《列車運行自動控制系統(tǒng)（第2版）》全套教學課件

列控系統(tǒng)定義及發(fā)展《列車運行自動控制》全套可編輯PPT課件

列控系統(tǒng)定義01.列控系統(tǒng)發(fā)展02.目錄ContentsPART

01列控系統(tǒng)定義鐵路信號是保證行車安全，提高區(qū)間和車站通過能力以及編組站編解能力的自動控制及遠程控制技術的總稱。列控系統(tǒng)定義“”現(xiàn)代鐵路信號是以高速鐵路信號系統(tǒng)為代表的，與傳統(tǒng)鐵路信號差別是：列控系統(tǒng)定義設置綜合調度系統(tǒng)，對列車運營指揮實行集中控制方式；1取消傳統(tǒng)的地面信號機，采用列車運行控制系統(tǒng)；2采用網(wǎng)絡傳輸和交換相關的信息。3列控系統(tǒng)定義列控系統(tǒng)就是對列車運行全過程或一部分作業(yè)實現(xiàn)運行速度、位置等狀態(tài)的監(jiān)督、控制和調整，確保行車安全，提高運輸效率的信號系統(tǒng)。利用地面提供的線路信息、前車(目標)距離和進路狀態(tài)，列控車載設備自動生成列車允許速度控制模式曲線，并實時與列車運行速度進行比較，超速后及時進行控制。其基本工作原理為：列控系統(tǒng)定義由對地面固定信號顯示的控制轉變?yōu)槊嫦蛄熊囈苿芋w的直接控制。列控系統(tǒng)定義由對信號顯示控制轉變?yōu)榱熊嚤仨毎匆髨?zhí)行信號指令的閉環(huán)控制度ZPW-2000軌道電路軌道電路天線2車輪傳感器雷達1或2車載設備自動生成速度限制曲線，超出后將自動制動可變應答器應答器天線1或2無線接收模塊QSM-R天線人機界面列車總線列車接口單元Profibus總線車載安全計算機司法記錄器診斷記錄器軌道電路處理模塊列控系統(tǒng)定義列控系統(tǒng)與其他系統(tǒng)關系圖高速鐵路橋隧力學和鋼軌高速道岔列控系統(tǒng)接觸網(wǎng)路基無渣軌道高速列車高速鐵路牽引供電系統(tǒng)電磁兼容動車組供電（弓網(wǎng)、自動過分相）牽引供電自動化系統(tǒng)動車組限界（動態(tài)限界）PART

02列控系統(tǒng)發(fā)展國外典型列控系統(tǒng)國外典型列控系統(tǒng)日本DS-ATS系統(tǒng)

法國TVM430系統(tǒng)德國LZB系統(tǒng)歐洲ETCS系統(tǒng)國外典型列控系統(tǒng)日本DS-ATS系統(tǒng)使用有絕緣數(shù)字軌道電路發(fā)送列車位置、目標速度、進路等信息;車載設備采用軌道電路信息和車載設備存儲的線路數(shù)據(jù)生成一次連續(xù)速度控制曲線;列車制動采用設備控制優(yōu)先方式。國外典型列控系統(tǒng)法國TVM430系統(tǒng)使用無絕緣數(shù)字軌道電路向列車發(fā)送行車許可;列車制動采用司機控制優(yōu)先方式。車載設備根據(jù)軌道電路報文生成分段連續(xù)速度控制曲線。國外典型列控系統(tǒng)德國LZB系統(tǒng)采用軌道電纜(交叉環(huán)線)方式傳輸車地信息、使用S棒無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用和完整性檢查;車載設備利用車地傳輸?shù)男畔⑸梢淮芜B續(xù)速度控制曲線；列車制動采用司機控制優(yōu)先方式。國外典型列控系統(tǒng)歐洲ETCS系統(tǒng)采用RBC生成行車許可、應答器提供列車定位基準；GSM-R實現(xiàn)車-地雙向信息傳輸；車載設備利用車地傳輸?shù)男畔⑸梢淮芜B續(xù)速度控制曲線；列車制動采用司機控制優(yōu)先方式。國外典型列控系統(tǒng)國外高速鐵路列控系統(tǒng)對比項目日本DS-ATC法國TVM430德國LZBETCS-2級列車占用檢查有絕緣軌道電路無絕緣軌道電路無絕緣軌道電路軌道電路/計軸車地傳輸媒介軌道電路軌道電路軌道電纜GSM-R/應答器信息量地→車56bit地→車27bit地→車83bit車→地41bitGSM-R500字節(jié)應答器1023bit技術公開性專有專有專有統(tǒng)一標準/規(guī)范日、法、德列控系統(tǒng)各有特點，均采用了大量專用技術，相互間不兼容，技術平臺不開放，不利于市場競爭和技術發(fā)展。歐洲有十幾種列控系統(tǒng)，列車無法實現(xiàn)跨國運行，因此歐盟確定發(fā)展統(tǒng)一的歐洲列控系統(tǒng)（ETCS），該系統(tǒng)采用統(tǒng)一標準/規(guī)范，可實現(xiàn)互聯(lián)互通。國內列控發(fā)展傳統(tǒng)鐵路信號只能在列車一般速度運行條件下保證安全，隨著科學技術的發(fā)展和列車速度的提高，發(fā)展列車超速防護系統(tǒng)和其它列車速度控制，才能進一步提高運輸效率，保證行車安全。列控系統(tǒng)是對安全的保障ATC速度自動防護自動停車機車信號地面自動信號地面人工信號國內列控發(fā)展參照開放、統(tǒng)一的歐洲列車運行控制系統(tǒng)（ETCS）規(guī)范和國外高速鐵路列控系統(tǒng)運用經驗，結合我國鐵路運輸特點，遵循全路統(tǒng)一規(guī)劃的原則，鐵道部確定構建符合中國國情路情的中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）技術體系。既有線現(xiàn)狀CTCS-0級既有線提速和250km/h客運專線CTCS-2級300km/h及以上客運專線CTCS-3級面向未來的列控系統(tǒng)CTCS-4級國內列控發(fā)展中國CTCS等級特點CTCS-0級CTCS-1級CTCS-2級CTCS-3級CTCS-4級基于GSM-R網(wǎng)絡無線通信平臺傳輸列控信息，軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，應答器實現(xiàn)列車定位用于300-350km/h線路，動車組追蹤間隔3分鐘，同時具備CTCS-2級功能的列車運行控制系統(tǒng)基于應答器和軌道電路傳輸列控信息，機車乘務員憑車載信號行車用于200-250km/h線路，動車組追蹤間隔5分鐘由主體機車信號和安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構成既有線現(xiàn)狀基于無線通信傳輸平臺，取消軌道電路，實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞未來發(fā)展方向感謝聆聽中國列控系統(tǒng)分類《列車運行自動控制》中國列控系統(tǒng)分類中國列控系統(tǒng)分類按人-機關系按車—地信息傳輸按速度控制模式按閉塞方式設備優(yōu)先控制司機優(yōu)先控制連續(xù)式點式點連式階梯控制速度-距離模式固定閉塞準移動閉塞移動閉塞按人-機關系01.按車—地信息傳輸02.按速度控制模式03.按閉塞方式04.目錄ContentsPART

01按人-機關系按人-機關系：設備優(yōu)先控制/司機優(yōu)先控制設備優(yōu)先控制發(fā)現(xiàn)超速后，車載設備優(yōu)先控制列車，然后，發(fā)出告警信息。如：日本新干線ATC系統(tǒng)。司機優(yōu)先控制發(fā)現(xiàn)超速后，向司機發(fā)出告警信息，人工優(yōu)先控制列車，若司機動作不及時，車載設備自動控制列車降速。TVM300／430系統(tǒng)、德國LZB系統(tǒng)PART

02按車—地信息傳輸按車—地信息傳輸：點式、連續(xù)式、點連式點式接收地面信息不連續(xù)，但對列車運行與司機操縱的監(jiān)督并不間斷。如：瑞典EBICAB系統(tǒng)按車—地信息傳輸：點式、連續(xù)式、點連式連續(xù)式車載設備可連續(xù)接收到地面列控設備的車-地通信信息，是列控技術發(fā)展的主流按車—地信息傳輸：點式、連續(xù)式、點連式點一連式軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。點式信息設備傳輸定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息。PART

