智能交通系統(tǒng)概論 課件 第1、2章 緒論、先進(jìn)交通管理系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)概論主講人：XXX第1章緒論課程主要內(nèi)容智能交通系統(tǒng)包括傳統(tǒng)意義下的七個(gè)子系統(tǒng)、無人駕駛車輛跟馳控制系統(tǒng)和城交通子區(qū)控制系統(tǒng)。七個(gè)子系統(tǒng)分別是先進(jìn)交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)交通信息系統(tǒng)、先進(jìn)車輛控制系統(tǒng)、商用車輛管理系統(tǒng)、先進(jìn)公共交通系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)和交通安全緊急管理系統(tǒng)。車輛跟馳控制系統(tǒng)是新提出的全新智能交通系統(tǒng)子系統(tǒng)新概念，城市交通子區(qū)控制系統(tǒng)是一個(gè)新興的交通控制研究領(lǐng)域。1.2智能交通系統(tǒng)定義：智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem，簡(jiǎn)稱ITS）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、綜合的運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)將人、車、路三者綜合起來考慮。1、先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)采集（收集）信息：交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場(chǎng)上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，向交通信息中心提供各地的實(shí)時(shí)交通信息；應(yīng)用（使用）信息：ATIS得到這些信息并通過處理后，實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場(chǎng)信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動(dòng)定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動(dòng)選擇行駛路線。2、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)ATMS有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，用于檢測(cè)控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通訊聯(lián)系。它將對(duì)道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視，依靠先進(jìn)的車輛檢測(cè)技術(shù)和計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)，獲得有關(guān)交通狀況的信息，并根據(jù)收集到的信息對(duì)交通進(jìn)行控制，如信號(hào)燈、發(fā)布誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。3、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)(APTS)APTS的主要目的是采用各種智能技術(shù)促進(jìn)公共運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，使公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的目標(biāo)。誘導(dǎo)出行：通過個(gè)人計(jì)算機(jī)、閉路電視等向公眾就出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢，在公交車站通過顯示器向候車者提供車輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息。公交調(diào)度：在公交車輛管理中心，可以根據(jù)車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)合理安排發(fā)車、收車等計(jì)劃，提高工作效率和服務(wù)質(zhì)量。4、先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)(AVCS)AVCS(AdvancedVehicleControl)的目的是開發(fā)幫助駕駛員實(shí)行本車輛控制的各種技術(shù)，從而使汽車行駛安全、高效。自動(dòng)駕駛：AVCS包括對(duì)駕駛員的警告和幫助，障礙物避免等自動(dòng)駕駛技術(shù)。5、貨運(yùn)管理系統(tǒng)（LMS）LMS:LogisticsManagementSystem指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率。6、電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)ETC（ElectronicTollCollection）是世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載器與在收費(fèi)站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺(tái)結(jié)算處理，從而達(dá)到車輛通過路橋收費(fèi)站不需停車而能交納路橋費(fèi)的目的，且所交納的費(fèi)用經(jīng)過后臺(tái)處理后清分給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3~5倍。7、緊急救援系統(tǒng)(EMS)EMS（Emergency

Medical

System）是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場(chǎng)緊急處置、拖車、現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。具體包括:1）車輛軌跡查詢：電話、短信、翼卡車聯(lián)網(wǎng)，車輛位置和行駛軌跡；2）車輛失盜處理：遠(yuǎn)程斷油鎖電操作、追蹤車輛位置；3）車輛故障處理：接通救援專線，協(xié)助救援機(jī)構(gòu)展開援助工作；4）交通意外處理：10秒鐘自動(dòng)發(fā)出求救信號(hào)，通知救援機(jī)構(gòu)。1.3國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀國外智能交通系統(tǒng)的發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的發(fā)展

一、起步階段：1960年-1980年20世紀(jì)60年代后期，美國運(yùn)輸部和通用汽車公司研發(fā)電子路線誘導(dǎo)系統(tǒng)，但，5年的研發(fā)和小規(guī)模試驗(yàn)后，便處于了停止?fàn)顟B(tài)。1973年至1979年，日本通產(chǎn)省進(jìn)行路、車雙向通訊汽車綜合控制系統(tǒng)研發(fā)。歐洲原西德1976年進(jìn)行高速公路網(wǎng)誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)計(jì)劃，但在此期間因?qū)嵱没夹g(shù)難于實(shí)現(xiàn)及通訊基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用過于龐大等原因，均未能實(shí)現(xiàn)實(shí)用化和市場(chǎng)化。智能交通系統(tǒng)發(fā)展（國外）

智能交通系統(tǒng)發(fā)展（國外）二、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和試點(diǎn)推廣階段：1980年-1990年20世紀(jì)80年代，信息技術(shù)革命不僅帶來了技術(shù)進(jìn)步，還對(duì)交通發(fā)展傳統(tǒng)理念產(chǎn)生了沖擊。ITS(起初為“IVHS”-智能車輛道路系統(tǒng))概念正式提出。美、歐、日等發(fā)達(dá)國家都先后加大了ITS研發(fā)力度，并根據(jù)自己的實(shí)際情況確定了研發(fā)重點(diǎn)和計(jì)劃，形成較為完整的技術(shù)研發(fā)體系。各國通過立法或其他形式，逐漸明確了發(fā)展ITS戰(zhàn)略規(guī)劃、發(fā)展目標(biāo)、具體推進(jìn)模式及投融資渠道等。三、產(chǎn)業(yè)形成和大規(guī)模應(yīng)用階段：1990年后上世紀(jì)90年代，美、歐、日等發(fā)達(dá)國家在推動(dòng)ITS研發(fā)和試點(diǎn)應(yīng)用的同時(shí)，從拓展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)視角，不斷促進(jìn)ITS產(chǎn)業(yè)形成，注重國際層面競(jìng)爭(zhēng)，大規(guī)模應(yīng)用研發(fā)成果。美國，參與ITS研發(fā)公司達(dá)600多家，其中半數(shù)以上為美國大型公司，包括航空和國防工業(yè)公司。日本，在四省一廳聯(lián)合推動(dòng)ITS研發(fā)活動(dòng)后，一直在加速ITS實(shí)際應(yīng)用進(jìn)程，積極推動(dòng)如車輛信息通信系統(tǒng)(VICS)、電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)等應(yīng)用。VICS系統(tǒng)已進(jìn)入國家范圍內(nèi)實(shí)施階段并迅速擴(kuò)展。智能交通系統(tǒng)發(fā)展（國外）

