2024Q3中國主要城市交通分析報告

17城市公共交通運行分析城市地面道路交通分析目錄8城市公共交通運行分析第一章9第一章公共交通計算說明：公共交通出行幸福指數(shù)權(quán)重確定方法——熵值法1.各項指標(biāo)運用最大最小值歸一化處理，并考慮指標(biāo)的正反向進行調(diào)整2.計算第j項指標(biāo)下第i個樣本值占該指標(biāo)的比重4.計算信息熵冗余度5.計算各項指標(biāo)權(quán)重，最終結(jié)果如左圖所示。排名得分方法——TOPSIS1.對于反向指標(biāo)采用取倒數(shù)進行同向處理，然后進行數(shù)據(jù)規(guī)范化2.利用歐式距離計算與最優(yōu)最劣目標(biāo)的距離，并乘以權(quán)重3.計算各評價對象與最優(yōu)方案的貼近程度公共交通是城市交通的重要組成部分，全面客觀地描述城市公共交通整體運行水平，有利于更綜觀地評價城市交通狀況。高德提出“公共交通出行幸福指數(shù)”：效率維度，引入“小汽車與地面公交速度比、全市全天線路運營速度波動率”；時間維度，引入“公共交通與小汽車高峰出行時間比、平均候車時間”；便捷維度，引入“平均步行距離、平均換乘系數(shù)”，構(gòu)成公共交通幸福六宮格，對城市公共交通運行水平進行綜合評價。該指數(shù)算法沿用國際通用的信息熵法客觀確定評價指標(biāo)權(quán)重（該方法在政府權(quán)威部門、社會經(jīng)濟、學(xué)術(shù)領(lǐng)域的各類報告中得到廣泛普遍應(yīng)用）；同時，采用TOPSIS正負理想解的計算進行排名，最終評分結(jié)果代表各城市指標(biāo)與理想值之間的接近程度；“公共交通出行幸福指數(shù)”越高說明離理想值越近，城市公共交通運行水平越高；指數(shù)越低則說明多項指標(biāo)距離理想值越遠，相對水平越低。六項指標(biāo)信息熵權(quán)重分配結(jié)果顯示，“換乘系數(shù)”和“速度波動率”的權(quán)重占比最高，換乘系數(shù)與公共交通線網(wǎng)銜接、覆蓋率等關(guān)系較大；速度波動率與城市公共交通穩(wěn)定性相關(guān)。兩項指標(biāo)權(quán)重最大，一方面從數(shù)據(jù)層面說明不同城市這兩項指標(biāo)的方差較大，另一方面亦說明對于出行者來說，出行穩(wěn)定程度、公交運營效率對出行體感影響大。注：受每個季度/年度數(shù)據(jù)波動影響，各季度/年度指標(biāo)權(quán)重、正負理想值存在一定波動；故“幸福指數(shù)”僅供季度/年度內(nèi)城市間橫向比較參考，同城不同季度/年度的“幸福指數(shù)”的比較無意義。換乘系數(shù),

22.228%3.計算第j項指標(biāo)的熵值速度波動率,

21.035%高峰時間比,21.033%速度比,

17.156%平均步行距離,

11.558%六項指標(biāo)信息熵權(quán)重分配候車時間,

6.990%10第一章公共交通公共交通出行幸福指數(shù)所研究城市在2024Q3期間，蘭州市、深圳市、南京市等10個城市的公共交通出行幸福指數(shù)較高，說明其公共交通（地面公交+地鐵）運行效率、可靠性，相對其他城市公共交通運行水平的綜合表現(xiàn)較好；蘭州市公共交通出行幸福指數(shù)最高，與正理想值最接近，達到79.82%；深圳市和南京市分別在超大城市和特大城市中“公共交通出行幸福指數(shù)”位列首位。特大城市大城市注：城市規(guī)模來自中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2022年城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒公共交通出行幸福指數(shù)72.57%70.27%69.47%69.46%66.62%65.75%62.77%57.77%43.90%71.14%60.34%55.62%79.82%70.10%68.83%68.38%64.12%61.75%54.33%42.08%0.00%80.00%100.00%深圳市北京市武漢市成都市超大城市 重慶市上海市廣州市杭州市東莞市南京市