03按速度控制模式按速度控制模式速度控制模式速度-目標距離模式控制階梯速度控制出口速度控制入口速度控制階梯速度控制02前后車均以閉塞分區(qū)單位進行定位階梯速度控制方式01將鐵路線路劃分為如果閉塞分區(qū)03在閉塞分區(qū)內，車載設備以一個允許速度防護列車出口速度控制入口速度控制分為階梯速度控制階梯速度控制-出口速度控制階梯速度控制階梯速度控制-入口速度控制(雙紅燈防護)特點速度-目標距離模式采用制動初速與制動距離模型控制列車速度的控制方式?？紤]坡道、彎道、限速等線路參數(shù)；考慮列車載重、車長及制動特性等；保證行車安全提高運行效率PART

04按閉塞方式按閉塞方式按閉塞方式移動閉塞準移動閉塞固定閉塞線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)；個分區(qū)只能被一列車占用；列車間隔以閉塞分區(qū)為單位，而與列車在分區(qū)內的實際位置無關；按閉塞方式——固定閉塞030201按閉塞方式——準移動閉塞上海2、3號線；廣州1、2號線線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個分區(qū)只能被一列車占用；列車間隔是按后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，確保不冒進前行列車占用的閉塞分區(qū)；制動的起點是動態(tài)的，終點是固定在某一分區(qū)的邊界處。速度距離保護距離緊急制動速度曲線常用制動速度曲線實際速度曲線列車間的間隔是動態(tài)的、并隨前一列車的移動而移動線路沒有被固定劃分的閉塞分區(qū)后續(xù)列車以前行列車尾部為追蹤的目標點前后列車的最小間隔等于后行列車的制動距離+安全距離按閉塞方式——移動閉塞速度距離保護距離緊急制動速度曲線常用制動速度曲線實際速度曲線移動閉塞（考慮前車速度：MB-V和MV-V0）三種閉塞方式對比速度距離保護距離保護距離固定閉塞速度曲線準移動閉塞速度曲線移動閉塞速度曲線感謝聆聽中國列控系統(tǒng)分級及結構《列車運行自動控制》列控系統(tǒng)CTCS定義01.CTCS體系結構02.目錄ContentsPART

01列控系統(tǒng)CTCS定義利用地面提供的線路信息、前車(目標)距離和進路狀態(tài)，列控車載設備自動生成列車允許速度控制模式曲線，并實時與列車運行速度進行比較，超速后及時進行控制。列控系統(tǒng)CTCS定義列控系統(tǒng)就是對列車運行全過程或一部分作業(yè)實現(xiàn)運行速度、位置等狀態(tài)的監(jiān)督、控制和調整，確保行車安全，提高運輸效率的信號系統(tǒng)。其基本工作原理為PART

02CTCS體系結構CTCS體系結構鐵路運輸管理層地面設備層車載設備層CTCS體系結構CTCS通信網(wǎng)絡層CTCS體系結構CTCS等級劃分借鑒歐洲列控系統(tǒng)（ETCS）建設經驗，結合我國鐵路運輸特點和既有信號設備制式，考慮未來發(fā)展，制定了我國列控系統(tǒng)CTCS技術標準，分為CTCS-0、1、2、3、4級。CTCS-0通用機車信號＋運行監(jiān)控記錄裝置CTCS-4CTCS4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS4級面向高速新線或特殊線路，基于無線通信傳輸平臺，可實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞CTCS-1面向160km/h以下的區(qū)段，在既有地面設備基礎上強化改造并增加點式設備CTCS-2既有線提速和250km/h客運專線，基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)CTCS-3300km/h及以上客運專線，基于無線傳輸信息并采用傳統(tǒng)方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)地面采用國產軌道電構建的固定閉塞CTCS體系結構——C0固定閉塞車載通用機車信號＋列車運行監(jiān)控記錄裝置CTCS-0級應用于既有鐵路160km/h及以下的區(qū)段，裝備為既有鐵路信號設備地面國產化軌道電路ZPW-2000固定閉塞CTCS體系結構——C1固定閉塞車載主體機車信號＋列車運行監(jiān)控記錄裝置（LKJ2000）CTCS-1級應用于既有鐵路160km/h及以下的區(qū)段，裝備為既有鐵路信號設備CTCS體系結構——C1皇姑屯站HGTStation沈陽北站SYBStation信號樓SignalingRoom信號樓SignalingRoom下行/Down上行/UpdirectionCTCS體系結構——C204車載ATP+LKJ2000，憑車載信號行車，可下線在CTCS1/0線路03配置車站列控中心TCC根據(jù)地面信號系統(tǒng)對列車移動授權02應答器、ZPW-2000A軌道電路完成車地通信01CTCS-2級用于提速干線、客專和特殊線路05移動閉塞，地面可不設通過信號機CTCS體系結構——C2車載安全計算機EVC軌道電路信息接收TCR人機界面(DMI)動車組ATP車載設備速度傳感器應答器天線軌道電路天線調度中心CTC地面應答器車務終端CTC或TDCS戰(zhàn)機車站列控中心LEU車站聯(lián)鎖ZPW2000軌道電路車站信號樓CTCS體系結構——C3CTCS-3級用于提速干線、客專和特殊線路軌道電路檢查列車占用，無線閉塞中心RBC根據(jù)地面信號系統(tǒng)對列車移動授權準移動閉塞，地面可不設通過信號機無線通信（GSM-R）傳輸車地信息車載ATP，憑車載信號行車，可下線在CTCS2線路等同于ETCS-2CTCS體系結構——C3車載安全計算機EVC軌道電路信息接收STM人機界面(DMI)動車組ATP車載設備速度傳感器應答器天線軌道電路天線雷達傳感器無線接收模塊GSM-R天線調度中心CTC應答器GSM-R無線網(wǎng)絡無線閉塞中心(RBC)車站列控中心LEUZPW2000軌道電路車站聯(lián)鎖CTCS體系結構——C4CTCS-4級面向高速新線或特殊線路無線通信（GSM-R）列車定位和列車完整性檢查由地面無線閉塞中心RBC和列車完整性驗證系統(tǒng)完成移動閉塞取消了區(qū)間軌道電路和通過信號機無線閉塞中心RBC跟蹤列車位置，根據(jù)車載信息進行列車移動授權CTCS車載設備，憑車載信號行車等同于ETCS-3CTCS體系結構——C4感謝聆聽機車信號概述《列車運行自動控制》機車信號概述一、機車信號定義機車信號是設在機車駕駛室和機械室內，能反映當前地面信號的顯示，指示司機可按其顯示控制列車運行的設備。機車信號概述機車信號概述二、結構結構包括：機車信號接收線圈，機車信號主機，機車電源，機車顯示裝置根據(jù)地面信號的顯示情況機車信號概述三、原理軌道電路發(fā)送設備發(fā)送不同頻率的電磁波信號機車信號接收線圈接收后機車信號主機處理分析機車信號燈點亮相應的燈光復示地面信號顯示LKJ列車監(jiān)控裝置送給控制信息傳送給機車信號概述四、作用為什么要設置地面信號呢，機車信號又與地面信號有什么關系呢？機車信號是對列車運行前方第一架地面信號機顯示信號的復示信號，地面信號是普速列車行車的憑證，司機必須按照它所表示的速度含義來控制列車，如果司機嚴格按照地面信號機顯示行車，那列車運行的安全性一般是可以保障的。列控系統(tǒng)的分類但是，由于鐵路線路是依地市地形等情形而建的，線路中不可避免的存在大量的曲線、隧道等，這給司機瞭望地面信號機顯示的信號帶來一定的困難，特別是遇到不良天氣情況，比如雨、雪、風沙、大霧等，地面信號更是看不清另外，隨著列車運行速度的不斷提高，顯示距離約1公里左右的地面信號機，以很難使司機從容采取控制措施。比如，司機發(fā)現(xiàn)紅色信號時，即使立即使用緊急制動，列車在巨大的慣性的推動下，也會大概率越過紅色禁止信號，造成鐵路冒進信號事故。列控系統(tǒng)的分類因此，單純的依賴地面信號機，顯然是極其危險的。為了解決這個問題，提出了設置機車信號的辦法。通過地面發(fā)送設備，將地面信號機顯示的色燈信號轉換為對應的電磁波信號，并將它發(fā)送到前一閉塞分區(qū)的鋼軌上。當車一旦軋入該鋼軌，裝在機車第一輪對對前邊的機車信號感應器，就會將該電磁波信息接收，并發(fā)送給機車信號主機。機車信號主機進行處理還原，最后送給兩個部分，一是LKJ列車運行監(jiān)控裝置，二是機車信號機，它裝在機車駕駛室內，通過它來顯示和地面信號機含義相符的信號，讓司機在還未靠近前方信號機時，就可以先通過機車信號機顯示來提前知道，前面地面信號機的信號顯示。間接的改善了司機的瞭望條件，保證了行車安全，提高了運行效率。列控系統(tǒng)的分類五、分類機車信號可分為連續(xù)式和接近連續(xù)式機車信號能在區(qū)間和站內整條線路上連續(xù)不斷地接收軌面信息，用于自動閉塞區(qū)段。連續(xù)式機車信號只在車站接近區(qū)段和站內到發(fā)線上接收軌面信息，用于半自動閉塞區(qū)段。接近連續(xù)式機車信號列控系統(tǒng)的分類六、機車信號主體化《技規(guī)》規(guī)定“列車運行速度120Km/h以上至160Km/h的區(qū)段，具有條件的應采用主體機車信號，與列車運行監(jiān)控記錄裝置結合使用。隨著列車運行速度提高，司機已無法直接憑視覺反應及時確認地面信號的變化，為保證運行安全，提出機車信號主體化要求。在JT1-A/B型通用機車信號基礎上，規(guī)范了機車信號車載設備的安裝、接口、規(guī)格、使用操作等，研制出JT1-CZ2000型一體化機車信號適用160km/h以下速度。感謝聆聽機車信號信息使用《列車運行自動控制》機車信號顯示意義01.機車信號信息使用02.目錄ContentsPART

