城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)維護（第2版）（共2冊）課件 項目1 城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)基本認知

項目1城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)基本認知

任務(wù)1聯(lián)鎖基本認知（24號宋體加粗）任務(wù)2聯(lián)鎖系統(tǒng)認知項目小結(jié)復(fù)習(xí)思考題

任務(wù)1聯(lián)鎖基本認知

1.1.1典型的鐵路車站聯(lián)鎖圖表

城市軌道交通車輛段或停車場類似于鐵路區(qū)段站的功能，包括列車編解、接發(fā)列車和頻繁的調(diào)車作業(yè)，線路較多，道岔較多。因此，車輛段或停車場基本上沿襲鐵路信號制式設(shè)備，聯(lián)鎖關(guān)系也與鐵路相同。因此，這里選取典型的鐵路車站聯(lián)鎖圖表進行介紹。

1.車站信號設(shè)備平面布置圖

車站信號設(shè)備平面布置圖是根據(jù)站場線路圖繪制的，如圖1-1所示。圖中反映了站場線路的布置和接發(fā)車方向；確定了信號樓的位置和集中聯(lián)鎖區(qū)的范圍；標(biāo)明了信號機、道岔的名稱編號和設(shè)置位置，劃分了軌道電路區(qū)段。車站信號設(shè)備平面布圖1-1車站信號設(shè)備平面布置圖置圖是設(shè)計車站聯(lián)鎖電路的基礎(chǔ)，是進行車站信號工程設(shè)計與施工的重要依據(jù)。

（1）信號機

1）信號機編號

a.進站信號機：上行用“S”，下行用“X”；若在車站的一端有多個方向的線路引入，則在S或X的右下角綴上該信號機所屬區(qū)間線路名稱的漢語拼音字頭。

b.出站信號機：上行用“S”，下行用“X”；再在文字的右下角綴上所屬的股道號。

c.調(diào)車信號機：“D”，上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達方向順序編號；上、下行咽喉以進站信號機的方向為準(zhǔn)。

d.預(yù)告信號機：“Y”，在右下方寫上主體信號機的代號。

2）列車信號機

列車信號機包括進站信號機和出站信號機。信號機設(shè)在進路的始端。同一種性質(zhì)的進路，若其始端在一起，則可用同一架信號機防護。

圖1-1所示站場是一個雙線雙向自動閉塞區(qū)段的車站，并有單線區(qū)段在下行咽喉與車站接軌。I股道和Ⅱ股道分別為雙線區(qū)段上行和下行的正線，Ⅲ股道為單線區(qū)段的正線，其余股道為站線。根據(jù)運輸作業(yè)的需要，每股道均可辦理上、下行接車和發(fā)車。接、發(fā)車口和股道上均以箭頭表示出了接車和發(fā)車的方向。其中實心箭頭表示正方向，空心箭頭表示反方向。

車站的下行咽喉有三個接車口，在雙線區(qū)段北京方面的正向接車口處設(shè)有進站信號機“X”，反向接車口設(shè)有進站信號機“XF”。在單線區(qū)段東郊方面的接車口設(shè)有進站信號機“XD”。車站的上行咽喉有兩個接車口，正向接車口設(shè)有進站信號機“S”，反向接車口設(shè)有進站信號機“SF”。正向進站信號機設(shè)在列車運行方向線路左側(cè)，反向進站信號機可設(shè)在右側(cè)。

凡是具有發(fā)車作業(yè)的股道均設(shè)出站信號機。圖1-1所示站場每一股道均能分別向北京方面、東郊方面和天津方面發(fā)車，向北京方面和東郊方面發(fā)車設(shè)有SI、SⅡ、SⅢ、S4和S5出站信號機，向天津方面發(fā)車設(shè)有X1、XⅡ、XⅢ、X4和X5出站信號機。有兩個或兩個以上發(fā)車方向時，出站信號機應(yīng)配置進路表示器，用

以區(qū)分發(fā)車方向。向北京方面和東郊方面發(fā)車的上行出站信號機用進路表示器三個白燈來區(qū)分三個發(fā)車方向。出站信號機開放，對應(yīng)方向的白燈亮燈。向天津方面發(fā)車的下行出站信號機用進路表示器的一個白燈區(qū)分兩個發(fā)車方向。正向發(fā)車時，出站信號機開放，白燈不亮燈；反向發(fā)車時，出站信號機開放．同時白燈亮燈。

3）調(diào)車信號機

調(diào)車信號機是根據(jù)調(diào)車作業(yè)的需要設(shè)置的。調(diào)車作業(yè)包括車輛的摘掛、轉(zhuǎn)線、機車出入庫、平面非溜放的整編作業(yè)等。調(diào)車作業(yè)是在機車連掛的情況下牽出或推送的，一般是利用牽出線與到發(fā)線或咽喉區(qū)與到發(fā)線之間的線路進行。由于各個車站的站場線路情況和調(diào)車作業(yè)復(fù)雜程度不同，調(diào)車信號機設(shè)置靈

活性很大。一般來說，設(shè)置調(diào)車信號機應(yīng)依據(jù)其在調(diào)車作業(yè)中所起的作用來考慮，可按照下面的順序進行：

①首先布置由牽出線、專用線、編組線、機待線、到發(fā)線等向咽喉區(qū)調(diào)車時作為起始信號的調(diào)車信號機，如D2、D18等。當(dāng)?shù)桨l(fā)線一端既設(shè)有調(diào)車信號機又設(shè)有出站信號機時，可合并在一起，稱為出站兼調(diào)車信號機，如SⅡ、S4、XⅠ、X5等。

②為滿足轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)，在有關(guān)道岔岔尖前布置起折返作用的調(diào)車信號機，如D11、D13等。

③為增加平行作業(yè)，布置起阻攔作用的調(diào)車信號機。例如：當(dāng)ⅡG與4G之間利用D15進行轉(zhuǎn)線調(diào)車信號機時，設(shè)置起起阻攔作用的調(diào)車信號機D5后，可同時建立經(jīng)由1/3道岔反位的進路，這樣，增加了平行作業(yè)，提高了作業(yè)效率。按設(shè)置位置把調(diào)車信號機分為：盡頭式調(diào)車信號機、單置調(diào)車信號機、并置調(diào)車信號機、差置調(diào)車信號機、出站兼調(diào)車信號機和進站內(nèi)方帶調(diào)車信號機。其中單置、并置、差置調(diào)車信號機均設(shè)在咽喉區(qū)，統(tǒng)稱咽喉區(qū)調(diào)車信號機。

盡頭式調(diào)車信號機是指設(shè)在牽出線、專用線、編組線、機務(wù)段等向咽喉區(qū)入口處的信號機。其特點是信號機內(nèi)方為道岔區(qū)段，外方是無岔區(qū)段（接近區(qū)段），且同一坐標(biāo)位置只有一架信號機，如D2、D18等。