沈陽市青島市蘭州市寧波市太原市長春市海口市廈門市石家莊市昆明市公共交通出行幸福指數(shù)20.00% 40.00% 60.00%1重慶0太原成都

71蘭州9長春8北京42深圳6武漢3南京

5寧波11第一章公共交通公共交通平均換乘系數(shù)換乘系數(shù)反映公交出行中換乘相對量，該值越低，說明公交出行中需要換乘的出行越少，公交出行越便捷。2024Q3期間，城市公共交通平均換乘系數(shù)整體同比多呈小幅上升趨勢，超大城市、特大城市、大城市的平均換乘系數(shù)（1.574、1.523、1.413）與去年同期相比（1.561、1.

503、1.403

）略有上升，且超大城市中大部分城市換乘系數(shù)呈現(xiàn)上升的趨勢。其中，東莞市、沈陽市、?？谑械墓粨Q乘系數(shù)分別在超大、特大、大城市中最小。同比變化特大城市超大城市大城市→

平↓

降↑

升↑

升→

平↑

升↑

升↑

升↑

升→

平↑

升→

平→

平→

平↑

升→

平→

平→

平↓

降↓

降

注：換乘系數(shù)計算方法參考國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T

32852.1-2016），指標(biāo)基于高德地圖公交規(guī)劃數(shù)據(jù)計算；取起1.4651.5091.5541.5821.5851.6041.6141.6191.6451.4321.4801.5431.3011.3711.3921.3981.4611.4991.5271.5531.400 1.6001.000 1.200東莞市重慶市深圳市武漢市廣州市杭州市成都市上海市北京市沈陽市青島市南京市海口市蘭州市廈門市太原市長春市石家莊市寧波市昆明市換乘系數(shù)0% 20% 40% 60% 80% 100%54% 29% 東莞市49% 33% 重慶市45% 34% 深圳市42% 34% 武漢市41% 31% 廣州市40% 35% 杭州市39% 35% 成都市38% 35% 上海市35% 35% 北京市57% 31% 沈陽市52% 30% 青島市46% 33% 南京市70% 24% ?？谑?3% 26% 蘭州市61% 29% 廈門市60% 28% 太原市54% 31% 長春市50% 33% 石家莊市47% 31% 寧波市45% 32% 昆明市直達占比 一次換乘占比 多次換乘占比終點均在該城市的公交規(guī)劃數(shù)據(jù)作為分析對象12第一章公共交通城市高峰期地面公交運行效率研究城市范圍內(nèi)?？诠恍逝c小汽車最接近，寧波公交效率最穩(wěn)定將公交運營速度與同時段、同線路的社會車輛速度對比，能夠較直接、客觀地反映公交運行效率與城市交通效率的相對水平，值越小表示兩者速度差距也越小。研究范圍內(nèi)的城市在2024Q3期間，?？谑谐鞘泻诵膮^(qū)內(nèi)的高峰期“社會車輛-公交車速度比”最小，小汽車速度是公交的1.964倍；此外，海口市、沈陽市速度比值也小于2，說明其公共交通出行用戶體感良好。全天線路運營速度波動率，為每條線路全天班次運營速度波動率的加權(quán)平均值，反映公交運營速度的變化水平；該值越小，城市公交的運行效率越穩(wěn)定。研究范圍內(nèi)的城市在2024Q3期間，寧波市的“全市全天線路運營速度波動率”最小，公交運營效率最穩(wěn)定。注：指標(biāo)基于各城市全市或核心區(qū)內(nèi)、實時數(shù)據(jù)質(zhì)量較高的公交線路計算得到；城市規(guī)模來自中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2022年城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒.9641.9822.0092.00912.0262.02.02.73870942.1072.1321.01.22.02.2海口市沈陽市廈門市石家莊市南京市蘭州市寧波市長春市成都市重慶市高峰社會車輛-公交車速比1.4 1.6 1.810.88%11.88%12.78%13.16%13.35%13.82%13.91%14.30%14.35%0.000.020.040.140.16寧波市太原市武漢市南京市長春市?？谑惺仪f市杭州市昆明市北京市全市全天線路運營速度波動率0.06 0.08 0.10 0.1210.05%13第一章公共交通公共交通與小汽車高峰出行時間比3.00北京市深圳市廣州市蘭州市上海市成都市武漢市南京市沈陽市杭州市TOP10