01機車信號顯示意義機車信號顯示意義8燈位雙列顯示機車信號機燈位設置情況綠色黃色黃2色紅色半黃半紅半綠半黃雙半黃色白色機車信號顯示意義半自動閉塞區(qū)段低頻信號低頻碼頻率（HZ）含義L11.4準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號顯示一個綠燈LU13.6準許列車按規(guī)定速度注意運行，機車信號顯示一個半綠半黃燈光（僅適用于進站越場接車）U16.9要求列車注意運行，機車信號顯示一個黃燈UUS19.1要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經18號及以上道岔側向位置進路，且次一架信號機開放經道岔的直向或18號及以上道岔側向位置進路；或表示列車接近沒有分歧道岔線路所得地面信號機開放經18號及以上道岔側向位置進路，機車信號顯示一個雙半黃色閃光燈光UU18要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經道岔側向位置的進路，機車信號顯示一個雙半黃色燈光HB24.6表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號，機車信號顯示一個半紅半黃閃光燈光HU26.8要求及時采取停車措施，機車信號顯示一個半紅半黃燈光機車信號顯示意義自動閉塞區(qū)段低頻信號低頻碼頻率（HZ）含義L11.4準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號顯示一個綠燈LU13.6準許列車按規(guī)定速度注意運行，機車信號顯示一個半綠半黃燈光U16.9要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，機車信號顯示一個黃燈；三顯示區(qū)段，要求列車注意運行U2S20.2要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光燈光和一個黃色燈光，機車信號機顯示一個帶“2”字的黃色閃光燈光；對于三顯示，要求列車注意運行，預告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光U214.7要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示兩個個黃色燈光，機車信號機顯示一個帶“2”字的黃色燈光；對于三顯示，要求列車注意運行，預告次一架地面信號機顯示兩個黃色燈光UUS19.1要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經18號及以上道岔側向位置進路，且次一架信號機開放經道岔的直向或18號及以上道岔側向位置進路；或表示列車接近沒有分歧道岔線路所得地面信號機開放經18號及以上道岔側向位置進路，機車信號顯示一個雙半黃色閃光燈光UU18要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經道岔側向位置的進路，機車信號顯示一個雙半黃色燈光HB24.6表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號，機車信號顯示一個半紅半黃閃光燈光HU26.8要求及時采取停車措施，機車信號顯示一個半紅半黃燈光PART

02機車信號信息使用機車信號信息使用地面通過信號機顯示綠燈，其前一區(qū)段發(fā)送L碼，機車信號設備收到L碼后，機車信號機顯示綠燈；以采用ZPW-2000A無絕緣移頻軌道電路的四顯示自動閉塞分區(qū)為例，介紹機車信號信息使用及軌面信息與機車信號顯示對應關系。通過信號機顯示允許信號01地面信號顯示軌道電路發(fā)碼機車信號顯示當列車越過該架信號機后，其前方地面通過信號機顯示綠黃燈，機車信號設備收到LU碼后，機車信號機顯示半綠半黃燈；列車正在接近的地面信號機顯示黃燈，機車信號設備收到U碼，機車信號機顯示黃燈。機車信號信息使用

通過信號機顯示容許信號02通過信號機顯示容許信號，即一個紅燈和一個藍燈同時點亮，指示列車可不停車，以不超過20km/h的速度越過容許信號并按次一架信號機的顯示行車。通過信號機顯示容許信號后依次向前一區(qū)段、前二區(qū)段、前三區(qū)段發(fā)送HB碼、U碼LU碼。機車接收LU碼后，機車信號顯示綠黃燈。機車接收U碼后，機車信號顯示黃燈。機車進入HB碼區(qū)段后，機車信號顯示紅黃閃燈。機車信號信息使用進站信號機顯示紅燈03防護三接近的通過信號機顯示黃燈，同時向二接近區(qū)段發(fā)送U碼（16.9Hz）。收到U碼后防護二接近區(qū)段的通過信號機顯示綠黃燈，同時向一接近區(qū)段發(fā)送LU碼（13.6Hz）。防護一接近區(qū)段通過信號機收到LU碼后顯示綠燈，同時向前一區(qū)段發(fā)送L碼（11.4Hz）。前一區(qū)段收到L碼后信號機顯示綠燈，同時向前發(fā)送L碼。機車運行時接收到L碼后，機車信號顯示綠燈。機車進入一接近區(qū)段后，機車信號顯示綠黃燈。機車進入二接近區(qū)段后，接收U碼，機車信號顯示黃燈，進入三接近區(qū)段后，機車接收HU碼，機車信號顯示紅黃燈。如圖所示，進站信號顯示紅燈，向三接近區(qū)段發(fā)送HU碼（26.8Hz）。機車信號信息使用進站信號機顯示黃燈04進站信號顯示黃燈表示經道岔直向位置進站并準備停車進站信號顯示黃燈向三接近區(qū)段發(fā)送U碼。防護三接近的通過信號機收到U碼后顯示黃燈，同時向二接近區(qū)段發(fā)送LU碼。防護二接近區(qū)段的通過信號機收到LU碼后顯示綠燈，同時向一接近區(qū)段發(fā)送L碼。一接近信號機收到L碼顯示綠燈，同時向前發(fā)送L碼。機車運行時收到L碼后，機車信號顯示綠燈。進入二接近區(qū)段收到LU碼后機車信號顯示綠黃燈。機車進入三接近區(qū)段后，收到U碼機車信號顯示黃燈。進站信號顯示雙黃燈向三接近區(qū)段發(fā)送UU碼（18

Hz）。機車信號信息使用進站信號機顯示雙黃燈05進站信號顯示雙黃燈表示經道岔側向位置進站并準備停車防護三接近區(qū)段的預告信號機顯示黃燈，同時向二接近區(qū)段發(fā)送U2碼（14.7

Hz）。機車接收軌面L碼后，機車信號顯示綠燈。機車接收軌面LU碼后，機車信號顯示綠黃燈。機車進入二接近區(qū)段后接收軌面U2碼，機車信號顯示黃2燈。機車進入三接近區(qū)段后，接軌面UU碼，機車信號顯示雙黃燈。防護二接近區(qū)段的通過信號機接收U2碼后顯示綠黃燈，同時向一接近區(qū)段發(fā)送LU碼。一接近區(qū)段信號機接收LU碼后顯示綠燈，向前一區(qū)段發(fā)送L碼。機車信號信息使用進站信號機顯示黃閃黃06進站信號顯示黃閃黃后向三接近區(qū)段發(fā)送UUS碼（19.1

Hz）。防護三接近的通過信號機收到UUS碼后顯示黃燈，同時向二接近區(qū)段發(fā)送U2S碼（20.2

Hz）。進站信號顯示黃閃黃表示開通了經18號及以上道岔側向位置，且次一架信號機開放經道岔的直向或18號及以上道岔側向位置的進路。防護二接近的通過信號機接收到U2S碼后顯示綠黃燈，同時向一接近區(qū)段發(fā)送LU碼。一接近區(qū)段通過信號機收到LU碼后顯示綠燈并向前發(fā)送L碼。機車接收L碼后機車信號顯示綠燈。機車接收LU碼后，機車信號顯示綠黃燈。機車進入二接近區(qū)段接收U2S碼后，機車信號顯示黃2閃燈。機車進入三接近區(qū)段后，接收UUS碼，機車信號顯示雙黃閃燈。機車信號信息使用進站信號機顯示引導信號07進站信號開放引導信號后向三接近區(qū)段發(fā)送HB碼（24.6

