(高級(jí)) 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)樣卷(共六卷)

（高級(jí)）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)樣卷（一）

一、單項(xiàng)選擇題（共50題，每小題2分，共100分）

1、在運(yùn)輸樞紐內(nèi)可以完成復(fù)雜的運(yùn)輸作業(yè)，不包括（）。

A、各種運(yùn)輸方式間客貨中轉(zhuǎn)

B、各種運(yùn)輸方式的客貨到發(fā)

C、同一運(yùn)輸方式間客貨中轉(zhuǎn)

D、不同運(yùn)輸方式的客貨聯(lián)運(yùn)

2、由于需求是不斷變化的，全面質(zhì)量管理強(qiáng)調(diào)應(yīng)該用（）對(duì)組織的產(chǎn)品、過(guò)

程、體系、人員等進(jìn)行不斷地改進(jìn)。

A、質(zhì)量控制方法

B、過(guò)程方法

C、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化

D、質(zhì)量分析

3、對(duì)于運(yùn)輸產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，其整體構(gòu)成包括三個(gè)部分，車站或港口、機(jī)場(chǎng)的設(shè)施與

環(huán)境屬于其中的（）o

A、核心產(chǎn)品

B、形式產(chǎn)品

C、競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品

D、擴(kuò)大產(chǎn)品

4、某公司某機(jī)型飛機(jī)計(jì)劃期平均在冊(cè)5架，該型飛機(jī)計(jì)劃飛行15000小時(shí)，其

中生產(chǎn)飛行14000小時(shí)，公務(wù)飛行400小時(shí)，訓(xùn)練飛行400小時(shí)，熟練飛行

200小時(shí)，則其在冊(cè)飛機(jī)日利用率為（）小時(shí)。

A、7.67

B、8.22

C、7.87

D、8

5、綜合交通運(yùn)輸從功能維度層面可以分為多種類型，不包括（）。

A、城市交通運(yùn)輸

B、城際交通運(yùn)輸

C、鄉(xiāng)村交通運(yùn)輸

D、城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸

6、據(jù)美國(guó)汽車業(yè)的一項(xiàng)調(diào)查，一個(gè)滿意的顧客會(huì)引發(fā)8筆潛在的生意，其中至

少有一筆成交；一個(gè)不滿意的顧客會(huì)影響25個(gè)人的購(gòu)買(mǎi)意愿，爭(zhēng)取一位新顧客

所花費(fèi)的成本是保住一位老顧客所花成本的6倍。從以上調(diào)查，我們可以做出

以下判斷：

確定營(yíng)銷費(fèi)用是（）的重要內(nèi)容。

A、營(yíng)銷計(jì)劃

B、營(yíng)銷戰(zhàn)略

C、營(yíng)銷策略

D、營(yíng)銷活動(dòng)

7、中華人民共和國(guó)成立之初至改革開(kāi)放前這段時(shí)期，中央政府把（）作為

我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)。

A、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、大力發(fā)展

B、節(jié)能環(huán)保、高速高效

C、恢復(fù)交通、發(fā)展交通

D、安全高效、快速便捷

8、航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)和主要特點(diǎn)是（）。

A、機(jī)動(dòng)性

B、快速性

C、準(zhǔn)軍事性

D、國(guó)際性

9、交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“先行官”，下列各項(xiàng)屬于交通運(yùn)輸?shù)奶?/p>

性的是（）。

A、運(yùn)輸特性

B、消費(fèi)特性

C、存儲(chǔ)特性

D、服務(wù)特性

10、某運(yùn)輸公司2020年年初投資100萬(wàn)元購(gòu)置運(yùn)輸設(shè)備。若在5年內(nèi)等額回收

全部投資，考慮資金的時(shí)間價(jià)值，每年應(yīng)回收（）萬(wàn)元（年利率為10%）。

A、20.00

B、25.43

C、26.38

D、30.00

11、鮮活易腐貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性系數(shù)（）。

A、較大

B、較小

C、為零

D、不變

12、下列關(guān)于運(yùn)輸需求與運(yùn)輸需要的表述，正確的是（）。

A、運(yùn)輸需求是人與貨物在空間位移方面表現(xiàn)出來(lái)的有支付能力的需要

B、運(yùn)輸需求是人與貨物在空間位移方面表現(xiàn)出來(lái)的需要

C、運(yùn)輸需要是人與貨物在空間位移方面表現(xiàn)出來(lái)的需求

D、運(yùn)輸需要是人與貨物在空間位移方面表現(xiàn)出來(lái)的有支付能力的需求

13、按（）劃分，建設(shè)項(xiàng)目可分為經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目和非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目。

A、項(xiàng)目的產(chǎn)品（或服務(wù)）屬性

B、項(xiàng)目的投資管理形式

C、項(xiàng)目與企業(yè)原有資產(chǎn)的關(guān)系

D、項(xiàng)目的目標(biāo)

14、基礎(chǔ)設(shè)施成本的其他支出、管理費(fèi)用的其他支出、財(cái)務(wù)費(fèi)用、營(yíng)業(yè)外支出

按周轉(zhuǎn)量比例分?jǐn)偭腥肟瓦\(yùn)總支出、貨運(yùn)總支出和行包總支出。在II算周轉(zhuǎn)量

分?jǐn)偙壤龝r(shí)?，旅客周轉(zhuǎn)量、行包周轉(zhuǎn)量需乘以系數(shù)（）o

A、1.26

B、2.04

C、2.36

D、3.21

15、某運(yùn)輸公司從國(guó)外引進(jìn)的設(shè)備價(jià)格中含有10%的國(guó)家補(bǔ)貼，將財(cái)務(wù)成本轉(zhuǎn)

換為經(jīng)濟(jì)成本的系數(shù)為（）。

A、0.90

B、0.91

C、1.11

D、1.21

16、對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，下列費(fèi)用中，既發(fā)生在離港服務(wù)過(guò)程又發(fā)生在進(jìn)港服

務(wù)過(guò)程中的旅客層次成本有（）。

A、旅客安檢費(fèi)

B、客橋服務(wù)鉆

C、餐食供應(yīng)費(fèi)

D、行李損壞賠償費(fèi)

17、企業(yè)的資源是有限的，消費(fèi)者的需求是千差萬(wàn)別的。為了使有限的資源得

到有效利用，從而獲得最大效益，企業(yè)必須進(jìn)行（）。

A、市場(chǎng)調(diào)研

B、市場(chǎng)定位

C、市場(chǎng)細(xì)分

D、市場(chǎng)選擇

18、某鐵路局2010年全年固定總成本a為24000萬(wàn)元，營(yíng)業(yè)稅率為3%,該路

局2010年完成總運(yùn)量為4000000萬(wàn)換算噸公里，采取“管直”方案后，如果每

完成單位運(yùn)輸產(chǎn)品的單價(jià)為（綜合平均考慮）110元/萬(wàn)換算噸公里，單位變動(dòng)成

本是40元/萬(wàn)換算噸公里。

2010年該鐵路局虧損或盈利額為（）萬(wàn)元。

A、虧損2000

B、盈利22000

C、虧損1900

D、盈利2680

19、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指各種交通運(yùn)輸方式內(nèi)外部各個(gè)方面的構(gòu)成和聯(lián)系。內(nèi)部

包括交通運(yùn)輸工具與（）、點(diǎn)與線的協(xié)調(diào)、投入與產(chǎn)出的比例和交通運(yùn)輸企

業(yè)組織結(jié)構(gòu)等。

A、交通運(yùn)輸線路的地區(qū)分布

B、交通運(yùn)輸線路的構(gòu)成

C、各種交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成

D、交通運(yùn)輸市場(chǎng)的構(gòu)成

20、關(guān)于水運(yùn)航線，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。

A、水運(yùn)航線由航道、航燈和燈塔構(gòu)成

B、以通航木排為主的是木排航道

C、以通航內(nèi)河運(yùn)輸船舶為主的是內(nèi)河航道

D、海輪航道主要有天然河流、渠化河流及通航渠道和運(yùn)河

21、為保隙飛行安全，對(duì)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)行維護(hù)修理應(yīng)本著（）原則。

A、維護(hù)為主，預(yù)防與修理并重

B、修理為主，預(yù)防與維護(hù)并重

C、預(yù)防為主，維護(hù)與修理并重

D、預(yù)防為主，以維護(hù)為重

22、按照運(yùn)輸樞紐銜接運(yùn)輸方式的多少，可將其分為單一方式性運(yùn)輸樞紐和

（）。

A、國(guó)際運(yùn)輸樞紐

B、陸路運(yùn)輸樞紐

C、大型運(yùn)輸樞紐

D、綜合性運(yùn)輸樞紐

23、關(guān)于BOT與T0T的說(shuō)法，正確的是（）。

A、BOT模式是TOT模式在發(fā)展過(guò)程中的一種創(chuàng)新

B、BOT是通過(guò)合同項(xiàng)目為其他新項(xiàng)目融資，TOT是為籌建中的合同項(xiàng)目融

資

C、TOT融資方式存在產(chǎn)權(quán)、股權(quán)等問(wèn)題

D、利用TOT模式，投資者不需要太復(fù)雜的信用保證結(jié)構(gòu)

24、由運(yùn)價(jià)以外的其他因素變化引起的運(yùn)輸需求曲線的移動(dòng)，稱為（）0

A、運(yùn)輸需求變動(dòng)

B、運(yùn)輸需求量變動(dòng)

C、運(yùn)輸供給量變動(dòng)

D、運(yùn)輸供給變動(dòng)

25、（）是企業(yè)文化的內(nèi)容之一，是對(duì)企業(yè)存在和發(fā)展的一種深層次定位，是

企業(yè)價(jià)值觀和行為準(zhǔn)則的體現(xiàn)。

A、樹(shù)立企業(yè)形象

B、提升產(chǎn)品質(zhì)量

C、樹(shù)立服務(wù)理念

D、提升服務(wù)水平

26、在滿足服務(wù)水平需要的同時(shí)，為使系統(tǒng)成本最小而把供應(yīng)商、制造商、倉(cāng)

庫(kù)和商店有效地結(jié)合成一體來(lái)生產(chǎn)商品，并把正確數(shù)量的商品在正確的時(shí)間配

送到正確地點(diǎn)的一套方法稱為（）o

A、需求管理

B、供應(yīng)源搜尋

C、供應(yīng)鏈管理

D、物流管理

27、（）是指地理范疇上的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶或經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)及其輻射范圍。

A、經(jīng)濟(jì)區(qū)位

B、農(nóng)業(yè)區(qū)位

C、產(chǎn)業(yè)區(qū)位

D、區(qū)位

28、按運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)特性，運(yùn)輸業(yè)屬于物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，因?yàn)檫\(yùn)輸勞動(dòng)參與了商

