基于TOD理念的浦東城市交通與城市發(fā)展研究

基于TOD理念的浦東城市交通與城市發(fā)展研究城市交通的發(fā)展不僅是交通范疇的問題，更是一種城市發(fā)展模式問題，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略是中國絕大部分城市必然的選擇，然而在目前城郊混合的“大區(qū)制”背景下,如何加快整體城市化進程,并避免可能出現(xiàn)的“城市病"是城市政府以及市轄區(qū)政府需要考慮的問題。TOD作為新城市主義的學術(shù)結(jié)晶,成為全球范圍內(nèi)各國城市選擇其交通體系以及城市發(fā)展模式的重要理念，在中國當前城市發(fā)展中也顯得尤為迫切.無論是TOD所倡導的公交優(yōu)先、精明增長以及依托交通節(jié)點的多功能土地利用，還是其對復歸傳統(tǒng)鄰里社區(qū)的價值追求,都對當前中國城市發(fā)展大有裨益。兩區(qū)合并后的浦東進入一個全新的發(fā)展階段，其在TOD理念上的應用既價值豐富又遇寶貴良機,在充分討論TOD的全球?qū)嵺`案例以及中國借鑒意義和方式的基礎上，本文對浦東的TOD應用做了原則性探討。一、概念與意義（一)TOD的概念與特點TOD（Transit—OrientedDevelopment）直譯成中文，意思為以公共交通為導向的城市發(fā)展。圍繞公共交通和城市土地利用的具體項目和實踐非常豐富,但總體而言，這一系列具體規(guī)劃項目可以提煉出一種共同的發(fā)展理念和規(guī)劃方法，即TOD。TOD理念應用的一個根本目的是,更為有效地使用城市土地和設施，并遏制城市的不斷蔓延，使城市發(fā)展具有可持續(xù)性。從某種意義而言，城市最吸引人之處在于,通過規(guī)模和集聚效應為人們提供了生活上更多更豐富的選擇和體驗。然而，城市在充分發(fā)揮其規(guī)模和集聚效應的同時,無法在規(guī)劃上做到各類設施和服務（就業(yè)、商業(yè)、教育、文化、醫(yī)療、娛樂、社交、生態(tài)環(huán)境、寬敞舒適空間等）能夠同時臨近的滿足每個人.于是,城市的交通成為人們能夠充分享受這些服務和體驗的重要工具（互聯(lián)網(wǎng)時代,人們可以在家享受不少服務,但有些服務還需要設身處地的體驗）。交通系統(tǒng)讓人們穿行于住所和城市的不同角落，從最早的步行、自行車（之類交通工具為主形成的社區(qū)由于空間范圍有限,而為高頻率的面對面交流提供了客觀條件,也成為具有人情味社區(qū)的基礎)到馬車、汽車、火車、軌道交通等等。公共交通（包括公共交通汽車、地鐵、輕軌、快速公交巴士等）由于其大運量、低成本以及相對快速性一直以來都是一些人口高密度城市交通體系中不可缺少的組成部分。圖1：TOD模式示意圖二戰(zhàn)后的美國，由于汽車成本家庭化、油價低廉以及汽車所具有的門對門交通方式等優(yōu)點，伴隨著高速公路網(wǎng)以及城市郊區(qū)的發(fā)展（退伍老兵的安置、住房貸款政策的寬松等）,作為車輪上國家的美國在城市發(fā)展模式上出現(xiàn)了以小汽車和公路為導向的城市發(fā)展模式，即低密度的住宅向城市郊區(qū)不斷擴充和蔓延，道路系統(tǒng)建設和維護費用越來越高昂，人們的出行距離越來越遠,城市在“越跑越遠”的同時，固有的交通擁堵等問題卻依然存在，并且還出現(xiàn)了環(huán)境污染(汽車排放的尾氣造成空氣污濁,據(jù)統(tǒng)計，美國每年由于汽車使用導致空氣污染造成的損失約為100億美元)、資源枯竭（全球石油儲備逐漸被汽車所消耗)、氣候變化（大量的碳排放造成溫室效應，全球變暖等）,社會問題凸顯（低密度居住打破了傳統(tǒng)具有人情味社區(qū)的空間組織結(jié)構(gòu)、有車和無車居民在享受公共服務上的不平等）等弊端。