Hz）。防護三接近的預告信號機收到HB碼后顯示黃燈，同時向二接近區(qū)段發(fā)送U碼。進站信號顯示引導信號（一個紅燈和一個引導白燈同時點亮）指示列車可不停車，以不超過20km/h的速度進站并隨時準備停車。防護二接近區(qū)段的通過信號機收到U碼后顯示綠黃燈。該信號機顯示綠黃燈后向一接近區(qū)段發(fā)送LU碼，使前區(qū)段信號機顯示綠燈。機車接收LU碼機車信號顯示綠黃燈。機車進入二接近區(qū)段后接收U碼，機車信號顯示黃燈。機車進入三接近區(qū)段后，接收HB碼，機車信號顯示紅黃閃燈。機車信號信息使用機車信號顯示白燈08從圖（a）中可以看出當機車由接收允許碼信息（L碼、LU碼、U碼、UU碼…）進入無碼區(qū)段后，機車信號顯示白燈從圖（b）中可以看出自動閉塞區(qū)段列車反方向運行按站間閉塞行車時軌道電路送受端改變位置，反方向發(fā)送27.9Hz信息。機車接收27.9Hz信息后，機車信號顯示白燈。機車信號顯示白燈有兩種情況，分別如圖（a）和（b）所示。（a）（b）機車信號信息使用機車信號顯示紅燈09當列車由接收HU碼區(qū)段進入無碼區(qū)段后，機車信號顯示紅燈。感謝聆聽JT1-CZ2000型機車信號設備構成及原理《列車運行自動控制》目錄Contents系統(tǒng)組成01.設備組成及原理02.PART

01系統(tǒng)組成系統(tǒng)組成車載設備機車信號主機雙路接收線圈無線遠程監(jiān)測設備系統(tǒng)組成車載設備連接電纜機車信號機系統(tǒng)組成地面設備站內軌道電路電碼化ZPW-2000（UM系列）軌道電路系統(tǒng)組成安裝方式1：單端安裝系統(tǒng)機車信號機TAX2箱機車配電盤一體化JT1-CZ2000機車信號主機TAX2箱機車信號通信板并口串口監(jiān)控裝置雙路接收線圈車上連接端子系統(tǒng)組成安裝方式2：雙端安裝系統(tǒng)機車信號機TAX2箱機車配電盤一體化JT1-CZ2000機車信號主機TAX2箱機車信號通信板并口串口監(jiān)控裝置雙路接收線圈車上連接端子車上連接端子雙路接收線圈機車Ⅰ/Ⅱ端信息機車信號機系統(tǒng)組成機車信號設備平面布置圖機車Ⅰ室機械室機車Ⅱ室主機傳感器傳感器信號機信號機PART

02設備組成及原理主機是設備的核心部分，將接收線圈接收到的地面軌道電路信息進行分析處理，輸出譯碼結果，控制機車信號機顯示，并將輸出結果提供給列車運行監(jiān)控記錄裝置作為控制基礎信息。省去了主機和接線盒之間的所有連接電纜與連接器，簡化了設計，提高了可靠性。主機的結構組成主機的結構組成記錄板主機板A主機板B連接板電源板一電源板二自左至右分別為記錄板、主機板A、主機板B、連接板、電源板一、電源板二主機的結構組成主機結構原理接收線圈：接收軌道電路信息，傳給對應主機板控制機車信號點燈送給列車運行監(jiān)控裝置主機板：先隔離放大，經A/D轉換后，由DSP芯片處理、譯碼DSP芯片：循環(huán)運算，平行作業(yè)，同時接收各類制式信號，如果機車運行交路沒有某種制式，通過設置使程序不接收該制式切換機構：自動或人工轉換，輸出譯碼結果主機的結構組成主機板主機采用2×二取二的熱備冗余的容錯安全結構，保證設備的可靠性和安全性。二取二原理每塊主機板中有2路獨立接收譯碼通道，2路譯碼輸出進行比較，比較一致才有有效輸出比較結果一致時控制輸出，不一致時禁止輸出并進入復位自檢模式主機的結構組成主機板表示燈含義主機板上行下行LED狀態(tài)說明只有上行LED亮允許接收ZPW2000系列的2000/2600Hz載頻信息或國產移頻的650/850Hz載頻信息只有下行LED亮允許接收ZPW2000系列的1700/2300Hz載頻信息或國產移頻的550/750Hz載頻信息2個LED為交替閃亮指示該主機板處于上下行載頻切換信息搜索狀態(tài)2個LED為1s同步瞬間滅1次閃亮指示該主機板檢測到接收線圈斷線或接收線圈與主機箱之間的電纜斷線2個LED為1s同步瞬間閃亮1次指示該主機板檢測到上下行輸入同時為高或者同時為低錯誤主機板LED狀態(tài)說明主機的結構組成電源板主機上有兩塊電源板，構成雙套熱備冗余。電源板1電源板2主機的結構組成電源板供電控制受控主機的機車信號點燈，動態(tài)信號消失時點燈電源關閉供主機板和記錄板工作控制受控主機的機車信號點燈，動態(tài)信號消失時點燈電源關閉DC50V電源DC50VD動態(tài)電源給無線通信的機車信號遠程檢測與診斷系統(tǒng)DTU的終端盒供電機車提供110V電源模塊機車提供110V電源模塊DC50V電源DC50VD動態(tài)電源DC12V電源電源板表示燈含義電源板1Ⅰ端電源板2Ⅱ端Ⅰ、Ⅱ端測試插座運行測試電源板150V(主機工作電源)、50VD(主A動態(tài)電源)、110V(輸入電壓)，正常時三燈應均點亮。Ⅰ、Ⅱ端指示燈當開關置“運行”位時，燈位顯示與機車信號的轉換器方向一致。置在“測試”位時，Ⅰ、Ⅱ端指示燈由Ⅰ、Ⅱ端按鈕控制。(按下按鈕時點亮)。電源板250V(主機工作電源)、50VD(主機B動態(tài)電源、110V(輸入電壓)，正常時三燈應均點亮。Ⅰ、Ⅱ端按鈕“測試/運行”開關置“運行”位時，Ⅰ或Ⅱ端按鈕不起作用?！皽y試/運行”開關置“測試”位時，按下Ⅰ或Ⅱ端按鈕時，相應Ⅰ、Ⅱ端指示燈點亮。主機的結構組成主機的結構組成連接板連接板主要實現(xiàn)電源的分配，主機A和主機B的自動或人工切換及對主機、電源及上下行工作狀態(tài)的監(jiān)督等。主機的結構組成連接板表示燈含義連接板正常AB工作電源SXXXAB工作：哪個主機處于工作狀態(tài)時，對應工作燈點亮A、B按鈕：用于實現(xiàn)強制A、B主機板成為主機板SX、XX：用于指示上下行信號輸入正常主機A和主機B均工作正常時，兩個正常表示燈均亮燈電源主機A和主機B供電均正常時，兩個電源表示燈均點亮主機的結構組成記錄器記錄器可以記錄機車信號運行中的狀態(tài)信息，以及機車信號接收的原始地面波形信號。包括車載部分和地面數(shù)據(jù)處理兩部分。記錄器以獨立插板形式插在主機箱中，故障后不影響設備其他部件的正常工作。主機的結構組成記錄器記錄的主要狀態(tài)信息機車信號條件輸入信息上下行開關輸入，工、Ⅱ端條件輸入、機車運行方向等機車信號輸出信息燈位顯示、速度等級、信號制式、過絕緣節(jié)及主機內雙套工作正常表示及工作狀態(tài)等主機譯碼信息信號載頻、信號低頻、信號幅度、應答器信息等運用環(huán)境信息主機內溫度、機車110V電源電壓輔助信息記錄器內時刻，來自TAX2箱的線路公里標、機車號、速度、時刻、信號機類型和編號、車站號、司機號等主機的結構組成記錄板表示燈含義表示燈含義STM主機板狀態(tài)指示燈。主機板工作正常時慢閃，故障時快閃。COM主機、TAX2串口狀態(tài)指示燈。平時每0.5s一個周期閃光，表示主機和TAX2箱信息都正常。1s周期閃光（亮0.125s，滅0.875s）表示主機串口正常，無TAX2信息。1s周期閃光（亮0.875s，滅0.125s）表示TAX2信息正常，無主機串口信息。CFCCF卡狀態(tài)指示燈。每0.05s一個周期快速閃爍，表示正在操作，讀／寫CF卡。每2s亮25ms，表示沒有操作。常亮表示CF卡有故障或無卡。USBU盤狀態(tài)指示燈。每0.05s一個周期快速閃爍，表示正在向U盤轉儲數(shù)據(jù)。每2s亮25ms，表示沒有操作。常亮表示轉儲失敗ERR異常指示燈。設備正常滅燈。指示燈閃光，表示操作故障或系統(tǒng)時鐘源故障。DTU遠程監(jiān)測指示燈。用于采用遠程監(jiān)測的區(qū)段，工作時閃光。BTM應答器接收燈。暫未用，平時滅燈。CAN總線（預留）表示燈。暫未用，平時滅燈。記錄板ERRSTMCANCOMBTMCFCDTUUSBCOMNETUSB雙路接收線圈接收線圈又稱傳感器，是機車信號車載信號設備的接收器件。每個接收線圈盒內設有兩個獨立的接收線圈。雙路接收線圈雙路接收線圈的使用每路接收線圈與另一線圈盒內對應串聯(lián)后對應主機中的一塊電路板。接收線圈中一路存在故障時，主機通過自動切換控制電路，把對應正常接收線圈的主機轉為工作機。雙路接收線圈接收線圈工作原理——電磁耦合地面軌道電路電流在鋼軌中流通時，圍繞鋼軌產生交變磁通磁通穿過接收線圈鐵芯，使繞在鐵芯上的線圈感應出電動勢感應出的信號電流送給機車信號主機放大譯碼動作機車信號車載設備鋼軌接收線圈主機機車信號雙路接收線圈雙路接收線圈的安裝第一輪對前機車信號機——LED上下行轉換開關模式轉換開關雙列八顯示，安裝在司機室前擋風玻璃中間，便于主副司機觀察。感謝聆聽JT1-CZ2000型機車信號系統(tǒng)連接及維護《列車運行自動控制》系統(tǒng)連接01.主要技術指標02.維護03.目錄ContentsPART