品（）過(guò)程。

A、流通的實(shí)現(xiàn)

B、實(shí)體的形成

C、價(jià)值的創(chuàng)造

D、空間位置的實(shí)現(xiàn)

29、鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五種交通運(yùn)輸方式之間是（）關(guān)系。

A、競(jìng)爭(zhēng)

B、合作

C、競(jìng)爭(zhēng)合作

D、分工合作

30、關(guān)于運(yùn)輸投資項(xiàng)目方案比較的說(shuō)法，正確的是（）o

A、投資額相同，凈現(xiàn)值小的方案較優(yōu)

B、投資額不同，凈現(xiàn)值率大的方案較優(yōu)

C、差額投資內(nèi)部收益率小于基準(zhǔn)收益率的方案較優(yōu)

D、費(fèi)用現(xiàn)值高的方案較優(yōu)

31、綜合運(yùn)輸網(wǎng)按地理?xiàng)l件、行政區(qū)劃可分為國(guó)家級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)、（）和縣市級(jí)運(yùn)

輸網(wǎng)。

A、國(guó)際級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)

B、省級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)

C、地區(qū)級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)

D、復(fù)合運(yùn)輸網(wǎng)

32、下列各項(xiàng)屬于第三產(chǎn)業(yè)的是（）。

A、漁業(yè)

B、建筑業(yè)

C、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)

D、林業(yè)

33、在制定營(yíng)銷戰(zhàn)略中，（）很重要，這是制定戰(zhàn)略的前提和基礎(chǔ)。

A、明確顧客的需求

B、提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

C、制定合理的價(jià)格體系

D、把握企業(yè)及產(chǎn)品在目標(biāo)市場(chǎng)中的定位

34、下列各項(xiàng)不屬于影響運(yùn)輸需求的社會(huì)因素的是（）o

A、投資政策

B、社會(huì)制度

C、社會(huì)生活方式

D、人口及其變化

35、下列關(guān)于航空公司產(chǎn)品成本的分析，正確的是（）o

A、航空公司產(chǎn)品成本包括旅客層次、航班層次、航線層次和航線網(wǎng)絡(luò)層次

四部分

B、客艙服務(wù)費(fèi)和旅客服務(wù)費(fèi)屬于航班層次成本

C、航線網(wǎng)絡(luò)層次成本是航空公司進(jìn)行航班運(yùn)行和旅客服務(wù)的物質(zhì)基礎(chǔ)

D、航班層次成本即每個(gè)航班的邊際成本

36、飛機(jī)重力的著力點(diǎn)為飛機(jī)的（）。

A、中心

B、重心

C、中點(diǎn)

D、重點(diǎn)

37、供應(yīng)鏈管理的對(duì)象是（）。

A、貨物資產(chǎn)

B、貨物訂單的執(zhí)行

C、貨物采購(gòu)

D、貨物流動(dòng)過(guò)程中的關(guān)系

38、下列各項(xiàng)屬于感覺(jué)性公害的是（）0

A、大氣污染

B、噪聲污染

C、水污染

D、固體廢棄物污染

39、（）安排飛機(jī)的合理使用和應(yīng)達(dá)到的利用率水平。

A、飛機(jī)質(zhì)量計(jì)劃

B、飛機(jī)數(shù)量計(jì)劃

C、飛機(jī)利用率計(jì)劃

D、維護(hù)和送修計(jì)劃

40、要從根本上減少貨運(yùn)裝卸差錯(cuò)，該公司首先應(yīng)該（）。

A、采取嚴(yán)格的獎(jiǎng)懲措施

B、建立有效的質(zhì)量體系

C、對(duì)員工進(jìn)行裝卸技能培訓(xùn)

D、定期地進(jìn)行質(zhì)晝審核

41、斯密定理的核心是（）導(dǎo)致生產(chǎn)效率的提高并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

A、分工

B、協(xié)作

C、技術(shù)

D、管理

42、在供應(yīng)鏈管理中，采購(gòu)和生產(chǎn)決策屬于（）層面的決策。

A、戰(zhàn)略

B、戰(zhàn)術(shù)

C、作業(yè)

D、操作

43、運(yùn)輸既是物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，同時(shí)也是公共服務(wù)業(yè)，屬于第三產(chǎn)業(yè)，（）性強(qiáng)

調(diào)了運(yùn)輸業(yè)對(duì)其勞動(dòng)末象在價(jià)值創(chuàng)造和使用價(jià)值實(shí)現(xiàn)方面所具有的作用。

A、公共服務(wù)業(yè)

B、物質(zhì)生產(chǎn)

C、物質(zhì)運(yùn)輸

D、第三產(chǎn)業(yè)

44、按照運(yùn)輸布局的“最小生長(zhǎng)樹(shù)規(guī)劃法”，在運(yùn)輸網(wǎng)內(nèi)按各路段交通流量的

大小和緊密程度，就形成了（）。

A、網(wǎng)內(nèi)主通道

B、網(wǎng)內(nèi)網(wǎng)

C、運(yùn)輸干線

D、網(wǎng)中線路

45、年名義利率為12%,按月訂息，則年實(shí)際利盅為（）。

A、12%

B、12.68%

C、13.68%

D、14.68%

46、交通運(yùn)輸外部性的評(píng)估方法中的防護(hù)支出法，是用人們（）所支付的

費(fèi)用來(lái)衡量環(huán)境物品的價(jià)值。

A、為消除環(huán)境不適的影響

B、為防止自己及家人健康損壞

C、為改善環(huán)境

D、為保護(hù)自身不受環(huán)境損害的影響

47、運(yùn)輸需求的市場(chǎng)營(yíng)銷敏感度可用（）之間的距離表示。

A、市場(chǎng)最低量與市場(chǎng)預(yù)測(cè)量

B、市場(chǎng)最低量與方場(chǎng)潛量

C、市場(chǎng)預(yù)測(cè)量與市場(chǎng)潛量

D、市場(chǎng)預(yù)測(cè)量與市場(chǎng)實(shí)際量

48、旅客運(yùn)輸質(zhì)量中影響運(yùn)輸需求的一項(xiàng)最重要的指標(biāo)是（）。

A、迅速

B、安全

C、準(zhǔn)時(shí)

D、舒適

49、聯(lián)合運(yùn)輸是指在一個(gè)完整的運(yùn)輸過(guò)程中，不同運(yùn)輸企業(yè)、不同運(yùn)輸區(qū)段、

不同運(yùn)輸方式和（）之間進(jìn)行銜接和協(xié)調(diào)的運(yùn)輸組織方式。

A^不同運(yùn)輸場(chǎng)站

B、不同運(yùn)輸線路

C、不用運(yùn)輸環(huán)節(jié)

D、不同運(yùn)輸距離

50、某鐵路局2010年運(yùn)輸總支出為2350百萬(wàn)元，其中與運(yùn)量無(wú)關(guān)支出占

60%,全年完成800億換算噸公里。2011年，該局改善了運(yùn)輸組織方式，使得

換算周轉(zhuǎn)量比去年增加15%,與運(yùn)量無(wú)關(guān)支出無(wú)變化。該局下設(shè)

A、B兩個(gè)分局，A分局是盡頭分局，其分局管內(nèi)運(yùn)量大于B分局管內(nèi)運(yùn)量，而

通過(guò)運(yùn)量小于B分局通過(guò)運(yùn)量。根據(jù)上述情況請(qǐng)分析?：

2011年鐵路局由于運(yùn)量變化影響使單位運(yùn)輸支出比2010年（）元/萬(wàn)換算噸公

里。

A、增加23

B、減少23

C、增加2.3

D、減少2.3

參考答案

一、單項(xiàng)選擇題

1、A

【解析】運(yùn)輸樞紐是指在兩種以上干線運(yùn)輸方式的銜接地區(qū)，為辦理長(zhǎng)途、短

途、城市和企業(yè)客貨運(yùn)輸所需要的各種運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備的綜合體。在運(yùn)輸樞紐內(nèi)

可以完成復(fù)雜的運(yùn)輸作業(yè)，包括：①各種運(yùn)輸方式的客貨到發(fā)；②同一運(yùn)輸方

式間客貨中轉(zhuǎn)；③不同運(yùn)輸方式的客貨聯(lián)運(yùn)；④相應(yīng)的運(yùn)輸工具的技術(shù)作業(yè)。

2、B

【解析】由于需求是不斷變化的，因此，質(zhì)量的改進(jìn)和不斷提高是一個(gè)永無(wú)止

境的過(guò)程，全面質(zhì)量管理必須應(yīng)用過(guò)程方法對(duì)組織的產(chǎn)品、過(guò)程、體系、人員

等進(jìn)行不斷的改進(jìn)。

3、B

【解析】運(yùn)輸產(chǎn)品由核心產(chǎn)品、形式產(chǎn)品和擴(kuò)大產(chǎn)品構(gòu)成。其中，形式層是旅

客和貨主能夠直觀感受到的。例如：①運(yùn)輸企'業(yè)的品牌和標(biāo)識(shí)；②車站或港

口、機(jī)場(chǎng)的設(shè)施與環(huán)境；③客貨運(yùn)輸載體的技術(shù)性能、外觀；④運(yùn)輸企業(yè)人員

的精神風(fēng)貌等。

4、C

5、C

【解析】交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其功能是滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通

運(yùn)輸?shù)男枨?。從功能維度層面，即服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際交

流（旅客和貨物）的角度，綜合交通運(yùn)輸乂分為城市交通運(yùn)輸、城際交通運(yùn)

輸、城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸和國(guó)際交通運(yùn)輸?shù)取?/p>

6、A

【解析】確定營(yíng)銷費(fèi)用是營(yíng)銷計(jì)劃的重要內(nèi)容。企業(yè)必須決定要達(dá)到預(yù)期營(yíng)銷

目標(biāo)所需要的營(yíng)銷費(fèi)用，并且要設(shè)法了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手營(yíng)銷費(fèi)用的預(yù)算情況。

7、C

【解析】在中華人民共和國(guó)成立之初至改革開(kāi)放前這段時(shí)期，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)

的發(fā)展整體滯后，設(shè)施設(shè)備數(shù)量少、質(zhì)量差、能力低，廣大內(nèi)陸地區(qū)普遍處于

交通閉塞狀態(tài)。中華人民共和國(guó)成立后，中央政府把“恢復(fù)交通、發(fā)展交通”

作為重要任務(wù)，明確提出首先要?jiǎng)?chuàng)造一些基本條件恢復(fù)交通。

8、B

【解析】快速性是航空運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)和優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)代噴氣式客機(jī)，一般巡航速

度為800?900公里/小時(shí)，比汽車、火車快5?10倍，比輪船快20?30倍。與

地面運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)程越長(zhǎng)，所能節(jié)約的時(shí)間就越多，其速度快