智能交通系統(tǒng)發(fā)展（國內(nèi)）初期階段（1970年-1985年）上世紀(jì)70年代中至80年代初，主要試驗(yàn)研究城市交通信號(hào)控制。1984年6月7日，沈大高速公路開工，全長(zhǎng)375公里。這條公路在建設(shè)初期是按一級(jí)汽車專用公路標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的。同年12月21日，滬嘉高速公路（上海至嘉定）開工。

智能交通系統(tǒng)發(fā)展（國內(nèi)）引進(jìn)消化和逐步發(fā)展階段（1985年-2000年）80年代中期至90年代初，一些大城市如北京、天津、上海引進(jìn)消化了城市信號(hào)控制系統(tǒng)，北京引進(jìn)了英國SCOOT系統(tǒng)，天津、上海引進(jìn)了澳大利亞SCATS系統(tǒng)等。90年代，一些大城市逐漸建設(shè)交通監(jiān)控系統(tǒng)，一些高速或高等級(jí)公路建設(shè)監(jiān)控及電子收費(fèi)系統(tǒng)。GIS、GPS等技術(shù)也在管理、運(yùn)營等領(lǐng)域應(yīng)用。1994年我國部分學(xué)者參加了在法國巴黎召開的第一屆ITS世界大會(huì)，為中國ITS的開展揭開了序幕。