為此，20世紀末,美國不少城市研究的專家學者推動了一場新城市主義運動，其中的一位重要的代表人物卡爾索普提出了TOD。TOD的要點是:以公交線路為導向進行城市開發(fā)，在主要公交站點周圍建設高密度的集居住、就業(yè)、商業(yè)、生活服務設施為一體的鄰里社區(qū)，而這些鄰里社區(qū)的居民可以通過步行或自行車,到達工作場所、服務場所及公共交通站點,該鄰里社區(qū)通過公共交通與區(qū)域中各城鎮(zhèn)相互連接，從而減少人們對私人小汽車的使用和依賴.TOD在類型上也可以分為鄰里TOD和城市TOD，前者是指交通站點周圍建設的各類項目的總和，該綜合性項目除了臨近車站外,還具有3D（Density，DiversityandDesign)的特點，且建有適宜步行或自行車通道的微觀交通設施和組織。后者是指在城市或區(qū)域范圍內(nèi)，由公共交通系統(tǒng)連接，有眾多鄰里TOD組成的大的城市及區(qū)域網(wǎng)絡。TOD的建設中，還有一個非常重要的理念--“溢價回收”，它指的是快速公交系統(tǒng)站點（包括軌道交通站點、BRT站點等）建設所帶來的周邊地塊升值,應與快速公交系統(tǒng)的投資建設主體相關聯(lián)，也即是交通設施的投資主體應與站點周邊地塊的開發(fā)主體合一，東京和香港的“地鐵+物業(yè)"模式是這一理念的成功實踐.(二）中國城市發(fā)展與TOD盡管TOD是基于反思美國低密度蔓延的城市發(fā)展模式而提出的新理念，然而其理念中的三個價值對于中國城市而言,還是有很高的借鑒意義。從某種意義而言，對于中國以及一些人口較高密度的亞洲國家和歐洲國家，確實TOD并不是一種創(chuàng)新，因為在這些高密度人口國家的城市，如果不以公共交通為主導，難以承受整個城市的交通需求壓力，這些城市目前也正是在公交優(yōu)先戰(zhàn)略的指導下進行交通系統(tǒng)規(guī)劃和相關土地開發(fā)。然而，對于新形勢下的中國城市而言,TOD的借鑒價值仍然不容忽視,其主要表現(xiàn)在以下三個方面。其一，中國私人小汽車的快速發(fā)展使得中國可能客觀上偏離公交優(yōu)先導向，城市擁堵和郊區(qū)低密度蔓延難以避免.中國的快速發(fā)展,使得在經(jīng)濟上小汽車進入尋常百姓家成為現(xiàn)實。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)字，2010年，中國汽車產(chǎn)、銷量均達到世界第一，全國機動車保有量預計達到8500萬輛。近期,關于北京治堵的新聞報道不斷，這一現(xiàn)象充分佐證了中國城市，尤其是特大城市在交通體系和城市發(fā)展上迫切需要一些的新的理念和方法。國務院參事、中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，提醒人們重視交通擁堵的“價值”——因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富.其二，TOD的應用有利于節(jié)能減排、環(huán)境治理目標的實現(xiàn).汽車的尾氣排放和噪身已成為我國大中城市的主要污染源，而私人小汽車的使用造成了大量的碳排放,TOD所倡導的公共交通以及步行和自行車使用，無疑有助于改善城市環(huán)境，縮減碳足跡。其三,中國城市郊區(qū)發(fā)展的特點決定了借鑒TOD的必要性。從中國特大城市郊區(qū)的發(fā)展來看,加快郊區(qū)發(fā)展的具體措施一般包括產(chǎn)業(yè)要素的極化（設立開發(fā)區(qū)、大型旅游項目、大型商業(yè)設施等）、人口要素的極化(動拆遷安置基地、大學城、大型商品房小區(qū)等)、行政要素的極化（行政中心搬遷）等。