的優(yōu)勢(shì)就越顯著。

9、D

【解析】交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“先行官”，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重

要標(biāo)志。其具備的特性有：①生產(chǎn)特性；②服務(wù)特性；③基礎(chǔ)設(shè)施特性。

10、C

【解析】投資回收系數(shù)又稱等額支付資金回收系數(shù)，是資本回收公式中常用的

系數(shù)。如果固定資產(chǎn)投資在第n年年末有一筆殘值收入L,則每年等額回收資

金A為：

11、B

【解析】運(yùn)輸需求的時(shí)效性對(duì)運(yùn)輸需求價(jià)格彈性系數(shù)有影響。運(yùn)輸需求的時(shí)效

性是運(yùn)輸需求在時(shí)間上的緊迫程度。時(shí)效性越強(qiáng)，其運(yùn)輸需求價(jià)格彈性系數(shù)越

?。粫r(shí)效性越弱，其運(yùn)輸需求價(jià)格彈性系數(shù)越大。鮮活易腐貨物的時(shí)效性要求

較強(qiáng)，因而其運(yùn)輸需求價(jià)格彈性系數(shù)較小。

12、A

【解析】運(yùn)輸需求是由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)人與貨物在空間位移方面所提出的有

支付能力的需要。具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望，同時(shí)具備支付能力是形成運(yùn)輸需求的

兩個(gè)必要條件。

13、D

【解析】按項(xiàng)目的目標(biāo)劃分，建設(shè)項(xiàng)目分為經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目和非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目。經(jīng)營(yíng)

性項(xiàng)目通過(guò)投資以實(shí)現(xiàn)所有者權(quán)益的市場(chǎng)價(jià)值最大化為目標(biāo)，以投資牟利為行

為趨向。非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目不以追求營(yíng)利為目標(biāo)。

14、C

15、C

16、B

【解析】旅客層次成本即每名旅客邊際成本由旅客服務(wù)鏈流程決定，從旅客訂

票開(kāi)始，經(jīng)過(guò)離港服務(wù)、機(jī)上服務(wù)、進(jìn)港服務(wù)，最后延伸到航空公司對(duì)于旅客

的后續(xù)問(wèn)題處理。既發(fā)生在離港服務(wù)過(guò)程又發(fā)生在進(jìn)港服務(wù)過(guò)程中的旅客層次

成本有客橋服務(wù)費(fèi)和旅客服務(wù)費(fèi)。A項(xiàng)，旅客安檢費(fèi)只發(fā)生在離港服務(wù)過(guò)程。C

項(xiàng)，餐食供應(yīng)品費(fèi)發(fā)生在機(jī)上服務(wù)過(guò)程。D項(xiàng)，行李損壞賠償費(fèi)發(fā)生在后續(xù)服

務(wù)過(guò)程。

17、C

【解析】企業(yè)的資源是有限的，消費(fèi)者的需求是千差萬(wàn)別的。為了使有限的資

源得到有效利用，從而獲得最大效益，企業(yè)必須進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分。運(yùn)輸市場(chǎng)細(xì)分

是指按一種或幾種因素，把整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)劃分為若干個(gè)有相似需要的消費(fèi)者群

的市場(chǎng)分類過(guò)程，劃分出來(lái)的每一個(gè)消費(fèi)者群就是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

18、D

【解析】利潤(rùn)=銷售收入X（1一稅率）一銷售總成本=110X4000000X（1-3%：-

（24000義10000+40X4000000）=426800000-400000000=26800000（元）。

19、B

【解析】交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指各種交通運(yùn)輸方式內(nèi)外部各個(gè)方面的構(gòu)成和聯(lián)系。

其中，內(nèi)部是指各種交通運(yùn)輸方式內(nèi)各個(gè)環(huán)節(jié)的閡成比例，包括交通運(yùn)輸工具

與交通運(yùn)輸線路的構(gòu)成、點(diǎn)與線的協(xié)調(diào)、投入與產(chǎn)出的比例和交通運(yùn)輸企業(yè)組

織結(jié)構(gòu)等。

20、D

【解析】水運(yùn)航線由航道、航燈和燈塔構(gòu)成。航道是以水上運(yùn)輸為目的所規(guī)定

或設(shè)置（包括建設(shè)）的船舶航行通道。以通航木排為主的是木排航道；以通航內(nèi)

河運(yùn)輸船舶為主的是內(nèi)河航道，主要有天然河流、渠化河流及通航渠道和運(yùn)

河；以通航海輪為主的是海輪航道。

21、C

【解析】為保障飛行安全，本著“預(yù)防為主，維井與修理并重”的原則，對(duì)飛

機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)行維護(hù)和修理兩種制度。

22、D

【解析】運(yùn)輸樞紐是各種運(yùn)輸方式的綜合部，負(fù)責(zé)產(chǎn)、供、運(yùn)、銷各部門(mén)的聯(lián)

系，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中有較大規(guī)?？拓涍\(yùn)輸生成源的主要結(jié)點(diǎn)。運(yùn)輸樞紐按照銜接

運(yùn)輸方式的多少可以分為綜合性運(yùn)輸樞紐和單一方式性運(yùn)輸樞紐。

23、D

【解析】T0T模式是B0T模式在發(fā)展過(guò)程中的一種創(chuàng)新，它與國(guó)際上較廣泛采

用的BOT模式的主要區(qū)別如下：①?gòu)捻?xiàng)目融資的角度看，TOT是通過(guò)轉(zhuǎn)讓己經(jīng)

建成的項(xiàng)目資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)來(lái)融得資金，而B(niǎo)OT是政府給予項(xiàng)目投資者特

許經(jīng)營(yíng)權(quán)的許諾后，由投資者融資新建項(xiàng)目。即，TOT是通過(guò)合同項(xiàng)目為其他

新項(xiàng)目融資，BOT則是為籌建中的合同項(xiàng)目融資。②從具體運(yùn)作過(guò)程來(lái)看，TOT

融資方式由于避開(kāi)了中所包含的大量風(fēng)險(xiǎn)和矛盾，并H只涉及經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)

讓，不存在產(chǎn)權(quán)、股權(quán)等問(wèn)題，在項(xiàng)目融資談判過(guò)程在比較容易使雙方達(dá)成一

致意愿。③從東道國(guó)政府的角度來(lái)看，通過(guò)TOT模式吸引國(guó)外的投資者購(gòu)買(mǎi)現(xiàn)

有的資產(chǎn)，與BOT方式比較，將從兩個(gè)方面緩解政府財(cái)政支出的壓力：一是通

過(guò)資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)讓，得到一部分外資用于新的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)；二

是轉(zhuǎn)讓產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)以后，每年可以建設(shè)對(duì)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)的財(cái)政補(bǔ)貼支

出。④從投資者的角度來(lái)看，TOT模式既可以回避建設(shè)過(guò)程中的超支、工程停

建風(fēng)險(xiǎn)或者項(xiàng)目建成后不能正常運(yùn)營(yíng)、現(xiàn)金流量不足以償還債務(wù)等風(fēng)險(xiǎn)，又能

盡快取得收益。利用TOT模式，投資者購(gòu)買(mǎi)的是正在運(yùn)營(yíng)的資產(chǎn)和對(duì)資產(chǎn)的經(jīng)

營(yíng)權(quán)，資產(chǎn)收益具有確定性，也不需要太復(fù)雜的信用保證結(jié)構(gòu)。

24、A

【解析】當(dāng)非價(jià)格因素不變時(shí)，由不同運(yùn)價(jià)水平下的不同需求量構(gòu)成一條曲線

表示一種運(yùn)輸需求，在這條運(yùn)輸需求曲線上，不同點(diǎn)的運(yùn)價(jià)是不同的，但非價(jià)

格因素是相同的。當(dāng)非價(jià)格因素不變時(shí)，運(yùn)價(jià)的變化導(dǎo)致了運(yùn)輸需求量的變

化，而運(yùn)輸需求不變。但當(dāng)非價(jià)格因素發(fā)生變化時(shí)，運(yùn)輸需求曲線將產(chǎn)生位

移，這種由非價(jià)格因素變化引起的曲線的移動(dòng)是運(yùn)輸需求的變動(dòng)。

25、A

【解析】樹(shù)立企業(yè)形象是企業(yè)文化的內(nèi)容之一，企業(yè)文化是對(duì)企業(yè)存在和發(fā)展

的一種深層次定位，它是企業(yè)價(jià)值觀和行為準(zhǔn)則的體現(xiàn)。企業(yè)文化滲透到CI以

后，豐富了CI內(nèi)容。

26、C

27、A

【解析】經(jīng)濟(jì)區(qū)位是指地理范疇上的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶或經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)及其輻射范圍。

區(qū)位是資本、技術(shù)和其他經(jīng)濟(jì)要素高度積聚的地區(qū)，也是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的地

區(qū)。我們通常所說(shuō)的美國(guó)的硅谷高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)等就是經(jīng)濟(jì)區(qū)位的例子。

28、D

【解析】運(yùn)輸業(yè)借助運(yùn)輸工具，使得勞動(dòng)對(duì)象發(fā)生了空間位置的變化。因此，

運(yùn)輸業(yè)屬于物質(zhì)生產(chǎn)的范疇，它是物質(zhì)生產(chǎn)過(guò)程中的有機(jī)組成部分，表現(xiàn)為生

產(chǎn)內(nèi)部運(yùn)輸。

29、C

【解析】在經(jīng)歷了交通運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展和時(shí)間變遷后，交通運(yùn)輸形成了鐵路、公

路、水運(yùn)、航空、管道五種交通運(yùn)輸方式的基本格局，每種交通運(yùn)輸方式在基

礎(chǔ)設(shè)施和載運(yùn)工具方面都有其自身獨(dú)到的特征，不同交通運(yùn)輸方式問(wèn)是一種競(jìng)

爭(zhēng)合作關(guān)系。

30、B

【解析】運(yùn)輸投資項(xiàng)巨方案比較包括以下方法：①一般采用的方法：A.凈現(xiàn)值

法。投資額相同，應(yīng)選凈現(xiàn)值大的方案；投資額不同，需用凈現(xiàn)值率衡量。B.