智能交通系統(tǒng)發(fā)展（國內(nèi)）快速發(fā)展階段（2000年以后）“十五”期間，ITS投入逐漸加大。據(jù)科技部統(tǒng)計(jì)，示范工程專項(xiàng)調(diào)動(dòng)項(xiàng)目參與單位投入資金達(dá)15億元以上，但投資主體主要是中央政府和地方政府。至目前，我國智能交通系統(tǒng)進(jìn)入了全面發(fā)展階段，城市交通智能化，高速公路智能化，公共交通智能化、軌道交通智能化等方面。主要從事該方面研究的大企業(yè)：易華錄、海信、銀江股份、?？低暤鹊仁澜缰闹悄芙煌ㄐ盘?hào)系統(tǒng)北京：SCOOT（英國）上海：SCATS（澳大利亞）深圳：KYOSAN（日本）廣州：SCATS（澳大利亞）濟(jì)南：UTCS-3GC（美國）鄭州：SANCO（西班牙）SCOOT系統(tǒng)SCOOT(SplitCycleOffsetOptimizingTechnique)，即綠信比、周期、相位差優(yōu)化技術(shù)，作為UTC軟件的附加模塊，在UTC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)真正的實(shí)時(shí)自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)。SCOOT產(chǎn)生于70年代的英國，研究始于1973年，由英國運(yùn)輸與道路研究所（TRRL）研制成功。SCOOT在1977年的哥拉斯格市進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，1979年在該市大規(guī)模試驗(yàn)獲得圓滿成功，從此在英國進(jìn)行全面的推廣。二十世紀(jì)80年代初引入中國，成都、大連、北京等用SCOOT。SCOOT系統(tǒng)的基本功能SCOOT系統(tǒng)是一種實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制系統(tǒng)，其硬件組成包括3個(gè)主要部分：中心計(jì)算機(jī)及外圍設(shè)備，數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和外設(shè)裝置。（包括交通信號(hào)控制機(jī)、地感線圈檢測(cè)器或視頻檢測(cè)器、信號(hào)燈）軟件大體由5個(gè)部分組成：1）車輛檢測(cè)數(shù)據(jù)的采集和分析；2）交通模型（用于計(jì)算延誤時(shí)間和排隊(duì)長(zhǎng)度等等）；3）配時(shí)方案參數(shù)優(yōu)化調(diào)整；4）信號(hào)控制方案的執(zhí)行；5）系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。SCOOT系統(tǒng)的特點(diǎn)1)實(shí)用性強(qiáng)，幾乎不受城市交通出行方式、出行起訖點(diǎn)分布、土地使用情況、季節(jié)性和臨時(shí)性交通變化以及天氣和氣候變化的影響。2)對(duì)配時(shí)參數(shù)的優(yōu)化是采用連續(xù)微量調(diào)整的方式，即每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，只對(duì)綠信比和綠燈起步時(shí)時(shí)距做±（1~4）s的調(diào)整，穩(wěn)定性強(qiáng)。3)個(gè)別交通車輛檢測(cè)器錯(cuò)誤的反饋信息幾乎不影響SCOOT系統(tǒng)對(duì)配時(shí)方案參數(shù)的優(yōu)化，而且該系統(tǒng)對(duì)這類錯(cuò)誤的信息有自動(dòng)鑒別和淘汰功能。4)對(duì)實(shí)時(shí)交通狀況變化趨勢(shì)反應(yīng)靈敏。5)SCOOT系統(tǒng)能提供各種反映路網(wǎng)交通狀況的信息，為制定綜合管理決策創(chuàng)造了有利的條件。SCATS系統(tǒng)悉尼自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem，簡(jiǎn)稱SCATS，或SCATS系統(tǒng)），由澳大利亞新南威爾士州道路交通局（RTA）研究開發(fā)，是目前世界上少有的幾個(gè)先進(jìn)的城市信號(hào)交通控制系統(tǒng)之一。SCATS系統(tǒng)的特點(diǎn)是控制容量大、很靈活。一臺(tái)區(qū)域控制計(jì)算機(jī)可以控制128個(gè)路口，而一個(gè)SCATS系統(tǒng)中央控制室能夠聯(lián)接64臺(tái)區(qū)域交通控制計(jì)算機(jī)。SCATS系統(tǒng)能夠控制幾個(gè)路口到8000多個(gè)路口的不同城市規(guī)模。美國、新加坡、馬來西亞、菲律賓、新西蘭、印度尼西亞和香港等國家和地區(qū)的20多個(gè)城市、7000多個(gè)路口使用了SCATS系統(tǒng)。我國的上海（160個(gè)路口）、沈陽（50個(gè)路口）和廣州市越秀區(qū)（40個(gè)路口）也使用了SCATS系統(tǒng)。SCATS系統(tǒng)的基本功能1)交通信息（數(shù)據(jù)）的實(shí)時(shí)采集和統(tǒng)計(jì)分析。2)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流的自適應(yīng)最佳控制。根據(jù)變化的交通狀況實(shí)時(shí)提出最佳的控制方案，保證交通的暢通、快速和安全。3)提供“綠波帶”及緊急車輛優(yōu)先通行權(quán)。4)提供公交車輛優(yōu)先通行權(quán)。5)提供交通信號(hào)燈人工操作功能。6)提供戶外工作終端?？梢詫⒈銛y式個(gè)人計(jì)算機(jī)連接到任何一個(gè)路口交通信號(hào)機(jī)，從而進(jìn)入整個(gè)SCATS系統(tǒng)。7)進(jìn)行系統(tǒng)技術(shù)監(jiān)察、故障診斷和記錄。8)遠(yuǎn)程維護(hù)?？梢噪娫挀芴?hào)方式將計(jì)算機(jī)連入SCATS系統(tǒng)，進(jìn)行操作維護(hù)。SCATS系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)1)檢測(cè)器安裝在停車線上，不需要建立交通模型，因此其控制方案不是基于交通模型的；2)周期、綠信比和相位差的優(yōu)化是預(yù)先確定的多個(gè)方案中，根據(jù)實(shí)測(cè)的類飽和度值進(jìn)行選擇；3)系統(tǒng)可根據(jù)交通需求改變相序或跳過下一個(gè)相位，因而能及時(shí)響應(yīng)每一個(gè)周期的交通需求；4)可以自動(dòng)劃分控制子區(qū)，具有局部車輛感應(yīng)控制功能；1)未使用交通模型，本質(zhì)上是一種實(shí)時(shí)方案選擇系統(tǒng)，因而限制了配時(shí)方案的優(yōu)化過程，靈活度不夠。2)檢測(cè)器安裝在停車線附近，難以監(jiān)測(cè)車隊(duì)的行進(jìn)，因而綠時(shí)差的優(yōu)選可靠性較差。缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)1.4未來發(fā)展趨勢(shì)智能交通向智慧交通轉(zhuǎn)變智能交通的概念是20世紀(jì)90年代初由美國提出。2009年，IBM提出了智慧交通的理念.智慧交通是在智能交通的基礎(chǔ)上，融入物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)等高新IT技術(shù)，通過高新技術(shù)匯集交通信息，提供實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)下的交通信息服務(wù)。智慧交通大量使用了數(shù)據(jù)模型、數(shù)據(jù)挖掘等數(shù)據(jù)處理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了智慧交通的系統(tǒng)性、實(shí)時(shí)性、信息交流的交互性以及服務(wù)的廣泛性。智慧交通是以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)組合為基礎(chǔ)，以智慧路網(wǎng)、智慧裝備、智慧出行、智慧管理為重要內(nèi)容的交通發(fā)展新模式，具有信息聯(lián)通、實(shí)時(shí)監(jiān)控、管理協(xié)同、人物合一的基本特征。本章總結(jié)智能交通系統(tǒng)的定義智能交通系統(tǒng)七個(gè)子系統(tǒng)國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀未來發(fā)展趨勢(shì)謝謝！智能交通系統(tǒng)概論第2章先進(jìn)交通管理系統(tǒng)1.基本概念2.發(fā)展現(xiàn)狀3.系統(tǒng)組成4.技術(shù)介紹5.案例介紹6.展望與挑戰(zhàn)第1節(jié)基本概念先進(jìn)交通管理系統(tǒng)（AdvancedTrafficManagementSystem,ATMS）是智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem,