01系統(tǒng)連接系統(tǒng)連接連接器連接器插頭，接連接器插座，接配線內部插座插頭幾種連接裝置系統(tǒng)連接主機共有9個連接器，前面1個，后面8個系統(tǒng)連接設備編號功能芯數(shù)型號電纜形式機車信號主機X26機車配電盤、接收線圈24XG27F24Z1D12芯×6X27/X28機車信號機19XC27F19Z1D115芯×1X22監(jiān)控裝置24XC27F24Z1D119芯×1X23主機串口19XC27F19Z1D1

Ⅰ-SZ模式開關、上下行、備用119XC27F19Z1D117芯×1Ⅱ-SZ模式開關、上下行、備用119XC27F19Z1D111芯×1LX22TAX2、測試串口14XC27F14Z1D12芯×1LX30測試插座32Y2MZJ32

機車信號機X29/X30燈線19XC27F19Z1D1同X27/X28Ⅰ-LL模式開關、上下行、備用119XC27F19Z1D1同Ⅰ-SZⅡ-LL模式開關、上下行、備用119XC27F19Z1D1同Ⅱ-SZ監(jiān)控裝置X32監(jiān)控裝置20LYP50TK1UQ同X22插座列表系統(tǒng)連接X29通過電纜與主機箱后面插座X27相連，構成機車信號控制板與機車信號主機的連接機車信號機機構最下面帶有兩個航空插座。每個插座為19芯。其中1個為燈線插座X29另1個插座為模式開關、上下行開關及備用線插座Ⅰ-LL（或Ⅱ-LL）Ⅰ-LL通過電纜與主機箱后面插座Ⅰ-SZ相連，實現(xiàn)機車信號與機車信號主機的連接。接主機模式開關、上下行轉換開關及備用插座PART

02主要技術指標主要技術指標ZPW-2000系列鋼軌最小短路電流及機車信號靈敏度載頻(Hz)1700200023002600鋼軌最小短路電流(mA)500500500450機車信號靈敏度機車鋼軌短路電流值(mA)310±31275±28255±26235±24感應電壓值(±10%mv)100100100100主要技術指標移頻鋼軌最小短路電流及機車信號靈敏度(電氣化區(qū)段)移頻鋼軌最小短路電流及機車信號靈敏度(非電氣化區(qū)段)載頻(Hz)550650750850550650750850鋼軌最小短路電流(mA)150120926650403327機車信號靈敏度鋼軌短路電流值(mA)113±1190±969±750±540±432±426±322±3感應電壓值(±10%mv)15.914.612.410.05.65.14.74.5主要技術指標交流計數(shù)鋼軌最小短路電流及機車信號靈敏度信號頻率(Hz)2550機車信號靈敏度短路電流值A(連續(xù)電流值)1.05A±0.1A0.75A±0.15A感應電壓值mv(連續(xù)電壓值)6.4~11.37.8~13.5主要技術指標ZPW-2000(UM系列)系列應變時間表低頻信息(Hz)10.311.412.513.614.715.816.91819.1應變時間(s)2.02.01.91.71.61.51.41.31.3低頻信息(Hz)20.221.322.423.524.626.829有信息到無信息應變時間(s)1.21.21.01.01.01.00.84主要技術指標載頻切換與閉鎖標號載頻(Hz)低頻信息(Hz)功能D11700-125.7設備鎖定接收1700HzD22000-125.7設備鎖定接收2000HzD32300-125.7設備鎖定接收2300HzD42600-125.7設備鎖定接收2600HzS11700-225.7設備切換到接收1700/2300HzS22000-225.7設備切換到接收1700/2600HzS32300-225.7設備切換到接收1700/2300HzS42600-225.7設備切換到接收1700/2600HzPART

03維護JT1-CZ2000設備維護機車信號是關系到行車安全的關鍵設備之一，是重要的機、電結合部。各級電務部門要高度重視，把機車信號設備作為保障鐵路行車安全的主要裝備來維護，精心組織、嚴格管理，配備相應的技術力量，加強聯(lián)勞協(xié)作，按照機車信號檢修的技術規(guī)范、技術標準和作業(yè)程序加強維修，提高運用質量和故障處理能力，確保機車信號設備良好的投入運用。第一、機車信號檢修的管理第二、機車信號車載設備的維護器材輪修周期一、機車信號檢修的管理①各類機車車載設備實行故障修或進行廠修、輪修。②庫存器材：一年。③備品：一年。年年檢修計劃①檢修車間每年11月份提交下一年度的檢修計劃，經審查、批準后執(zhí)行。②編制年檢修計劃的依據(jù)是上年度設備的運用情況和段下達的重點任務，檢修計劃應能保證年度生產任務的完成，年檢修計劃按月編制，每月應做到工作量平衡。月月檢修計劃①檢修車間每月根據(jù)年度工作計劃和段下達的臨時任務編制月工作計劃表。②月檢修計劃應保證年檢修計劃任務的完成。③月檢修計劃應保證成品庫內的庫存器材不超過規(guī)定的存放周期。二、機車信號車載設備的維護1）運行時的維護①機車信號譯碼輸出檢查；②機車信號接收靈敏度檢查；③機車信號主機A、B套功能檢查；④自上下行開關功能檢查；⑤Ⅰ、Ⅱ端轉換功能檢查；⑥記錄器是否正常。運行時通過連接板面板8個表示燈的狀態(tài)，判斷主機是否正常：出入庫時機車信號檢查項目：①兩個正常表示燈，雙套主機板均無故障時點亮。②兩個工作表示燈，平時只有一個亮，表示某主機處于輸出工作狀態(tài)。③兩個電源指示燈，分別表示兩套主機輸入50V電源正常。④兩個上下行表示燈，表示上下行開關操作正常。二、機車信號車載設備的維護2）主機板維修①主機板或記錄器電源電路維修。主機板或記錄器內電源電路故障后，將導致機車信號不點燈或開機燒熔斷器的現(xiàn)象。按照電源部分電路組成，用萬用表測量電壓是否正常、是否有短路的方法來查找故障。②主機板輸入電路的維修。按照主機板輸入電路，檢查輸入電路是否故障。用發(fā)碼器發(fā)送信號，將主機板輸入端AD芯片的信號幅度與正常主機板進行對比，查找故障點。③CPU模塊更換。通過更換CPU模塊判斷CPU模塊是否故障。④記錄器記錄信號分析。通過對記錄器記錄的地面信號波形進行分析，如分析信號的幅度、頻率參數(shù)，判斷地面信號是否正常。二、機車信號車載設備的維護2）主機板維修⑤接線盒維修。根據(jù)接線盒電路原理圖，測試接線盒的接線是否良好；檢查接線盒內電源電路，更換故障元件。⑥接收線圈維修。用萬用表測量線圈電阻，兆歐表測量線圈絕緣，檢查接收線圈是否良好。⑦顯示器的維修。根據(jù)顯示器電路原理圖，檢查顯示器內部是否故障，更換或修復內部器件電路。感謝聆聽機車信號設備故障分析《列車運行自動控制》常見故障類型01.機車信號故障主要檢測方法02.目錄ContentsPART