差額投資內(nèi)部收益率法，它是指兩個(gè)方案各年的凈現(xiàn)金流量差額的現(xiàn)值之和等

于零時(shí)的折現(xiàn)率(△IRR)。在做財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)時(shí)，若AIRR大于或等于基準(zhǔn)收益索，

投資額大的方案較優(yōu)；否則，投資額大的方案較差。在做國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，若

△IRR大于或等于社會(huì)折現(xiàn)率，投資額大的方案較優(yōu)；否則，投資額大的方案

較差。②效益相同或基本相同的比較方法：A.費(fèi)用現(xiàn)值比較法，又稱現(xiàn)值比較

法。計(jì)算各個(gè)方案的費(fèi)用現(xiàn)值(PW)并進(jìn)行比較，費(fèi)用現(xiàn)值較低的方案是可取

的。B.年費(fèi)用比較法，計(jì)算期不同的方案采用年費(fèi)用比較法。計(jì)算各個(gè)方案的

等額年費(fèi)用(AC),并進(jìn)行比較，年費(fèi)用較低的是可取的方案。

31、B

【解析】綜合運(yùn)輸網(wǎng)有其層次結(jié)構(gòu)，既包括了全國(guó)綜合運(yùn)輸網(wǎng)，也包拈在全國(guó)

運(yùn)輸網(wǎng)的覆蓋下各級(jí)地方運(yùn)輸網(wǎng)。綜合運(yùn)輸網(wǎng)要層次完善、結(jié)構(gòu)合理，以實(shí)現(xiàn)

其最大的功能。根據(jù)地理?xiàng)l件、行政區(qū)劃可以將運(yùn)輸網(wǎng)劃分為國(guó)家級(jí)交通運(yùn)輸

網(wǎng)絡(luò)、省級(jí)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和縣市級(jí)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

32、C

【解析】社會(huì)各類產(chǎn)業(yè)通常被劃分為三大部門(mén)，即第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三

產(chǎn)業(yè)。第一產(chǎn)業(yè)中的部門(mén)包括農(nóng)業(yè)、林業(yè)及漁業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)包括制造及建筑

業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)則包括運(yùn)輸業(yè)、通訊業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)和零售貿(mào)易、金融業(yè)、房

地產(chǎn)業(yè)、科學(xué)、教育新聞、廣播、公共行政、國(guó)防以及社會(huì)服務(wù)等。

33、D

【解析】營(yíng)銷戰(zhàn)略和策略往往是企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中能否取勝的關(guān)鍵所在。這就像是

進(jìn)攻一個(gè)陣地或進(jìn)行一場(chǎng)戰(zhàn)役，沒(méi)有周密的戰(zhàn)略規(guī)劃和戰(zhàn)術(shù)部署，要想取勝是

很困難的。在制定營(yíng)銷戰(zhàn)略中，把握企業(yè)及產(chǎn)品在目標(biāo)市場(chǎng)中的定位很重要，

這是制定戰(zhàn)略的前提和基礎(chǔ)。

34、A

【解析】影響運(yùn)輸需求的社會(huì)因素是一個(gè)非常廣泛的概念范疇，包括社會(huì)制

度、人口及其變化、社會(huì)習(xí)俗、社會(huì)生活方式等。A項(xiàng)投資政策屬于影響運(yùn)輸

需求的政策因素。

35、A

【解析】B項(xiàng)，旅客服務(wù)費(fèi)屬于旅客層次成本，客艙服務(wù)費(fèi)屬于航班層次成

本；CD兩項(xiàng)，航線層次成本即每條航線的邊際成本，是航空公司經(jīng)營(yíng)某條航線

所必須支出的成本費(fèi)用，是航空公司進(jìn)行航班運(yùn)行和旅客服務(wù)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

36、B

【解析】飛機(jī)的重心是指飛機(jī)重力（即飛機(jī)上各部位重力的合力）的著力點(diǎn)。

37、D

【解析】物流管理的對(duì)象是貨物資產(chǎn)，供應(yīng)鏈管理的對(duì)象是貨物流動(dòng)過(guò)程中的

關(guān)系，是對(duì)供應(yīng)鏈上的產(chǎn)品或服務(wù)實(shí)施需求管理.、訂單執(zhí)行管理.、制造流程管

理、采購(gòu)管理和新產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)管理等。

38、B

【解析】噪聲污染是指因人類生產(chǎn)、生活活動(dòng)使物體產(chǎn)生噪聲而危害人體健康

的現(xiàn)象。噪聲污染是感覺(jué)性公害，它影響人們的學(xué)習(xí)、工作和休息，損害人們

的聽(tīng)覺(jué)，甚至導(dǎo)致噪聲性耳聾。

39、C

【解析】飛機(jī)利用率計(jì)劃，是確定計(jì)劃期飛機(jī)利用率水平的計(jì)劃。主要指標(biāo)

有：平均在冊(cè)飛機(jī)架數(shù)、平均可用飛機(jī)架數(shù)、計(jì)劃飛行小時(shí)、飛機(jī)日利用率。

40、B

【解析】目前對(duì)管理匕控差錯(cuò)的防止辦法主要有以下幾點(diǎn)：①上層管理人員要

在思想上重視質(zhì)量管理，提高質(zhì)量意識(shí)；②要有長(zhǎng)遠(yuǎn)而明確的質(zhì)量改進(jìn)“劃，

擺脫“救火式”的工作方式；③建立有效的質(zhì)量體系，做到組織落實(shí)和職責(zé)明

確。

41、A

【解析】斯密定理的核心是分工導(dǎo)致生產(chǎn)效率的斃高并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而社會(huì)

分工又導(dǎo)致生產(chǎn)鏈條、交易鏈條延長(zhǎng)，作為交易成本的重要組成，交通運(yùn)輸成

本成為影響甚至決定交易成功與否的因素。完整、無(wú)縫隙、一體化的交通運(yùn)輸

服務(wù)能夠?qū)崿F(xiàn)高效率、低成本。

42、B

【解析】供應(yīng)鏈管理中的問(wèn)題包括：①戰(zhàn)略的問(wèn)題，包括關(guān)于倉(cāng)庫(kù)和制造工廠

的數(shù)量、布局和能力大小，以及物料在物流網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)等方面的決策；②戰(zhàn)術(shù)

層的決策，包括采購(gòu)和生產(chǎn)決策，庫(kù)存策略和運(yùn)輸策略；③作業(yè)層面上，包括

日?；顒?dòng)的決策，如計(jì)劃、估計(jì)備貨期、安排運(yùn)輸路線、裝車等。

43、B

【解析】由于運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)是運(yùn)輸生產(chǎn)者使用勞動(dòng)工具作用于勞動(dòng)對(duì)象，改變

勞動(dòng)對(duì)象空間位置的過(guò)程，因此，實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)對(duì)象的空間位移成為運(yùn)輸?shù)幕拘?/p>

用和功能，通過(guò)改變勞動(dòng)對(duì)象的空間位置，使其價(jià)值和使用價(jià)值發(fā)生變化。所

以“物質(zhì)生產(chǎn)性”強(qiáng)調(diào)了運(yùn)輸業(yè)對(duì)其勞動(dòng)對(duì)象，在價(jià)值創(chuàng)造和使用價(jià)值實(shí)現(xiàn)方

面所具有的作用。

44、A

45、B

46、D

【解析】交通運(yùn)輸外部性的評(píng)估方法中的防護(hù)支出法，是指用人們?yōu)楸Ｗo(hù)自身

不受環(huán)境損害的影響所支付的費(fèi)用來(lái)衡量環(huán)境物品的價(jià)值，它是外部成本貨幣

化評(píng)估中采用最廣泛的方法。

47、B

【解析】運(yùn)輸業(yè)在不支出任何營(yíng)銷費(fèi)用（包括廣告宣傳）時(shí)，運(yùn)輸需求通常表現(xiàn)

為一個(gè)基礎(chǔ)值（市場(chǎng)最低值）。隨著營(yíng)銷費(fèi)用的提高，需求量逐漸上升，先以逐

漸增加的比率，然后以逐漸減小的比率增加。在市場(chǎng)營(yíng)銷費(fèi)用超過(guò)一定數(shù)量

后，即使再增加，運(yùn)輸需求也不會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)。市場(chǎng)需求的最高界限稱之為市

場(chǎng)潛量。市場(chǎng)最低量與市場(chǎng)潛量之間的距離表示運(yùn)輸需求的市場(chǎng)營(yíng)銷敏感度，

它可以反映企業(yè)營(yíng)銷而運(yùn)輸需求的影響程度。

48、B

【解析】服務(wù)質(zhì)量是影響運(yùn)輸需求的最重要因素之一，而旅客運(yùn)輸質(zhì)量中最重

要的一項(xiàng)指標(biāo)就是安全。在各種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩员容^好，這也

是它能夠長(zhǎng)期吸引眾多旅行者的重要原因之一。

49、C

【解析】聯(lián)合運(yùn)輸是綜合運(yùn)輸思想在運(yùn)輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn)，是綜合性的運(yùn)輸組

織工作，是指在一個(gè)完整的貨物或旅客運(yùn)輸過(guò)程中，不同運(yùn)輸企業(yè)、不同運(yùn)輸

區(qū)段、不同運(yùn)輸方式和不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間的銜接和協(xié)調(diào)組織。

50、B

【解析】單位運(yùn)輸支出2011年比2010年：270.96-293.75二-22.99（元/萬(wàn)換算

噸公里）。

（高級(jí)）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)樣卷（二）

一、單項(xiàng)選擇題（共50題，每小題2分，共100分）

1、某運(yùn)輸項(xiàng)目第5年累計(jì)現(xiàn)金流量為-237萬(wàn)元，而第6年為+300萬(wàn)元，當(dāng)年的

凈現(xiàn)金流量為500萬(wàn)元。則此項(xiàng)目的靜態(tài)投資回收期為（）年。

A、5.350

B、5.450

C、5.454

D、5.474

2、運(yùn)輸消費(fèi)者從運(yùn)輸過(guò)程中能夠得到的整體價(jià)值包括（）。

A、運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值、運(yùn)輸區(qū)域價(jià)值、運(yùn)輸交流價(jià)值、運(yùn)輸空間價(jià)值

B、運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值、運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值、運(yùn)輸企業(yè)人員價(jià)值、運(yùn)輸企業(yè)形象價(jià)值

C、運(yùn)輸活動(dòng)價(jià)值、運(yùn)輸文化價(jià)值、運(yùn)輸企業(yè)價(jià)值、運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值

D、運(yùn)輸速度價(jià)值、運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值、運(yùn)輸舒適價(jià)值、運(yùn)輸空間價(jià)值

3、交通運(yùn)輸?shù)耐獠啃允峭獠啃詥?wèn)題在運(yùn)輸活動(dòng)中的具體化，其負(fù)外部性可用

（）來(lái)衡量。

A、外部成本

B、外部效應(yīng)

C、內(nèi)部成本

D、內(nèi)部效應(yīng)

4、逆向供應(yīng)鏈的目的是（）。

A、對(duì)回收品進(jìn)行處理或者再利用

B、提高資源利用塞

C、減少對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響

D、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)