咽喉區(qū)調(diào)車信號機包括單置調(diào)車信號機、并置調(diào)車信號機和差置調(diào)車信號機。其相鄰內(nèi)方和外方均為道岔區(qū)段。其中單置調(diào)車信號機同一坐標(biāo)位置僅布置一架信號機，如D11、D13、D8等；并置調(diào)車信號機同一坐標(biāo)位置處布置有兩架背向的調(diào)車信號機，如D7、D9等；差置調(diào)車信號機是設(shè)在咽喉區(qū)中間不在同一坐標(biāo)的兩架背向的調(diào)車信號機，這兩架信號機之間有一個無岔區(qū)段，而信號機內(nèi)方則是道岔區(qū)段，如D5和D15等。

出站兼調(diào)車信號機是設(shè)在股道頭部，并且與出站信號機設(shè)在同一坐標(biāo)的調(diào)車信號機，如SⅡ、S4、S5等。

進站內(nèi)方帶調(diào)車信號機是指設(shè)在進站信號機內(nèi)方的調(diào)車信號機。

此調(diào)車信號機與進站信號機不在同一坐標(biāo)，其間有一不小于50m的無岔區(qū)段。之所以不設(shè)在同一坐標(biāo)，是避免占用區(qū)間調(diào)車，如D3、D1、D6等。（2）軌道電路1）軌道電路命名

①道岔區(qū)段：道岔區(qū)段軌道電路是根據(jù)道岔編號來命名的。如圖1-1所示，只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如1DG、3DG、2DG等。包含兩組道岔的用兩組道岔編號連綴來命名，如9-15DG、6-12DG等。若包含三組道岔的（圖1-1沒有），則以兩端的道岔編號連綴來命名，如11-27DG，包含了11、23、27號三組道岔。

②無岔區(qū)段：有幾種不同情況。對于股道，以股道號命名，如ⅡG、5G等。進站信號機內(nèi)方及雙線單方向運行的發(fā)車口的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道編號加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）來表示。下行接車口處的無岔區(qū)段銜接股道ⅠG，該無岔區(qū)段即稱為ⅠAG；上行發(fā)車口處的無岔區(qū)段銜接股道ⅡG，該無岔區(qū)段即稱為ⅡAG。半自動閉塞區(qū)間進站信號機外方的接近區(qū)段，用進站信號機名稱后加JG來表示，如圖1-1中的XDJG，或用預(yù)告信號機名稱來命名，如YXDG。

③差置調(diào)車信號機之間的無岔區(qū)段：以兩端相鄰的道岔編號寫成分數(shù)形式來表示。如圖1-1中D5、D15間的1/19WG。

④牽出線、機待線、機車出入庫線、專用線等調(diào)車信號機外方的接近區(qū)段，用調(diào)車信號機編號后加G來表示，如圖1-1中的D2G。2）軌道電路區(qū)段劃分原則

在電氣集中聯(lián)鎖的車站，所有列車進路、調(diào)車進路以及信號機的接近區(qū)段均裝設(shè)有軌道電路，用來反映進路和接近區(qū)段是否空閑。為了較確切地反映機車車輛所在位置，并滿足提高站內(nèi)作業(yè)效率的要求，軌道電路要劃分為許多區(qū)段。在車站信號設(shè)備平面布置圖中要用鋼軌絕緣將劃分的軌道電路表示出來。軌道電路劃分的一般原則如下：

①信號機的前后應(yīng)劃分成不同區(qū)段。例如圖1-1中，凡有信號機處，均設(shè)有鋼軌絕緣，將其前后劃分為不同的軌道區(qū)段。

②凡是能平行運行的進路，其間應(yīng)設(shè)鋼軌絕緣把它們隔開，劃為不同的兩個軌道電路區(qū)段。例如圖1-1中，道岔3與道岔5之間的絕緣，道岔21與道岔25之間的絕緣，都是按此原則裝設(shè)的。

設(shè)在岔后的鋼軌絕緣距警沖標(biāo)小于3.5m時稱為“超限絕緣”，在圖紙上用圓圈標(biāo)明，以便設(shè)計電路時采取安全措施。

③在同一軌道電路區(qū)段內(nèi)，道岔數(shù)目最多不得超過三組，復(fù)式交分道岔不得超過兩組。這是因為數(shù)目多了軌道電路受分支道床電阻影響較大，軌道電路工作狀態(tài)不易調(diào)整。

④在大站上，由于作業(yè)繁忙，為了使列車通過道岔后，及時使道岔解鎖，為立即辦理新的進路準(zhǔn)備好條件，要將軌道電路區(qū)段適當(dāng)劃短，以提高咽喉區(qū)通過能力。⑤在集中區(qū)與非集中區(qū)分界處所設(shè)信號機的外方應(yīng)劃分一段軌道電路，作為該信號機的接近區(qū)段。該處鋼軌絕緣與集中聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)鋼軌絕緣在圖紙上畫法不同，如圖1-1中的D2G右端所畫鋼軌絕緣。這種畫法的鋼軌絕緣表明靠近信號機側(cè)的接近區(qū)段設(shè)有軌道電路，而另一側(cè)未設(shè)軌道電路。在車站信號設(shè)備平面布置圖中，必須標(biāo)出無岔區(qū)段軌道電路的名稱，而道岔區(qū)段軌道電路的名稱不必標(biāo)出。

（3）道岔和轉(zhuǎn)轍機1）道岔編號

①下行咽喉區(qū)由站外到站內(nèi)依次由小到大用奇數(shù)編號；

②上行咽喉區(qū)由站外到站內(nèi)依次由小到大用偶數(shù)編號；

③同一渡線或梯線上的道岔應(yīng)編為連續(xù)單號或雙號。2)道岔的定反位每組道岔都有兩個位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經(jīng)常開通的位置，而反位則是排列進路時臨時改變的位置。確定道岔定位的原則是：①單線車站上正線的進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側(cè)行車制決定。如圖1-2所示，以1號開通IG，2、4號道岔開通IIG為定位。

圖1-23股道單線車站示意圖②雙線車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。③所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向該正線開通的位置為定位。