城市早/晚高峰公共交通與小汽車出行時間比0.00 1.00 2.00早高峰 晚高峰特大城市超大城市大城市公共交通與小汽車高峰出行時間比，基于早晚高峰時段內(nèi)的公共交通規(guī)劃數(shù)據(jù)和駕車規(guī)劃數(shù)據(jù)，計算同一組OD下的公共交通/駕車出行時間比；其中，公共交通包含地面公交和地鐵系統(tǒng)，用以綜合評價城市內(nèi)公共交通運行效率；在所研究城市在2024Q3期間，北京市高峰期公共交通與小汽車高峰出行時間最接近，排名與2024Q2同期一致，蟬聯(lián)公共交通與小汽車高峰出行時間比最優(yōu)城市；說明該城市早晚高峰期采用公共交通出行的時間效率體感較好；沈陽市和蘭州市分別在特大城市和大城市中出行時間比最優(yōu)；對大多數(shù)城市而言，早高峰的公共交通與小汽車出行時間比略高于晚高峰。在時間效率體感最佳的排名前十城市均呈現(xiàn)這樣的趨勢。注：指標(biāo)基于高德地圖公交、駕車規(guī)劃數(shù)據(jù)計算；取起終點均在該城市的規(guī)劃數(shù)據(jù)作為分析對象1.951.992.182.222.232.342.482.583.092.312.332.512.152.532.552.622.712.743.003.023.071.501.000.500.002.002.503.003.50高峰公共交通與小汽車出行時間比14第一章公共交通注：指標(biāo)基于高德地圖公交規(guī)劃數(shù)據(jù)計算；取起終點均在該城市的公交規(guī)劃數(shù)據(jù)作為分析對象公共交通平均步行距離公共交通平均步行距離指城市中公交系統(tǒng)使用者進出系統(tǒng)、換乘所需的步行距離，該值越低，城市公交出行便捷度越高。2024Q3期間，超大城市、特大城市的平均步行距離（1185米、1146米）較去年同期（1184米、1143米）基本持平，大城市的平均步行距離（1102米）較去年同期（1126米）有一定程度下降，主要增幅發(fā)生在進/出公共交通系統(tǒng)的步行距離。其中，深圳市、青島市、蘭州市的步行距離分別在超大、特大、大城市中最小。

同比變化↑

升特大城市超大城市大城市

公共交通平均步行距離車站進入公共交通系統(tǒng)起點換乘離開公共交通系統(tǒng)車站終點1092110611721175119011951222123012581059107611509659711019110711181166122513500200 400 600 800 1000 1200 1400 1600單位：米深圳市→

平 廣州市↑

升 武漢市↓

降 東莞市↓

降 重慶市平 北京市↑

升 上海市↑

升 成都市平 杭州市平 青島市平 沈陽市平 南京市↑

升 蘭州市↑

升 廈門市↓

降 海口市↓

降 太原市平 長春市↓

降 石家莊市平 寧波市平 昆明市進出公交系統(tǒng)平均步行距離平均換乘距離15第一章公共交通8.509.876.8510.0025.0020.0015.005.000.00成都市 深圳市 重慶市 上海市 北京市 廣州市 武漢市 杭州市 東莞市 南京市 青島市 沈陽市 蘭州市 長春市 廈門市 寧波市 太原市