然而，無論是產(chǎn)業(yè)還是人口，一般單個的規(guī)模都較大，周邊土地混合利用也不明顯,性質(zhì)單一的土地開發(fā)造成要么人口在城區(qū)居住，在郊區(qū)工作;要么在郊區(qū)居住，在城區(qū)工作.兩種方式的鐘擺式人口移動都造成單向的大規(guī)模人口流動，使得上下班高峰期交通壓力巨大。（三）TOD與浦東:新的發(fā)展形勢突顯浦東TOD應用的重要性對于新浦東而言，由于空間的大幅擴容，城郊差異逐漸拉大,如何在1210平方公里實現(xiàn)全面均衡發(fā)展，郊區(qū)的突破是關鍵.目前，浦東通過城郊產(chǎn)業(yè)資源的整合，形成了“7+1"的空間布局，為實現(xiàn)郊區(qū)突破奠定了框架，然而，在加快推進郊區(qū)突破中，選擇TOD模式也是未來浦東加快城郊均衡發(fā)展的重要路徑.一是浦東的自身發(fā)展要求迫切需要TOD理念的應用。進入新的發(fā)展階段，浦東原有的張江、外高橋等開發(fā)區(qū)在解決區(qū)域的生活商業(yè)環(huán)境配套上提出了迫切需求。六號線的建成和二號線延伸段的開通為外高橋、張江等的發(fā)展再次注入全新的活力,連接中心城區(qū)與開發(fā)區(qū)之間的交通容量和方式大為改善。然而，由于軌道交通站點的整體開發(fā)較為滯后，導致軌道交通在效用發(fā)揮上大打折扣。例如，開發(fā)區(qū)用地較為單一造成的就業(yè)人口潮汐式流動并未緩解。交通相關理論表明，交通基礎設施的建設在緩解交通需求壓力的同時，也可能誘導出更多的交通需求，造成新的擁堵。6號線和2號線浦東站點目前早晚班高峰的人流量說明了軌道交通在改善交通方式的同時，擁堵狀況并未能徹底解決。與此同時，隨著私人汽車的迅速發(fā)展，來往于兩個開發(fā)區(qū)的公路交通也越來越擁擠，包括連接中心城區(qū)與外高橋保稅區(qū)的楊高北路、連接中心城區(qū)與張江的龍東大道（在調(diào)研中不少在張江的工作者提出在龍東大道與科苑路之間再開設下匝道口的建議）等。因此，借鑒TOD理念，應用目前以及未來將繼續(xù)增加的軌道交通站點，對周邊區(qū)域進行多功能的土地利用開發(fā)，是緩解交通壓力和改善園區(qū)配套環(huán)境的重要路徑。此外，新浦東在周浦康橋、航頭新場、臨港新城等區(qū)域也應該借助即將通車的軌道站點，借鑒TOD理念，按照產(chǎn)城融合的思路，提早規(guī)劃，避免浦東早期郊區(qū)開發(fā)建設中遺留下的一些問題.二是上海郊區(qū)發(fā)展的新階段使得浦東TOD理念應用恰逢其時。上海市已明確指出，“十二五”期間70％以上的基礎設施將建在郊區(qū)，這為上海郊區(qū)的實質(zhì)性發(fā)展提速奠定了扎實基礎。與此同時，2015年上海市軌道交通里程將突破600公里，大量新增軌道交通也將落在郊區(qū),并且規(guī)劃到2015年公交出行比例將達到50％,其中軌道交通出行占50%。浦東“十二五"期間，規(guī)劃新增軌道約120公里,新增車站46個，建成軌道長度超過250公里.規(guī)劃和政策上的傾斜，突顯了上海市城市發(fā)展格局的重大轉(zhuǎn)變,而空間組織政策也是調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式的重要手段。如何抓住這一機遇，放大政策效應，推動浦東的城郊均衡整體發(fā)展，需要找到一些更為主動、清晰的操作路徑，TOD理念的應用可以說恰逢其時.三是浦東開展TOD理念的應用在全國范圍內(nèi)可起到示范先導效應?！