圖1-23股道單線車站示意圖④引向安全線、避難線的道岔，以該安全線及避難線開通的位置設(shè)為定位。⑤側(cè)線上的道岔除了引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍的進路開通的位置為定位。站內(nèi)其他道岔，由車站依據(jù)具體情況決定。3)聯(lián)動道岔排列進路時，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯(lián)動道岔。渡線兩端的道岔，例如圖1-1中的1號和3號道岔，1號定位時3號必須在定位，1號反位時3號也必須在反位，即1號道岔和3號道岔是聯(lián)動道岔記為1/3號，它們必須同時轉(zhuǎn)換，否則不能保證安全。復(fù)式交分道岔包括兩組尖軌和兩組可動心軌，需4臺轉(zhuǎn)轍機牽引，其中前一組尖軌和前一組可動心軌聯(lián)動，后一組尖軌和后一組可動心軌聯(lián)動，如圖1-3所示。根據(jù)不同的站場布置，可能有三動、四動和假雙動（所謂假雙動，指室外由兩臺轉(zhuǎn)轍機牽引，室內(nèi)道岔電路按單動道岔處理的雙動道岔）的情況。如圖1-4（a）所示，2、4、6號道岔為三動道岔，記為2/4/6號，簡記為2/6號；8、10號為假雙動，記為8/(10)號。圖1-4（b）所示，2、4、6、8號為四動道岔，記為2/4/6/8號，簡記為2/8號。10、12和14、16為假雙動，分別記為10/（12）號、14/(16)號。圖1-3復(fù)式交分道岔圖1-4三動、四動和假雙動道岔4）轉(zhuǎn)轍機在車站信號設(shè)備平面布置圖中，對應(yīng)每組道岔均應(yīng)設(shè)轉(zhuǎn)轍機，側(cè)線上的道岔為普通單開型道岔，一般選用ZD6型直流電動轉(zhuǎn)轍機，單動道岔設(shè)一臺轉(zhuǎn)轍機，雙動道岔設(shè)兩臺轉(zhuǎn)轍機。正線上的道岔為提速道岔，提速道岔分為固定轍叉和可動心軌兩種類型，為了區(qū)分，在圖中道岔符號畫法不同。以便對應(yīng)道岔選用轉(zhuǎn)轍機類型和數(shù)量，設(shè)計道岔控制電路。圖1-1所示正線上道岔均為12號提速道岔，采用鉤鎖型外鎖閉裝置。12號提速道岔的尖軌必須有兩個牽引點，可動心軌也應(yīng)有兩個牽引點。這樣，一組12號固定轍叉的提速道岔有兩個牽引點，而一組可動心軌的提速道岔共有四個牽引點。當(dāng)提速道岔選用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機時，每個牽引點需設(shè)一臺轉(zhuǎn)轍機。為固定轍叉時，每組道岔應(yīng)設(shè)兩臺轉(zhuǎn)轍機；為可動心軌時，每組道岔應(yīng)設(shè)四臺轉(zhuǎn)轍機。當(dāng)提速道岔選用ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機時，因為ZYJ7型（主機）帶有轉(zhuǎn)換鎖閉器SH6型（副機），一套主機和副機可牽引兩點，為固定轍叉時，每組道岔可設(shè)一臺轉(zhuǎn)轍機；為可動心軌時，每組道岔應(yīng)設(shè)兩臺轉(zhuǎn)轍機。ZYJ7型不帶副機時，所設(shè)轉(zhuǎn)轍機數(shù)量和S700K型一樣。選用ZD9型轉(zhuǎn)轍機時，每組道岔所設(shè)轉(zhuǎn)轍機數(shù)量和S700K型相同。圖1-1所示正線提速道岔中，1、3、5、17、19、23、27、14和16號道岔均為可動心軌型12號提速道岔，選用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機時，每組道岔均需四臺轉(zhuǎn)轍機，道岔尖軌和心軌各用兩臺轉(zhuǎn)轍機牽引。9、15、6、8、10、12和4號道岔采用固定轍叉型12號提速道岔，若選用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機時，每組道岔需兩臺轉(zhuǎn)轍機，用以牽引道岔尖軌。若選用ZYJ7型帶有轉(zhuǎn)換鎖閉器的電液轉(zhuǎn)轍機時，上述各道岔選用轉(zhuǎn)轍機數(shù)量分別減少一半。

對5/7號雙動道岔，一端為提速道岔，另一端為普通單開道岔。對5號道岔應(yīng)選用四臺S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機（或兩臺ZYJ7型帶有轉(zhuǎn)換鎖閉器的電液轉(zhuǎn)轍機），7號道岔選用一臺ZD6型直流電動轉(zhuǎn)轍機。（4）進路1）列車進路和調(diào)車進路列車進路分為接車進路、發(fā)車進路和通過進路。接車進路指列車進入車站所經(jīng)過的進路，始于進站信號機,終于另一端咽喉的出站信號機。如圖1-1的下行I道接車進路，由下行進站信號機X至下行I道出站信號機XI。發(fā)車進路指列車由車站駛出所經(jīng)過的進路，起于出站信號機，止于發(fā)車口。如圖1-1的下行I道發(fā)車進路，由下行I道出站信號機XI至下行發(fā)車口站界標(biāo)處。通過進路指列車經(jīng)正線不停車通過車站的進路。如下行通過進路，由下行進站信號機X至下行發(fā)車口。包括下行I道接車進路和下行I道發(fā)車進路。調(diào)車進路包括單元（短）調(diào)車進路和組合（長）調(diào)車進路。單元調(diào)車進路是指從起始調(diào)車信號機開始，到次架阻擋信號機為止的一個調(diào)車進路。如圖1-1中的D3至D9。而長調(diào)車進路則是由兩個以上的單元調(diào)車進路組成的進路。如D3至IG的調(diào)車進路，是由D13至IG、D9至D13、D3至D9三個單元調(diào)車進路構(gòu)成的組合調(diào)車進路。調(diào)車進路的“長”與“短”，不是指進路長度的長與短，而是指調(diào)車進路中，阻擋信號機是一架還是幾架。例如，D13至IG調(diào)車進路只包括17-23DG一個道岔區(qū)段，而SI至D7的調(diào)車進路卻包括9-15DG和17-23DG兩個道岔區(qū)段（此時D13不能作阻擋信號用，只有D7才是SI為始端的調(diào)車進路的阻擋信號），但以上兩條調(diào)車進路均屬于短調(diào)車進路，不能認為SI至D7是長調(diào)進路。2）基本進路和變通進路站內(nèi)由一點向另一點運行有幾條進路時，規(guī)定常用的一條徑路為基本進路。基本進路一般是兩點間最近的、對其他進路作業(yè)影響最小的進路。此時，基本進路以外的其余進路叫做變通進路（又稱迂回進路）。例如圖1-1中下行Ⅲ道接車進路有三條。23/25號道岔在反位，其它各道岔定位的進路定為基本進路，則其余兩條進路（即5/7號道岔反位，其它定位；9/11號道岔反位，其它定位）就是變通進路。又如上行Ⅱ道發(fā)車進路有兩條，其中27、17/19、1/3號道岔反位的進路為變通進路。

設(shè)計變通進路的目的是為了有效地利用車站線路，提高作業(yè)效率，增加列車或調(diào)車車列運行的靈活性。當(dāng)正常行車線路上的道岔發(fā)生故障，軌道電路被占用或故障等原因不能開通基本進路時，可以開通變通進路，使列車或調(diào)車車列迂回前進而不致受阻。（5）聯(lián)鎖1）聯(lián)鎖的定義建立一條進路，需要把進路上的道岔扳到規(guī)定位置，該進路的防護信號機在檢查相應(yīng)的條件滿足后便開放信號。若道岔位置不對，則不準(zhǔn)信號機開放。若一旦信號機開放后就不準(zhǔn)許進路上的道岔再變換位置，直至信號機關(guān)閉，列車或機車車輛越過道岔為止。一條進路可以走下行列車也可以走上行列車，它們分別由上下行兩架信號機防護。在開放上行信號機以前，下行信號機必須在關(guān)閉狀態(tài)。一旦上行信號機開放，就要防止下行信號機再開放，直至上行列車駛?cè)脒M路且上行信號機關(guān)閉以后，機車車輛本身將這條進路控制住，才能解除對下行信號機的控制。

由以上不難看出．為了保證車站范圍內(nèi)行車安全，進路、道岔和信號機之間存在的這種互相制約的關(guān)系稱為聯(lián)鎖。對于城市軌道交通，“車站”包括正線車站和車輛段/車場。2）道岔、進路間的聯(lián)鎖