石家莊市

?？谑?昆明市候車時長（受發(fā)車頻率影響）候車時長（受交通擾動影響）單位：分鐘特大城市超大城市大城市研究城市范圍內(nèi)蘭州高峰期地面公交平均候車時長最優(yōu)2024Q3期間，主要城市的候車時長與去年同期同比，成都市候車時長降幅最明顯。所研究城市范圍內(nèi)，蘭州市的候車時長為6.85分鐘，在所有城市中最優(yōu)，且蘭州市受發(fā)車頻率影響的候車時長最??；寧波市受交通擾動影響的候車時長在所有城市中最小。成都市、南京市的候車時長分別為超大城市、特大城市的最優(yōu)。高峰期平均候車時長注：指標(biāo)基于各城市核心區(qū)內(nèi)、實時數(shù)據(jù)質(zhì)量較高的公交線路計算得到。高峰期平均候車時長，計算方法參考TCRP165報告中國際通用的方法。城市高峰期地面公交平均候車時長16第一章公共交通綠色出行意愿指數(shù)注：出行意愿指數(shù)基于高德規(guī)劃大數(shù)據(jù)計算2.5712.5342.5232.4452.4242.400 2.4002.3932.389北京市 上海市 深圳市 西安市 南京市 南昌市 杭州市 哈爾濱市長沙市 武漢市研究城市范圍內(nèi)北京綠色出行意愿最高，繼續(xù)蟬聯(lián)榜首。基于全國50個主要城市的公交&地鐵、騎行和步行路線規(guī)劃占總規(guī)劃次數(shù)的比例，規(guī)范化后得出各城市的“綠色出行意愿指數(shù)”。2024Q3期間，綠色出行意愿最強的城市為北京市，其次為上海市、深圳市、西安市。從各類綠色出行方式來看，公交&地鐵、騎行、步行出行意愿排名第一的城市分別為北京市、海口市、拉薩市。2024Q3綠色出行意愿指數(shù)TOP102.6713.252.922.85北京市西安市上海市公交&地鐵出行意愿指數(shù)3.493.34海口市南寧市合肥市騎行出行意愿指數(shù)3.793.143.073.96

拉薩市蘭州市貴陽市步行出行意愿指數(shù)17城市地面道路交通分析第二章18第二章城市交通隨著城市交通復(fù)雜性增加和智能交通的飛速發(fā)展，單一指標(biāo)的評價和診斷已不能滿足我國交通運行的多樣化評測。高德運用城市交通診斷評價模型“交通健康指數(shù)”綜合性評價方法，全面刻畫城市交通運行狀況。該指數(shù)由六項交通運行指標(biāo)組成，對城市進行全方位立體化運行健康評價分析。交通健康指數(shù)算法沿用國際通用的信息熵方法確定評價指標(biāo)權(quán)重（該方法在政府權(quán)威部門、社會經(jīng)濟及學(xué)術(shù)領(lǐng)域報告中已經(jīng)普遍應(yīng)用），并采用TOPSIS正負理想解的計算進行排名，最終評分結(jié)果代表各城市六宮格指標(biāo)與理想值之間的接近程度，值越接近1，表示評價對象越優(yōu)秀。注：“交通健康指數(shù)”越高說明離理想值越近，城市運行相對越健康；指數(shù)越低則說明多項指標(biāo)距離理想值越遠，相對越不健康。

值越接近1，表示評價對象越優(yōu)秀。在城市健康指數(shù)中，所得結(jié)果即代表著該城市健康水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比。六項分指標(biāo)解釋說明詳見附錄A。權(quán)重確定方法——熵值法各項指標(biāo)運用最大最小值歸一化處理，并考慮指標(biāo)的正反向進行調(diào)整計算第j項指標(biāo)下第