按髤^(qū)制”（大空間尺度的新區(qū)和市區(qū)）成為近年來我國城市郊區(qū)發(fā)展的新趨勢,無論是新成立的天津濱海新區(qū)（規(guī)劃面積2270平方公里)和重慶兩江新區(qū)（規(guī)劃面積1200平方公里）,還是擴容近5倍面積達到1958平方公里的深圳特區(qū)，以及南京、杭州等特大城市的縣市改區(qū)，都表明大量郊區(qū)在納入整體城市規(guī)劃后,其未來發(fā)展將需要尋找一個土地更加集約利用、又避免各種“城市病”發(fā)生的可持續(xù)發(fā)展模式。而目前正在成為北美乃至世界范圍內(nèi)被推崇的TOD城市發(fā)展模式，由于其所具有的前瞻性和科學性，如能因地制宜在浦東率先全面借鑒，將為國內(nèi)其他新區(qū)的發(fā)展提供示范和參考。此外，國家在強調(diào)土地集約利用、調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式、節(jié)能減排、低碳環(huán)保的政策理念下,TOD模式更是具有了示范推廣價值。如何因地制宜的推動浦東在TOD理念上的實踐,我們有必要對世界范圍和國內(nèi)已有的TOD案例進行介紹和分析，從中找到經(jīng)驗和教訓，以更好更快的推動浦東TOD理念的實踐。二、借鑒與啟示TOD這一專用名詞出現(xiàn)在20世紀90年代，但是,以公共交通引導城市發(fā)展的做法在國際上已經(jīng)有了相當長的實踐歷史。本部分選取美國、新加坡、東京、斯德哥爾摩、庫里蒂巴等城市在公交優(yōu)先戰(zhàn)略下城市的發(fā)展案例,以期提煉若干對浦東應用TOD理念的啟示。（一）國外城市的TOD實踐1、美國的TOD實踐：城市精明增長與站點的多功能設計目前，遍及美國的許多城市和區(qū)域都正在嘗試在其公交站周圍推廣TOD模式，正是依托公交站而非公路沿線布局住宅、商業(yè)、辦公等功能項目，改善了美國城市發(fā)展中出現(xiàn)的“郊區(qū)病”,精明增長取代了低密度蔓延,快捷便利的交通狀況也取代了擁堵不堪的道路，充滿人情味的傳統(tǒng)鄰里社區(qū)形態(tài)也逐漸回歸。例如，位于沃基尼亞(Virginia)阿靈頓縣（ArlingtonCounty）的儒斯林——保斯頓（Rosslyn_Ballston）商業(yè)走廊就是一個沿著鐵路線對原有商業(yè)街進行重新開發(fā)的例子.該商業(yè)街在郊區(qū)化過程中已經(jīng)走到即將崩潰的邊緣，但是通過增建和改造商業(yè)設施、寫字樓及住宅，進行多功能、高密度的開發(fā)，該商業(yè)走廊逐漸成為美國最為繁華和充滿生機的地方之一，目前這里的公共交通使用率非常高，雖然近些年這里因快速發(fā)展而使人口激增,但是道路擁堵的情況并沒有發(fā)生。羅伯特·丹菲（RobertDunphy)等人在其所著的《在公交站周圍發(fā)展》（DevelopmentAroundTransit)一書中，總結(jié)了現(xiàn)有TOD項目建設的一些經(jīng)驗.（1）前瞻性的系統(tǒng)考慮.項目的規(guī)劃設計要考慮到對當?shù)亟?jīng)濟、社會、政治和環(huán)境的綜合性長期影響，項目所涉及的居民、業(yè)主、公交機構(gòu)、地方政府有關部門、開發(fā)公司等，必須共同參與商討。（2)聯(lián)合性的開發(fā)機制。TOD的開發(fā)牽涉到交通、商業(yè)、住宅、娛樂等多個功能的構(gòu)建,需要各專業(yè)開發(fā)機構(gòu)組合形成開發(fā)機制.公共部門和私人機構(gòu)之間的合作也非常重要，公共部門負責土地的供給、整體規(guī)劃、公共交通設施的規(guī)劃建設等，而開發(fā)機構(gòu)在資金、具體商業(yè)設計和管理、住宅建設、物業(yè)管理等方面發(fā)揮作用?？梢圆捎肂OT等方式，在政府承擔責任的前提下，采用市場化建設營運的方式，提高TOD的開發(fā)效率。(3）站點換乘設施(P+R）的建設十分重要。