5、對(duì)航行有危險(xiǎn)情況的出現(xiàn)和變化的通知通?？煞譃椋ǎ﹐

A、一級(jí)航行通告、二級(jí)航行通告和雪情通告

B、雪情通告和二級(jí)航行通告、三級(jí)航行通告

C、一級(jí)航行通告、二級(jí)航行通告和三級(jí)航行通告

D、航行安全通告、一級(jí)航行通告和雪情航行通告

6、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化要適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的需求。當(dāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是（）時(shí)，運(yùn)輸結(jié)陶應(yīng)

考慮運(yùn)量小、批量小速度快。

A、以資金密集型為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

B、以資源密集型為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

C、以勞動(dòng)密集型為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

D、資源開(kāi)發(fā)型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

7、人類賴以生存的環(huán)境包括（）。

A、次生環(huán)境和人文環(huán)境

B、社會(huì)環(huán)境和次生環(huán)境

C、自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境

D、原生環(huán)境和自然環(huán)境

8、（）在第三方的功能技術(shù)和信息技術(shù)中尤為重要。

A、電子技術(shù)

B、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

C、運(yùn)輸技術(shù)

D、營(yíng)銷技術(shù)

9、物流系統(tǒng)化是指把物流的各種功能聯(lián)系起來(lái)，進(jìn)行整體設(shè)計(jì)和管理，以最佳

的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能的效率，實(shí)現(xiàn)整體的物流（）。

A、合理化

B、社會(huì)化

C、柔性化

D、多樣化

10、駕駛車輛的人員經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏安全行車常識(shí)，未掌握復(fù)雜道路行車的特

點(diǎn)，而導(dǎo)致交通事故。這屬于（）而引起的交通事故。

A、操作失誤

B、違反規(guī)定

C、車況不佳

D、疏忽大意

11、某運(yùn)輸企業(yè)向銀行借款100萬(wàn)元，年利率10%,5年末一次還本付息，第5

年末應(yīng)還的本利總額是（）萬(wàn)元。

A、161.05

B、171.05

C、181.05

D、191.05

12、整體顧客成本包括貨幣成本、時(shí)間成本、（）和精神成本。

A、機(jī)會(huì)成本

B、體力成本

C、形象成本

D、物質(zhì)成本

13、某種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格變動(dòng)引起另一種運(yùn)輸服務(wù)供給量變動(dòng)的靈敏程度用（）

來(lái)反映。

A、運(yùn)輸需求派生彈性

B、運(yùn)輸供給派生彈性

C、運(yùn)輸供給交叉彈性

D、運(yùn)輸需求交叉彈性

14、（）是指在一個(gè)總體設(shè)計(jì)或初步設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，由一個(gè)或幾個(gè)單項(xiàng)工程組

成，在經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行統(tǒng)一核算，行政上有獨(dú)立組織形式，實(shí)行統(tǒng)一管理的建設(shè)單

位。

A、基本建設(shè)項(xiàng)目

B、擴(kuò)展建設(shè)項(xiàng)目

C、更新改造項(xiàng)目

D、基本改造項(xiàng)目

15、以下對(duì)飛行班次的表述中，錯(cuò)誤的是（）o

A、指航班從始發(fā)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)

B、是航線計(jì)劃中的重要計(jì)算指標(biāo)

C、根據(jù)航班計(jì)劃中的每周班次按單程計(jì)算

D、是航站計(jì)劃的直要計(jì)算指標(biāo)

16、在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，（）上會(huì)形成產(chǎn)業(yè)聚集帶。

A、節(jié)點(diǎn)

B、連線

C、基礎(chǔ)設(shè)施束

D、軸線

17、下列影響旅客運(yùn)輸需求的因素中，（）與需求量呈反方向變動(dòng)。

A、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

B、居民生活水平

C、人口數(shù)量

D、運(yùn)輸價(jià)格

18、運(yùn)輸與搬運(yùn)功能相近似，它們之間的區(qū)別僅僅在（）。

A、服務(wù)范圍不同

B、時(shí)間范圍不同

C、空間范圍不同

D、形質(zhì)范圍不同

19、某物流倉(cāng)庫(kù)，如果用來(lái)儲(chǔ)存A物品，一年收入為160萬(wàn)元；如果用來(lái)儲(chǔ)存

B物品，一年收入為2：0萬(wàn)元；如果用來(lái)儲(chǔ)存C物品，一年收入為150萬(wàn)元。

如果企業(yè)最終決定選擇儲(chǔ)存C物品，那么機(jī)會(huì)成本為（）萬(wàn)元。

A、150

B、160

C、210

D、370

20、軟件系統(tǒng)主要包括（）和運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)組織。

A、運(yùn)輸線路組織

B、運(yùn)輸場(chǎng)站組織

C、運(yùn)輸行政管理組織

D、運(yùn)輸設(shè)備組織

21、運(yùn)輸市場(chǎng)客體表現(xiàn)為運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系中的（）。

A、物質(zhì)內(nèi)容

B、市場(chǎng)行為

C、運(yùn)輸工具

D、輸運(yùn)供給

22、運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷可以定義為在正確的營(yíng)銷觀念指導(dǎo)下，運(yùn)輸企業(yè)從事市場(chǎng)調(diào)

查、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、（）、產(chǎn)品分銷和促銷的全部活動(dòng)過(guò)程。

A、成本分析

B、價(jià)格制定

C、市場(chǎng)細(xì)分

D、產(chǎn)品定位

23、基于需求、供應(yīng)不確定性的供應(yīng)鏈類型分析圖中，供應(yīng)不確定性和需求不

確定都高時(shí)對(duì)應(yīng)的供應(yīng)鏈類型是（）o

A、效率型供應(yīng)鏈

B、敏捷性供應(yīng)鏈

C、響應(yīng)型供應(yīng)鏈

D、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避供應(yīng)鏈

24、客運(yùn)站服務(wù)考核指標(biāo)中的服務(wù)綜合指標(biāo)屬于：）。

A、業(yè)務(wù)量指標(biāo)

13、工作效率指標(biāo)

C、質(zhì)量指標(biāo)

D、方便性指標(biāo)

25、生產(chǎn)原料與產(chǎn)品產(chǎn)地之間的（）條件越是優(yōu)越，生產(chǎn)原料進(jìn)入產(chǎn)地的

規(guī)模越大。

A、生態(tài)環(huán)境

B、交通運(yùn)輸

C、經(jīng)濟(jì)發(fā)展

D、生產(chǎn)方式

26、運(yùn)輸布局的主要內(nèi)容包括運(yùn)輸線路布局和（）o

A、運(yùn)輸樞紐布局

B、運(yùn)輸工具布局

C、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局

D、運(yùn)輸場(chǎng)站布局

27、下列定額中，不屬于勞動(dòng)定額的是（）。

A、人員定額

B、產(chǎn)量定額

C、飛行定額

D、航班飛行時(shí)間

28、航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的構(gòu)成要素不包括（）o

A、過(guò)程質(zhì)量

B、結(jié)果質(zhì)量

C、環(huán)境質(zhì)量

D、產(chǎn)品質(zhì)量

29、內(nèi)源融資的特點(diǎn)不包括（）。

A、原始性

B、自主性

C、高效性

D、低成本性

30、供需直接見(jiàn)面決定了運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)銷活動(dòng)在很大程度上是企業(yè)的（）。

A、全員營(yíng)銷

B、極少數(shù)人員的營(yíng)銷

C、專職營(yíng)銷員的營(yíng)銷

D、兼職營(yíng)銷員的營(yíng)銷

31、按生產(chǎn)法計(jì)算，運(yùn)輸業(yè)增加值的計(jì)算公式為（）。

A、運(yùn)輸業(yè)增加值=運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)出一運(yùn)輸業(yè)中間投入

B、運(yùn)輸業(yè)增加值=運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)出一運(yùn)輸業(yè)燃料費(fèi)用一運(yùn)輸業(yè)材料費(fèi)用

C、運(yùn)輸業(yè)增加值=運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)出一運(yùn)輸業(yè)材料費(fèi)用+運(yùn)輸業(yè)大修理基金

D、運(yùn)輸業(yè)增加值=運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)出一運(yùn)輸業(yè)中間投入+運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)折舊

32、反映運(yùn)輸需求隨其本源性需求變化而變化的敏感程度的指標(biāo)是（）o

A、運(yùn)輸需求派生彈性

B、運(yùn)輸需求價(jià)格彈性

C、運(yùn)輸需求收入彈性

D、運(yùn)輸需求交叉彈性

33、關(guān)于優(yōu)先股，下列說(shuō)法不正確的是（）0

A、優(yōu)先股是企業(yè)為籌措資金而發(fā)行的一種混合型證券，兼有股票和債券的

雙重性質(zhì)

B、公司的股利分配順序是先按優(yōu)先股的約定支付優(yōu)先股股利，然后再分配

普通股股利

C、在公司解散時(shí)，必須先將剩余財(cái)產(chǎn)分配給優(yōu)先股股東，剩余的再在普通

股股東中進(jìn)行分配

D、優(yōu)先股股東一般可以直接參與公司的經(jīng)營(yíng)管理

34、在運(yùn)量預(yù)測(cè)方法中，季節(jié)預(yù)測(cè)法屬于（）。

A、回歸預(yù)測(cè)法

B、定量預(yù)測(cè)法

C、經(jīng)驗(yàn)判斷法

D、營(yíng)銷人員判斷法

35、法定責(zé)任險(xiǎn)保險(xiǎn)單規(guī)定的責(zé)任保險(xiǎn)的最高賠償額為（）億美元。

A、5

B、8

C、12

D、15

36、我國(guó)運(yùn)輸業(yè)投資存在的問(wèn)題是（）o

A、相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總投資來(lái)說(shuō)，比重偏低

B、相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總投資來(lái)說(shuō)，比重偏高

C、經(jīng)濟(jì)效益偏低

D、投資管理體制缺位

37、下列哪一項(xiàng)不屬于運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)（）。

A、運(yùn)輸產(chǎn)品是無(wú)形產(chǎn)品

B、運(yùn)輸不屬于生產(chǎn)領(lǐng)域

C、運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)同時(shí)進(jìn)行

D、運(yùn)輸產(chǎn)品具有非儲(chǔ)存性

38、運(yùn)輸供求規(guī)律的核心是運(yùn)輸市場(chǎng)的（）。

A、競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

B、管理機(jī)制

C、價(jià)格運(yùn)行機(jī)制

D、政策調(diào)控制

39、運(yùn)輸市場(chǎng)細(xì)分的目的是（）,從而捕捉市場(chǎng)機(jī)會(huì)等。

A、明確運(yùn)輸市場(chǎng)上不同消費(fèi)者群的需求特征

B、明確競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不同特征

C、進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)