ITS）的關(guān)鍵組成部分，同時(shí)也是最基礎(chǔ)的部分，具有系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、人性化等特征。它以現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，將孤立的交通子系統(tǒng)集成起來，形成功能強(qiáng)大的管理平臺(tái)系統(tǒng)。ATMS實(shí)現(xiàn)了交通信息的采集、傳輸、存儲(chǔ)、處理及應(yīng)用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)交通流的實(shí)時(shí)監(jiān)控、主動(dòng)控制與協(xié)調(diào)管理，最大限度地發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力，達(dá)到緩解交通擁擠、縮短出行時(shí)間、降低能耗、減少尾氣排放、減少交通事故等目的。ATMS的功能包括：實(shí)時(shí)交通監(jiān)控、交通信號(hào)智能控制、交通數(shù)據(jù)分析、路況導(dǎo)航系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能停車管理和環(huán)保低碳管理。第2節(jié)發(fā)展現(xiàn)狀目前國際上最常見的ATMS形式是以交通指揮中心為依托的交通管理系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的交通指揮中心管理系統(tǒng)的封閉性不同，ATMS使交通信號(hào)控制、視頻監(jiān)控、信息發(fā)布、違章管理、事故處置、車輛駕駛員管理業(yè)務(wù)、122/110接處警管理、通信指揮調(diào)度等原本孤立的各個(gè)子系統(tǒng)通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)有機(jī)連接起來，形成功能強(qiáng)大的大型管理平臺(tái)系統(tǒng)。第2節(jié)發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)80年代末期，德國和英國都開發(fā)了基于紅外信標(biāo)通信的動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，其中LISB系統(tǒng)和AUTOGUIDE系統(tǒng)利用歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行誘導(dǎo)，取得了很好的效果。90年代，德國西門子公司基于LISB開發(fā)的ALL-SCOUT系統(tǒng)（在歐洲稱為EURO-SCOUT）具有一定的國際影響，它是基于紅外信標(biāo)通信方式的中心決定式路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)?；贏LERT-C協(xié)議的交通數(shù)據(jù)頻道廣播已經(jīng)在英國、德國和意大利等歐洲國家開通，它能夠向用戶提供交通事故、擁擠和道路施工等信息，其商用路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)（如CARMINAT、DYNAGUIDE等）不但可以顯示或提示交通信息，亦可以實(shí)現(xiàn)分布式的動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)。第2節(jié)發(fā)展現(xiàn)狀1973年，英國道路運(yùn)輸研究所開始研發(fā)SCOOT（SplitCycleOffsetOptimizationTechnique,SCOOT）系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種對(duì)交通信號(hào)網(wǎng)進(jìn)行實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)，最早于1977年在哥拉斯格市進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試。1979年，在該市開展大規(guī)模試驗(yàn)并取得圓滿成功，從此，在英國進(jìn)行全面推廣。二十世紀(jì)80年代初引入我國的成都、大連、北京等大中城市。其最新版本已包括：支持公交優(yōu)先、自動(dòng)的SCOOT交通信息數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、路網(wǎng)事故檢測(cè)系統(tǒng)，以及車輛排放物的估算等功能。2000年為迎接悉尼奧運(yùn)會(huì)，澳大利亞開發(fā)了SCATS（SydneyCo-ordinatedAdaptiveTrafficSystem）系統(tǒng)。SCATS系統(tǒng)在某些方面優(yōu)于英國SCOOT系統(tǒng)，系統(tǒng)所提供的功能可以實(shí)現(xiàn)對(duì)交通的復(fù)雜控制，滿足人們對(duì)交通的各種控制方案的要求。第3節(jié)系統(tǒng)組成1.交通事件管理系統(tǒng)交通事件是指導(dǎo)致道路通行能力下降或交通需求異常增多的非周期性情況，可分為突發(fā)性交通事件和計(jì)劃性交通事件。

交通事件通常具有三個(gè)特點(diǎn)：非常發(fā)性，需求超常性，波及廣泛性。

交通事件對(duì)交通系統(tǒng)的影響主要有兩個(gè)方面：影響道路通行能力、影響交通需求。ATMS交通事件管理系統(tǒng)交通監(jiān)控系統(tǒng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)ATMS的子系統(tǒng)第3節(jié)系統(tǒng)組成交通事件管理系統(tǒng)功能有事件檢測(cè)與確認(rèn)、時(shí)間快速反應(yīng)、事件現(xiàn)場(chǎng)管理、交通管理、事件清理和事件信息發(fā)布等。交通事件管理系統(tǒng)由數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)、預(yù)警應(yīng)急管理子系統(tǒng)和應(yīng)急救援子系統(tǒng)組成。具體結(jié)構(gòu)關(guān)系如右圖所示。第3節(jié)系統(tǒng)組成

數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)通過各種信息采集方式如車輛檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器、氣象檢測(cè)器等采集相關(guān)數(shù)據(jù)，并用通信網(wǎng)絡(luò)傳送到應(yīng)急管理中心的數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)。

數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，及時(shí)獲得交通事件信息，并向管理人員進(jìn)行提示。管理人員對(duì)異常事件進(jìn)行辨別和確認(rèn)后，將事件信息輸入到應(yīng)急管理方案決策支持子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)在進(jìn)行事件影響分析、交通狀態(tài)仿真等基礎(chǔ)上，提出應(yīng)急管理方案的建議，并通過人機(jī)交互的方式確定最佳的應(yīng)急管理方案。第3節(jié)系統(tǒng)組成

預(yù)警應(yīng)急管理子系統(tǒng)主要是對(duì)道路交通的檢測(cè)和評(píng)價(jià)，重點(diǎn)在于預(yù)警指標(biāo)的建立和評(píng)價(jià)。而預(yù)警管理的重點(diǎn)在于獲得各種交通現(xiàn)象信息的基礎(chǔ)上，研究如何采取預(yù)警預(yù)控的管理手段防范異常交通事件的發(fā)生以及發(fā)生后的緊急救援措施等問題，包括預(yù)警應(yīng)急管理的組織、預(yù)警應(yīng)急管理的運(yùn)行方式以及預(yù)控對(duì)策等方面。