站點停車場的設計要恰到好處,不宜過大也不宜過小，過大影響步行環(huán)境，過小可能造成亂停車。此外，設計在站點設計相應的自行車租賃業(yè)務也利于解決周邊居民的交通短駁問題。（4）注重站點的商業(yè)設計。站點的吸引力根本而言靠的是周邊商業(yè)氛圍的興旺程度，而不是車站本身，因此，要是TOD能充滿活力,站點周圍必須有一些繁忙和成功的商店做支撐。（5)在混合開發(fā)模式中，不一定要在同一個地點建設包含所有功能的項目.對于連接很近的車站之間，可以有所分工，一個站點側(cè)重住宅，一個站點側(cè)重辦公，一個側(cè)重商業(yè)等,臨近幾個站點形成一個多功能的組團。2、新加坡的TOD實踐:和諧規(guī)劃與嚴格治理新加坡作為一個城市國家，國土面積僅有約700平方公里，人口卻高達500多萬，是一個人口密度非常高的城市。新加坡政府一直以來都非常重視交通狀況，良好的城市交通也成為吸引投資、貿(mào)易及游人的重要方面。新加坡通過對土地利用規(guī)劃、新市鎮(zhèn)規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的三規(guī)合一,使城市的各個活動中心通過公交網(wǎng)絡連接起來,同時，新加坡強化了對私人小汽車的嚴格控制，從而使得公交成為人們?nèi)粘３鲂械闹饕x擇，而整個城市也在公交主導下得到更加持續(xù)健康的發(fā)展。圖2:新加坡軌道交通系統(tǒng)示意圖新加坡目前的城市格局由中心城區(qū)與周圍的24個新市鎮(zhèn)組成，中心城區(qū)作為CBD，是企業(yè)總部、高檔商業(yè)、高級賓館等集聚的區(qū)域，而大部分居民居住在24個新市鎮(zhèn)。大多數(shù)新市鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間通過MRT(MassRapidTransit）實現(xiàn)了連接，新市鎮(zhèn)之間也通過MRT與巴士連接，并且MRT的車站一般位于新市鎮(zhèn)的中心位置。在新加坡，所有的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)都臨近公交站點，人們在步行范圍內(nèi)就能找到公交站.新加坡整個城市的發(fā)展正如TOD理念所設想的那樣,公共交通系統(tǒng)就像一條項鏈,很好的把各個居住區(qū)、商業(yè)區(qū)與工業(yè)區(qū)串聯(lián)起來，形成一個公共交通導向發(fā)展的城市空間格局。作為一個人均收入較高的國家,新加坡居民對小汽車的消費需求也很大,然而，政府通過區(qū)域牌照制度、擁車證制度以及電子道路收費系統(tǒng)等交通需求管理措施很好的控制了私家車的快速發(fā)展，目前新加坡?lián)碛兴饺似嚨募彝ゲ坏?0％,而超過60％的新加坡人是通過MRT出行。可見與城市規(guī)劃和諧統(tǒng)一形成的高質(zhì)量公共交通系統(tǒng)以及嚴格的交通需求管理制度,很好的解決了高密度人口城市易于產(chǎn)生的交通擁擠問題,城市發(fā)展的可持續(xù)性大大增強.3、東京的TOD實踐：與房地產(chǎn)共同開發(fā)的高密度軌道交通網(wǎng)在東京這樣擁有3400萬人口（東京都）的高密度城市，是無法允許過多私人小汽車作為主要交通工具的，據(jù)1990年統(tǒng)計，日本每千人汽車擁有量只有275輛，而美國則是600輛.因此，東京都具有全世界最為龐大的軌道交通系統(tǒng)，這里有119條地上和地下軌道交通線路，時間不超過2min的間隔班次。TOD模式的前提就是必須有大容量的公共快速交通系統(tǒng),東京對這一模式別無選擇，然而,東京TOD理念中最值得借鑒的是公共交通與房地產(chǎn)共同開發(fā)的“溢價回收”機制。