一般分為整體式和模塊式。升壓站、換流站以及相關的海上平臺的統(tǒng)稱。

3.15

風電場windfarmplant

一批風力發(fā)電機組或風力發(fā)電機組群組成的電站，通常稱風電場。能源生產設施，包括

其生產電力并將其轉移到電網的所有主要資產，通常也稱為風電場。

3.16

機艙nacelle

指在水平軸風力發(fā)電機組塔架頂部法蘭上方的，包容電機、傳動系統(tǒng)和其他裝置的整個

箱體。

3.17

子工序sub-operations

形成運輸或安裝特定階段的操作。

3.18

下部結構sub-structure

4

海上風力發(fā)電機組支撐結構的一部分，由海床向上延伸，連接基礎與塔架的支撐結構。

3.19

施工方案developmentplan

在風電場的開發(fā)和施工階段，在設計和規(guī)劃運輸和安裝順序時，應考慮所有的設計和組

織活動，目的是管理風險，確保資產和部件的結構完整性。

3.20

上部結構Topside

置于支撐結構上的結構和設備，提供海上變電站的部分或全部功能。

3.21

塔筒Tower

海上風力發(fā)電機組支撐結構的一部分，連接下部結構和機艙組件。通常從高于地面或靜

止水位(用于海上風力渦輪機)的某個地方延伸到風力渦輪機機艙下方。

3.22

SPMTSelfpropelledmodulartrailer

自行式液壓模塊車。

3.23

SPTSelfPropelledTrailer

歐洲對應的用Hydraulicmodulartrailer液壓模塊車（HMT），國內使用SPT是引進SPMT

后的事情，用來區(qū)別SPMT，指非電子控制轉向的液壓軸線車（特指可以進行長途運輸的非電

子轉向的液壓軸線車）。

3.24

FEEDFront-EndEngineeringandDesign

前端工程設計。

3.25

滾卸Roll-off（Loadout）

滾卸是一種水路運輸裝卸形式，指車輛裝載大件從船舶上直接行駛到碼頭的過程。

3.26

跳板Ramp

這里特指在滾裝、滾卸過程中，連接碼頭與甲板駁之間厚鋼板或專用連接鋼結構，使得

5

大件運輸車輛可以通過碼頭與甲板駁之間的間隙。

3.27

滑移裝船Skiddedloadout

滑移裝船是采用絞車、拉力千斤頂或頂推千斤頂將模塊沿著軌道拉上船。該方法主要適

用于重量超大模塊裝船，特點是適應范圍廣，但是需要配備一些施工工具，裝船速度慢，時

間較長，技術難度較大。

3.28

長貨運輸方式longcargotransportationmethod

這里的長貨運輸方式特指運輸較長設備時，配車使用前后兩組車輛，并且最少后車組使

用轉盤的配車方式。

4.運輸規(guī)劃和設計方法

海上風電項目設計總包方，要充分重視邀請專業(yè)大件運輸企業(yè)參與FEED階段設計，嚴格

論證海上風電設備運輸的可行性、安全性和經濟性，并在后續(xù)各階段用專業(yè)的知識和豐富的

操作經驗不斷審視和完善運輸方案，以規(guī)避每個階段的風險。

4.1運輸規(guī)劃

4.1.1策略和風險管理

本規(guī)范的原則、要求和指導適用于從初設到詳細設計的開發(fā)階段（輔助設計單位進行海

上風電設備運輸的可行性研究）和在設備生產過程中，甚至在運輸過程中都可能根據需要對

設計進行必要的更新。

專業(yè)運輸企業(yè)參與FEED階段，對風電設備的運輸和安裝工藝進行策劃和設計，并對各環(huán)

節(jié)可行性進行風險評估，為工程建設提供依據，對后續(xù)的操作性，經濟性起到至關重要的影

響，降低各方面的風險，確保海上風電項目的風電設備在安全、經濟的情況下進行運輸和安

裝。

海上風電項目的運輸和安裝規(guī)劃應將風險管理過程與目標管理相結合，以確保在運輸和

安裝過程中風電設備和部件的安全可控。

表4-1所示

海上風力發(fā)