道岔有定位和反位兩個工作位置，進路則有鎖閉和解鎖兩個狀態(tài)。道岔位置正確，進路才能鎖閉；進路解鎖后，道岔才能改變其工作位置。這就是存在于道岔和進路之間的基本聯(lián)鎖關(guān)系。這種關(guān)系如果用圖表方式表達出來如圖1-5所示。圖1-5道岔、進路間的聯(lián)鎖在圖1-5中，進路1是I道下行接車進路，進路2為Ⅱ道下行接車進路。從表中看出帶括號的代表道岔在反位，不帶括號的則表示道岔在定位。表中的意義是，進路1與道岔1之間有反位聯(lián)鎖關(guān)系，即道岔1不在反位進路1就不能鎖閉，反過來進路1鎖閉后，把道岔1鎖在反位位置上，不準(zhǔn)許道岔1再變位。進路2與道岔1存在著定位鎖閉關(guān)系，即道岔1不在定位，進路2就不能鎖閉；反之，當(dāng)進路2鎖閉以后，把道岔1鎖在定位位置上，不準(zhǔn)許道岔再變位。

有時，進路范圍以外的道岔也與該進路有聯(lián)鎖關(guān)系，把這樣的道岔叫防護道岔。如圖1-6所示。在下行1道接車進路的延續(xù)進路中有一安全線。它是為接1道下行接車進路而設(shè)置的。因X進站信號機前方制動距離內(nèi)有較大的下坡道(6‰以上)，列車進站后可能停不住車，防止與上行Ⅱ股道接車進路上的列車發(fā)生側(cè)撞事故而考慮的。因此道岔4／6雖不在1道下行接車進路上，但如果允許在道岔4／6反位的情況下建立上行3道的接車進路的話，當(dāng)列車進站、行駛在2號道岔期間有可能與下行1道的列車相撞，這是很危險的。因此，道岔4／6雖屬上行3道接車進路以外的道岔，也要求道岔4／6與上行3道的接車進路發(fā)生聯(lián)鎖關(guān)系，即道岔4／6不在定位，禁止進路3鎖閉(即禁止防護進路3的信號機開放)，一旦進路3鎖閉后，禁止道岔4／6變位，即把道岔4／6鎖在定位位置上。很顯然，把道岔4／6鎖在定位后，就使進路1與進路3隔離開來了，就消除了上述的危險性。圖1-6防護道岔防護道岔與進路的聯(lián)鎖關(guān)系，表中用中括號表示。[4／6]表示道岔與進路3為定位鎖閉關(guān)系，若是反位鎖閉，則用[(4／6)]表示。

經(jīng)由交叉渡線的一組雙動道岔反位排列進路時，應(yīng)使與其交叉的另一組雙動道岔防護在定位。例如圖1-1中上行5道發(fā)車時，1/3、9/11、21號道岔需鎖在反位。13/15號道岔不在該進路上，但為了防止側(cè)面沖突，應(yīng)使其在防護在定位。

在實現(xiàn)進路鎖閉時，是把同一道岔區(qū)段內(nèi)的所有道岔都鎖閉了，但為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進路時需要把某些不在進路上的道岔帶動至規(guī)定位置，并對其鎖閉。這種道岔稱為帶動道岔。

例如圖1-1中下行4道接車時，要求5/7、1/3、9/11、13/15號道岔定位，17/19、27號道岔反位。23/25號道岔不在該進路內(nèi)，但考慮平行作業(yè)，需將其帶動至定位。因23/25的23號道岔與17/19的17號道岔同屬17-23DG區(qū)段，若23/25號道岔沒帶動到定位，如東郊方面至Ⅲ道的接車進路須等17-23DG解鎖后才能建立，這就影響了平行作業(yè)的進行，降低了效率。如果在建立下行4道接車進路時，將23/25號道岔帶動至定位（記做｛23/25｝）并鎖閉，就能滿足平行作業(yè)的要求。

對防護道岔必須進行聯(lián)鎖條件的檢查，防護道岔不在防護位置，進路不能建立。對帶動道岔則無需進行聯(lián)鎖條件檢查，能帶動到規(guī)定的位置就帶動，帶動不到（若它還被鎖閉）也不能影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。3）道岔與信號機之間的聯(lián)鎖

因為進路是由信號機防護的，故道岔與進路之間的聯(lián)鎖也可以用道岔與信號機之間的聯(lián)鎖來描述。

如圖1-7所示，信號機X防護著兩條進路：一條是Ⅰ道下行接車進路，要求1號道岔在反位；另一條是Ⅱ道下行接車進路，要求1號道岔在定位。因此信號機X與道岔1之間的聯(lián)鎖關(guān)系，既有定位鎖閉關(guān)系，又有反位鎖閉關(guān)系，叫做定反位鎖閉應(yīng)記作“1，(1)”。

圖1-7道岔與信號機之間的聯(lián)鎖定反位鎖閉就意味著道岔1在定位時，允許信號機X開放；在反位時也允許信號機X開放，那么可否不采取鎖閉措施呢?不是的，因為道岔除定位和反位以外，還有一種非工作狀態(tài)，即不在定位又不在反位的狀態(tài)，如道岔不密貼或被擠等。就是說，道岔在不正常狀態(tài)，是不允許信號機開放的。4）進路與進路間的聯(lián)鎖

進路與進路之間存在著兩種不同性質(zhì)的聯(lián)鎖關(guān)系：一是抵觸進路，二是敵對進路。

①抵觸進路抵觸進路如圖1-8所示。下行接車進路有三條，即進路1，進路2和進路3。這三條進路因為要求道岔位置各不相同，且在同一時間只能建立起一條進路來。任何一條進路鎖閉以后，在其未解鎖以前，因為把有關(guān)的道岔鎖住了，不可能再建立其他兩條進路了。把這樣互相抵觸的進路叫抵觸進路。

圖1-8進路與進路間的聯(lián)鎖

一般來說，抵觸進路沒有必要列在聯(lián)鎖表內(nèi)；特殊情況下，抵觸進路之間要實施聯(lián)鎖，這時，要在聯(lián)鎖表內(nèi)，如圖1-8所示，必須把抵觸進路也列出來。②敵對進路

同時行車會危及行車安全的任意兩條進路是敵對進路。下列進路規(guī)定為敵對進路：a.同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路。如圖1-1下行東郊方面Ⅲ道接車進路和上行天津方面Ⅲ道接車進路。b.同一到發(fā)線上對向的列車進路與調(diào)車進路。如下行Ⅱ道接車進路和D6至ⅡG的調(diào)車進路。c.同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進路或調(diào)車進路。如下行東郊方面I道接車進路和上行東郊方面I道發(fā)車進路，D11至4G調(diào)車進路與S4至XD的調(diào)車進路。d.同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊或順向重疊的列車進路與調(diào)車進路。重疊進路指兩條方向相同、相互間有部分或全部重合的進路。如下行I道接車進路和SI至D3調(diào)車進路。e.防護進路的信號機設(shè)在侵限絕緣處禁止同時開通的進路，如圖1-9所示。由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SIII至D8調(diào)車進路與D2至D10、D4至D10調(diào)車進路為敵對進路。因車輛停留在D10信號機前方時，如建立SIII至D8或D6至Ⅲ道調(diào)車進路，均會發(fā)生側(cè)面沖突事故。

