船舶制造行業(yè)市場(chǎng)分析

船舶制造行業(yè)市場(chǎng)分析一、綠色航運(yùn)目標(biāo)國(guó)際社會(huì)共識(shí)：UN持續(xù)發(fā)展目標(biāo)和2050年碳中和繼1992年《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》之后，2015年簽署的《巴黎協(xié)定》是人類歷史上應(yīng)對(duì)氣候變化的第三個(gè)里程碑式的國(guó)際法律文本，形成2020年后的全球氣候治理格局?！栋屠鑵f(xié)定》要求各國(guó)采取逐步減排的措施，以保證在本世紀(jì)末氣溫上升不超過(guò)2℃，力爭(zhēng)不超過(guò)1.5℃。2015年，193個(gè)國(guó)家通過(guò)了《2030年可持續(xù)發(fā)展議程》及其17項(xiàng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，作為到2030年消除貧困，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，使世界更美好的普遍行動(dòng)呼吁，考慮到了發(fā)展必須平衡社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)性。據(jù)能源和氣候情報(bào)部門，截至2021年8月，已有137個(gè)國(guó)家承諾實(shí)現(xiàn)碳中和，其中，有124個(gè)國(guó)家設(shè)定了2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。高層目標(biāo)驅(qū)動(dòng)：能源安全與產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供減碳核心動(dòng)力“雙碳”目標(biāo)。中國(guó)積極承擔(dān)負(fù)責(zé)任大國(guó)使命擔(dān)當(dāng)，在2020年9月份的聯(lián)合國(guó)大會(huì)一般性辯論上正式提出了“雙碳”目標(biāo)，向國(guó)際社會(huì)作出2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和的莊嚴(yán)承諾。能源安全。為實(shí)現(xiàn)能源長(zhǎng)久的安全可靠供應(yīng)，我國(guó)能源發(fā)展總體思路是在保證能源安全的前提條件下，持續(xù)推進(jìn)能源綠色低碳轉(zhuǎn)型。2022年3月，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》，明確充分發(fā)揮氫能清潔低碳特點(diǎn)，推動(dòng)交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型。產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國(guó)將綠色發(fā)展理念融入工業(yè)、農(nóng)業(yè)、服務(wù)業(yè)全鏈條各環(huán)節(jié)，積極構(gòu)建綠色低碳循環(huán)發(fā)展的生產(chǎn)體系，全面提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)綠色化水平?！笆奈濉睍r(shí)期，中國(guó)開展港口航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)，密集出臺(tái)了多項(xiàng)相關(guān)政策和實(shí)施方案，提出推動(dòng)建立全國(guó)船舶能耗中心，建立航運(yùn)溫室氣體減排檢測(cè)、報(bào)告和核算體系，完善船舶能耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制，實(shí)施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度等一系列措施，積極參與航運(yùn)業(yè)減排全球治理。響應(yīng)貨主關(guān)切：ESG驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈綠色化貨主普遍關(guān)注ESG，追求供應(yīng)鏈綠色化。貨主集體行動(dòng)將從需求側(cè)推動(dòng)航運(yùn)綠色化，推動(dòng)低效率和高排放的船舶退出市場(chǎng)。全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì)超過(guò)一半客戶為自身的供應(yīng)鏈設(shè)定、規(guī)劃了碳減排或零碳目標(biāo)。2021年，亞馬遜、宜家和聯(lián)合利華等9家公司簽署倡議書，承諾到2040年僅使用“零排放船舶”運(yùn)送貨物。二、短期法規(guī)：EEDI、EEXI和CII船舶能效的演變：EEDI-EEXI&CII2008年，IMO在MEPC58會(huì)議上提出將新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)改為EEDI，且強(qiáng)制實(shí)施。