01常見故障類型常見故障類型——機車信號故障機車信號機滅燈或在機車運行方向設置不正確情況下進入地面發(fā)碼區(qū)段區(qū)間通過信號機顯示穩(wěn)定燈光，機車信號機連續(xù)跳閃超過一個區(qū)間或一個交路多次發(fā)生信號跳閃機車信號主、副機構顯示不一致，或顯示不明常見故障類型——地面設備故障機車信號機在一個交路中瞬間顯示紅黃燈或白燈區(qū)間通過信號機滅燈或顯示不明時機車信號機顯示允許燈光站內上下行正線及區(qū)間反向運行，機車運行開關設置正確，地面信號機滅燈而機車信號機顯示允許信號常見故障類型——機車信號車載設備故障分類車載機車信號設備故障主要表現(xiàn)在元件老化、材質不良、安裝方式不當?shù)确矫?。在日常維護中發(fā)現(xiàn)主要故障可歸結為九大類：1.主機內電源模塊或元器件故障02兩塊主板共用一路感應信號，如在感應信號輸入口處出現(xiàn)斷路，就無法正常譯碼。01每塊主板只有一路通道，主機工作的可靠性不高。03感應信號通過連接板內變壓器殘余信號起隔離作用，如果變壓器引線斷線必會引起通用式機車信號顯示白燈，并且磁性材料電氣特性離散性較差。其存在的主要問題為常見故障類型——機車信號車載設備故障分類2.接線盒內電源模塊或元器件故障（1）Ⅰ、Ⅱ端感應信號切換由一個繼電器實現(xiàn)，如果該繼電器故障，就會導致點亮燈，另外I、II室轉換開關接觸不良也是造成兩室不能轉換或出現(xiàn)某一室不能正常工作的原因之一。（2）接線盒內部電路無濾波器，只有一路總熔斷器，當發(fā)生工作電源波動或短路等情況，會燒掉熔斷器，造成系統(tǒng)無法正常工作。（3）接線盒C3為大容量的電解電容器，天氣過熱或電源影響等因素易造成電容器爆裂故障。常見故障類型——機車信號車載設備故障分類3.接收線圈斷線或電氣特性變化（1）機車信號如果采用單路接收線圈，不具備自檢測功能，如果接收線圈故障，就會導致點白燈。（2）接收線圈安裝在機車下部接近鋼軌的位置，工作在裸露的惡劣環(huán)境下，溫差范圍極大，風吹雨打，沾污、灰塵和制動產生的金屬鐵屑，直接影響機車信號的接收性能，特別是老式的接收線圈生產工藝和技術落后，鐵心防潮處理不好，接頭易松動、松脫等，都給機車信號設備正常工作帶來不利影響。近年來正在逐步更換的新型接收線圈，生產質量、工藝和技術都有明顯提高，封裝防護處理較為完善，接頭的連接更加合理可靠。常見故障類型——機車信號車載設備故障分類3.接收線圈斷線或電氣特性變化（3）接收線圈安裝位置偏差也會造成機車信號錯誤，接收線圈要求的標準位置為距軌面高度155mm±5mm，線圈位置過高，容易掉碼顯示白燈，線圈位置過低，則容易接收干擾信號，特別是在ZPW-2000A區(qū)段，發(fā)送功率大，鄰線干擾信號強，易使機車信號出現(xiàn)竄碼的錯誤顯示。機車接收線圈與線路中心的相對位置必須考慮機車走行交路的情況合理配置，特殊地段如曲線地段，機車走行時接收線圈是傾斜的，接收線圈與鋼軌的感應面積變小，在安裝時就要考慮將線圈中心向線路外側稍微偏移一些，保證曲線上可靠接收。第一輪對前機車信號機的燈泡采用單絲燈泡，當工作電源波動或使用頻次較高的燈位故障相對較多，宜采用具有冗余的發(fā)光二極管，提高可靠性。另外，車載機車信號設備的中修周期與機車輔修同步，而燈泡的使用壽命與其他設備的壽命不同步，在檢修周期上要考慮車載信號燈泡的輪修周期，進行定期更換。常見故障類型——機車信號車載設備故障分類4.機車信號機燈泡故障車載設備安裝在機車設備間或操作室內，工作環(huán)境比較差，噪聲、振動、潮濕易造成電纜插接件的松動或機內設備斷線。電纜使用中僅感應信號部分采用屏蔽電纜，系統(tǒng)的抗干擾能力較弱。要考慮機車信號的安裝環(huán)境，提高設備的安裝穩(wěn)定性。常見故障類型——機車信號車載設備故障分類5.電纜插頭松動或內部斷線常見故障類型——機車信號車載設備故障分類6.機車監(jiān)控設備影響或機車供電電源故障

機車監(jiān)控記錄器與機車信號的結合部必須采用隔離措施，防止監(jiān)控記錄器發(fā)生故障時，影響機車信號的正常工作。在信息傳遞上也要在分析監(jiān)控記錄器數(shù)據(jù)時，注意向值乘機車乘務員了解實際使用中的情況，避免由機務監(jiān)控記錄器故障造成的錯誤判斷和處理。原逆變電源是供給機務自停設備的，現(xiàn)在該電源僅用來點亮儀表指示燈。該電源經常被儀表開關和指示燈接地，或電源質量不好，諧波成分復雜，紋波電壓大，會使機車信號設備無法正常工作。現(xiàn)場使用時需對該逆變器電源進行改造或徹底取消，而直接使用機車110

V電源，以降低電源故障對機車信號運用帶來干擾。常見故障類型——機車信號車載設備故障分類7.熔絲座壞或自然斷絲可對各引入口增加防水措施，機車信號引入電源熔絲可考慮采用雙熔絲安裝或斷路器方式。加上車載機車信號設備設計時防潮性能考慮不完善，設備引線口或外部引線插密封不良造成受潮和絕緣性能下降，影響設備正常工作和引發(fā)故障，嚴重時可能造成絲斷。電力機車上的機車信號設備安裝在駕駛室下方，由于機車乘務員燒飲用水和倒水緣故常見故障類型——機車信號車載設備故障分類8.機務操作不當或換向器接觸不良對于運行方向復雜的樞紐地區(qū)，在地面發(fā)碼設置中考慮鄰線干擾，要求將載頻交叉錯開，當出現(xiàn)多線路時，載頻配置比較困難，在一些特殊地段，會出現(xiàn)上行載頻頻率與運行方向不一致的情況。對正線區(qū)段機車反向運行時，也需要按相應的線路性質來設置運行開關，此時對通用式機車必須進行人工切換頻率。若切換時機、切換點不合適，都將造成機車信號錯誤顯示。機務操作不當主要是指機車運行開關的設置與地面發(fā)碼設置的載頻頻率不一致，造成機車信號不能正常接收。前后行換向器手柄觸點連接機車信號的上下行開關，若換向器手柄接觸不良，容易造成機車信號顯示不良。實際運用中發(fā)現(xiàn)接觸不良造成的故障都為“軟故障”，在環(huán)線上檢測時不易發(fā)現(xiàn)，上道使用后又出現(xiàn)掉碼。因此，在處理過程中應盡量采用機電聯(lián)合檢查作業(yè)的方式，檢修中必須由機務部門配合對前后行、Ⅰ室、Ⅱ室分別進行操作，觀察機車信號的工作情況。常見故障類型——機車信號車載設備故障分類9.隨機性掉碼這類故障隨機發(fā)生，其原因復雜、不確定、難查找。它既有技術層面、工藝層面、原材料和元器件質量層面的原因，還有各項技術指標的制定是否滿足各種運用情況等原因。為了更好地保證運輸安全、提高運輸效率、發(fā)揮信號設備最大功效、提升設備安全可靠性，必須加快技術改造的投入。PART

02機車信號故障主要檢測方法機車信號故障主要檢測方法機車信號系統(tǒng)由地面信號、接收線圈、接線盒、電纜、接收主機、顯示器、開關盒等設備構成，系統(tǒng)中任何部分故障都可能導致機車信號顯示輸出異常。當設備出現(xiàn)異常情況時，維修人員依據(jù)個別機車還是多臺機車、固定地點發(fā)生還是隨機發(fā)生等現(xiàn)象，針對故障現(xiàn)象進行分析。地面信號主機接收線圈（2）采用便攜式機車信號系統(tǒng)測試儀對車載設備進行測試來判斷故障位置。（3）通過人工測試替換設備的辦法確定是哪個部件故障。機車信號故障主要檢測方法1.故障點定位（1）通過機車信號記錄器記錄數(shù)據(jù)進行一般分析，確定故障類型。機車信號故障主要檢測方法2.設備故障后測試及檢查1234主機的自動測試利用機車信號測試臺對設備的基本功能進行自動測試，以檢查接收主機是否良好接線盒測試及維修根據(jù)接線盒電路原理圖，測試接線盒的接線是否良好；檢查接線盒內電源電路，更換故障元件顯示器的測試根據(jù)顯示器電路原理圖，檢查顯示器內部是否故障，更換或修復內部器件電路接收線圈的測試用萬用表測量線圈電阻，用兆歐表測量線圈絕緣并初步檢查接收線圈是否良好感謝聆聽站內電碼化的定義和范圍《列車運行自動控制》站內電碼化的定義01.電碼化范圍02.目錄ContentsPART