緊急救援子系統(tǒng)負(fù)責(zé)高速公路交通事故緊急救援管理任務(wù)，其涉及到諸多業(yè)務(wù)部門，包括高速公路交通管理中心、交通警察部門、醫(yī)療部門、事故排除部門、消防部門等。第3節(jié)系統(tǒng)組成2.交通監(jiān)控系統(tǒng)交通監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)測(cè)道路車輛，及時(shí)發(fā)現(xiàn)交通擁堵或交通事故，并傳遞信息讓控制中心做出決策。既節(jié)省警力，實(shí)現(xiàn)全天候的監(jiān)控，又能塑造良好的城市形象。交通監(jiān)控系統(tǒng)目前運(yùn)用在城市道路和高速公路兩個(gè)方面。城市交通監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)施探測(cè)各主要交通要道和交叉路口的車流量、車輛通行狀況，根據(jù)各監(jiān)控點(diǎn)反饋的信息，預(yù)測(cè)某些交通要道和交叉路口可能會(huì)出現(xiàn)的堵塞。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)高速公路全線的交通流量、交通狀況、環(huán)境氣象以及運(yùn)行狀況進(jìn)行檢測(cè)與監(jiān)視，產(chǎn)生適合的控制方案。交通監(jiān)控系統(tǒng)可以分為交通監(jiān)視子系統(tǒng)、122接處警系統(tǒng)、電子警察等。第3節(jié)系統(tǒng)組成

交通監(jiān)視子系統(tǒng)由前端圖像采集單元、信號(hào)傳輸單元、中心控制單元等組成。主要是將各路口現(xiàn)場(chǎng)的情況實(shí)時(shí)、快速地傳輸?shù)街行目刂茊卧瑥亩菇煌刂乒芾砣藛T隨時(shí)觀察城市各路口所發(fā)生的情況實(shí)景，以便管理者做出正確的判斷，真正起到道路交通誘導(dǎo)的作用。

122接處警系統(tǒng)融合了現(xiàn)代通訊、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、地理信息系統(tǒng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了122交通事故報(bào)警電話的接警、處警和指揮調(diào)度的過程自動(dòng)化。其在公安智能交通綜合指揮系統(tǒng)中扮演了重要角色，是集中監(jiān)視、統(tǒng)一調(diào)動(dòng)、協(xié)調(diào)接處警目標(biāo)建設(shè)的主要組成部分。第3節(jié)系統(tǒng)組成

電子警察又稱為違章闖紅燈車輛記錄系統(tǒng)。其主要由路口電子警察、信息傳輸模塊和中心處理設(shè)備組成。違章闖紅燈行為是造成交通事故、交通混亂、交通堵塞的主要原因之一，電子警察系統(tǒng)對(duì)交通路口闖紅燈行為進(jìn)行24小時(shí)監(jiān)視，一旦有車輛違章闖紅燈，立即抓拍作為處罰依據(jù)。除此之外，電子警察也會(huì)檢測(cè)車輛速度，記錄超速車輛、減少因超速而導(dǎo)致的交通事故。目前電子警察主要有三種技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式：電子攝像頭、雷達(dá)微波測(cè)速、地感線圈測(cè)速。第3節(jié)系統(tǒng)組成電子警察又稱為違章闖紅燈車輛記錄系統(tǒng)。其主要由路口電子警察、信息傳輸模塊和中心處理設(shè)備組成。違章闖紅燈行為是造成交通事故、交通混亂、交通堵塞的主要原因之一，電子警察系統(tǒng)對(duì)交通路口闖紅燈行為進(jìn)行24小時(shí)監(jiān)視，一旦有車輛違章闖紅燈，立即抓拍作為處罰依據(jù)。除此之外，電子警察也會(huì)檢測(cè)車輛速度，記錄超速車輛、減少因超速而導(dǎo)致的交通事故。目前電子警察主要有三種技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式：電子攝像頭、雷達(dá)微波測(cè)速、地感線圈測(cè)速。第3節(jié)系統(tǒng)組成3.交通信號(hào)控制系統(tǒng)城市交通信號(hào)控制是通過相關(guān)技術(shù)對(duì)交叉口的信號(hào)燈燈色變化的控制，使車輛能夠高效地駛離交叉路口。信號(hào)控制的目的在于實(shí)現(xiàn)合理指揮交叉口交通流的通行或停止，達(dá)到疏導(dǎo)、改善交叉口的交通流。信號(hào)控制的基本概念包括信號(hào)相位、飽和度、平均車頭時(shí)距、信號(hào)周期、綠信比和相位差等?？刂频姆绞絼t包括定時(shí)控制、感應(yīng)控制以及優(yōu)化控制。信號(hào)控制的性能指標(biāo)主要包括延誤時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度、通行能力和停車次數(shù)。第3節(jié)系統(tǒng)組成交通信號(hào)控制系統(tǒng)由主控中心、路口交通信號(hào)控制機(jī)以及數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備三部分組成。其核心功能包括：交通信號(hào)燈控制、交通流量檢測(cè)、交通數(shù)據(jù)分析、信號(hào)協(xié)調(diào)與同步、緊急情況響應(yīng)。第4節(jié)技術(shù)介紹1.電子攝像頭檢測(cè)車輛速度通過攝像頭檢測(cè)車輛速度主要有三種方法：背景差法、光流法和幀間差分法。

(1)背景差法：背景差法的基本思想是先形成交通場(chǎng)景的背景圖像，然后將待檢測(cè)圖像與背景圖像逐像素相減（差值圖像中非零像素點(diǎn)就表示了運(yùn)動(dòng)物體），進(jìn)而就可運(yùn)用闕值方法將運(yùn)動(dòng)物體從背景中分離出來。運(yùn)用背景差法能否成功提取目標(biāo)區(qū)域的關(guān)鍵是精確可靠的背景圖像。第4節(jié)技術(shù)介紹