同一到發(fā)線上對向的調(diào)車進路允許同時建立，如圖1-1，D11至5G調(diào)車進路與D16至5G調(diào)車進路。這樣對調(diào)車作業(yè)較多的車站可提高作業(yè)效率。但對于調(diào)車作業(yè)較少的中間站，當(dāng)同一到發(fā)線上對向的調(diào)車進路無必要同時開通時，也可作為敵對進路。股道、無岔區(qū)段有車占用時，允許向其排列調(diào)車進路，便于取車。但不允許兩端同時向無岔區(qū)段辦理調(diào)車進路。

敵對進路必須互相照查，不得同時建立。圖1-9某一車站上行咽喉區(qū)5)進路與信號機之間的聯(lián)鎖

進路與進路之間的聯(lián)鎖關(guān)系，如圖1-10所示，可用進路與信號機之間的聯(lián)鎖關(guān)系來描述。因為進路較多時，這樣描述較明顯，不需要從進路號碼中查找進路名稱了。圖1-10進路與信號機之間的聯(lián)鎖1

如圖1-11所示，進路1是從D21信號機至無岔區(qū)段w的調(diào)車進路，D23信號機所防護的進路與上述進路為敵對進路，所以把D23為進路1的敵對信號，在聯(lián)鎖表進路1的敵對信號欄內(nèi)記作“D23”。

圖1-11進路與信號機之間的聯(lián)鎖2D33信號機防護著兩條進路：一條經(jīng)由道岔19反位，另一條經(jīng)由道岔19定位至無岔段W。由于無岔區(qū)段一般較短，故禁止同時由兩個方向向該無岔區(qū)段內(nèi)調(diào)車。即D21至W的調(diào)車進路與D33至W的調(diào)車進路是敵對進路。但這兩條敵對進路，只是在道岔19在定位才能構(gòu)成，反之則構(gòu)不成。這種有條件的敵對進路在進路1的敵對信號欄中記作

“＜19＞D33”，如圖1-11所示。如果記作“＜（19）＞D33”，則說明是反位條件。

同理，進路2與調(diào)車信號機D21也存在著條件敵對關(guān)系，故在進路2的敵對信號欄內(nèi)，記有＜11／13＞D21”。凡是兩對象間存在著一個或幾個條件才鎖閉關(guān)系，就是條件鎖閉，而這里的條件一般指道岔位置。

（6）進路控制

無論是列車進路還是調(diào)車進路，它們的控制過程基本上是一樣的。一條進路的控制過程可以分解為進路建立和進路解鎖兩個階段。進路建立階段是從車站值班人員開始辦理進路到防護該進路的信號開放這一階段；進路解鎖階段是指從列車和車列駛?cè)胫v路到越過進路中全部道岔區(qū)段這一階段，或者是指操作人員解除已建立的進路的階段。

（1）進路建立與鎖閉

進路建立階段還可以進一步分解成若干個小的階段或者進程。這些進程的劃分并不是唯一的，但它們的執(zhí)行順序是符合進路控制過程要求的。這里把進路建立分解成進路選擇、道岔控制、進路鎖閉和信號控制四個階段。

①進路選擇

進路選擇的基本任務(wù)如下：。a．檢查操作人員的操作手續(xù)是否符合操作規(guī)范。如果符合操作規(guī)范，則可以從眾多的進路中選取一條符合操作意圖的進路。b．檢查所選進路是否處于空閑狀態(tài)，其敵對進路是否已事先建立。若進路空閑且敵對進路確實沒有建立，則所選進路可以使用。c．對于選出的進路所涉及的信號、道岔和軌道電路(通稱監(jiān)控對象)分別設(shè)置征用標(biāo)志，以防止其它進路使用(初步實現(xiàn)了進路聯(lián)鎖)。d．將選出進路中涉及的監(jiān)控對象及對監(jiān)控對象的狀態(tài)要求等記錄下來，以某種格式(例如生成選出進路表)，供以后聯(lián)鎖使用。

②道岔控制

檢查進路中各個道岔的實際位置與進路中所需的位置是否相符。如果不符，而且道岔未處于鎖閉狀態(tài)，則生成道岔控制命令，將道岔轉(zhuǎn)換到所需位置。

③進路鎖閉當(dāng)與進路有關(guān)的道岔位置符合進路需求、進路在空閑狀態(tài)(即與進路有關(guān)的軌道電路在足時空閑狀態(tài))以及沒有建立敵對進路等

條件滿，實現(xiàn)進路鎖閉，在這種情況下，進路中各個軌道電路區(qū)段就處于進路鎖閉狀態(tài)了。于是對軌道區(qū)段內(nèi)的道岔實現(xiàn)了進路鎖閉，使其不能再被操縱；凡經(jīng)由處于進路鎖閉狀態(tài)的區(qū)段的其他進路也不能建立了，即實現(xiàn)了敵對進路鎖閉。由此也可以推斷，當(dāng)軌道區(qū)段解除進路鎖閉后，也使相應(yīng)的道岔和敵對進路解除進路鎖閉了。

④信號控制

在進路鎖閉后可立即使防護進路的信號機開放，以指示列車或車列駛?cè)脒M路。但考慮到在信號開放期間，可能有非法車輛闖入進路，道岔的位置也可能因違章作業(yè)而改變，因此在信號開放期間，除了檢查進路鎖閉外，還需不間斷地檢查進路空閑和道岔位置正確，一旦發(fā)生異?，F(xiàn)象，信號應(yīng)立即關(guān)閉。一旦當(dāng)列車駛?cè)脒M路后，信號應(yīng)立即關(guān)閉，而對于調(diào)車信號機來說，考慮到調(diào)車機車推送前進，所以規(guī)定車列整體進入信號機內(nèi)方以后，信號才關(guān)閉。（2）進路解鎖

進路解鎖就是解除已經(jīng)建立的進路、道岔和敵對進路的進路鎖閉。根據(jù)進路解鎖的條件和時機不同，有五種進路解鎖方式：取消進路、人工延時解鎖、正常解鎖、調(diào)車中途折返解鎖以及故障解鎖等。

①取消進路

進路建立后，由于某種原因而需解除時，只要進路確實在預(yù)先鎖閉狀態(tài)而且進路空閑，則在操作人員的規(guī)范操作下可立即解鎖。

②人工延時解鎖（人工解鎖）

進路在接近鎖閉的狀態(tài)下，若由于某種原因而需解鎖時，在操作人員的人工解鎖規(guī)范操作后，首先關(guān)閉信號機，從信號機關(guān)閉時算起，延遲一定時間并且進路處在空閑狀態(tài)下才能解鎖。延時的目的在于使司機看到禁止信號后能夠在延時期間將車停下來，停車后再使進路解鎖是安全的。延遲的時間應(yīng)大于或等于制動時間。目前對接車進路和正線發(fā)車進路規(guī)定的延遲時間為3min；對于側(cè)線發(fā)車進路和調(diào)車進路規(guī)定的延時為30s。

③正常解鎖

正常解鎖是指列車和車列每通過一段軌道電路區(qū)段，該區(qū)段就自動解鎖，也就是該區(qū)段內(nèi)的道岔以及與該區(qū)段有關(guān)的敵對進路就被解鎖了。目前廣泛采用三點檢查法構(gòu)成區(qū)段解鎖條件。