i

個樣本值占該指標(biāo)的比重3.計算第j項指標(biāo)的熵值4.計算信息熵冗余度5.計算各項指標(biāo)權(quán)重排名得分方法——TOPSIS利用歷史數(shù)據(jù)固定TOPSIS的最優(yōu)最劣值運用固定的最優(yōu)最劣值對數(shù)據(jù)進行歸一化處理，并考慮指標(biāo)的正反向進行調(diào)整3.利用歐式距離計算與最優(yōu)最劣目標(biāo)的距離，并乘以權(quán)重4.計算各評價對象與最優(yōu)方案的貼近程度17.06%16.90%16.02%20.80%14.35%14.87%六項指標(biāo)信息熵權(quán)重分配效率-道路運行速度偏差率效率-高峰平均速度空間-常發(fā)擁堵路段里程比時間-路網(wǎng)高延時運行時間占比時間-路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)空間-路網(wǎng)高峰擁堵路段里程比計算說明：交通健康指數(shù)19第二章城市交通序號城市名稱交通健康指數(shù)同比變化率1烏魯木齊市49.3%↓2.81%2蘭州市50.1%↑1.64%3北京市51.3%↑0.48%4廣州市51.8%↑5.60%5西安市52.2%↑0.11%6拉薩市53.1%↓3.24%7成都市54.1%↓2.03%8濟南市54.3%↑1.18%9大連市54.4%↓0.69%10?？谑?4.6%↓1.42%序號城市名稱交通健康指數(shù)同比變化率1南通市74.6%↑1.37%2紹興市73.5%↑1.03%3臺州市70.2%↑0.39%4常州市69.8%↑1.07%5洛陽市69.5%↓1.11%6南寧市68.7%↑1.28%7蘇州市68.4%↑1.31%8寧波市68.4%↑1.21%9無錫市68.1%↑3.29%10惠州市68.0%↑0.84%將全國50個主要城市的“交通健康指數(shù)”

均值作為健康、亞健康臨界值，也就是健康水平線；高于健康水平線的城市為交通健康城市，數(shù)據(jù)顯示：2024Q3交通亞健康指數(shù)排名第一的是烏魯木齊市，其交通健康指數(shù)為49.3%，其次是蘭州、北京、廣州、西安、拉薩、成都、濟南、大連、海口；廣州較去年同期提升最高，同比變化率高達5.6%；2024Q3交通健康指數(shù)排名中，南通繼續(xù)蟬聯(lián)交通健康指數(shù)榜首，其交通健康指數(shù)為74.6%，其次是紹興、臺州、常州、洛陽、南寧、蘇州、寧波、無錫、惠州。2024Q3中國主要城市交通亞健康排名TOP10 2024Q3中國主要城市交通健康排名TOP102024Q3中國主要城市交通亞健康與健康排名TOP1020第二章城市交通汽車保有量分類——2024Q3中國主要城市“交通健康指數(shù)”衡量及對比不同城市交通運行狀況需充分考慮城市間交通發(fā)展規(guī)模的差異性，為準(zhǔn)確反映城市的真實交通運行體量，報告采用公安部交通管理局發(fā)布的截至2023年末全國汽車保有量數(shù)據(jù)及各地政府公開數(shù)據(jù)，將城市分為“超400萬”、“超300萬”、“超200萬”、“200萬以下”四檔對城市間交通狀況進行綜合考量。結(jié)果顯示：超400萬輛的城市中蘇州交通健康指數(shù)最高；超300萬輛的城市中寧波得分最高；超200萬輛城市中南通得分最高；200萬輛以下城市中紹興得分最高。注：汽車保有量數(shù)據(jù)來自

/s/toTCYv2YNwP8c1Xmi-5q4g汽車排名保有量“城市超400萬輛”交通健康指數(shù)↓汽車保有量“超300萬輛”排名 城市 交通健康指數(shù)↓1蘇州市68.4%1 寧波市 68.4%2杭州市66.4%3鄭州市64.8%2 佛山市 65.8%4天津市63.8%3 石家莊市 64.5%5東莞市63.1%6武漢市61.1%4 青島市 60.2%7重慶市59.5%5 南京市 59.7%8上海市56.3%9深圳市55.4%6 長沙市 58.2%10成都市54.1%7 濟南市 54.3%11西安市52.2%12北京市51.3%8 廣州市 51.8%汽車保有量“超200萬輛”排名城市交通健康指數(shù)↓1南通市74.6%2臺州市70.2%3南寧市68.7%4無錫市68.1%5合肥市67.7%6唐山市66.9%7溫州市66.8%8貴陽市63.0%9太原市61.8%10昆明市61.3%11煙臺市59.9%12長春市56.3%13哈爾濱市55.9%14沈陽市54.7%15大連市54.4%汽車排名保有量“20城市0萬輛以下”交通健康指數(shù)↓1紹興市73.5%2常州市69.8%3洛陽市69.5%4惠州市68.0%5南昌市66.8%6中山市66.0%7銀川市65.2%8廈門市64.4%9呼和浩特市63.8%10福州市62.8%11西寧市55.6%12?？谑?4.6%13拉薩市53.1%14蘭州市50.1%15烏魯木齊市49.3%21第二章城市交通同比分析——50城中有16城擁堵同比下降，3城上升，23城持平擁堵同比下降城市TOP1050城市路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)同比變化分布擁堵延時指數(shù)變化率