(2)光流法：光流是空間運(yùn)動(dòng)物體在觀測(cè)成像面上的像素運(yùn)動(dòng)的瞬時(shí)速度。光流的研究是利用圖像序列中的像素強(qiáng)度數(shù)據(jù)的時(shí)域變化和相關(guān)性來確定各自像素位置的“運(yùn)動(dòng)”，即研究圖像灰度在時(shí)間上的變化與景象中物體結(jié)構(gòu)及其運(yùn)動(dòng)的關(guān)系。光流法檢測(cè)運(yùn)動(dòng)物體的基本原理是：給圖像中的每一個(gè)像素點(diǎn)賦予一個(gè)速度矢量，由速度矢量的像素構(gòu)成一個(gè)圖像運(yùn)動(dòng)場(chǎng)，在一個(gè)特定時(shí)刻，圖像上的像素與三維物體上的點(diǎn)相對(duì)應(yīng)，通過投影關(guān)系得到這種對(duì)應(yīng)關(guān)系，然后根據(jù)像素點(diǎn)的速度矢量特征，來對(duì)圖像進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。如果光流矢量在整個(gè)圖像區(qū)域是連續(xù)變化的，則圖像中沒有運(yùn)動(dòng)物體。當(dāng)有運(yùn)動(dòng)物體在圖像中通過時(shí)，目標(biāo)和圖像背景是相對(duì)運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)物體所形成的速度矢量不同于鄰域背景速度矢量，檢測(cè)出運(yùn)動(dòng)物體的位置。第4節(jié)技術(shù)介紹

(3)幀間差分法：幀間差分法又稱圖像序列差分法。當(dāng)運(yùn)動(dòng)物體出現(xiàn)在監(jiān)控場(chǎng)景中時(shí)，前一幀與后一幀會(huì)出現(xiàn)很大的差別，通過兩幀相減，得到像素點(diǎn)亮度值差的絕對(duì)值，然后判斷這個(gè)絕對(duì)值是否大于閾值來分析視頻的運(yùn)動(dòng)特性，最后確定有無物體運(yùn)動(dòng)在圖像序列中。幀間差分法的主要優(yōu)點(diǎn)有：程序設(shè)計(jì)復(fù)雜度低，算法實(shí)現(xiàn)較為簡(jiǎn)單;能夠適應(yīng)多種動(dòng)態(tài)環(huán)境，對(duì)光線等場(chǎng)景變化要求不高，有較高的穩(wěn)定性。幀間差分法缺點(diǎn)主要有：只能提取出對(duì)象邊界，不能提取出對(duì)象的完整區(qū)域;時(shí)間的間隔選擇不易實(shí)現(xiàn)，對(duì)于運(yùn)動(dòng)速度較快的物體，如果選擇時(shí)間間隔較大，則物體在前后兩幀中可能沒有重疊，這是會(huì)被檢測(cè)成兩個(gè)分開的物體;而對(duì)于運(yùn)動(dòng)速度較慢的物體，如果選擇的時(shí)間間隔較小，則物體在前后兩幀中可能會(huì)是幾乎完全重疊效果，這時(shí)存在檢測(cè)不到物體的情況發(fā)生。第4節(jié)技術(shù)介紹2.信號(hào)燈基本控制方法交通信號(hào)燈通常有三種基本控制方法：感應(yīng)控制、定時(shí)控制和自適應(yīng)控制。

(1)感應(yīng)控制：感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器，交通信號(hào)燈配時(shí)方案由計(jì)算機(jī)或智能化信號(hào)控制機(jī)計(jì)算，可隨檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。感應(yīng)控制的基本方式是單個(gè)交叉口得感應(yīng)控制，簡(jiǎn)稱單點(diǎn)控制感應(yīng)控制。單點(diǎn)感應(yīng)控制隨檢測(cè)器設(shè)置方式的不同可分為半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制。第4節(jié)技術(shù)介紹

(2)定時(shí)控制：交叉口交通信號(hào)控制機(jī)均按事先設(shè)定的配時(shí)方案運(yùn)行。一天只用一個(gè)配時(shí)方案，稱為單段式定時(shí)控制；一天按不同時(shí)段的交通量采用多個(gè)配時(shí)方案，稱為多段式定時(shí)控制。