2011年，根據(jù)MARPOL附則VI，強(qiáng)制性船舶能效法規(guī)-船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)通過(guò)。2013年，EEDI開始生效，要求2013年1月1日以后新造400GT以上的船舶必須進(jìn)行EEDI計(jì)算，并滿足相應(yīng)的能效要求。為實(shí)現(xiàn)減排戰(zhàn)略的階段目標(biāo)，IMO在2021年6月的MEPC76會(huì)議上通過(guò)了兩個(gè)強(qiáng)制性指標(biāo)，即技術(shù)性指標(biāo)EEXI（現(xiàn)有船舶能效指數(shù)）和營(yíng)運(yùn)性指標(biāo)CII（船舶運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指數(shù)），進(jìn)一步對(duì)現(xiàn)有船舶（2013年前下的新造船訂單）和運(yùn)營(yíng)中的船舶能效進(jìn)行規(guī)范。EEDI改善新船設(shè)計(jì)EEDI，即船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)，要求船舶必須滿足每載重海里（即噸海里）的最低能效水平要求，旨在推動(dòng)新船舶在設(shè)計(jì)時(shí)使用更節(jié)能的設(shè)備和發(fā)動(dòng)機(jī)，以減少污染。EEDI是一種非規(guī)定性、基于性能的機(jī)制，只要達(dá)到所需的能效水平，船舶設(shè)計(jì)師和建造商就可以自由使用最具成本效益的解決方案。EEDI為單個(gè)船舶設(shè)計(jì)提供了一個(gè)具體的數(shù)字，以每艘船舶每海里的二氧化碳克數(shù)表示，EEDI越小，船舶設(shè)計(jì)的能效越高。EEXI限制現(xiàn)有船運(yùn)營(yíng)EEXI，即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)，適用于所有400GT及以上的現(xiàn)有船舶，要求現(xiàn)有船舶在2023年的年度檢驗(yàn)中一次性滿足所要求EEXI值（EEDI2/3階段標(biāo)準(zhǔn)），并獲得國(guó)際能效證書（IEE證書），對(duì)已經(jīng)按照EEDI2/3階段標(biāo)準(zhǔn)建造的船舶影響不大。EEXI并不要求必須對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)改造。對(duì)于規(guī)定實(shí)施后不滿足EEXI要求的船舶，則可以通過(guò)限制主機(jī)功率、使用節(jié)能裝置或切換至替代燃料等措施來(lái)達(dá)到要求的EEXI值。三、中期法規(guī)：綠色船燃標(biāo)準(zhǔn)和“碳稅”行業(yè)排放考量：從全生命周期評(píng)估燃料氣候影響為降低船舶碳排放，需要選用更為清潔的燃料能源，而評(píng)估一種燃料的實(shí)際氣候影響時(shí)，需考慮其所釋放的全部溫室氣體排放量?！伴_采到儲(chǔ)罐”（WtT）排放量：從燃料生產(chǎn)到注入船上燃料儲(chǔ)罐的排放量?！皟?chǔ)罐到使用”（TtW）排放量：從儲(chǔ)罐到用于船舶推進(jìn)的排放量（又稱“儲(chǔ)罐到推進(jìn)器”的排放量）?！叭芷凇保╓tW）排放量：從燃料生產(chǎn)、配送到最終上船使用的排放量。WtW排放量涵蓋了船上使用的燃料的所有上游溫室氣體排放，對(duì)航運(yùn)業(yè)脫碳和替代燃料的吸收利用至關(guān)重要，政策制定者也越來(lái)越關(guān)注替代燃料來(lái)源保障。區(qū)域性法規(guī)：碳稅-EUETS自2024年1月1日起，歐盟排放交易體系將擴(kuò)展至涵蓋進(jìn)入歐盟港口的所有大型船舶（5000總噸及以上）的二氧化碳排放，無(wú)論懸掛何種旗幟。到2026年，400-5000總噸的普通貨運(yùn)和近海船舶將被再次評(píng)估是否也納入體系內(nèi)。海上運(yùn)輸?shù)呐欧帕堪霸跉W盟港口時(shí)和之間的所有碳排放以及往返于歐盟港口的碳排放的50%。航運(yùn)公司必須為EUETS體系范圍內(nèi)報(bào)告的每噸二氧化碳排放量購(gòu)買并交出EUETS排放配額。碳排放交易體系存在總體上限，定義了該系統(tǒng)下可排放的溫室氣體的最大數(shù)量，并從2024年開始逐年減少。區(qū)域性法規(guī)：碳稅-提高運(yùn)營(yíng)成本，迫使船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制將會(huì)影響船舶實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本。不論船東采用替換燃料、節(jié)能技術(shù)或是更新舊船，均會(huì)增加最終的貿(mào)易成本，在一定程度上可能加重航運(yùn)壁壘，抑制海運(yùn)貿(mào)易運(yùn)力增長(zhǎng)。