(%)同比2023Q3，2024Q3全國50個主要城市中有16個城市路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)下降，占比32%；5個城市路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)上升，占比10%；29個城市基本持平，占比58%；擁堵下降城市中長春降幅最大，其次是石家莊、重慶、貴陽等。上升10%持平58%下降32%-4.4%-4.2%-3.4%-3.1%-2.9%-2.8%-2.7%長春市

-6.9%石家莊市 -6.6%重慶市 -6.4%貴陽市廣州市長沙市昆明市武漢市無錫市青島市22第二章城市交通城市CT掃描——高峰平均車速50城市自由流速度排名——按汽車保有量全國50個主要城市中，TOP10城市分別為南通、紹興、石家莊、蘇州、常州、臺州、合肥、洛陽、鄭州、呼和浩特；城市自由流速度方面，汽車保有量超400萬的城市中，蘇州自由流速度最高，達48.36公里/小時；汽車保有量超300萬、超200萬、200萬以下自由流速度最高的城市分別為石家莊、南通、呼和浩特。城市高峰平均車速排名TOP1035.5631.8131.1231.0330.1930.0430.0229.8329.6929.57南通市紹興市石家莊市蘇州市常州市臺州市合肥市洛陽市鄭州市呼和浩特市高峰平均速度（公里/小時）48.3649.7350.3349.00蘇州市重慶市武漢市鄭州市天津市東莞市北京市杭州市成都市西安市深圳市上海市石家莊市佛山市青島市濟南市南京市寧波市廣州市長沙市南通市太原市貴陽市合肥市唐山市長春市大連市煙臺市臺州市無錫市哈爾濱市沈陽市南寧市溫州市昆明市呼和浩特市廈門市福州市烏魯木齊市南昌市常州市中山市紹興市惠州市洛陽市西寧市蘭州市銀川市拉薩市?？谑谐?00萬超300萬超200萬200萬以下自由流速度（公里/小時）23第二章城市交通城市CT掃描——道路運行速度偏差率中國主要城市道路運行速度偏差率TOP10城市高峰時段平均速度變化趨勢2024Q3期間全國50個主要城市中?？诘缆愤\行速度偏差率最高，為9.18%，表明其道路運行速度波動較大，速度波動大意味著其每日出行時間相對不固定；其次是石家莊、濟南、成都、重慶、西安、長春、烏魯木齊、蘭州、鄭州。平均速度

(公里/小時)速度偏差率

(%)9.18%7.98%6.91%6.43%6.18%6.18%6.12%6.02%5.98%5.97%?？谑惺仪f市濟南市成都市重慶市西安市長春市烏魯木齊市蘭州市鄭州市0204060石家莊海口暴雨臺風(fēng)24第二章城市交通城市CT掃描——廣州常發(fā)擁堵路段里程比最高廣州市常發(fā)擁堵路段分布廣州市工作日常發(fā)擁堵路段TOP102024Q3城市六宮格中“常發(fā)擁堵路段里程比”指標(biāo)廣州市相對較高，其中

S15廣佛高速(由西向東)最高，時長高達535小時；其次是東風(fēng)西路(由東向西)及金沙洲路(由西向東)工作日累計嚴(yán)重擁堵時長分別為312小時、264小時。5353122641791251171161109178S15廣佛高速-西向東東風(fēng)西路-東向西金沙洲路-西向東獵德大道-南向北黃埔大道中-東向西廣園中路-東向西黃埔大道西-東向西昌崗中路-西向東興太一路-東向西廣州大道中-南向北累計嚴(yán)重擁堵時長（小時）25第二章城市交通高速公路運行態(tài)勢——2024Q3北京高速擁堵里程占比最高31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速擁堵里程占比排名2024Q3期間，全國高速擁堵里程占比于國慶前一天達到假期峰值；同比去年擁堵峰值有下降。31個省（自治區(qū)、直轄市）中北京高速擁堵里程占比最高，其次是上海、廣東、遼寧等，吉林高速擁堵里程占比最低。全國高速每日擁堵變化趨勢注：港澳臺暫無數(shù)據(jù)高速擁堵里程占比1.28%1.04%0.28%