日本的地鐵多是由私人企業(yè)負責,而政府對票價的制訂有嚴格的控制,因此,地鐵公司在地鐵經(jīng)營方面的收益很低，為保證企業(yè)的盈利,政府也鼓勵和支持企業(yè)在運營軌道交通業(yè)務的同時，對站點周圍的房地產(chǎn)進行開發(fā)。在眾多地鐵公司當中，東急公司是綜合開發(fā)最為成功的例子.20世紀初，東急公司在開發(fā)鐵路之前買下了大片土地，早期成功的項目是東京最為著名的田園調(diào)布住宅區(qū)開發(fā),該住宅區(qū)建在東急火車線的澀谷和櫻木町之間，除了高質(zhì)量的住宅以外,這里還有東急百貨商場等高層購物中心.此外，東急還通過給予優(yōu)惠條件吸引幾所大學在此設立分校，商業(yè)中心和大學校園使得該線路能達到雙向飽滿運行。目前,在東急公司的支出中，35%用于地鐵經(jīng)營，25%用于房地產(chǎn)，而公司收益的三分之二來自房地產(chǎn)。由于軌道交通的投入巨大，運營成本也高，因此，對于東京的地鐵公司一般都是通過在鐵道開發(fā)前先以低廉的價格征收站點附近的土地,這一模式被叫做“土地再調(diào)整”（landreadjustment），其具體操作是,鐵路公司首先從地產(chǎn)主那里收集大塊的、不規(guī)則的、未開發(fā)的土地,隨后再將開發(fā)過的、較小塊的、附帶設施的規(guī)整土地還給地產(chǎn)主,而多余的土地歸鐵路公司所有。4、斯德哥爾摩的TOD實踐：與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的高效公共交通體系在世界范圍內(nèi)，瑞典首都斯德哥爾摩都被認為是公共交通高效利用下城市協(xié)調(diào)發(fā)展的典范。斯德哥爾摩大都市區(qū)共有200萬左右人口，其中斯德哥爾摩市有80萬左右人口,一半居住在中心城區(qū)，一般居住在周圍的衛(wèi)星城。斯德哥爾摩都市區(qū)是歐洲私人汽車擁有率最高的地區(qū)，然而,由于完善發(fā)達的公交系統(tǒng)，使得超過一半以上的居民不使用私家車上下班,城市交通狀況非常健康，這也使得市區(qū)這座文化古城得以避免擁擠和嘈雜。圖3：斯德哥爾摩軌道交通系統(tǒng)示意圖全長105。7km，含有100個車站，以輻射狀從中心城區(qū)伸展到周邊的衛(wèi)星城的軌道交通網(wǎng)絡，被譽為斯德哥爾摩交通的脊梁。斯德哥爾摩地鐵以其車站的裝飾聞名，號稱世界上最長的藝術(shù)長廊。值得一提的是，斯德哥爾摩1945～1952年的城市總體規(guī)劃就確定了建設以公交為導向的大都市藍圖,藍圖的制訂者斯文·馬克劉斯認為，郊區(qū)化是不可避免的，但是,斯德哥爾摩市區(qū)作為一個活躍的區(qū)域經(jīng)濟文化中心的地位必須不惜代價的保留下來，因此，他決定將霍華德的田園城市概念付諸實踐,新建衛(wèi)星城,并通過軌道交通將其與市中心連接起來。在斯德哥爾摩的衛(wèi)星城建設中，第一代衛(wèi)星城為了避免出現(xiàn)“臥城”,設計者根據(jù)人口數(shù)量，按照居住與就業(yè)平衡的比例,規(guī)劃了相應的工業(yè)及辦公、商業(yè)等用地.然而，衛(wèi)星城建好之后的數(shù)據(jù)顯示,無論所設計的衛(wèi)星城是否考慮居住與工作機會的相互平衡，大多數(shù)居民并沒有在其所居住的衛(wèi)星城工作，很多人在市區(qū)工作，還有很多人跨過中心區(qū)到其他衛(wèi)星城工作，因此,第二代衛(wèi)星城建設中就不再將居住與工作的平衡作為主要的考慮。盡管居住地與工作地雖然不在同一衛(wèi)星城平衡,但是相互穿插通行的上下班高峰人流,由于有了以市區(qū)為中心輻射狀分布的地鐵線而能夠得到充分疏解.