四、航運(yùn)凈零挑戰(zhàn)航運(yùn)凈零挑戰(zhàn)在于滿足逐年增加的海運(yùn)需求下實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的零碳?，F(xiàn)有船隊(duì)仍大量使用傳統(tǒng)燃料，根據(jù)Clarksons，截至2023年11月，船隊(duì)及訂單中有96.1%的船舶仍使用傳統(tǒng)重油燃料。船隊(duì)綠色更新需求大?，F(xiàn)有船隊(duì)-綠色挑戰(zhàn)嚴(yán)峻據(jù)Clarksons，截至2023年11月現(xiàn)有船隊(duì)平均船齡為13.64年，10年以上運(yùn)力比例近60%，老舊船替換周期臨近。完成全球船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型需要以綠色新造船建造為主，現(xiàn)有船舶降速航行、綠色改裝為輔的方式進(jìn)行。從歷史經(jīng)驗(yàn)上，船東們沒(méi)有對(duì)10年以上船齡船舶進(jìn)行升級(jí)改造。另一方面，在2015年（EEDIPhase1生效）前交付的船舶將在2030年前面臨嚴(yán)峻的環(huán)保合規(guī)挑戰(zhàn)：短期的CII合規(guī)壓力和中遠(yuǎn)期IMO碳稅。2015年以后交付的船舶面對(duì)短期的EEXI/CII合規(guī)壓力較小，但中遠(yuǎn)期IMO碳稅仍將造成合規(guī)挑戰(zhàn)。現(xiàn)有船-減速航行：減排效果簡(jiǎn)單直接，但會(huì)減少有效運(yùn)力為實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排戰(zhàn)略目標(biāo)，一些船東選擇減速航行，以此應(yīng)對(duì)逐年加嚴(yán)的環(huán)保法規(guī)要求，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致船東收益與有效運(yùn)力供給減少。根據(jù)2021年洋山港海事局和2022年交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究，船舶減速4%將帶來(lái)13%碳減排效果?，F(xiàn)有船-雙燃料改裝：技術(shù)較成熟，但改裝對(duì)象與產(chǎn)能受限由于龐大的現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模，將大型船舶改裝為雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)越來(lái)越被視為航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的方式之一。Maersk計(jì)劃從2024年至2027年對(duì)現(xiàn)有集裝箱船進(jìn)行甲醇雙燃料改裝。首艘改裝項(xiàng)目已于2023年10月與舟山鑫亞修船廠簽約，改裝對(duì)象為14,000TEU集裝箱船“MAERSKHALIFAX”（2017年交付）。該船計(jì)劃于2024年6月到達(dá)修船廠，預(yù)計(jì)工期為3個(gè)月。這將成為世界上第一艘營(yíng)運(yùn)船舶進(jìn)行甲醇雙燃料改裝的案例。從歷史實(shí)踐中，行業(yè)內(nèi)沒(méi)有對(duì)超過(guò)10年船齡的船進(jìn)行改裝，因?yàn)檩^高的船齡會(huì)縮短改裝的投資回報(bào)期。零碳新船–核能：受制于資本支出的遠(yuǎn)期潛在選項(xiàng)核動(dòng)力推進(jìn)是一種零排放、零碳、碳中和的航運(yùn)業(yè)替代方案，通過(guò)船上的核反應(yīng)堆提供艦船的主要能源需求，在核反應(yīng)堆中，受控制的核燃料裂變產(chǎn)生的熱量通過(guò)冷卻劑提取，并用來(lái)發(fā)電。核反應(yīng)堆是資本支出密集型項(xiàng)目，且資本支出是不確定的，因此船東可能會(huì)在一艘船的使用壽命期內(nèi)租賃核反應(yīng)堆，以緩解融資、現(xiàn)金流等風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。年度成本包括年化資本支出、年運(yùn)營(yíng)支出、燃料成本和碳成本。五、總結(jié)IMO與EU法規(guī)接連實(shí)施，迫使老舊船加速出清老舊船舶在短期CII與中期“碳稅”等措施下，經(jīng)濟(jì)性與競(jìng)爭(zhēng)力逐漸降低，被迫加速出清。綠色產(chǎn)業(yè)下的新趨勢(shì)：能源轉(zhuǎn)型催生新需求《2023年世界能源展望》IEA報(bào)告指出，2030年世界能源體系將發(fā)生重大變化，可再生能源在全球電力結(jié)構(gòu)中的份額將從目前的約30%上升至近50%，化石燃料在全球能源供應(yīng)中的份額到2030年將下降至73%。國(guó)際能源署提出加快二氧化碳去除技術(shù)以及氨替代燃料在船舶建造中的應(yīng)用，能源轉(zhuǎn)型