0.23%0.01%0.70%1.40%0.00%北 上 廣 遼 江 天 浙 青 重 新 陜 山 云 河 甘 四 西 海 湖 湖 河 黑 福 安 江 山 內(nèi) 寧 廣 貴 吉京 海 東 寧 蘇 津 江 海 慶 疆 西 西 南 北 肅 川 藏 南 南 北 南 龍 建 徽 西 東 蒙 夏 西 州 林江 古高速擁堵里程占比0.00500.010.0152024Q32023Q32023國慶中秋假期2024國慶假期26關(guān)鍵詞解釋定義交通健康指數(shù)由六項交通運行指標(biāo)組成，表示城市交通健康水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比，指數(shù)越高說明離理想值越近，城市交通運行相對健康，反之越不健康路網(wǎng)高延時運行時間占比道路網(wǎng)交通擁堵延時指數(shù)高于1.5的累計時長占全天時長的比例，從時間分布的角度反映路網(wǎng)擁堵程度和變化趨勢路網(wǎng)行程延時指數(shù)（擁堵延時指數(shù)）實際旅行時間與自由流（暢通）狀態(tài)下旅行時間的比值，值越大出行延時越高路網(wǎng)擁堵路段里程比道路處于擁堵、嚴(yán)重擁堵的路段里程占總發(fā)布里程的比例，從空間分布的角度反映道路網(wǎng)交通擁堵的影響范圍常發(fā)擁堵路段里程比道路網(wǎng)中以一定頻率出現(xiàn)嚴(yán)重擁堵的路段里程比例，從空間分布的角度反映交通擁堵發(fā)生的聚集性平均旅行速度城市范圍內(nèi)車輛行駛的平均速度道路運行速度偏差率城市范圍內(nèi)道路每日速度標(biāo)準(zhǔn)差與平均速度的比值，值越大速度變化越大，從相對角度反映速度變化的差異和離散程度擁堵延時時間擁堵延時時間

=

交通擁堵通過的旅行時間-自由流通過的旅行時間平均旅行長度城市范圍內(nèi)平均的旅行長度平均旅行時間城市范圍內(nèi)平均的旅行時間平均延遲時間城市范圍內(nèi)平均的延遲時間最擁堵的一天城市在某時間范圍內(nèi)擁堵延時指數(shù)最高的一天熱點商圈城市中人流多、車流多、商業(yè)貿(mào)易發(fā)達的區(qū)域每天通勤延時每天上班或下班堵車時間道路高峰出行平均速度某條道路上，早晚高峰期車輛的平均行駛速度道路高峰出行旅行時間某條道路上，早晚高峰期車輛的平均旅行時間道路高峰出行延時時間某條道路上，早晚高峰道路的延時時間；延時時間=交通擁堵通過的旅行時間-自由流通過的旅行時間道路自由流速度某條道路上，不受堵車影響，車輛自由通過狀態(tài)下的平均車速，通常在夜間道路自由流旅行時間某條道路上，不受堵車影響，車輛自由通過狀態(tài)下的平均旅行時間，通常在夜間關(guān)鍵詞解釋定義城市類型城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)