01站內電碼化的定義站內電碼化的定義

什么是電碼化？電碼化是由軌道電路轉發(fā)或疊加機車信號信息技術的總稱。站內電碼化的定義

為什么需要電碼化？列車在自動閉塞區(qū)段或半自動閉塞接近區(qū)段運行時，區(qū)間采用移頻軌道電路，機車信號設備能夠連續(xù)接收地面信號；而站內軌道電路不能發(fā)送移頻信息，因此列車在站內運行時機車信號或車載設備因信息中斷而停止工作。為了保證列車運行安全、提高運輸效率，要求機車信號和列控車載設備在站內也能連續(xù)不斷地接收到地面行車信息而不間斷機車信號顯示。因此，在站內非電碼化軌道電路通過轉發(fā)或疊加發(fā)送機車信號，能根據(jù)運行前方信號機的顯示發(fā)送各種電碼。電碼化的發(fā)展站內電碼化的定義20世紀50年代20世紀70年代初20世紀80年代1988年之前1988年前后部分車站開始實施“50HZ交流技術電碼化”技術；開始實施“移頻電碼化”技術；開始實施“25HZ交流技術電碼化”技術；電碼化技術僅實施于車站內正線列車進路，站線列車進路未實施。上海局管內、蘭州局管內及石家莊北站由于側線或者正線未實施電碼化，列車闖出出站信號機?！败囌竟傻离姶a化”應運而生。PART

02電碼化范圍電碼化范圍站內軌道電路電路電碼化范圍為列車進路。半自動閉塞區(qū)段提速半自動閉塞區(qū)段，范圍則為進站信號機外方的第一接近區(qū)段和第二接近區(qū)段正線接車進路和進站信號機外方的接近區(qū)段側線股道正線正方向：“直進直出時”，包括接車進路和發(fā)車進路所有區(qū)段；“直進彎出”時，為接車進路所有區(qū)段。電碼化范圍自動閉塞區(qū)段正線側線股道正線反方向：只包括接車進路。電碼化范圍接車進路和進站信號機外方的接近區(qū)段電碼化范圍半自動閉塞區(qū)段XD接車至IIIG范圍從XD外方接近區(qū)段至下行IIIG出站信號機XIII經道岔直向接車進路，為該進路所有區(qū)段電碼化范圍下行接車至IG范圍從下行進站信號機X至下行IG出站信號機XI經道岔側向接車進路，為該進路股道區(qū)段電碼化范圍XD接車至5G范圍5G自動閉塞區(qū)段，經道岔直向發(fā)車進路，為該發(fā)車進路所有區(qū)段電碼化范圍下行IG發(fā)車范圍從下行IG出站信號機XI至上行反向進站信號機SF下行上行JG下行上行電碼化范圍當連接車站兩端的區(qū)間閉塞類型不同時，站內軌道電路電碼化范圍如下圖所示。站間自動閉塞移頻自動閉塞半自動閉塞移頻自動閉塞左圖中，連接進站口的區(qū)間為半自動閉塞，連接出站口的區(qū)間為移頻自動閉塞。右圖中，連接進站口的區(qū)間為移頻自動閉塞，連接出站口的區(qū)間為站間自動閉塞或半自動閉塞時。電碼化范圍站內電碼化發(fā)送的信息接車進路和側線股道，站內電碼化發(fā)送的是和出站信號機顯示相聯(lián)系的信息。發(fā)車進路，站內軌道電路電碼化發(fā)送的是和防護二離去區(qū)段的通過信號機顯示相聯(lián)系的信息。半自動閉塞區(qū)段進站信號機外方的接近區(qū)段，站內軌道電路電碼化發(fā)送的是和進站信號機顯示相聯(lián)系的信息。感謝聆聽站內電碼化方式《列車運行自動控制》疊加方式將移頻信息疊加在原軌道電路上。站內電碼化方式切換方式在被占用時轉為移頻軌道電路，列車占用下一相鄰軌道電路區(qū)段后，恢復原軌道電路，也就是原軌道電路和移頻軌道電路切換使用。站內電碼化方式疊加方式切換方式固定切換脈動切換占用疊加預先疊加切換方式01.疊加方式02.目錄ContentsPART

01切換方式固定切換方式是指在站內每個軌道電路區(qū)段都分別設置軌道發(fā)碼繼電器FMJ，平時FMJ處于落下狀態(tài)，當列車駛入本區(qū)段后，本區(qū)段相應的軌道發(fā)碼繼電器FMJ吸起，從而切斷了原軌道電路，并同時接入相應的信號電碼化發(fā)送設備FS實現(xiàn)對該區(qū)段的電碼化。軌道電路設備電碼化后有時不能自動復原（無“下一區(qū)段”）發(fā)送時機始于列車占用本區(qū)段，終止于列車駛入相鄰的下一區(qū)段。固定切換方式脈動切換方式脈動切換方式是指在發(fā)碼過程中信號發(fā)碼設備FS不是固定接入軌道電路，而是采用脈動方式接入，即通過相應的繼電器進行控制，時而接入發(fā)碼設備，時而接入軌道電路設備機車“掉碼”（傳輸繼電器落下中斷發(fā)碼）發(fā)送時機對正線，開始于列車駛入本區(qū)段，終止于列車出清本區(qū)段；對側線，開始于列車駛入本股道，終止于列車出清本股道段。脈沖脈動切換方式傳輸繼電器CJ圖中N代表軌道區(qū)段的編號，n代表對應的傳輸繼電器的編號脈動切換方式脈動切換電碼化三種類型480軌道電路移頻電碼化480軌道電路50HZ交流計數(shù)電碼化25HZ相敏軌道電路25HZ交流計數(shù)電碼化

010302兩種切換方式比較固定切換方式脈動切換方式FMJ在發(fā)碼期間始終處于勵磁狀態(tài)。FMJ在發(fā)碼期間處于脈動狀態(tài)；發(fā)碼設備與原軌道電路設備交替接入室外軌道。選定脈沖時間為4.2s，間隔時間為0.6s；傳輸繼電器吸起（CJ↑）4.2s時間內接發(fā)碼設備，傳輸繼電器落下（CJ↓）0.6s時間內接原軌道電路。PART

02疊加方式占用疊加方式疊加發(fā)碼通過電氣隔離設備將軌道電路與電碼化設備并接在一起，使軌道信息的發(fā)送、接收和電碼化信息的發(fā)送，同時接向鋼軌，將完成發(fā)碼所需的時間降低到最小。列車高速通過較短軌道電路“掉碼”發(fā)送時機對正線，開始于列車駛入本區(qū)段，終止于列車駛入相鄰的下一區(qū)段；對側線，開始于列車駛入本股道，終止于列車出清本股道。占用疊加方式占用疊加電碼化三種類型480軌道電路疊加移頻電碼化25HZ相敏軌道電路疊加移頻電碼化25HZ相敏軌道電路疊加ZPW-2000（UM）系列電碼化二線制疊加電碼化四線制疊加占用疊加方式二線制疊加為室內疊加。電碼化與軌道電路疊加共用電纜芯線，可節(jié)約室外電纜成本，但數(shù)字信號易受到軌道電路設備的影響。四線制疊加為室外疊加。電碼化與軌道電路各自使用獨立的電纜芯線，大大保證數(shù)字信號的有效傳輸。但若本股道電碼化電纜斷線，得不到檢查，相鄰股道電碼化信息可能帶來鄰線干擾，造成機車信號升級。一般不建議采納。疊加方式按電纜芯線分占用疊加方式二/四線制電碼化至軌道室內室外室內室外至軌道預疊加方式正線接車發(fā)車進路采用“逐段預疊加發(fā)碼化”技術“逐段”就是一個區(qū)段接著一個區(qū)段的發(fā)送信息；“預”就是當列車占用某一區(qū)段時，其列車運行前方與該區(qū)段相鄰的下一個區(qū)段也開始發(fā)碼；“疊加”就是軌道電路信息與機車信號信息在傳輸?shù)纼韧瑫r存在，實現(xiàn)電碼化逐段預疊加。發(fā)送時機可提前一個區(qū)段發(fā)碼。保證機車信號及時接收到電碼信息，克服漏碼現(xiàn)象。預疊加方式ADGBDGCDG提前發(fā)碼提前發(fā)碼正常發(fā)碼停止發(fā)碼正常發(fā)碼提前發(fā)碼迎著列車發(fā)碼預疊加方式預疊加電碼化類型480軌道電路預疊加8、18信息電碼化480軌道電路預疊加ZPW-2000（UM）系列電碼化（二線/四線制）25HZ相敏軌道電路預疊加8、18信息電碼化