所謂三點檢查法是指待解鎖的接近區(qū)段已經(jīng)解鎖、本區(qū)段曾被占用又出清了、本區(qū)段的離去區(qū)段被占用。

④中途折返解鎖

這是調(diào)車進路的一種解鎖方式。在進行轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)時，整個作業(yè)過程按運行方向可分為牽出和折返兩個過程。為牽出作業(yè)而辦理的進路稱為牽出進路；為折返作業(yè)而辦理的進路稱為折返進路。牽出進路可能是一條基本進路也可能是一條復(fù)合進路。在轉(zhuǎn)線作業(yè)過程中，車列總是在牽出的中途而折返的。因此牽出進路中的一條或幾條基本進路雖然被車輛占用過，但只要車列沒有沿牽出方向通過該進路，那么就不能按正常解鎖方式使?fàn)砍鲞M路中所有區(qū)段解鎖，而需要采取特殊的方式使?fàn)砍鲞M路的各個未解鎖區(qū)段自動解鎖。這種特殊的解鎖方式稱作調(diào)車中途折返解鎖。中途折返解鎖的關(guān)鍵在于提出充要條件以證明車列確實已經(jīng)折返而離開了牽出進路中的待解鎖區(qū)段。

⑤故障解鎖

以上四種進路解鎖方式均需借助于軌道電路的有序動作情況來判斷列車或車列所處的位置，不致使區(qū)段錯誤解鎖而危及行車安全。如果由于某種故障或其他原因而導(dǎo)致軌道電路出現(xiàn)了異常動作狀態(tài)，那么就不能用上述解鎖方式了。在這種情況下，需采取特殊的故障解鎖方式解鎖。

在采取故障解鎖時，仍然需要經(jīng)可能借助軌道電路和其他設(shè)備的變化狀態(tài)來判斷故障解鎖是否會危及行車安全。實際上，判斷條件往往并不充分，而需操作人員參與判斷，所以在故障解鎖時，需對故障解鎖的操作加以限制，以避免發(fā)生行車事故。

以上僅就進路控制過程做了扼要闡述，若將過程中的每一階段所需要完成的任務(wù)以及為完成該任務(wù)必須滿足的條件加以細化和條理化，就成為車站信號系統(tǒng)的技術(shù)條件或者說是聯(lián)鎖條件。當(dāng)然，聯(lián)鎖條件不僅僅局限于一般進路控制，還包括其他與引導(dǎo)信號有關(guān)的內(nèi)容以及單鎖道岔等。

2.聯(lián)鎖圖表

聯(lián)鎖圖表是車站聯(lián)鎖設(shè)備間聯(lián)鎖關(guān)系的說明，采用圖和表的形式表示。它由車站信號設(shè)備平面布置圖和聯(lián)鎖表兩部分組成。聯(lián)鎖圖表說明車站信號設(shè)備之間的聯(lián)鎖關(guān)系，顯示了進路、道岔、信號機以及軌道電路區(qū)段之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。電路設(shè)計是根據(jù)聯(lián)鎖圖表的要求嚴密進行的，聯(lián)鎖實驗和竣工驗收時也以聯(lián)鎖圖表作為檢查工程質(zhì)量的重要依據(jù)。因此，聯(lián)鎖圖表必須認真編制，避免任何差錯和遺漏。以上已對圖1-1車站信號設(shè)備平面布置圖進行了介紹，這里介紹與之配套的聯(lián)鎖表。

聯(lián)鎖表是根據(jù)車站信號設(shè)備平面布置圖所展示的線路、道岔、信號機、軌道電路區(qū)段等情況，按規(guī)定的原則和格式編制的。聯(lián)鎖表以進路為主體，逐條地把排列進路需順序按壓的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路要求檢查并鎖閉的道岔編號和位置、進路應(yīng)檢查的軌道電路區(qū)段名稱，以及所排進路敵對的信號填寫清楚。

聯(lián)鎖表有以下各欄：

①方向欄。填寫進路性質(zhì)（通過、接車、發(fā)車、調(diào)車或延續(xù)進路）和運行方向。

②進路號碼欄。按全站列車進路和調(diào)車進路順序編號，亦可按咽喉區(qū)分別編號。通過進路由正線接、發(fā)車進路組成，不另編號，僅將接、發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫。例如，接車進路號碼為2，發(fā)車進路為8，通過進路就寫作“2/8”。③進路欄。逐條列出列車及調(diào)車的基本進路。在較大車站，列車進路同時存在兩種以上方式時，除列出基本進路外，還需推薦一條變通進路作為第二種進路方式。

列車進路：如將列車接至某股道時記作“至×股道”。列車由某股道發(fā)車時記作“由×股道”。發(fā)車時記作“由×信號機”。通過進路應(yīng)記作“經(jīng)×股道向××方向通過”。

調(diào)車進路：由D××信號機調(diào)車是記作“由D××”。調(diào)車至另一順向調(diào)車信號機時記作“至D××”。調(diào)車至股道記作“至×股道”。向盡頭線、專用線、機務(wù)段、雙線單方向運行區(qū)段出站口等處調(diào)車時分別填記由該線向集中區(qū)調(diào)車信號機名稱，記作“向D××”。當(dāng)進站信號機內(nèi)方僅能作調(diào)車終端時，應(yīng)記作“至×進站信號機”。

延續(xù)進路：區(qū)間接近車站一端接車方向有超過6‰的下坡道而接車線末端又無隔開設(shè)備時，有下坡道的一端向某股道接車進路的延續(xù)進路應(yīng)列出，并按接車進路方式檢查延續(xù)進路上的全部道岔位置、軌道電路區(qū)段和敵對信號。

當(dāng)向某股道接車進路末端有多條延續(xù)進路時應(yīng)列出其推薦的進路。

延續(xù)進路的編號由接車進路號碼和接車進路第×條延續(xù)進路號碼組成。

④排列進路按下按鈕欄。填寫排列該進路時需按下的按鈕名稱。

⑤確定運行方向道岔欄。當(dāng)有兩種以上方式運行時，為了區(qū)別開通的進路，填寫關(guān)鍵對向道岔的位置。

⑥信號欄。填寫排列該進路時開放的信號機名稱及其顯示。色燈信號機按顯示顏色表示，進路表示器一般以左、中、右區(qū)分，如超過三個方向以兩組進路表示器組合后的燈位分別表示。

⑦道岔欄。順序填寫進路中所包括的全部道岔及防護和帶動道岔的編號和位置。其填寫方式如：1/3,表示將1/3號道岔鎖在定位；（5/7）,表示將5/7號道岔鎖在反位；[9/11],表示將9/11號道岔防護在定位；[(9/11)]，表示將9/11號道岔防護在反位；{23/25},表示將23/25號道岔帶動到定位；{（27）}，表示將27號道岔帶動到反位。

⑧敵對信號欄。填寫排列該進路的全部敵對信號。

其填寫方式舉例如下：

列車兼調(diào)車信號機的填寫方式為：S5，S5信號機的列車和調(diào)車信號均為所排進路的敵對信號；S5L，S5信號機的列車信號為所排進路的敵對信號；S5D，S5信號機的調(diào)車信號為所排進路的敵對信號。調(diào)車信號機的填寫方式為：D1，D1信號機為所排進路的敵對信號。