電項目開發(fā)階段建設階段

立項階段概念設計基礎設計詳細設計生產制造運輸安裝

海上風電設?海上風電設備?確定風場?在運輸和?基于海上?運輸和安

備運輸和安的運輸、安裝和條件，并為安裝規(guī)劃中風電設備和裝方案的更

裝計劃退役的運輸可行運輸和安裝考慮特定場部件在制造新是由于船

性研究規(guī)劃和設計地的設計結階段的修舶租賃和海

6

提供依據果改，更新運上緊固的調

?海上風電設備

輸和安裝方整等

運輸、安裝和退?初步(高級?設計構思

案

役方案的確定別)風險評海運捆綁加?在船舶租

估為詳細設固、安裝工賃、海上緊

計、安全目具和設備固適應等方

標的定義提面對風電設

?基于詳細

供輸入備(部件)的

(低級別)風

結構完整性

險評估的初

進行最終驗

步運輸和安

證

裝方案的迭

代開發(fā)?根據經驗

教訓，修訂

運輸安裝方

案，完善設

計和程序

對海上風電項目的設備、部件的運輸和安裝進行前期的技術方案策劃和評估，可以減少

和消除潛在的風險，并在后續(xù)的每個階段進行不斷的調整和優(yōu)化，以期實現項目的安全目標。

如果沒有達到安全目標，就需要進行設計變更。更新后的設計應進行復核和評估，以避免引

入新的危害。在每個階段都要進行系統(tǒng)評審，以識別和評估危造成的危害和后果。

安全目標可通過對人員健康和安全風險、財務損失以及由于時間安排的干擾、對環(huán)境的

損害或損失等關鍵數字加以量化。

圖4-1安全目標實現情況

對項目進行風險管理，以減少危害的影響，降低整體風險。這一目標可以通過識別潛在

風險；潛在風險評估；盡可能避免危險的預防措施；控制以減少不可避免的潛在后果危害；

一旦發(fā)生減輕事故后果的措施；提供了一種識別潛在危害和評估潛在風險的方法等措施來實

現。

7

4.1.2應急計劃

海上風電項目各個實施階段，需要制定各環(huán)節(jié)的應急計劃。應急計劃是一種后備計劃，

當因任何原因造成的風險不可避免時，應考慮如何處理。提供風險管理過程中適當的應急處

理計劃和措施。

在應急計劃中，應考慮以下環(huán)節(jié)：

各種施工許可不能按時獲得批準；超過允許的天氣條件；運輸和安裝設備故障；錨索、

系泊故障和其他結構故障；溝通失?。淮笆Э?；碰撞、撞擊、擱淺、觸礁；火災、爆炸、

污染、泄漏；人員事故、疾病、受傷；有人落水等。

4.2設計方法

海上風電設備運輸整體策劃，應充分考慮風電設備和部件在每個環(huán)節(jié)的安全。由于海上

風電項目建設受環(huán)境等因素影響巨大，會出現更多更復雜的吊裝、臨時儲存、海上甲板駁上

待命等環(huán)節(jié)，海上風電設備運輸工裝在設計時就要充分考慮到多次使用不同起重設備進行吊

裝、在陸地和甲板駁上等不同條件下進行存儲和運輸，應考慮船舶與起重船在不良海況下的

配合作業(yè)等，確保風電設備在各環(huán)節(jié)的最苛刻狀態(tài)下風電設備的安全可靠性。

5.設備集港

海上風電項目的機組絕大多數豎立在海洋中、潮間帶、灘涂或者海島上，風電設備的運

輸最后環(huán)節(jié)一般都是通過海運完成。海上風電設備海運前，需要將這些設備進行集港。集港

方式是根據設備制造廠家所處地理位置和海運發(fā)運港情況來確定。主要有海運集港、內河水

運集港、道路運輸集港和倒運集港（制造廠家緊靠發(fā)運港或發(fā)運港就是廠家自備碼頭）。

對于通過道路運輸進行集港的設備運輸，我們可以參照DL/T1071-2014《電力大件運輸

規(guī)范》執(zhí)行。

海運集港、內河集港與后面章節(jié)詳述的海運基本相同，其要求參照海運章節(jié)。

本章節(jié)只對短途倒運做些規(guī)范。

設備短途倒運：

海上風電設備的短途倒運有如下幾種情況：制造車間到堆場、制造車間到碼頭堆場、制

造廠堆場到碼頭堆場、碼頭堆場到碼頭前沿或者碼頭前沿到碼頭堆場等，運輸路線主要是廠

內道路、制造廠到碼頭專用道路和碼頭內部道路，運輸距離比較短，一般在10公里以內。

海上風電設備短途倒運的方式和路線選擇，需要考慮運輸距離、沿途障礙限高、道路曲

率半徑、排障難度、排障量、排障成本、配車穩(wěn)定性、護送方案等，以確定運輸配車、運輸

批次、護送時段等；如果制造廠到碼頭沿途不是專用道路，需要經行公共道路時，還需要獲

得有關部門的許可。運輸過程需要遵守交通運輸部令2016年第62號《超限運輸車輛行駛公路

管理規(guī)定》等相關要求。

短途倒運也需要詳細的技術方案作為運輸實施的指導性文件。技術方案包括但不限于，

計劃運輸的設備參數（設備規(guī)格、重量、設備清單）、路線選擇、選定路線的路堪報告、各

海上風電設備部件配車圖、基于配車圖的受力計算和穩(wěn)性計算、捆扎方案、排障方案、施工

人員組織架構、批次運輸計劃、護送方案、應急預案、項目各實施階段檢查表等。要逐項陳

8

述和校核針對運輸要求所采取的各項對應措施的有效性。

海上風電項目設計方或者制造方應明確該項目設備運輸和存儲的要求，包括并不限于設

備在運輸工具上的支撐位置、捆扎點的位置和最大受力、加速度、傾斜角度、運輸時速、運

輸過程中的極限風速、極限溫度、視野能見度以及對雨雪雷電的要求、苫蓋等等。

運輸過程的所有檢查和工作步驟的執(zhí)行情況應記錄在案。應對于每一個檢查和工作步驟

在專門設計的表格文件中進行填寫。

5.1葉片倒運

倒運葉片一般使用SPT自行式平板車和SPMT運輸。主要原因是裝卸方便、運輸效率高，

車輛轉向靈活，適合場地內騰挪，有利于使用平板車升降功能自裝自卸。

海上風電機組功率大，葉片的長度也非常大。目前最長葉片長度達到107米，兩支點之

間距離到達72米。運輸配車非常長，支點在車輛兩端。為了節(jié)約車輛資源，車輛中間可以拼

接框架梁、連接平臺或者吊軸線，以解決中拱現象，降低車輛因受力點在兩端車輛產生的較

大負彎矩。

圖5-1葉片短途倒運配車

如果道路狀況、工期等允許，葉片倒運也可以采取長貨運輸方式和伸縮式液壓平板車運

輸方式。

圖5-2葉片長貨運輸方式倒運配車

圖5-3長貨運輸方式

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長貨運輸方式運輸葉片，其特征是后車組上有轉盤，車組轉彎時對彎道半徑要求降低，