(3)自適應(yīng)控制：把交通系統(tǒng)作為一個(gè)不確定系統(tǒng)，能夠連續(xù)測(cè)量其狀態(tài)，如車流量、停車次數(shù)、延誤時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度等，逐漸了解和掌握對(duì)象，把它們與希望的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行比較，并利用差值以改變系統(tǒng)的可調(diào)參數(shù)或產(chǎn)生一個(gè)控制，從而保證不論環(huán)境如何變化，均可使控制效果達(dá)到更好的一種控制方式。第5節(jié)案例介紹1.SCOOT系統(tǒng)SCOOT是英國道路運(yùn)輸研究所在TRANSYT（TrafficNetworkStudyTool）的基礎(chǔ)上研制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)，作為城市交通控制軟件附加模組，它在系統(tǒng)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)真正的實(shí)時(shí)自適應(yīng)交通控制。該系統(tǒng)在試驗(yàn)后便得到了廣泛推廣，如今全世界共有超過170個(gè)城市正運(yùn)行著該系統(tǒng)。SCOOT是一種交通信號(hào)優(yōu)化系統(tǒng)。它是一種基于實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)的智能交通管理系統(tǒng)，旨在通過動(dòng)態(tài)調(diào)整交通信號(hào)的配時(shí)，以提高交通流動(dòng)性和減少交通擁堵。第5節(jié)案例介紹SCOOT系統(tǒng)利用交通探測(cè)設(shè)備和實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)道路上的車輛流量和交通狀況，并根據(jù)預(yù)定的調(diào)控策略，自動(dòng)調(diào)整交通信號(hào)的時(shí)長(zhǎng)和相位。它使用復(fù)雜的算法和模型來優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，以最小化交通延誤和提高交通效率為目標(biāo)。SCOOT系統(tǒng)具備自適應(yīng)優(yōu)化能力，可以根據(jù)實(shí)時(shí)交通情況進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。它能夠處理交通高峰期的擁堵情況，應(yīng)對(duì)交通流量的變化以及特定事件（如事故或道路工程）對(duì)交通狀況的影響。這使得系統(tǒng)能夠快速響應(yīng)并適應(yīng)不同的交通需求和條件。第5節(jié)案例介紹此外，SCOOT系統(tǒng)還具有協(xié)調(diào)配時(shí)的功能，可以協(xié)調(diào)多個(gè)交叉口的信號(hào)配時(shí)，以減少車輛等待時(shí)間和交通延誤，提高整體交通效率。SCOOT系統(tǒng)還提供實(shí)時(shí)監(jiān)控和反饋功能，可收集交通流量數(shù)據(jù)、延誤時(shí)間、平均車速等信息，并生成報(bào)告和圖表，供管理人員參考和分析。這些監(jiān)控和反饋數(shù)據(jù)有助于評(píng)估系統(tǒng)效果并做出調(diào)整。第5節(jié)案例介紹該系統(tǒng)根據(jù)檢測(cè)器得到的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)計(jì)算交通量、占用時(shí)間、占有率及擁擠程度。同時(shí)，它結(jié)合檢測(cè)數(shù)據(jù)和預(yù)先存儲(chǔ)的交通參數(shù)對(duì)各路口進(jìn)行車隊(duì)預(yù)測(cè)，由此利用交通環(huán)境對(duì)子區(qū)和路網(wǎng)的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。SCOOT系統(tǒng)是一種兩級(jí)結(jié)構(gòu)，上一級(jí)為中央計(jì)算機(jī)，下一級(jí)為路口信號(hào)機(jī)。配時(shí)方案在中央計(jì)算機(jī)上完成；信號(hào)控制、數(shù)據(jù)采集、處理及通信在信號(hào)機(jī)上完成。第5節(jié)案例介紹

SCOOT系統(tǒng)工作流程如下圖所示。深色部分為SCOOT系統(tǒng)主要功能。第5節(jié)案例介紹SCOOT主要有四個(gè)特點(diǎn)：

通過車輛檢測(cè)器獲得交通量數(shù)據(jù)，建立交通模型；

為了避免參數(shù)突變對(duì)交通流產(chǎn)生的不利影響，對(duì)配時(shí)參數(shù)的優(yōu)化時(shí)采用連續(xù)微量調(diào)整的方式，但有可能不足以及時(shí)響應(yīng)每個(gè)周期的交通需求；

具有公交車輛和緊急車輛優(yōu)先功能。通過帶有車型識(shí)別能力的檢測(cè)器或自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)檢測(cè)公交車輛和緊急車輛，給出優(yōu)選通行權(quán)；

新增交通信息數(shù)據(jù)庫模塊和綜合事故檢測(cè)模塊，能夠?qū)煌〝?shù)據(jù)進(jìn)行濾波、分析，并將處理好的數(shù)據(jù)用于參數(shù)的優(yōu)化。還能夠?qū)崟r(shí)檢測(cè)事故，為交通管理部門提供服務(wù)。第5節(jié)案例介紹2.SCATS系統(tǒng)SCATS系統(tǒng)是由澳大利亞新南威爾士州道路交通局研究開發(fā)。SCATS系統(tǒng)在某些方面優(yōu)于英國SCOOT系統(tǒng)，系統(tǒng)所提供的功能可以實(shí)現(xiàn)對(duì)交通的復(fù)雜控制，滿足人們對(duì)交通的各種控制方案的要求。第5節(jié)案例介紹該系統(tǒng)基于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、路口感應(yīng)裝置，分析統(tǒng)計(jì)汽車流量、速度，并根據(jù)最佳同行效果，設(shè)置路口紅綠燈時(shí)間配比。其最大的特點(diǎn)是“自適應(yīng)”，根據(jù)道路車流即時(shí)情況，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，然后適時(shí)調(diào)整做出合理的配飾，以適應(yīng)路口的不同情況。它采用地區(qū)級(jí)聯(lián)機(jī)控制、中央級(jí)聯(lián)機(jī)與脫機(jī)同時(shí)進(jìn)行的控制模式，以類飽和度綜合流量最大為系統(tǒng)目標(biāo)，無實(shí)時(shí)交通模型，控制參數(shù)為綠信比、相位差和周期。SCATS系統(tǒng)的控制結(jié)構(gòu)是三級(jí)協(xié)調(diào)分布式控制結(jié)構(gòu)：即指揮中心為中央控制級(jí)、確定協(xié)調(diào)控制級(jí)（多個(gè)區(qū)域）和路口控制機(jī)級(jí)。第5節(jié)案例介紹系統(tǒng)采用了分層遞階的控制結(jié)構(gòu)，其控制中心備有一臺(tái)監(jiān)控計(jì)算機(jī)和一臺(tái)管理計(jì)算機(jī)，二者通過串行數(shù)據(jù)通訊線路相連。地區(qū)級(jí)的計(jì)算機(jī)自動(dòng)把各種數(shù)據(jù)送到管理計(jì)算機(jī)。監(jiān)控計(jì)算機(jī)連續(xù)地監(jiān)視所有路口的信號(hào)運(yùn)行和檢測(cè)器的工作狀況。地區(qū)主控制器用于分析路口控制器送來的車流數(shù)據(jù)，確定控制策略，并對(duì)本區(qū)域各路口進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，同時(shí)把收集到的所有數(shù)據(jù)送到控制中心作為運(yùn)行記錄并用于脫機(jī)分析。路口控制器主要是采集分析檢測(cè)器提供的交通數(shù)據(jù)，并傳送到地區(qū)主控制器，同時(shí)接受地區(qū)主控制器的指令，控制路口信號(hào)。第5節(jié)案例介紹SCATS系統(tǒng)主要有4個(gè)特點(diǎn)：