有條件敵對時的填寫方式為，<1>D1，經(jīng)1號道岔定位的D1信號機為所排進路的敵對信號；<(3)>S5L，經(jīng)3號道岔反位的S5信號機的列車信號為所排進路的敵對信號。

⑨軌道電路區(qū)段欄。順序填寫排列進路時需檢查空閑的軌道電路區(qū)段名稱。

其填寫方式舉例如下：5DG，表示排列進路時需檢查5DG區(qū)段的空閑；<21>21DG，表示當(dāng)21號道岔在定位時排列進路需檢查侵限絕緣區(qū)段21DG空閑；<(25)>25DG，表示當(dāng)25號道岔在反位時排列進路須檢查侵限絕緣區(qū)段25DG空閑。

⑩迎面進路欄。填寫同一到發(fā)線上對向列車、調(diào)車進路的敵對關(guān)系，以線路區(qū)段名稱表示。11其它聯(lián)鎖欄非進路調(diào)車：F，表示所排進路與非進路調(diào)車為敵對。當(dāng)有多處非進路調(diào)車時，以F1、F2……表示。

得到同意：T，表示由本聯(lián)鎖區(qū)向其他區(qū)域排列進路需要取得對方同意。

延續(xù)進路：Y，表示所排接車進路延續(xù)至另一咽喉線路末端。

閉塞：BS，表示所排發(fā)車進路與鄰站間的閉塞關(guān)系（含各種閉塞）。下表為圖1-1所示站場的聯(lián)鎖表。表1-1中只列出下行咽喉的各列車進路和調(diào)車進路。

表1-1（a)聯(lián)鎖表一表1-1（b)聯(lián)鎖表二表1-1（c)聯(lián)鎖表三表1-1（d)聯(lián)鎖表四表1-1（e)聯(lián)鎖表五表1-1（f)聯(lián)鎖表六表1-1（g)聯(lián)鎖表七1.1.2城市軌道交通列車運行進路控制

列車進路由進路防護信號機防護，但列車在進路中的運行安全由ATP負責(zé)，這為城市軌道交通高密度行車提供了前提和安全保證。在設(shè)計中，ATP與計算機聯(lián)鎖功能的結(jié)合，使計算機聯(lián)鎖的功能得到了加強。

列車運行進路控制采用三級控制，即控制中心控制（ATS自動控制）、遠程控制終端控制和車站工作站控制。

控制中心集中控制全線的列車運行（不包括車輛段內(nèi)列車的運行控制）。系統(tǒng)根據(jù)列車運行時刻表及列車運行狀況發(fā)出列車運行控制命令，并進行自動調(diào)整。在車站設(shè)置必要的自動控制功能，控制中心故障時，轉(zhuǎn)入站級控制，如圖1-12所示。圖1-12列車進路控制示意圖1.控制中心控制

中心級控制為全自動的列車監(jiān)控模式，在該模式下，列車進路設(shè)置命令由自動進路設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源于時刻表和列車運行自動調(diào)整系統(tǒng)。控制中心調(diào)度員也可以人工干預(yù)，對列車進行調(diào)整。操作非安全相關(guān)命令，排列和取消進路。

列車自動選路是ATS系統(tǒng)的一部分，其任務(wù)是與聯(lián)鎖設(shè)備協(xié)同為列車運行自動地排列運行進路。為此，進路自動排列具有這樣的功能：其自動操作單元具有自動操作功能，而聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)來源于控制中心的自動進路設(shè)定系統(tǒng)排列進路指令，負責(zé)實際的安全排列進路。當(dāng)許可校核得出否定結(jié)果時，聯(lián)鎖系統(tǒng)將向ATS系統(tǒng)回送一個相應(yīng)的信息，然后由ATS系統(tǒng)重復(fù)傳輸相同的控制命令，直至達到規(guī)定的次數(shù)和時間。

2.遠程控制終端的控制

在控制中心設(shè)備故障或控制中心與下級設(shè)備的通信線路故障時，控制中心將無法對遠程控制終端進行控制，此時系統(tǒng)自動地轉(zhuǎn)入列車自動控制的降級模式。在降級模式下，由司機在車上輸入目的地碼，通過列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出帶有列車去向的車次號信息，遠程控制終端自動產(chǎn)生進路控制命令，聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)來自遠程控制終端的進路號排列進路。在這種情況下，系統(tǒng)不具備列車運行自動調(diào)整功能，但對于高密度的列車運行，用此功能可以節(jié)省車站操作人員大量的精力。3.站級控制

在站級控制模式下，列車運行的進路控制在車站值班員工作站執(zhí)行，但此時只要控制中心設(shè)備及通信線路功能完好，自動進路設(shè)置仍可進行。站級控制時，列車進路的設(shè)定完全取決于值班員的意圖，值班員選擇通過聯(lián)鎖區(qū)的預(yù)期進路。聯(lián)鎖控制邏輯檢查進路沒有被占用，并且沒有建立敵對進路，然后自動排列通過聯(lián)鎖區(qū)的進路，鎖閉進路，在所有條件滿足列車的安全運行后開放地面信號機，并允許ATP將速度命令傳送給列車。信號機的開放表示通過聯(lián)鎖區(qū)的進路開通。1.1.3城市軌道交通進路的特殊要求

城市軌道交通因運營的特殊性，其進路具有與鐵路不同的情況，如多列車進路、追蹤進路、折返進路、聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段、保護區(qū)段、側(cè)面防護等。1.多列車進路

進路分為單列車進路和多列車進路，這主要因為城市軌道交通運行間隔小，車流密度大，列車的運行安全由ATP系統(tǒng)保護，所以在一條進路中可能出現(xiàn)多列列車在運行。圖1-13多列車進路示意圖

如圖1-13所示，S1-S2為多列車進路，只要監(jiān)控區(qū)空閑，以S1為始端的進路便可以排出，信號S1開放。

多列車進路排出后，如果是進路中有列車運行，則人工取消進路時，只能取消最后一次排列的進路至前行列車所在位置的進路，其余進路由前行列車通過以后解鎖。人工取消多列車進路的前提是：進路的第一個軌道區(qū)段必須空閑。圖1-14多列車進路排列圖

如圖1-14所示，S6-S7為多列車進路，列車1通過TC2、TC3、TC4以后，這3個軌道區(qū)段正常解鎖，這時可以排列第2條進路S6-S7，S6開放綠燈信號。如果列車1繼續(xù)前行，則通過區(qū)段TC5、TC6、TC7后，這三個區(qū)段不解鎖，只有在列車2通過這3個區(qū)段后才解鎖。

若第2條進路排列后，又要取消，這時只能取消從始端信號機S6到列車1之間的進路，其余的進路會隨著列車1通過后自動解鎖。2.追蹤進路

追蹤進路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進路功能。列車接近信號機，占用觸發(fā)區(qū)段（觸發(fā)區(qū)段是指列車占用該區(qū)段時引起進路排列的區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段可能是信號機前方第一個接近區(qū)段，也可能是第二個接近區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段根據(jù)線路布置和通過能力而定）時，列車運行所要通過的進路自動排出。追蹤進路排出的前提除了滿足進路排出的條件外，進路防護信號機還必須具備進路追蹤功能。