使得車組通過性強。劣勢是該運輸方式，在運輸過程中葉片承受較大的拉應力、壓應力、彎

矩和扭轉力矩，對葉片強度有較高的要求。運輸過程對車組的隨動轉彎同步性有較高要求，

同時該車型需要葉片根部連接處有舉升適配器。該運輸方式有一定的疲勞效應，配車方式需

要得到設計方或制造廠家的確認。由于后車組無動力，裝車時需要輔助牽引車輔助。用作短

途倒運車輛，效率很低，操作不方便。

圖5-4伸縮式液壓平板車運輸方式

伸縮式液壓平板車運輸葉片優(yōu)點是葉片在車上幾乎只是承受其自重，沒有長貨運輸方式

中的拉應力、壓應力、額外的彎矩和扭矩，在保護葉片本身而言，較長貨運輸方式更加安全。

缺點是轉彎半徑相對較大，倒運過程中的潛在排障量大。由于直接將葉片放置在車板上，裝

卸車效率高，運輸速度快。

5.2機艙倒運

機艙是海上風電項目設備中相對精密的設備，單件重量相對較大，為了暫存、海運和自

裝自卸，大多設計了專用工裝。使用SPMT或自行式SPT倒短運輸非常方便。

在倒運時，使用SPMT和SPT作為運輸工具，可以根據機艙重量和托架受力支點位置等配

置相應的軸線數，有效降低軸載荷，降低運輸過程中的沖擊。

圖5-5使用SPMT倒運機艙

圖5-6使用SPT液壓半掛車倒運機艙

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5.3塔筒倒運

考慮暫存等原因，塔筒在制造廠內倒運或從暫存地倒運到碼頭，鞍座一般設計的比較寬，

暫存時是將塔筒支在支墩上。短倒運輸推薦使用SPMT和自行式SPT。塔筒倒運配車是根據塔

筒的重量、長度和直徑來確定車輛軸線數。配車后的橫向穩(wěn)定性、通過性和軸載荷合規(guī)性是

主要考慮方面。

圖5-7塔筒道路運輸

圖5-8塔筒場內短倒

5.4輪轂倒運

圖5-9塔筒道路運輸

輪轂運輸難度不大，一般使用低平板掛車運輸即可。也可以使用SPMT和SPT作為倒運的

機械。

5.5預組裝的部件倒運

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圖5-10預組裝部件場內短倒

海上風電的預組裝的部件一般在風電總裝母港或者發(fā)運港堆場進行，組裝完畢后可能需

要倒運。這種場地內的倒運作業(yè)一般使用SPMT和自行式SPT。

5.6單樁倒運

圖5-11單樁場內短倒

單樁基礎是相對淺海使用比較多的海上風電基礎，長度從幾十米到上百米，重量幾百噸

到2000噸不等。制造場地一般在碼頭附近。單樁倒運一般使用SPMT，可以用一組整板，也可

以采用兩組車輛軟拼運輸。

由于單樁強度比較大，倒短和滾裝時配車軸線數量與碼頭前沿承載能力有關，對單樁自

身受力情況考慮較少。使用兩縱列SPMT運輸時，務必確保車組靜態(tài)運輸橫向穩(wěn)定角大于或等

于7°。

5.7導管架倒運

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圖5-12導管架場內短倒

導管架的運輸方式比較多樣化，因為其制造工藝、發(fā)運條件、安裝工藝等不同，有臥式

運輸和立式運輸形式，因重量不同、支墊方式不同、上船方式不同，其運輸配車形式也不同。

導管架倒運過程中容易出現工裝與導管架之間和SPMT與工裝之間發(fā)生相對位移。需要通過改

善導管架支撐工裝的結構合理性和強度，以及使用同步性較好的SPMT車輛實施運輸來解決。

5.8吸力筒導管架倒運

圖5-13兩種吸力筒導管架倒運配車

吸力筒導管架重量較大，結構強度大，配車分組一般與吸力筒數目相匹配。即三吸力筒

導管架，配車三組車輛，四吸力筒導管架配車四組車輛。配車軸線數根據場地、碼頭前沿承

載能力以及吸力筒導管架尺寸和使用的SPMT的額定承載來確定。

13

5.9升壓站倒運

圖5-14升壓站場內短倒

海上風電升壓站模塊使用SPMT運輸和滾裝時，軸線載荷相對較大，配車需要特別注意制

造時放在平臺下的支撐物結構和尺寸，避免車組中部負彎矩過大損壞SPMT，必要時添加分載

結構。

6.裝船

海上風電設備和部件裝船方式主要有三種：滾裝、吊裝和滑移裝船。滾裝方式裝船，可

以降低對吊裝機械的依賴，節(jié)約成本。滾裝方式裝船比滑移方式裝船效率高。

6.1SPMT液壓小車滾裝

鑒于滾裝裝船的成本和效率優(yōu)勢，海上風電項目設計總承包在FEED階段就要邀請專業(yè)大

件運輸企業(yè)參與，確定設備運輸配套的各種工裝（托架、橫擔、支墩、馬凳、分載梁等），

以及根據使用條件確定這些工裝的規(guī)格尺寸、強度和擺放位置等。

滾裝過程對使用的運輸工具SPMT的可靠性有較高的要求，以防止惡性事故的發(fā)生。在

SPMT車輛選擇時的一般條件如下：

使用同一品牌的SPMT進行配車和滾裝作業(yè)；SPMT有較好的同步性；SPMT控制系統(tǒng)要兼容，

滾裝作業(yè)時由一人操控；SPMT配置的輪胎需要耐磨防穿刺填充胎或者實心胎（防止充氣胎在

滾裝過程中被穿刺）；滾裝時，SPMT要使用線控，規(guī)避無線控制時的外界電磁干擾；配車最

大軸線載荷不能超過SPMT額定軸線承載能力的80%；配車后，SPMT車架受到的最大彎矩不大

于許用彎矩的80%；配車后，車輛的靜態(tài)運輸橫向穩(wěn)定角不小于7°。

滿足上述條件后，還要有如下狀況下的應急預案：

液壓系統(tǒng)故障；軟管破裂/泄漏；輪胎爆胎和輪胎壓力（只對充氣胎適用）；SPMT連接

耳板開裂；轉向系統(tǒng)故障；驅動系統(tǒng)故障；甲板駁壓載泵故障；系泊纜故障；部分備用SPMT。

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圖6-1使用SPMT滾裝升壓站

使用SPMT運輸和滾裝大型設備或部件時，SPMT車組采用三點支撐（或四點支撐）液壓系

統(tǒng)。

a.在滾裝作業(yè)前要關注的問題如下：

碼頭前沿水深、水位；本地的環(huán)境情況（特別海潮、涌、浪、流、潮汐、風引起的水位

變化的可能性）；碼頭有足夠的承載能力；碼頭有沒有影響車組運輸的障礙物；合適的跳板；

跳板的鋪設和固定方式；跳板與駁船和碼頭的對齊公差；跳板的坡度和高度對車組的影響；

由于涌浪造成的船舶垂蕩引起的跳板的斜坡變化和運動；SPMT的操縱能力和液壓頂升能力；

來自風的作用力；啟動和停止時由于加速度而產生的慣性力；差動牽引，轉向不準確，液壓

懸掛操作中的不協(xié)調；隨時有足夠的制動能力；海床承載能力(船舶托底滾裝情況下海底的

情況下)。

b.滾裝開始前，應進行以下測試和檢查:

甲板駁或半潛船壓艙水調載系統(tǒng)的功能測試，包括備用調載系統(tǒng)；SPMT的相關技術狀況

檢查；PPU中的燃料；PPU中的液壓油存量。

c.滾裝過程中，應適當監(jiān)測以下情況:

作業(yè)現場的環(huán)境條件變化情況（潮位、風、浪、流、經過的船只等）；滾裝作業(yè)的持續(xù)

時間；SPMT的高度（各關鍵位置的高度、液壓缸伸縮余量）；甲板駁（半潛船）甲板與碼頭

前沿的高度差；甲板駁的調載系統(tǒng)工作狀況和各壓載艙的壓載水位；跳板的狀態(tài)（與碼頭的

高度差、左右是否移位、變形情況）；設備或模塊的變形量（設備本身變形量和配套工裝的

變形量）。

6.2吊裝裝船

吊裝裝船是一種由陸上起重機或浮吊對貨物進行裝船的起重作業(yè)。采取陸上起重機吊裝

裝船，前提要先論證碼頭前沿承載是否滿足陸上吊機對地耐力的要求，校核吊機的起重力矩

是否滿足裝船需要，考慮是否需要對碼頭前沿進行加固或分載處理；采取浮吊吊裝裝船，需

要一整套浮吊裝船的技術方案，并校核和論證可行。

a.在海上風電項目的規(guī)劃設計階段以及吊裝開始之前，應考慮以下方面:

碼頭前沿水深；作業(yè)現場的環(huán)境條件變化情況（潮汐、風、浪、流、經過的船只等）；

碼頭前沿有足夠的承載能力；海床承載能力(船舶托底裝載情況下海底的情況下)；限制操作

值(提升速度、傾斜、相對運動、環(huán)境條件)；設備底部和船甲板之間的垂直間隙，考慮到任

何可能的傾斜、調整平衡和運動；各設備（部件）之間的水平間距；裝船前后，甲板駁與海

15

床之間的富余水深；驗證設備上吊點、吊裝結構與設計的一致性。

b.起吊作業(yè)前應進行以下測試和檢查：

檢查鋼絲繩或吊帶狀況；眼板及其與組件結構連接部位的無損檢測(NDT)。

c.在吊裝過程中應適當監(jiān)測下列事項:

環(huán)境條件；吊裝的持續(xù)時間；碰撞保護裝置、導向裝置及支撐點的應用；設備變形量；

駁船或船只對碼頭、海床間隙的運動；被起吊設備的傾斜，特別是在多鉤提升或靜不定條件

下；被起吊設備的相對運動；提升速度；定位和定向；施工方案中規(guī)定的其他公差。

圖6-2吸力筒導管架吊裝上船

6.3滑移裝船

圖6-3導管架滑移裝船

滑移裝船有兩種方式，一是橫向裝船，一是縱向裝船，如下:

16

圖6-4升壓站模塊橫向和縱向滑移裝船

可采取拖拽式或推進式通過滑軌上的滑靴將設備滑移到甲板駁或半潛船上，裝船前要考

慮的碼頭和滑道條件，包括如下幾個方面：

a.設置潮位監(jiān)測站；碼頭前沿泥底深度的確認，如有障礙或者深度不足需要提前清除，

確保船底有足夠間距；檢查系泊系統(tǒng)是否滿足要求，包括纜車、系纜樁、絞車、護舷氣囊等；

確認滑道的承載能力滿足上部模塊的壓力要求；滑道表面清理干凈，敷設潤滑材料。

b.裝載模塊的船舶要求如下：

需要經過船級社的認證，具備合法資質；檢核船舶的總縱強度和局部強度滿足該次裝船

要求；船上滑道鋪設完成，并合乎方案設計要求；模塊下的海運支撐格架就位，并檢查合格；

船上系纜樁的能力校核；壓載系統(tǒng)能力測試及裝船壓載方案分析報告審核通過；裝船操作的

每一步的穩(wěn)性分析校核通過。

c.裝船對需要的主要輔助設備有如下要求：

動力牽引系統(tǒng)。滑移裝船操作牽引系統(tǒng)主要有三種情況，絞車牽引、液壓千斤頂牽引以

及鋼絞線千斤頂牽引。牽引系統(tǒng)要有備份，確保某個系統(tǒng)的部件損壞時能及時更換；跳板（連

接橋）。船與碼頭滑道之間連接結構的強度校核要求考慮到系泊載荷、船舶運動誘導的載荷

以及動力牽引所產的載荷；滑靴的強度校核；目視檢查鋼絲滑靴、導軌、橫向導軌、鋼絲、

錨點；推拉裝置的檢查(遙控器的功能、液壓缸的升降、運輸運動等)；系統(tǒng)在任何時間有足

夠的制動能力；整體回拖裝置的功能性。

d.在裝船過程中，要對如下參數進行實時監(jiān)測，并根據檢測數據及時調整各方操作：

潮位；牽引系統(tǒng)的推力或拉力；滑道的水平度和直線度；跳板（連接橋）的傾斜度；限

制操作值和允許公差；上部平臺的水平和垂直變形；上部平臺的水平位置；船舶的吃水及姿

態(tài)；船舶的橫傾及縱傾；壓載艙的水位；液壓牽引時的壓力及千斤頂行程；駁船或船只對碼

頭、海床間隙和滑移裝船方式中規(guī)定的其他公差的運動；對滑移裝船部件的分析應考慮彈性、

對齊基準和船上及岸上滑道建成尺寸；整體回拖系統(tǒng)的有效性；任何單個模塊支點相對于對

角的支點偏差為25mm；任何單個模塊支點相對于其他支點的偏差為15mm。

7.海上運輸

在風電場開發(fā)的概念階段，應根據風險評估制定以下內容:

17

論證適當的海上運輸方式，是采取甲板駁或半潛船等傳統(tǒng)海運方式，還是選取濕拖(濕

法拖曳浮動部件，如浮式基礎等)。選擇適當的船只類型、分析恰當的海運時間（考慮典型

的天氣條件，例如臺風和冬季風暴等)，并選擇最佳海運路線（需要經過海事部門牽頭，組

織專家論證可行性）。

7.1海運方式選擇

海上運輸方式和路線的選擇需要考慮多種因素，其中包括但不限于:

發(fā)運港碼頭固有屬性（碼頭標高、碼頭前沿承載能力、潮汐數據、航道特點、風與涌浪

之間的關系等）、海運設備的規(guī)格尺寸、重量、重心位置和重心高度；設備發(fā)運時的存放狀

態(tài)、環(huán)境條件(風，浪，流、涌、雨、雪、雷暴、霧、能見度等)；運輸載荷和對天氣變化的

敏感性；距離和天氣窗口限制（福建和廣東海域內的風電項目尤其重要）；狹窄的水道，障

礙物(如橋梁，吃水限制，船閘，其他高空障礙)；項目計劃表；是否有避風港；運輸過程中

的例行檢查，以及緊急情況下的逃生；政策因素影響，比如海底軍事電纜鋪設，海上軍事演

習等、最終安裝工藝等……

將上述所涉及的因素相關資料準備齊全后，可以確定海上風電設備是采取濕拖還是傳統(tǒng)

海運。采取濕拖需要論證設備是浮出，還是先裝半潛駁拖出設備到較深的開放水域浮起后再

用拖輪拖拽。采取傳統(tǒng)海運，需要根據裝船工藝、卸船工藝、海運穩(wěn)性要求等確定使用船型，

是半潛駁、甲板駁、自升式平臺還是吊運一體化的起重船。

7.2海運方式與相應船舶類型選擇原則

海上風電設備海運有濕拖和傳統(tǒng)海運兩種方式。

7.2.1濕拖

濕式拖曳，將一個浮式部件通過其自身的浮力(和可能的臨時浮力)支撐，并由拖船推/

拉，以濕法運輸到海上現場。

圖7-1單樁濕拖

在項目FEED階段，如果設計院考慮項目的某些設備和部件要采取濕拖，在設計構件時，

應對結構強度進行驗證。應考慮所有相關荷載，其中(如有):

水下部件的外部水壓或充滿水的艙室內水壓所產生的靜水荷載；波沖擊載荷、正常波和

水流誘發(fā)載荷；空氣的和水動力誘發(fā)的漩渦和渦激振動的風險(特別是垂直運輸時)；拖曳部

件和螺旋槳之間的相互作用；由于海床和拖曳部件之間的相互作用，增加了吃水；狹窄通道

中的通道效應；自浮部件的浮力應在精確的幾何模型的基礎上進行估算，浮力應根據所有相

18

關吃水進行估算，浮力中心的位置應據此估計應考慮浮力可能變化的影響；輔助浮力箱、永

久浮力箱、類似的浮力結構和附著在拖曳部件上的附件應該設計成能夠承受載荷；橡膠隔膜

(塞子)應該有足夠的強度來承受內部和外部的水頭或空氣壓力，包括組裝后由于溫度變化而

產生的負載；在拖曳過程中，橡膠膜片也應該能夠承受相關的水動力阻力和慣性力；橡膠隔

膜在組裝后應該防止磨損、受熱和結霜等。

7.2.1.1浮出

對于在干船塢中制造的設備，可以通過自身的浮力或附加的臨時浮力箱將其浮起，并從

制造現場拖出。

在項目策劃運輸和安裝的計劃階段以及浮出開始之前，應考慮以下方面:

當地環(huán)境條件和碼頭進水布置的影響；干船塢有足夠的承載能力；提供引導和護舷裝置

等。

在開始浮出之前，應進行以下測試和檢查:

檢查引導和防護裝置；檢查臨時浮力箱，組件連接點；臨時浮力(可折疊膠袋)功能試驗；

檢查干船塢區(qū)域、管道出入口、過濾箱、塞子，以避免雜物堵塞等；檢查系泊、定位和拖曳

系統(tǒng)、纜繩、快速釋放鉤、絞車等。

在執(zhí)行浮出期間，應適當監(jiān)測下列事項:

環(huán)境條件；浮出時間；自浮設備的吃水和底部間隙；設備的位置和方向；設備浮出時與

通道的橫向間距。

圖7-2干船塢注水浮起被濕拖設備

圖7-3浮式風電機組濕拖過程中

19

7.2.1.2半潛船拖出

有些浮式風電浮體不在干船塢進行制造，而是在海工基地或者船廠制造場地上建造，其

發(fā)運方式就不能采取干船塢注水浮出后濕拖，而是采取從建造場地內裝SPMT倒運和滾裝或者

滑移裝半潛船，半潛船海運到較深開放水域，下潛，浮式風電浮體浮起，使用拖輪將浮式風

電機組拖到指定位置就位，或者半潛船將浮式風電浮體直接運輸到風電場指定水域，下潛后

將浮式風電機組直接就位（需要拖輪輔助）。

圖7-4半潛船運輸浮式風電機組深海浮起轉濕拖過程中

7.2.2傳統(tǒng)海運

傳統(tǒng)海運是指將設備、部件裝載到甲板駁船、半潛船、潛水重吊船或自升船實施海運。

圖7-5風力機部件使用自升船進行海運

20

7.2.2.1與傳統(tǒng)安裝法相配合的海運船要求

這里所說的傳統(tǒng)安裝法安裝海上風電設備，主要是使用浮吊和海上風電專用安裝船等，

而不是采取浮托法安裝或者濕拖后就位。

海上風電項目的設備因為基礎類型不同，每批次裝載設備的數量要求不同，選擇的裝船

方式不同，對船型的要求也不同，但是都有配合安裝船卸貨的要求。這些船普遍要求船只有

四錨定位的配置，在風、浪、流不同狀況下，以實現相對穩(wěn)定的定位。運輸船的定位能力直

接影響安裝船的卸貨起吊效率和安全。運輸船與安裝船的匹配度對項目整體運輸和安裝成本

影響巨大。

遠海深海風電項目，考慮安全和安裝效率情況下，具備DP（動力定位）功能的船只是運

輸海上風電設備的首選。

7.2.2.2主機相關設備運輸船舶

主機設備主要是機艙、輪轂和葉片。這些設備的重量相對較輕，裝船大多數選擇吊裝，

船舶選擇要求沒有那么苛刻。但需要滿足如下幾點：

甲板駁具有四錨定位裝置；定位錨類型、重量以及錨鏈長度與作業(yè)水域海況以及船型匹

配；甲板有效長度不小于葉片長度（防止伸出甲板外的部分被碰撞）；甲板承載能力不小于

10噸/平方米；甲板有效型寬滿足該批次發(fā)運設備裝船配載要求（設備間要保留足夠的安全

距離）；自航甲板駁駕駛室最好前置；無動力甲板駁要配備足夠牽引功率的主拖輪和輔助拖

輪；若采取滾裝方式裝船，還需要考慮船舶型深、船舶干舷、調載能力等與發(fā)運碼頭的潮汐

匹配情況。

7.2.2.3風機基礎相關設備和平臺運輸船舶

風機基礎相關設備主要有單樁、導管架（吸力筒導管架）、重力式基礎、浮式基礎等；

平臺主要有升壓站、換流站、無功補償站和制氫裝置模塊等。

裝船方式主要是滾裝、滑移和吊裝方式。

由于這些設備普遍重量較大、設備重心高度較高、寬度較大，無論采取何種裝船工藝，

在選擇船舶時，都需要考慮如下幾點：

船舶配載后，其穩(wěn)性要符合相關規(guī)范要求；根據海運配載和裝船工藝，船舶總縱、局部

強度滿足各環(huán)節(jié)設備在甲板上的要求；船舶型深、干舷調節(jié)能力滿足裝船碼頭的潮汐水位變

化；船舶的壓水艙和調載能力要與裝載設備重量和作業(yè)時潮汐水位變化相匹配；根據滾裝方

案，甲板駁具備匹配的配合裝船時尾靠或側靠作業(yè)的系纜裝置。

其他要求參7.2.2.1

7.3海運風險評估

評估方法參見附件

7.4綁扎加固

海上風電設備和部件海上運輸是一項高難度、高技術含量的海運工程。通常使用的運輸

21

船舶為自航或非自航的甲板駁船、半潛船。由于設備和部件尺寸超大、質量超重的特點，海

上運輸時有發(fā)生滑動和傾翻的風險。為了保證設備的海運安全，必須進行綁扎加固設計。

所謂綁扎是指：使用綁扎裝置(如鋼絲繩、雙螺旋緊絲、鏈條、倒鏈、卡環(huán)、步步緊等)

對貨物進行拴緊；所謂的加固是指：通過焊接擋板的形式對貨物進行固定。擋板和船舶甲板

之間通過角焊縫焊接，擋板垂直于貨物外表面。擋板能提供的加固力取決于焊縫的強度。對

于重心較高，尺寸較大的設備、平臺模塊等還經常使用斜支撐來加固。斜支撐一般由厚壁鋼

管與厚鋼板焊接而成，規(guī)格根據模塊的質量、重心高度、支撐點位置等來確定，斜支撐一端

焊接在甲板上，一端焊接在模塊強架構處。使用斜支撐進行加固，能有效解決超高、超重、

超大模塊（設備）海運中的穩(wěn)性問題。

綁扎加固設計是先分析貨物在各種海況下所受外力（包括慣性力、風壓力、飛濺力等），

然后根據受力平衡、力矩平衡條件，確定綁扎加固措施，確保貨物在各種海況下不出現滑動

和翻轉。

7.5海運過程管理

海上風電項目設備海運，需要根據實際情況編制各種文件，項目實施前要經過專家論證。

這些海運文件包括但不限于以下內容:

海運設備的圖紙、規(guī)格說明書；需要裝船設備和部件的倒運方案；暫存地到碼頭的運輸

路線排障方案；滾裝方案或吊裝方案；船籍證書；船舶的系泊計算報告；調載報告；船舶穩(wěn)