D、設(shè)定營(yíng)銷策略

40、下列評(píng)價(jià)指標(biāo)中，不能反映建設(shè)項(xiàng)目?jī)攤芰Φ氖牵ǎ?/p>

A、利息備付率

B、償債備付率

C、資產(chǎn)負(fù)債率

D、總投資收益率

41、運(yùn)輸市場(chǎng)的（）特性決定了不同區(qū)域運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求的特征以及它們

之間的關(guān)系。

A、技術(shù)結(jié)構(gòu)

B、成本結(jié)構(gòu)

C、空間結(jié)構(gòu)

D、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多項(xiàng)選擇題

42、綜合運(yùn)輸網(wǎng)是指在一定空間范I韋I內(nèi)（國(guó)家和地區(qū)），由幾種運(yùn)輸方式的固定

技術(shù)設(shè)備，按一定歷史條件下的經(jīng)濟(jì)、政治和國(guó)防等社會(huì)運(yùn)輸要求組成的（）

的綜合體。

A、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式

B、運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐

C、運(yùn)輸布局和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

D、運(yùn)輸通道和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

43、幫助該區(qū)域在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中取得持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是區(qū)域綜合物流體系的

（）。

A、主要任務(wù)

B、主要功能

C、主要價(jià)值

D、核心價(jià)值

44、關(guān)于大陸橋的說(shuō)法，正確的是（）o

A、大陸橋以公路為橋梁

B、大陸橋連接兩人大陸

C、亞歐大陸橋?qū)儆趪?guó)際聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆懂?/p>

D、亞歐大陸橋使陸上運(yùn)輸距離縮短

45、根據(jù)我國(guó)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》，交通運(yùn)輸業(yè)屬于（）o

A、第一產(chǎn)業(yè)

B、第二產(chǎn)業(yè)

C、第三產(chǎn)業(yè)

D、第四產(chǎn)業(yè)

46、人們希望得到尊敬和社會(huì)的認(rèn)可，這屬于（）。

A、物質(zhì)需要

B、生理需要

C、情感需要

D、安全需要

47、（）即航空公司今后一定時(shí)期內(nèi)的飛機(jī)數(shù)量和需要增加的飛機(jī)數(shù)量。

A、機(jī)隊(duì)的結(jié)構(gòu)

B、機(jī)隊(duì)規(guī)劃

C、機(jī)隊(duì)的規(guī)模

D、機(jī)隊(duì)布局

48、在計(jì)算民航成本時(shí)，不屬于直接營(yíng)運(yùn)費(fèi)的是（）0

A、行李、貨物、郵件賠償費(fèi)

B、管理費(fèi)用

C、餐食供應(yīng)品費(fèi)月

D、國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)

49、在對(duì)某一運(yùn)輸產(chǎn)品征稅過(guò)程中，稅額最終由：)承擔(dān)。

A、消費(fèi)者

B、運(yùn)輸企業(yè)

C、中間商

D、視消費(fèi)者與運(yùn)輸企業(yè)雙方尋求替代服務(wù)能力的大小而定

50、在最小生長(zhǎng)樹(shù)規(guī)劃法中需要連接的地理點(diǎn)，是一些有空間運(yùn)輸需求的

()。

A、部分的線

B、孤立的點(diǎn)

C、局部的網(wǎng)

D、整體的網(wǎng)

參考答案

一、單項(xiàng)選擇題

1、D

2、B

3、A

【解析】交通運(yùn)輸在滿足人們生產(chǎn)和生活需要的同時(shí)，也給經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展帶

來(lái)負(fù)面影響，如噪聲、污染、擁擠、交通事故等，這些都是交通運(yùn)輸（負(fù)）外部

性的具體表現(xiàn)。衡量交通運(yùn)輸?shù)呢?fù)外部性可以用外部成本這一概念。

4、A

【解析】逆向供應(yīng)鏈?zhǔn)侵笧榱藦目蛻羰种谢厥帐褂眠^(guò)的產(chǎn)晶所必需的一系列活

動(dòng)，其目的是對(duì)回收品進(jìn)行處理，或者再利用。

5、A

【解析】航行通告是飛行人員和與飛行有關(guān)的人員必須及時(shí)了解的有關(guān)航行的

設(shè)施、服務(wù)、程序的建立、情況或者變化，以及對(duì)航行有危險(xiǎn)情況的出現(xiàn)和變

化的通知。它通常分為一級(jí)航行通告、二級(jí)航行通告和雪情通告三種，按全世

界、全國(guó)和地區(qū)范圍分發(fā)。

6、A

【解析】當(dāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是以資源密集型為主時(shí)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)必須考慮運(yùn)量大，規(guī)模

大，在運(yùn)輸過(guò)程中價(jià)值目標(biāo)成本低，對(duì)運(yùn)輸方式的選擇要求就要重載化和大型

化；當(dāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是以資金密集型為主時(shí)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)必須考慮運(yùn)量小，批量小，

速度快，對(duì)運(yùn)輸方式的選擇要求就是小型化、靈活化和快捷化。

7、C

【解析】人類賴以生存的環(huán)境包括：①自然環(huán)境，按其是否受到人類活動(dòng)影響

可分為原生環(huán)境和次生環(huán)境兩個(gè)層次；②社會(huì)環(huán)境，是指由政治、經(jīng)濟(jì)、文化

等各種社會(huì)因素所構(gòu)成的人與人之間關(guān)系的總體。

8、A

【解析】第三方物流的服務(wù)是建立在現(xiàn)代技術(shù)基礎(chǔ)上的物流活動(dòng)，包括支持物

流服務(wù)過(guò)程實(shí)現(xiàn)的功能技術(shù)和信息技術(shù)，其中電子技術(shù)的支持尤為重要。

9、A

【解析】物流系統(tǒng)是指在一定的時(shí)間和空間里，將所進(jìn)行的物流事務(wù)和過(guò)程作

為一個(gè)整體來(lái)處理，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)、系統(tǒng)工程的理論和方法進(jìn)行分析研究，以

實(shí)現(xiàn)其時(shí)間和空間的經(jīng)濟(jì)效益。物流系統(tǒng)化，就是把物流的諸種功能（或各子系

統(tǒng)）聯(lián)系起來(lái)，視為一個(gè)物流大系統(tǒng)，進(jìn)行整體設(shè)計(jì)和管理，以最佳的結(jié)構(gòu)、最

好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能的效率，實(shí)現(xiàn)整體的物流合理化。

10、A

【解析】引發(fā)道路運(yùn)輸交通事故的主要原因有五種：①客觀因素；②車況不

佳；③疏忽大意；④操作失誤；⑤違反規(guī)定。其中，操作失誤是指駕駛車輛的

人員技術(shù)不熟練，經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏安全行車常識(shí)，未掌握復(fù)雜道路行車的特

點(diǎn)，遇有突然情況驚慌失措，發(fā)生操作錯(cuò)誤，而引起交通事故。

11、A

【解析】復(fù)利法的計(jì)算公式為：F=P(l+i)n,式中，F(xiàn)表示本利和；P表示本

金；i表示利率；n表示計(jì)息期數(shù)。則該運(yùn)輸企業(yè)第5年末應(yīng)還的本利總額為

F-100X(1+10%)5^161.05(萬(wàn)元)。

12、B

【解析】整體顧客是顧客在購(gòu)買(mǎi)活動(dòng)中所支付的貨幣成本、時(shí)間成本、體力成

本和精神成本之和，即顧客在購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品時(shí)所付出的不僅是購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品所需的貨

幣，同時(shí)還包括獲得它所付出的辛苦和麻煩。

13、C

【解析】由于運(yùn)輸業(yè)在不同運(yùn)輸方式之間存在某種程度的可替代性和互補(bǔ)性，

所以，有必要研究在運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸方式之間的運(yùn)輸供給交叉價(jià)格彈性，即某

種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的變動(dòng)引起的另一種運(yùn)輸服務(wù)供給變動(dòng)的靈敏程度。

14、A

15、D

【解析】D項(xiàng)，飛行班次是指飛機(jī)自起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)，是航線運(yùn)輸

計(jì)劃的主要計(jì)算指標(biāo)；它是每個(gè)星期的航班飛行次數(shù)，一個(gè)來(lái)回為一個(gè)班次。

16、C

【解析】綜合物流體系的網(wǎng)絡(luò)是由各級(jí)物流節(jié)點(diǎn)和連線所組成的相互聯(lián)系、相

互作用的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。這里“節(jié)點(diǎn)”是指各級(jí)物流中心：“連線”是指由交

通、通訊干線聯(lián)接起來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施束。在物流網(wǎng)絡(luò)形成過(guò)程中，社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素

在“節(jié)點(diǎn)”上聚集，并由線狀基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸線”?！拜S線”

對(duì)附近區(qū)域有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)吸引力和凝聚力。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，“基礎(chǔ)

設(shè)施束”上會(huì)形成產(chǎn)業(yè)聚集帶。

17、D

【解析】影響旅客運(yùn)輸需求的因素中，與需求量呈反方向變動(dòng)的是運(yùn)輸價(jià)格，

旅客運(yùn)價(jià)是旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售價(jià)格，旅客運(yùn)價(jià)的高低直接影響客運(yùn)需求量的

多少，旅客運(yùn)價(jià)上漲會(huì)抑制客運(yùn)需求，而旅客運(yùn)價(jià)下降則會(huì)刺激客運(yùn)需求。ABC

三項(xiàng)都是同方向變動(dòng)。

18、C

19、C

【解析】機(jī)會(huì)成本不僅是指做某件事的時(shí)候?qū)嶋H發(fā)生的賬面費(fèi)用支出，而且更

多地是指“為了做這件事而不得不放棄做其他事而在觀念上的一種代價(jià)”。使

用一種資源的機(jī)會(huì)成本是指把該資源投入某一特定用途所放棄的在其他用途中

所能獲得的最大利益。木題中，該企'也選擇儲(chǔ)存C物品，而放棄儲(chǔ)存A物品或

B物品，且B物品所能獲得的收益更大，為210萬(wàn)元。因此，該企業(yè)的機(jī)會(huì)成

本是210萬(wàn)元。

20、C

【解析】運(yùn)輸系統(tǒng)由硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)兩部分組成。其中，硬件系統(tǒng)分為運(yùn)

輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸設(shè)備。軟件系統(tǒng)主要包括運(yùn)輸行政管理組織和運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)

組織。

21、A

【解析】運(yùn)輸市場(chǎng)客體是指運(yùn)輸市.場(chǎng)主體之間發(fā)生經(jīng)濟(jì)權(quán)利轉(zhuǎn)移關(guān)系的媒介

物。它是市場(chǎng)交換關(guān)系的客觀載體，表現(xiàn)為運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系中的物質(zhì)內(nèi)容。

22、B

【解析】運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷是運(yùn)輸企業(yè)（市場(chǎng)主體）旨在促進(jìn)其總體發(fā)展的系統(tǒng)活