如圖1-15所示，S3、S4具有追蹤功能，TC1、TC5分別是以S3、S4為始端的進路的觸發(fā)區(qū)段，列車占用TC1時，S3→S4進路自動排出，S3開放。列車占用TC5時，S4→S5進路自動排出，S4開放。圖1-15追蹤進路示意圖

當(dāng)一信號機被預(yù)定具有進路追蹤功能時，則對規(guī)定進路的進路命令便通過接近表示自動產(chǎn)生。調(diào)用命令被儲存，一直到信號機開放為止。接近表示將由確定的軌道區(qū)段的占用而觸發(fā)。

當(dāng)對一信號機接通自動追蹤進路時，也可以執(zhí)行人工操作。若接收到接近表示之前已人工排列了一條進路，則自動調(diào)用的進路被拒絕，重復(fù)排列進路也不能被儲存。

假如排列的進路被人工解鎖，則該信號機的自動追蹤進路功能便被切斷。3.折返進路列車折返進路作為一般進路納入進路表。通常，通過列車自動選路、追蹤進路或人工排列的折返進路從指定的折返線開始。4.聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段

在鐵路上，信號機開放前必須檢查所防護進路的所有區(qū)段空閑，而在裝備準(zhǔn)移動閉塞的城市軌道交通中，信號機開放前聯(lián)鎖設(shè)備不需要檢查全部區(qū)段，只要檢查部分區(qū)段，這些被檢查的區(qū)段叫做聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段。聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段就是指排列進路時信號機開放所必須空閑的區(qū)段，一般為信號機內(nèi)方兩個區(qū)段，如果監(jiān)控區(qū)段內(nèi)有道岔，則在最后一個道岔區(qū)段后加一區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。監(jiān)控區(qū)段的長度，應(yīng)足夠滿足駕駛模式的轉(zhuǎn)換。

進路設(shè)有監(jiān)控區(qū)段，只要監(jiān)控區(qū)段空閑，防護信號機便可正常開放。

列車通過監(jiān)控區(qū)段后自動將運行模式轉(zhuǎn)為ATO自動駕駛模式或SM模式（ATP監(jiān)督人工駕駛模式），列車之間的追蹤保護就由ATP來實現(xiàn)。5.保護區(qū)段

為了保證列車的運行安全，避免列車由于某種原因不能在信號機前停住而導(dǎo)致事故發(fā)生，充分考慮了列車的制動距離及線路等因素，在停車點后設(shè)置了保護區(qū)段。保護區(qū)段就是指終端信號機后方的一至兩個區(qū)段，類似于鐵路的延續(xù)進路。

進路可以帶或不帶保護區(qū)段排出。如進路短，排列進路時帶保護區(qū)段；多列車進路無保護區(qū)段，進路信號機可以正常開放。根據(jù)設(shè)計，保護區(qū)段可以在或不在主體信號控制層內(nèi)受到監(jiān)督。此外，也有可能在進路排列時直接征用保護區(qū)段，或進路先排列，保護區(qū)段設(shè)置延時直至進路內(nèi)的接近區(qū)段被占用。延時的保護區(qū)段設(shè)置是一種標(biāo)準(zhǔn)方式，為多列車進路內(nèi)的每個列車提供保護區(qū)段條件。

當(dāng)排列的運行進路無法成功地進行保護區(qū)段設(shè)置或延時保護區(qū)段設(shè)置沒有成功時，保護區(qū)段可稍后設(shè)置，只要到達線和指定保護區(qū)段的軌道區(qū)段空閑，并且設(shè)置保護區(qū)段的條件得以滿足。

在設(shè)定的時間（預(yù)設(shè)值為30/S）截止之后，保護區(qū)段便解鎖。延時解鎖從保護區(qū)段接近區(qū)域被占用時開始，在列車反向運行情況下，保護區(qū)段的延時解鎖仍將繼續(xù)。6.側(cè)面防護

城市軌道交通的正線道岔控制全部是單動，不設(shè)雙動道岔，所有的渡線道岔均按單動處理，也不設(shè)帶動道岔。這些都靠采取側(cè)面防護來防止列車的側(cè)面沖突。側(cè)面防護是指為了避免其它列車從側(cè)面進入進路，與列車發(fā)生側(cè)向沖突，這類似鐵路上的雙動道岔和帶動道岔的處理。防護主進路的側(cè)面防護叫主進路的側(cè)面防護，防護保護區(qū)段的側(cè)面防護叫保護區(qū)段的側(cè)面防護。

側(cè)面防護由防護道岔確保，或者通過顯示紅色信號來確保。道岔為一級側(cè)面防護，信號機為二級側(cè)面防護。排列進路時先找一級側(cè)面防護，再找二級側(cè)面防護。無一級側(cè)面防護，則將信號機作為側(cè)面防護。

側(cè)面防護必須進行超限絕緣的檢查。

側(cè)面防護的任務(wù)是通過操作、鎖定和檢測臨近分歧道岔，使通向已排運行進路的所有路徑均不能建立。側(cè)面防護也可通過

如果采用了一個道岔的側(cè)面防護，而道岔的實際位置和所要求的位置不一致時，則應(yīng)發(fā)出一個轉(zhuǎn)換道岔位置的命令。

當(dāng)該命令不能執(zhí)行（如道岔因封鎖而禁止操作）時，該操作命令將被存儲直至要求的終端位置達到為止。否則通過取消或解鎖該運行進路來取消該操作命令。

排列進路時，除檢查始端信號機外，還檢查終端信號機和側(cè)防信號機的紅燈燈絲，只有這兩種信號機的紅燈功能完好，進路防護信號機才能開放。1.1.4城市軌道交通折返站聯(lián)鎖圖表

1.某折返站信號設(shè)備平面布置圖

某折返站信號設(shè)備平面布置圖如圖1-16所示。圖1-16某折返站信號設(shè)備平面布置圖

圖中，XJ為下行進站信號機，XC為下行出站信號機，SJ為上行進站信號機，SC為上行出站信號機，F(xiàn)1、F3、F5為防護信號機，Z2、Z3、Z4為阻擋信號機。2.聯(lián)鎖表

該折返站的聯(lián)鎖圖表與以上介紹的典型的鐵路車站聯(lián)鎖圖表內(nèi)容基本一致，但也有細微的差別。如表1-2所示。表1-2（a）聯(lián)鎖表一表1-2（b）聯(lián)鎖表二任務(wù)2聯(lián)鎖系統(tǒng)認知1.2.1聯(lián)鎖系統(tǒng)分類

城市軌道交通信號系統(tǒng)是指揮列車運行，保證行車安全，提高運輸效率的關(guān)鍵設(shè)備。國內(nèi)的城市軌道交通信號系統(tǒng)，在正線采用的基本上是由國外供貨商提供的列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC），該系統(tǒng)最大特點是把信號聯(lián)鎖關(guān)系納入到了其中，也就是說計算機聯(lián)鎖設(shè)備是其保證行車安全的核心設(shè)備之一；車輛段或停車場采用的是國內(nèi)供貨商提供的繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)或計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。1.繼電集