性計算報告；船舶總縱強度分析報告；船舶局部強度計算報告；海運捆綁加固方案及計算書；

拖航阻力計算；拖航拖帶布置圖；海運加速度計算報告等；海上運輸的預定路線和時間；海

運環(huán)境影響限度；技術人員必備資質；對運輸船舶的要求(包括拖輪動力、船舶布置、導航

設備、甲板承載、調載能力、拋錨能力、人員配備等)。

船舶開航前，將根據航行所經海域的海況、天氣氣候因素，制定航次計劃，做好相應的

應急預案和每個航段的航行措施；補充好燃油、淡水，同時做好左右邊艙和艏尖艙的壓載，

使船舶保持最佳的航行狀態(tài)；液體艙室盡量裝滿或沿縱向艙室裝載，減少自由液面的影響。

船舶在海上航行期間，將根據氣象預報、當時的海況、所處的經緯度、海上的風力等情

況選擇正確的航向、航速，以免因劇烈顛簸、晃動、軟硬綁扎松動或貨物及甲板結冰而造成

大件設備移動；確保通訊暢通，同時每天按時向相關單位匯報船舶的航行狀態(tài)及貨物的保管

情況；密切注意船舶的技術狀態(tài)，確保船舶的技術狀況良好。

航行途中全船以船長為船舶運輸安全總指揮，大副為責任安全員，全體船員樹立高度的

安全運輸思想觀念，認真貫徹“安全第一，預防為主”的指導方針，確保海運安全順利實施；

船長親自主持并認真開好的航次會議，根據貨物航次運輸任務，航行區(qū)域、預計抵達時間和

氣象、航道、水位及其它可能遇到的不安全因素，擬訂和布置具體的安全措施；船隊必須配

備足夠的消防設備，堵漏器材及應急的必需物資，必要時進行消防、舵機失靈應急演習；同

時，拖輪對主機、輔機、電機、舵機、錨機、應急系統(tǒng)和通信導航設備等進行全面檢查，確

保其處于良好的適航狀態(tài)；對船舶動態(tài)實施24小時監(jiān)控，船舶嚴格執(zhí)行船位報告制度，按時

收聽航海通告，及時修改海圖等航海圖書資料，認真填寫航海日志；船方應每日報告船舶航

行狀態(tài)和貨物的信息，預計到達時間；大副及相關人員按時檢查貨物加固遮蓋狀況，并做好

相應的檢查。發(fā)現有異常情況應及時匯報，并采取相應的補救措施。

在運輸過程中，例如在一段時間的惡劣天氣之后，可能需要對部件和海上緊固情況進行

22

例行檢查。記錄的海上運輸所有檢查和工作步驟的執(zhí)行情況。

嚴格執(zhí)行《避碰規(guī)則》，嚴格遵守船舶報告制度，認真瞭望，按航道設標規(guī)范要求，謹

慎操作。當受視距、風力等航行條件約束時，需加強收聽航行警告和接受氣象云圖，掌握氣

象、風力風向等變化信息（當遇到6級及以上大風或能見度不足500米時應立即停止航行并找

安全地點?？浚ＵJ真執(zhí)行霧航規(guī)則，遇霧錨泊時，船舶應保持正常航行值班，主機處于備

車狀態(tài)，便于應急，并按規(guī)定鳴放霧號。

船舶到達制定海域拋錨前，對錨設備、系泊設備檢查，確保處于良好適用狀態(tài)。

8.浮托安裝

8.1浮托法介紹

浮托法是在海洋平臺上部模塊整體建造的基礎上，利用駁船（半潛船）實現整體海上運

輸，在安裝過程中依靠潮位、駁船調載與升降機構等方式實施上部模塊的升降，同時輔以專

用連接部件，完成上部模塊與下部導管架平臺對接的安裝技術。由于該技術具備“四整一零”