25HZ相敏軌道電路預疊加ZPW-2000（UM）系列電碼化（二線/四線制）非電氣化區(qū)段25HZ相敏軌道電路預疊加ZPW-2000（UM）系列電碼化（二線/四線制）預疊加方式車站接發(fā)車進路電碼化方式接車發(fā)車進路電碼化，就是列車在進路內運行時，機車能連續(xù)不斷地接收到地面發(fā)送的機車信號信息的電碼化。試點站在1994年開通使用。1997年通過鐵道部技術鑒定。由于當時條件所限，進路電碼化設計復雜、實施困難，并未在全路推廣使用。預疊加方式閉環(huán)電碼化疊加預發(fā)碼只能做到逐段閉環(huán)檢查，不滿足全部進路檢查的需求。為解決這一問題，就需要對站內電碼化發(fā)碼電路實現(xiàn)閉環(huán)檢查（報警）。

2004年以前實施的電碼化由于是兩個技術疊加合成，存在兩層皮問題，系統(tǒng)發(fā)出的機車信號信息僅僅是疊加在軌道電路上，而其信息是否確實發(fā)送到了軌道上，并未得到有效的檢測。疊加預發(fā)碼只能做到逐段閉環(huán)檢查，不滿足全部進路檢查的需求。為解決這一問題，就需要對站內電碼化發(fā)碼電路實現(xiàn)閉環(huán)檢查（報警）。預疊加方式閉環(huán)電碼化類型480軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化非電氣化區(qū)段25HZ相敏軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化（二線/四線制）電氣化區(qū)段25HZ相敏軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化（二線/四線制）

010302預疊加方式若發(fā)送信息由原某固定信息轉為與前方信號顯示相符的信息，而這個轉變符合一定的條件，這個轉變過程的技術也稱為電碼化。采用這種電碼化方式的軌道電路稱為“合一式”課程基本信息按平時是否發(fā)送固定信息分為滿足機車信號或超速防護設備的需要，交流連續(xù)式軌道電路、25HZ相敏軌道電路、不對稱脈沖軌道電路等類型軌道電路必須增設相應的機車信號發(fā)送設備，并適時投入工作，這種軌道電路稱為“分離式電碼化軌道電路”“分離式”電碼化軌道電路“合一式”電碼化軌道電路預疊加方式軌道電路送電端即機車信號的發(fā)送端，它不需增設專為發(fā)送機車信號信息的發(fā)送設備，其送、受電端的布置不是固定不變，而是隨列車運行方向自動轉換，使其送電端永遠布置在列車運行的出口端。此功能由設計單位通過硬、軟件設計完成。課程基本信息按平時是否發(fā)送固定信息分軌道電路送、受電端布置可由工程設計確定，一旦確定后它們固定不變，在列車運行出口端增設一套專門為發(fā)送機車信號信息的發(fā)送設備，該發(fā)送設備平常不介入軌道電路工作，但需設檢測設備監(jiān)督其有無輸出信號?！胺蛛x式”電碼化軌道電路特點“合一式”電碼化軌道電路特點感謝聆聽ZPW-2000站內電碼化設備《列車運行自動控制》ZPW-2000站內電碼化設備ZPW·GFM－2000A型站內電碼化機柜ZPW－2000電碼化設備主要包括ZPW·GFM1-2000A型站內電碼化機柜ZPW·F型電碼化發(fā)送器ZPW·JF型電碼化發(fā)送檢測盤FT1-U型雙功出匹配防雷單元ZPW·F型發(fā)送器01.型站內電碼化機柜02.ZPW·JF型電碼化發(fā)送檢測盤03.FT1-U型雙功出匹配防雷單元04.目錄Contents隔離盒05.BMT－25電碼化隔離調整變壓器04.PART

01ZPW·F型發(fā)送器ZPW·F發(fā)送器，適用于非電化、電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路或交流連續(xù)式軌道電路電碼化。正線、側線電碼化通用。ZPW·F型發(fā)送器ZPW·F型發(fā)送器ZPW·F型發(fā)送器ZPW·F型發(fā)送器3412調整軌道電路對移頻信號特征的自檢測，故障時給出報警及N+1冗余運用的轉換條件產生18種低頻信號和8種載頻（上下行各四種）的高精度、高穩(wěn)定的移頻信號產生足夠功率的輸出信號發(fā)送器的插座板端子序號代號用途1D地線2＋24-1＋24V電源外引入線3＋24-2載頻編碼用＋24V電源（＋1FS除外）4024-1024電源外引入線5024-2備用617001700Hz載頻720002000Hz載頻823002300Hz載頻926002600Hz載頻10-11型載頻選擇11-22型載頻選擇12F1～F1829Hz～10.3Hz低頻編碼選擇線131～5、9、11、12功放輸出電平調整端子14S1、S2功放輸出端子15T1、T2測試端子16FBJ-1、FBJ-2外接FBJ（發(fā)送報警繼電器端子）僅1+FS引至零層端子僅1+FS引至零層端子發(fā)送電平輸出端子連接電壓(S1、S2)V1211191161～170292146～154393126～137494103～11259573～8064160～6775354～6084244～4893137～411054發(fā)送器電平調整區(qū)間：常用1~5電平級站內電碼化：固定用1級PART

02站內電碼化機柜ZPW·GFM-2000A型站內電碼化機柜安裝在機械室內，只安裝發(fā)送器，通過測試面板上的塞孔進行測試。機柜在出廠時已按照施工圖將發(fā)送器的頻率選擇用跨線封好。ZPW·GFM-2000A型站內電碼化機柜ZPW·GFM-2000A型站內電碼化機柜零層表示燈測試孔發(fā)送器ZPW·GFM1-2000A型站內電碼化機柜該機柜安裝在機械室內，除了安裝發(fā)送器外，還可安裝與之配套的發(fā)送檢測盤。測試在發(fā)送檢測盤上進行。機柜在出廠時已按照施工圖將發(fā)送器的頻率選擇用跨線封好。ZPW·GFM1-2000A型站內電碼化機柜發(fā)送檢測盤PART

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ZPW·JF型電碼化發(fā)送檢測盤ZPW·JF型電碼化發(fā)送檢測盤一個ZPW·JF型電碼化發(fā)送檢測盤可檢測2臺ZPW·F發(fā)送器。設備正常時，“發(fā)送電源”應在23.5V~24.5V范圍內；“發(fā)送功出”1電平時，電壓范圍在165V~185V范圍內。測試塞孔發(fā)送工作正常時亮綠燈;發(fā)送故障時亮紅燈。發(fā)送工作表示燈PART

04FT1-U型雙功出匹配防雷單元FT1-U型雙功出匹配防雷單元主要用于電化和非電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路或480軌道電路疊加、預疊加ZPW－2000系列電碼化系統(tǒng)?？蓾M足一個發(fā)送盒輸入，經過匹配防雷變壓器輸出兩路相同的移頻信號供預疊加電碼化使用。MFT1-U型電碼化防雷調整組合可根據(jù)需要安裝1至6組FT1－U防雷單元。

010302FT1-U型雙功出匹配防雷單元FT1－U防雷單元輸入170V移頻信號時，可調整輸出移頻信號電壓在20V~140V范圍。并且分兩路輸出40~140V起到雙功出作用。同時起到防護移頻發(fā)送設備并起到阻抗匹配作用。FT1-U型雙功出匹配防雷單元97型（微電子）預疊加ZPW－2000電碼化軌道電路設備電碼化隔離調整變壓器室外隔離器室內隔離器PART

05隔離盒NGL－U型室內隔離盒NGL－U室內隔離盒適用于ZPW－2000系列（或UM71系列）預疊加電碼化接口設備中為室內送電端和受電端隔離設備通用的隔離盒可適用移頻1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。NGL－U型室內隔離盒電碼化信號由8、18兩端輸入，從5、15兩端輸出。在送電端，25Hz信號由2、12端輸入，從5、15端輸出。在受電端，25Hz信號從5、15端輸輸入，從2、12端輸出。由于隔離，電碼化信號不會進入2、