動(dòng)過(guò)程。運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷可以定義為在正確的營(yíng)銷觀念指導(dǎo)下，運(yùn)輸企業(yè)從事市

場(chǎng)調(diào)查、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、價(jià)格制定、產(chǎn)品分銷和促銷的全部活動(dòng)過(guò)程。

23、B

【解析】基于需求、供應(yīng)不確定性的供應(yīng)鏈類型分析圖中，供應(yīng)不確定性和需

求不確定都高時(shí)對(duì)應(yīng)的供應(yīng)鏈類型是敏捷性供應(yīng)鏈。敏捷供應(yīng)鏈?zhǔn)蔷C合能力最

強(qiáng)的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，它能及時(shí)對(duì)需求、供應(yīng)的不確定性做出反應(yīng)，能圍繞運(yùn)行環(huán)

境的變化而變化。

24、C

【解析】客運(yùn)站服務(wù)考核指標(biāo)分為數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)兩類。其中質(zhì)量指標(biāo)包

括：①安全、正點(diǎn)指標(biāo)；②經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)；③方便性指標(biāo)；④服務(wù)綜合指標(biāo)。數(shù)

量指標(biāo)包括：①業(yè)務(wù)量指標(biāo)；②工作效率指標(biāo)。

25、B

【解析】生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)集聚和重要生產(chǎn)區(qū)位的形成過(guò)程中，對(duì)生產(chǎn)原料的需求量

越來(lái)越大，生產(chǎn)原料與產(chǎn)品產(chǎn)地之間的交通運(yùn)輸條件越是優(yōu)越，生產(chǎn)原料進(jìn)入

產(chǎn)地的規(guī)模越大，可資生產(chǎn)利用的生產(chǎn)原料的空間范圍越是廣闊，以至于擁有

生產(chǎn)效率優(yōu)勢(shì)的地區(qū)。

26、D

【解析】運(yùn)輸布局是指研究各種運(yùn)輸方式的合理分布和合理配備以及發(fā)展規(guī)

律。其主要內(nèi)容包括：①運(yùn)輸線路布局，其考慮影響運(yùn)輸線路的布局的運(yùn)輸線

路的走向、類型和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)這三個(gè)要素；②運(yùn)輸場(chǎng)站布局，包括運(yùn)輸場(chǎng)站在運(yùn)

輸網(wǎng)中的布局和運(yùn)輸場(chǎng)站內(nèi)各種運(yùn)輸設(shè)備的布局。

27、D

【解析】勞動(dòng)定額是指對(duì)勞動(dòng)組織所確定的勞動(dòng)者數(shù)量要求，或?qū)趧?dòng)者本人

應(yīng)完成一定的生產(chǎn)、工作任務(wù)，所規(guī)定的時(shí)間、數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。如人員定額、工時(shí)

定額、產(chǎn)量定額、飛行定額等。D項(xiàng)屬于生產(chǎn)定額。

28、D

【解析】根據(jù)Rust和Oliver的定義，航空運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的構(gòu)成要素可以

分為三種：①結(jié)果質(zhì)量；②過(guò)程質(zhì)量；③環(huán)境質(zhì)量。

29、C

【解析】?jī)?nèi)源融資對(duì)企業(yè)資本的形成具有原始性、自主性、低成本性和抗風(fēng)險(xiǎn)

性的特點(diǎn)，是企業(yè)生存與發(fā)展不可或缺的重要組成部分。C項(xiàng)是外源融資的特

點(diǎn)。

30、A

【解析】供需直接見(jiàn)面決定了運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)銷活動(dòng)在很大程度上成為企業(yè)的全員

營(yíng)銷，每個(gè)人的行為和活動(dòng)都會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生直接影響。

31、A

【解析】生產(chǎn)法是從生產(chǎn)的角度出發(fā)計(jì)算增加值的方法。按生產(chǎn)法計(jì)算的運(yùn)輸

業(yè)增加值，是從運(yùn)輸提供的勞務(wù)價(jià)值總量中扣除作為中間投入使用的產(chǎn)品和勞

務(wù)價(jià)值后的余額。它等于運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)業(yè)收入減去為進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)及與運(yùn)輸生產(chǎn)

有關(guān)的活動(dòng)而支付給其他企業(yè)的產(chǎn)品和勞務(wù)費(fèi)用。其計(jì)算公式為：運(yùn)輸業(yè)增加

值=運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)出一運(yùn)輸業(yè)中間投入。

32、A

【解析】運(yùn)輸需求派生彈性用來(lái)分析運(yùn)輸需求隨其本源性需求的變化而變化的

敏感程度。由于與運(yùn)輸需求相聯(lián)系的木源性需求很多，如生產(chǎn)、生活、消費(fèi)等

等，所以，運(yùn)輸需求派生彈性的種類也很多。

33、D

【解析】D項(xiàng)，一般來(lái)說(shuō)，優(yōu)先股的股息率是固定的，股東可以獲得穩(wěn)定的收

益。但是，優(yōu)先股股東一般不享有參與公司經(jīng)營(yíng)管理的權(quán)利。

34、B

【解析】定性預(yù)測(cè)法包括：①經(jīng)驗(yàn)判斷法；②顧客意見(jiàn)調(diào)查法。經(jīng)驗(yàn)判斷法包

括：①經(jīng)理人員判斷法；②營(yíng)銷人員判斷法；③專家意見(jiàn)法。定量預(yù)測(cè)法包

括：①時(shí)間序列預(yù)測(cè)法；②回歸預(yù)測(cè)法；③季節(jié)預(yù)測(cè)法。

35、C

【解析】法定責(zé)任險(xiǎn)對(duì)被保險(xiǎn)人的投?？傤~作了限制。保險(xiǎn)單規(guī)定：任一事故

的保險(xiǎn)總額或保險(xiǎn)期內(nèi)發(fā)生的累計(jì)損失的保險(xiǎn)總額限制在12億美元。即本保險(xiǎn)

單規(guī)定的責(zé)任保險(xiǎn)的最高賠償額為12億美元。

36、A

【解析】我國(guó)運(yùn)輸業(yè)投資，相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總沒(méi)資來(lái)說(shuō)，比重偏低。但是應(yīng)

當(dāng)看到，運(yùn)輸是國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，運(yùn)輸設(shè)施是國(guó)家的基儲(chǔ)公共設(shè)施，其投資需

花費(fèi)巨額資金，國(guó)家因財(cái)力有限，在短期內(nèi)想完全改變運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后的問(wèn)題

閑難較大。但“要想富，先修路”已成為人們的共識(shí)，只要投資政策合理，調(diào)

動(dòng)國(guó)家、地方政府和社會(huì)各界力量，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后的問(wèn)題一定會(huì)逐步得到解

決。

37、B

38>C

【解析】運(yùn)輸市場(chǎng)上價(jià)格的變動(dòng)是運(yùn)輸供求規(guī)律作用的結(jié)果。運(yùn)輸供求規(guī)律是

當(dāng)需求量大于供給量時(shí)，價(jià)格上升；當(dāng)需求量小于供給量時(shí)，價(jià)格下降。運(yùn)輸

供求規(guī)律的核心是運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格運(yùn)行機(jī)制，它是運(yùn)輸市場(chǎng)上指揮人們經(jīng)濟(jì)活

動(dòng)的一只“看不見(jiàn)的手”。

39、A

【解析】對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)細(xì)分的目的是明確運(yùn)輸市場(chǎng)上不同消費(fèi)者群的需求特征，

從而捕捉市場(chǎng)機(jī)會(huì)，開(kāi)拓市場(chǎng)，使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位。實(shí)踐證明，科

學(xué)地進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，是企業(yè)獲得成功的重要因素。

40、D

【解析】項(xiàng)目?jī)攤芰Ψ治鍪峭ㄟ^(guò)編制相關(guān)表格，測(cè)算利息備付率（ICR）、償

債備付率（DSCR）和資產(chǎn)負(fù)債率（L0AR）等指標(biāo)，分析判斷財(cái)務(wù)主體的償債能

力。

41、C

【解析】運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是具有多重含義、多個(gè)側(cè)面和多重規(guī)定性的經(jīng)濟(jì)范疇。

它包括空間結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)等不同內(nèi)容。其中，運(yùn)輸市場(chǎng)的空間結(jié)構(gòu)特性決定

不同區(qū)域運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求的特征以及它們之間的關(guān)系。

42、B

【解析】綜合運(yùn)輸網(wǎng)是指在一定空間范圍內(nèi)（國(guó)家或地區(qū)），由幾種運(yùn)輸方式的

固定技術(shù)設(shè)備，按一定歷史條件下的經(jīng)濟(jì)、政治和國(guó)防等社會(huì)運(yùn)輸要求組成的

運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐的綜合體。綜合運(yùn)輸網(wǎng)主要由運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐組成，

在綜合運(yùn)輸網(wǎng)布局中要十分重視運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐的布局。

43、D

【解析】區(qū)域綜合物流體系的核心價(jià)值是幫助該區(qū)域在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中取得持續(xù)發(fā)

展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，區(qū)域綜合物流體系是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其構(gòu)成可以概

括為“一個(gè)中心，兩個(gè)組織，三個(gè)平臺(tái)”。

44、C

【解析】A項(xiàng)，大陸橋是指以鐵路為橋梁，跨越天陸，連接兩個(gè)海的國(guó)際大型

集裝箱海陸聯(lián)運(yùn)通道。

45、C

【解析】運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)特性是基于三次產(chǎn)業(yè)理論，即運(yùn)輸業(yè)被列入第三產(chǎn)業(yè)。

我國(guó)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》規(guī)定了我國(guó)的產(chǎn)業(yè)分類方法，按照這一標(biāo)準(zhǔn)，第一

產(chǎn)業(yè)為農(nóng)業(yè)；第二產(chǎn)業(yè)為工業(yè)和建筑業(yè)；第三產(chǎn)業(yè)為除了第一、第二產(chǎn)業(yè)以外

的其他各業(yè)。根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況將第三產(chǎn)業(yè)分為流通和服務(wù)兩大部門(mén)，交通

運(yùn)輸業(yè)就屬于第三產(chǎn)業(yè)的流通部門(mén)。

46、C

【解析】需要是一種要求，是人們?cè)跊](méi)有得到某些方面滿足時(shí)的一種感受狀

態(tài)。人的需要多種多樣，但總的來(lái)說(shuō)可以分為兩大類：①生理上的需要，比如

解決饑餓問(wèn)題；②精神上或情感上的需要，如得到尊敬、社會(huì)承認(rèn)等。

47、C

【解析】規(guī)劃期的機(jī)隊(duì)規(guī)模，即規(guī)劃期內(nèi)各年計(jì)劃擁有飛機(jī)的數(shù)量和需要增加

的飛機(jī)數(shù)量，因此機(jī)隊(duì)的規(guī)模即航空公司今后一定時(shí)期內(nèi)的飛機(jī)數(shù)量。

48、B

【解析】民航成本的直接運(yùn)營(yíng)贄包括：職工薪酬、制服費(fèi)、航空油料消耗、高

價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)修理費(fèi)及保險(xiǎn)費(fèi)、國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)、餐食