是由《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》明確提出的城市劃分標(biāo)準(zhǔn)，即新的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計口徑，將城市劃分為五類七檔：小城市、Ⅰ型小城市、Ⅱ型小城市、中等城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、特大城市、超大城市。報告中人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)來自中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2022年城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒城市主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，為連接城市各區(qū)的干路，以交通功能為主駕車活力指數(shù)當(dāng)前駕車出行量與歷史正常水平下駕車出行量的比值，從駕車出行角度來反映和刻畫城市交通流的恢復(fù)情況，小于1表示未恢復(fù)正常水平公共交通出行幸福指數(shù)由六項公共交通運行指標(biāo)組成，表示城市公共交通運行水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比，指數(shù)越高說明離理想值越近，城市公共交通運行水平越高；反之離理想值越遠，相對水平越低平均候車時長為城市人車出行活躍核心區(qū)內(nèi)，工作日早晚高峰時期，假定乘客隨機到達服從均勻分布的情況下，乘客的平均候車時長。計算方法參考TCRP165報告中國際通用的方法公共交通與小汽車高峰出行時間比基于早晚高峰時段內(nèi)的公共交通規(guī)劃數(shù)據(jù)和駕車規(guī)劃數(shù)據(jù)，計算同一組OD下的公共交通/駕車出行時間比；其中，公共交通包含地面公交和地鐵系統(tǒng)，用以綜合評價城市內(nèi)公共交通運行效率平均步行距離公共交通平均步行距離指城市中公交系統(tǒng)使用者進出系統(tǒng)、換乘所需的步行距離，該值越低，城市公交出行便捷度越高小汽車與地面公交速度比為城市人車出行活躍核心區(qū)內(nèi)，工作日早晚高峰時期，同期同線路社會車輛速度與公交車運營速度的比值全市全天線路運營速度波動率為每條線路全天班次運營速度波動率的加權(quán)平均值，反映公交運營速度的變化水平；值越小、速度波動越小、運行效率越穩(wěn)定換乘系數(shù)乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次（含地面公交、地鐵內(nèi)部換乘和地面公交、地鐵間換乘）軌道交通銜接率周邊150m內(nèi)有公共汽電車站點的軌道交通站點出入口與全部站點出入口之比站點500米步導(dǎo)可達性站點500米半徑范圍內(nèi)，到達站點的實際步行距離在500米之內(nèi)的規(guī)劃次數(shù)占總規(guī)劃次數(shù)的比例附錄A：名詞解釋27附錄B：數(shù)據(jù)表2024Q3中國主要城市交通運行數(shù)據(jù)表1序號城市交通可比性評價道路交通運行評價公共交通運行評價高速運行評價汽車保有量所屬區(qū)間交通健康指數(shù)交通健康指數(shù)同比變化率路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)同比變化率高峰平均速度（公里/小時）公共交通出行幸福指數(shù)高速日均擁堵里程占比1蘇州市超400萬68.4%1.31%1.577-1.2%31.03-0.53%2杭州市超400萬66.4%-0.37%1.5351.7%27.7957.77%0.18%3鄭州市超400萬64.8%0.09%1.606-0.1%29.69-0.26%4天津市超400萬63.8%-0.61%1.657-0.2%28.18-0.15%5東莞市超400萬63.1%-0.96%1.5880.5%27.7943.90%1.50%6武漢市超400萬61.1%3.62%1.745-2.9%28.2869.47%0.13%7重慶市超400萬59.5%8.50%1.839-6.4%27.9166.62%0.15%8上海市超400萬56.3%2.86%1.781-1.5%23.3765.75%1.60%9深圳市超400萬55.4%2.96%1.682-0.8%25.1272.57%1.13%10成都市超400萬54.1%-2.03%1.7661.9%23.9069.46%0.38%11西安市超400萬52.2%0.11%1.813-0.6%23.61-0.49%12北京市超400萬51.3%0.48%1.871-0.3%23.6470.27%1.27%13寧波市超300萬68.4%1.21%1.554-1.0%28.0070.10%0.21%14佛山市超300萬65.8%3.93%1.603-2.6%28.75-0.09%15石家莊市超300萬64.5%7.53%1.598-6.6%31.1254.33%0.33%16青島市超300萬60.2%4.38%1.774-2.7%25.9655.62%0.05%17南京市超300萬59.7%0.57%1.734-0.5%25.8171.14%0.34%18長沙市超300萬58.2%6.44%1.755-3.4%23.80-0.06%19濟南市超300萬54.3%1.18%1.883-0.4%23.87-0.18%20廣州市超300萬51.8%5.60%1.699-4.2%25.1157.77%0.95%21南通市超200萬74.6%1.37%1.415-1.6%35.56-0.18%22臺州市超200萬70.2%0.