配時(shí)參數(shù)優(yōu)化方法是一種實(shí)時(shí)方案選擇控制系統(tǒng)，信號(hào)周期和綠信比的實(shí)時(shí)選擇是以子系統(tǒng)的整體需要為出發(fā)點(diǎn)，即根據(jù)子系統(tǒng)內(nèi)的關(guān)鍵交叉口的需要確定共用周期時(shí)長(zhǎng)。交叉口的相應(yīng)綠燈時(shí)間，按照各相位飽和度相等或接近的原則，確定每一相位綠燈占信號(hào)周期的百分比，隨著信號(hào)周期的調(diào)整，各相位綠燈時(shí)間也隨之變化。

檢測(cè)器安裝在停車線上，不需要建立交通模型，因此其控制方案不是基于交通模型的，因此系統(tǒng)根據(jù)類飽和度和綜合流量從既定方案中選擇信號(hào)控制參數(shù)，本質(zhì)上是一種實(shí)時(shí)方案選擇系統(tǒng)。第5節(jié)案例介紹

周期、綠信比和相位差的優(yōu)化是預(yù)先確定的多個(gè)方案中，根據(jù)實(shí)測(cè)的類飽和度值進(jìn)行選擇。

系統(tǒng)可根據(jù)交通需求改變相序或跳過下一個(gè)相位，因而能及時(shí)響應(yīng)每一個(gè)周期的交通需求。第5節(jié)案例介紹3.旗揚(yáng)雷視融合感知系統(tǒng)旗揚(yáng)雷視融合感知系統(tǒng)利用多種傳感器技術(shù)，包括視頻監(jiān)控、雷達(dá)、激光雷達(dá)等，實(shí)時(shí)獲取道路上的交通信息和場(chǎng)景數(shù)據(jù)。通過將傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理和分析，在交通識(shí)別、行為分析、事件檢測(cè)等方面提供更加全面、更加準(zhǔn)確的信息。該系統(tǒng)采用人工智能和深度學(xué)習(xí)算法，能夠高效地識(shí)別和跟蹤交通流量、車輛、行人等目標(biāo)，并實(shí)時(shí)分析交通狀態(tài)和行為，提供實(shí)時(shí)的交通狀況監(jiān)控與預(yù)警功能。同時(shí)，它還可以幫助交通管理部門優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)、改善交通流動(dòng)性，以及提供違法行為監(jiān)測(cè)等功能。第5節(jié)案例介紹

深圳旗揚(yáng)在日漸成熟的高新技術(shù)優(yōu)勢(shì)以及國家宏觀政策的支持下，通過將視頻監(jiān)控和雷達(dá)融合應(yīng)用，打造出雷視融合全息道路系統(tǒng)，最大程度實(shí)現(xiàn)兩大技術(shù)方案的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。其可廣泛應(yīng)用于高速公路和城市道路的交通信息檢測(cè)，為交通管理提供準(zhǔn)確、可靠、實(shí)時(shí)的交通情報(bào)，為智慧城市、智能交通充當(dāng)“千里眼”和“順風(fēng)耳”。旗揚(yáng)雷視融合感知系統(tǒng)在中國的多個(gè)城市進(jìn)行了應(yīng)用，比如，北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、重慶等地應(yīng)用，有效提高了這些城市的交通運(yùn)行效率和安全性，緩解了交通擁堵。第5節(jié)案例介紹4.西門子“智慧城市群”在實(shí)現(xiàn)軌道交通智慧化道路上，西門子公司一直走在行業(yè)前列。該公司提供包括地鐵信號(hào)系統(tǒng)、全自動(dòng)無人駕駛，以及數(shù)字化服務(wù)等交通解決方案，為乘客準(zhǔn)時(shí)、高效出行提供保障。作為中國鐵路信號(hào)產(chǎn)品的主要供應(yīng)商之一，西門子信號(hào)有限公司的產(chǎn)品已經(jīng)廣泛服務(wù)于中國客運(yùn)專線鐵路、高速鐵路以及城市地鐵。截止目前，中國有15座城市共33條地鐵線路使用西門子的信號(hào)系統(tǒng)和產(chǎn)品。在2017年6月的北京國際城市軌道交通展覽會(huì)上，西門子通過VR虛擬技術(shù)、觸屏演示以及產(chǎn)品模型和實(shí)物展示，呈現(xiàn)了西門子在城市軌道交通和城際鐵路領(lǐng)域的最新產(chǎn)品和解決方案。第5節(jié)案例介紹此外，西門子研制的軌道空閑檢測(cè)產(chǎn)品ACM200計(jì)軸系統(tǒng)、道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)產(chǎn)品TIMS道岔綜合監(jiān)控系統(tǒng)、S700K-C轉(zhuǎn)撤機(jī)、CKA型道岔分動(dòng)外鎖閉裝置和LED信號(hào)