供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)和行李、貨物、郵件賠償費(fèi)等。

49、D

【解析】在對(duì)某一運(yùn)輸產(chǎn)品征稅過(guò)程中，稅收最終由誰(shuí)承擔(dān)取決于運(yùn)輸服務(wù)生

產(chǎn)者和消費(fèi)者雙方尋求替代服務(wù)能力的比較。如果消費(fèi)者在運(yùn)價(jià)下跌時(shí)尋找可

替代服務(wù)的能力大于生產(chǎn)者在價(jià)格下跌時(shí)尋找可替代服務(wù)的能力，那么消費(fèi)者

負(fù)擔(dān)的稅收份額將小于生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)的/兌收份額；反之如果前者能力小于后者，

前者所負(fù)擔(dān)的稅收份額將大于后者所負(fù)擔(dān)的稅收份額。

50、B

（高級(jí)）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)樣卷（三）

一、單項(xiàng)選擇題（共50題，每小題2分，共100分）

1、在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，運(yùn)輸企業(yè)要想保持或提高市場(chǎng)占有率，在實(shí)

際工作中，可以推行CS倒金字塔式的管理模式，把（）放在首位。

A、最高管理者

B、管理者

C^一線員工

D、顧客

2、某客運(yùn)服務(wù)部門(mén)的主要問(wèn)題是“行李運(yùn)輸差錯(cuò)”，要解決這一問(wèn)題，首先應(yīng)

（）。

A、制定減少行李運(yùn)輸差錯(cuò)的措施

B、制定相應(yīng)的責(zé)任制度

C、分析并找出行李運(yùn)輸差錯(cuò)的主要原因

D、理順客運(yùn)工作流程

3、根據(jù)產(chǎn)品在市場(chǎng)上的表現(xiàn)特點(diǎn)，可以將其分為功能性產(chǎn)品和創(chuàng)新性產(chǎn)品，下

列關(guān)于兩類產(chǎn)品的對(duì)比分析，正確的是（）。

A、創(chuàng)新性產(chǎn)品的需求特征可以預(yù)測(cè)

B、創(chuàng)新性產(chǎn)品的壽命周期比功能性產(chǎn)品要短

C、功能性產(chǎn)品邊際收益大于創(chuàng)新性產(chǎn)品

D、功能性產(chǎn)品的產(chǎn)品多樣性高

4、某飛機(jī)自上海飛向北京，備降機(jī)場(chǎng)為天津，已知該飛機(jī)每小時(shí)平均耗油量為

4200kg,北京至天津的飛行時(shí)間約為30分鐘，則該飛機(jī)應(yīng)帶（）kg的備用燃

油。

A、2100

B、4200

C、5250

D、6300

5、運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)出是（）。

A、人和物的位移

B、實(shí)物產(chǎn)品

C、物質(zhì)資源

D、運(yùn)網(wǎng)線路

6、關(guān)于信貸融資的種類，下列分類正確的是（）

A、按貸款期限的長(zhǎng)短，可分為短期貸款和長(zhǎng)期貸款

B、按貸款有無(wú)擔(dān)保品，可分為信用貸款和擔(dān)保貸款

C、按貸款有無(wú)擔(dān)保品，可分為政策性銀行貸款、商業(yè)性銀行貸款和非銀行

金融機(jī)構(gòu)貸款

D、貸款的資金來(lái)源，可分為信用貸款和擔(dān)保貸款

7、雷達(dá)管制具有直觀性和（）的特點(diǎn)。

A、準(zhǔn)確性

B、方便性

C、即時(shí)性

D、易控制性

8、（）是指各種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合、相互協(xié)作、連接貫通、分布合理的綜合運(yùn)

輸體。

A、運(yùn)輸系統(tǒng)

B、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

C、運(yùn)輸體系

D、綜合運(yùn)輸

9、物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最密集、最活躍的地方是（）0

A、節(jié)點(diǎn)

B、連線

C、基礎(chǔ)設(shè)施束

D、軸線

10、從國(guó)民經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，弄清楚各種經(jīng)濟(jì)效益與某運(yùn)輸項(xiàng)目之間的關(guān)系稱為

經(jīng)濟(jì)效益的（）o

A、調(diào)查

B、鑒別

C、統(tǒng)計(jì)

D、分析

11、外部性內(nèi)部化的目標(biāo)是（）。

A、防止外部性出現(xiàn)

B、降低外部性出現(xiàn)程度

C、使資源得到有效利用

D、提高經(jīng)濟(jì)效益

12、運(yùn)輸企業(yè)所承擔(dān)的運(yùn)力損失、空載行駛等經(jīng)濟(jì)上的風(fēng)險(xiǎn)，反映了運(yùn)輸供給

的（）。

A、不可存儲(chǔ)性

B、不平衡性

C、不可替代性

D、時(shí)空差異性

13、運(yùn)輸生產(chǎn)為滿足其他生產(chǎn)和生活的需要而產(chǎn)生，反映了運(yùn)輸生產(chǎn)具有（）

的特點(diǎn)。

A、開(kāi)放性

B、增值性

C、派生性

D、連續(xù)性

14、（）是綜合交通系統(tǒng)的邏輯層次規(guī)劃。

A、實(shí)體規(guī)劃

B、制度規(guī)劃

C、時(shí)間規(guī)劃

D、空間規(guī)劃

15、某航班固定成本為5萬(wàn)元，每個(gè)旅客的可變成本為150元，最多容納320

名旅客。當(dāng)上座率為80%時(shí)，該航班的總成本為（）元。

A、50000

B、86400

C、88400

D、98000

16、投資結(jié)構(gòu)一般說(shuō)來(lái)在很大程度上取決于（）o

A、投資來(lái)源

B、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)

C、投資來(lái)源結(jié)構(gòu)

D、國(guó)民經(jīng)濟(jì)

17、不同貨物的（）是選擇各種運(yùn)輸方式的基本條件之一。

A、運(yùn)送時(shí)間

B、運(yùn)輸能力

C、運(yùn)送速度

D、可靠度

18、已知某中心城市A和B相關(guān)資料如下：求得兩中心城市在整個(gè)運(yùn)輸通道系

統(tǒng)中的地位（權(quán)數(shù)）aA和aB分別為（）。

A、aA=0.6；aB=0.4

B、aA=0.4；QB=0.6

C、aA=0.7；aB=0.3

D、aA—0.3；aB—0.7

19、運(yùn)輸業(yè)向社會(huì)出售的產(chǎn)品表現(xiàn)為位移，其實(shí)質(zhì)是運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供的

（）o

A、運(yùn)輸勞務(wù)

B、產(chǎn)品增值服務(wù)

C、運(yùn)輸對(duì)象的時(shí)空變化

D、公共物品

20、下列各項(xiàng)，屬于固定成本的有（）。

A、運(yùn)輸活動(dòng)所需原料

B、工人工資

C、材料費(fèi)

D、折舊費(fèi)

21、產(chǎn)業(yè)梯度受創(chuàng)新因子和（）影響。

A、改革因子

B、集中因子

C、技術(shù)因子

D、分散因子

22、關(guān)于旅客需求的差異性，下列說(shuō)法不正確的是（）。

A、短途旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)和條件的要求較低

B、商務(wù)旅客一般對(duì)時(shí)間更為敏感，但對(duì)價(jià)格不太敏感

C、商務(wù)旅客對(duì)辦理登機(jī)和聯(lián)檢等手續(xù)的快速方便性要求更高

D、長(zhǎng)途旅客對(duì)機(jī)上服務(wù)要求更高

23、下列運(yùn)輸方式中，僅使用固定設(shè)施的是（）。

A、鐵路運(yùn)輸

B、管道運(yùn)輸

C、航空運(yùn)輸

D、公路運(yùn)輸

24、綜合衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)狀況的指標(biāo)是（）o

A、恩格爾系數(shù)

B、人均運(yùn)輸網(wǎng)密度

C、運(yùn)輸系數(shù)

D、單位國(guó)民生產(chǎn)總值運(yùn)輸網(wǎng)密度

25、飛機(jī)發(fā)生事故后的施救費(fèi)用一般不超過(guò)保險(xiǎn)金額的（）,但事先征得保險(xiǎn)

公司同意則可不受此限制。

A、10%

B、20%

C、15%

D、25%

26、城市上空被污染的大氣屬于（）o

A、原生環(huán)境

B、次生環(huán)境

C、第一環(huán)境

D、社會(huì)環(huán)境

27、運(yùn)輸業(yè)資本結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是（）o

A、運(yùn)營(yíng)資本比重大，生產(chǎn)資本比重小

B、生產(chǎn)資本比重大，服務(wù)資本比重小

C、流動(dòng)資本比重大，固定資本比重小

D、固定資本比重大，流動(dòng)資本比重小

28、土地一旦被用于某種運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)，就不能同時(shí)用于其他產(chǎn)品的生產(chǎn)或提

供其他服務(wù)，這說(shuō)明資源的使用會(huì)產(chǎn)生（）。

A、隱含成本

B、機(jī)會(huì)成本

C、使用成本

D、固定成本

29、有形展示作為運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)其產(chǎn)品有形化、具體化的一種手段，在市場(chǎng)營(yíng)

銷中具有重要意義，下列不屬于運(yùn)輸企業(yè)有形展示的是（）。

A、漂亮的候機(jī)樓和干凈整潔的候機(jī)大廳

B、服務(wù)人員統(tǒng)一著裝，面帶微笑

C、時(shí)刻表在休息大廳顯示屏上滾動(dòng)顯示

D、做好企業(yè)品牌、商標(biāo)的美化與設(shè)計(jì)

30、關(guān)于經(jīng)濟(jì)成本和財(cái)務(wù)成本區(qū)別的說(shuō)法，正確的是（）o

A、經(jīng)濟(jì)成本反映微觀經(jīng)濟(jì)，財(cái)務(wù)成本反映宏觀經(jīng)濟(jì)

B、經(jīng)濟(jì)成本從項(xiàng)目執(zhí)行者的角度，財(cái)務(wù)成本從國(guó)家的角度

C、經(jīng)濟(jì)成本衡量國(guó)民收入，財(cái)務(wù)成本衡量貨幣代價(jià)

D、經(jīng)濟(jì)成本包括稅金，財(cái)務(wù)成本不包括稅金

31、運(yùn)輸服務(wù)的需求在很大程度上決定于（）