（整體設計、整體建造、整體運輸、整體安裝和零調試）的技術優(yōu)勢，在今后的大型升壓站、

換流站、無功補償站等上部模塊的安裝上有較強的使用前景。

典型的浮托法安裝過程包括上部模塊的整體建造、整體裝船、海上整體運輸、施工待命、

安裝船進導管架槽口、對接前船位調整、上部模塊與導管架對接、對接后船位調整、安裝船

推出等步驟，涉及海上工程作業(yè)的所有基本狀態(tài)。

浮托法安裝海上平臺，務必從項目的規(guī)劃階段就要做設計準備，確定安裝工藝。

8.2浮托法安裝船要求

浮托法安裝工藝從裝船、海運到安裝均使用同一條駁船完成，駁船需要同時滿足海運和

安裝要求。

大型海上平臺模塊海運，需要駁船具有足夠的穩(wěn)性，此時要求較低的重心位置和較大吃

水面積。船體越寬、型深越大，初穩(wěn)性和穩(wěn)性范圍就越好，但是初穩(wěn)性增加會導致橫搖周期

減小，在風浪中上部模塊的重心加速度就會相應增大，這樣也會增大綁扎加固的困難；另外

安裝船的寬度會直接影響導管架槽口寬度要求，較大的船寬對于導管架設計是不利的。在滿

足船舶航行過程中穩(wěn)性的前提下，船體寬度應該盡可能小。

具備動力定位DP（dynamicposition,DP，使用安裝在水面下的推進器所產生的推力來

抵消風、浪、流引起的力和力矩）裝置的船進行浮托法安裝可以簡化系泊系統(tǒng)，受水深變化

影響小，允許操作人員快速改變船舶的位置和方向，操作靈活，可以更好的精確定位，是深

海水域作業(yè)的更好選擇。

8.3浮托法安裝裝船

浮托法的上部模塊裝船方法主要有兩種，一種是滾裝裝船（6.1SPMT液壓小車滾裝）；

一種是滑移裝船（見6.3滑移裝船）。

8.4浮托法安裝過程中幾個關鍵環(huán)節(jié)關注點

23

8.4.1進船前準備

海運到位后，浮托法安裝上部模塊，必須慎重考慮洋流、波浪和涌浪(高度、周期、方

向)，并需要關注如下幾個環(huán)節(jié)。

待命系泊系統(tǒng)設計取決于作業(yè)區(qū)布局和海況，進船操作前需要完成的準備工作：

綁扎結構的切割和清除；系泊及定位檢測系統(tǒng)的啟動；負荷轉移系統(tǒng)的啟動；安裝船壓

載調整。

8.4.2進船過程中

進船前準備工作完成后，在安裝窗口期進行進船操作，安裝船從待命狀體進入導管架安

裝槽。進船過程必須注意以下幾點：

進船端必須與導管架槽口對齊；護舷與導管架之間的碰撞力必須小于導管架與護舷本身

的承受極限；進船過程上部模塊的安裝腿與導管架之間不得有碰撞發(fā)生；安裝船的縱、橫向

運動以及偏航角必須控制在一定范圍內。

8.4.3進船后就位過程

進船完成后，上部模塊的安裝腿必須與導管架腿對齊。對齊允許誤差取決于插尖與承接

喇叭口的設計尺寸。對齊后，通過安裝船加載壓載水（或用落潮配合）逐漸減少安裝腿與導

管架腿之間的間距，直至插尖進入承接喇叭口。這個階段需要特別注意以下幾點：

有效限制安裝船的橫向和縱向運動；導管架側向沖擊載荷不得超過導管架和護舷的極限

載荷；導管架腿上垂向沖擊載荷不得超過導管架和對接結構的設計極限載荷。

8.4.4上部模塊就位后船舶撤離前

當安裝腿和導管架的間距較少到零，上部模塊的重量將會從100%有安裝船支撐轉移到

100%由導管架支撐。上部模塊的重量轉移可以通過安裝船壓載調整和主動式液壓支撐系統(tǒng)實

現。當載荷轉移完成后，上部模塊與支撐結構之間的沖擊載荷可能仍然存在，需要繼續(xù)調載

以增大上部模塊與支撐結構之間的距離，方可進行出船操作。這個階段需要特別注意以下幾

點：

有效限制安裝船的橫向、縱向運動以確保上部模塊與支撐結構之間較小的相對運動；導

管架側向沖擊載荷不得超過導管架和護舷的設計極限載荷；支撐結構上的垂向沖擊載荷不得

超過支撐結構與上部模塊支撐點的設計極限載荷。

8.4.5安裝船退出導管架槽口

當支撐結構與上部模塊之間的間距增加到設計允許值以后，安裝船可以從導管架槽口推

出。這個過程需要注意以下幾點：

導管架腿上的側向沖擊載荷不得超過導管架和護舷的設計極限載荷；支撐結構與上部模

塊之間不允許有垂向沖擊載荷；控制好安裝船橫向運動和方位角；安裝船底部與導管架安裝

槽底部橫管必須有足夠的安全距離；安裝船必須有足夠的干舷。

24

附錄

A.風險識別

A.1附錄提供了一種識別潛在危險源以及評估其風險級別的方法

危險源是一種潛在的傷害來源。傷害包含人身傷害，環(huán)境影響，設備傷害或者上述傷害

的綜合體。當危險事件或者故障中的危險源發(fā)生時就會造成事故。

風險是指在特殊時間段或特殊環(huán)境下發(fā)生危險事件（危險源詳見[A.2]）的可能性。風

險等級可由下方兩部分組合而成：

-事故產生的危險程度（見A.3）

-事故發(fā)生的可能性（見A.4）

A.2危險源辨識

危險源是一種可能產生破壞、傷害或其他損失的偏離（設計和操作偏離）情況。危險源

可能會影響到風力發(fā)電設備的運輸，從而造成：

人員受傷或死亡；運輸成本增加(由于延誤、進一步復雜化或額外步驟)；c）設備和部

件的損失；對聲譽和公共關系的影響；以及綜合性影響

表A-1提供了運輸過程中危險源辨識（實際偏離、不安全行為、不希望發(fā)生的時間等），

包括其危害程度、發(fā)生的原因以及可能產生的后果?？赡墚a生的后果主要包括人員健康和安

全、環(huán)境保護以及經濟損失。

表A-1風險識別

編號危險源(偏差、不規(guī)范、不?？赡茉蚩赡芎蠊?/p>

望發(fā)生的事件)

1產品設計/配套工裝設計

1.1設備或部件的損壞：尺寸和設計不合理；人員健康和安全后

果(受傷、死亡)；

結構損傷；缺乏保護；

經濟后果(資產、部

組件浮力的損失；運輸前不適當的檢查和測

件、設備的損失)；

試；

走錨，系泊；

運輸成本的增加；環(huán)

錯誤的天氣預報。

火災、爆炸境后果(浪費、污

染)。

1.2船舶事故，例如：船舶或駁船錯誤的天氣預報；人員健康和安全后

失控、碰撞、撞擊、擱淺；果(傷害、死亡)；

冷卻潤滑狀態(tài)、生銹、腐蝕、

SPMT液壓系統(tǒng)故障；磨損導致設備效率、能力和經濟后果(損害、倒

25

可靠性下降；塌、聲譽)；

裝船機械故障；

機械設備保養(yǎng)和維修不當；環(huán)境后果(浪費、污

通信故障

染)。

1.3延遲；安裝船和設備的延遲預約；經濟后果(成本、聲

譽)。

計劃沖突安裝設備的復雜準入；

與設備/部件相關的設計問

題。

2方法與過程

2.1運輸程序執(zhí)行過程中的故障設備和部件設計缺陷；人員健康和安全(傷

或損壞害、死亡)；

運輸方法選擇不合理，缺乏

可行性或安全性不足；經濟后果(損害、倒

塌、聲譽)；

采用新的或未經驗證的技

術；環(huán)境后果(浪費、污

染)。

陸上運輸路線、碼頭、泊位、

安裝船、駁船、海上緊固、

預裝或中間存儲區(qū)選擇不

合理。

2.2碰撞、撞擊、擱淺、觸礁運輸路線選擇不合理(長度人員健康和安全(傷

和持續(xù)時間，缺乏安全港害、死亡)；

等)；

經濟后果(損害、倒

運輸方法選擇不合理；塌、聲譽)；

采用新技術或未經驗證的環(huán)境后果(浪費、污

技術。染)。

2.3延遲；運輸方法選擇不合理；經濟后果(成本、聲

譽)；

計劃沖突碼頭、泊位、安裝船、駁船、

海上緊固、預裝或中間儲存環(huán)境后果(浪費、污

區(qū)選擇不合理；染)。

缺乏冗余，沒有應急計劃。

3材料和物資

3.1運輸序執(zhí)行中的不合理或偏設備、部件設計材料選擇不人員健康和安全(受

差，例如：合理；傷、死亡)；

起重機或SPMT液壓系統(tǒng)故障；海上緊固、運輸設計材料選經濟后果(損害、崩

擇不合理。潰、聲譽)；

結構不合理的錨索，系泊等

環(huán)境后果(浪費、污

26

染)。

3.2延遲；在預裝區(qū)或中間儲存區(qū)地經濟后果(成本、聲

點沒有必要條件的供應等。譽)。

計劃沖突

4進行必要的測量和測試

4.1運輸程序執(zhí)行中的不合理或測量或試驗方法的選擇不經濟后果(成本、聲

偏差合理；譽)。

測量和測試的準確性不適

當；

測量和測試的可靠性低；

結果的可讀性差。

4.2延遲；測量和測試設備的失效或經濟后果(成本、聲

損壞。譽)。

計劃沖突。

5環(huán)境

5.1中間儲存區(qū)、倒運裝卸車現場裝備漏油（液壓油泄露、燃環(huán)境后果(浪費、污

的污染、廢物油泄漏等）染)；

經濟后果(成本、聲

譽)；

人員健康和安全(傷

害)。

5.2噪音干擾程度過高噪聲保護失效人員健康和安全(傷

害)；

經濟后果(成本、聲

譽)。

5.3意外的天氣狀況惡化而導致不可靠的天氣預報人員健康和安全(受

延誤、行程沖突傷、死亡)；