此外，需要指出的是，衛(wèi)星城是否居住與工作均衡與私人汽車的使用并沒有特別的關聯(lián),在英國的一些衛(wèi)星城，雖然居住與工作機會達到了很好的平衡，但是那里生活的人們對私人小汽車的使用和依賴遠遠高于斯德哥爾摩衛(wèi)星城的居民.可見，在城市郊區(qū)化發(fā)展中,要使人們減少對小汽車的使用以及避免可能帶來的交通擁擠，快速便捷完善的軌道交通系統(tǒng)是關鍵，而不是機械的追求衛(wèi)星城居住與就業(yè)的簡單平衡.在斯德哥爾摩都市區(qū)衛(wèi)星城內(nèi)部,外向交通的站點往往是城內(nèi)最為中心和最有標志性的區(qū)域,在車站周圍都設有步行廣場（包括綠地、噴泉、座椅等）以及商店、餐館、學校等其他服務設施,而在衛(wèi)星城內(nèi)部居民的交通方式主要是步行、自行車和巴士.5、庫里蒂巴的TOD實踐:BRT高效經(jīng)濟利用的典范庫里蒂巴是巴西巴羅納省的首府，也是巴西南部最大的金融中心，約有人口180萬。相對巴西的城市而言,庫里蒂巴是一個私人汽車擁有率最高的城市,然而，它的公交使用率確是全巴西最高的.這一切得益于它以快速發(fā)展和經(jīng)濟省錢為原則建設起來的全巴士綜合快速公交網(wǎng)絡（BusRapidTransit,簡稱BRT），每天近160萬乘客通過這一交通服務實現(xiàn)自己的交通需求.作為一個資金缺乏的發(fā)展中國家的中等城市，快速巴士(BRT）為證明是非常實惠可行的公交系統(tǒng),其造價低廉且建造速度快.一般而言,地下鐵路造價8000~9000萬美元/km，輕軌鐵路造價為2000萬美元/km,而BRT快速巴士系統(tǒng)造價僅為20萬美元/km。從1974年第一條快速巴士線開始運營，到1979年,庫里蒂巴已經(jīng)形成了一個由直達特快巴士線—-快速巴士線——接駁巴士線—-區(qū)域間線路組成的全巴士公共交通網(wǎng)絡。目前，在庫里巴蒂市，每天大約有1100輛巴士運行12500趟次，這一綜合公交網(wǎng)絡每年減少汽車使用量2700萬趟次，而與巴西其他同等規(guī)模的城市相比,庫里蒂巴用于交通的燃油消耗要低25％,較少的汽車使用率使得庫里蒂巴成為巴西空氣最為潔凈的城市.在每個快速巴士站點周圍一般按照高密度向外圍遞減且混合使用的方式進行土地利用規(guī)劃設計，這樣的道路系統(tǒng)設計也方便了居民使用公共交通，公交使用率的提高又反過來促進這種城市布局更有活力和生氣,由此形成一種良性循環(huán)。圖4：庫里蒂巴BRT車站換乘系統(tǒng)示意圖(二)若干啟示國內(nèi)在20世紀末,引入TOD專屬名稱的研究和主動實踐。從國內(nèi)城市發(fā)展與城市交通發(fā)展的趨勢看，至少還存在以下幾個特點和問題。一是在倡導公交優(yōu)先的同時，私家車保有量也保持快速增長，小汽車導向的城市模式若隱若現(xiàn)。二是城市郊區(qū)化在主動與被動中快速啟動，但郊區(qū)的新城、新市鎮(zhèn)、衛(wèi)星城等的實際建設效果未達到規(guī)劃初衷。三是在郊區(qū)已建的軌交站點未能很好的利用和發(fā)揮其功能.四是公共交通建設的溢價回收機制尚未建立，城市公交建設營運的資金壓力巨大.針對這些特點和問題，根據(jù)國外城市TOD應用的實踐，我們可以有以下幾點啟示:一是堅持公交優(yōu)先戰(zhàn)略是中國城市必然的選擇。從城市TOD的角度而言，城市擴展和郊區(qū)化在所難免，而中國國情決定了中國城市和交通如出現(xiàn)私家車過量發(fā)展，必然對城市的可持續(xù)發(fā)展帶來巨大壓力，近期有關北京等大城市治堵的討論充分證明了這一點，因此，明確公共交通為導向的城市發(fā)展模式是中國城市的必然選擇，而對城市、土地及交通進行綜合性協(xié)調(diào)規(guī)劃，且建設高質(zhì)量的城市公共交通系統(tǒng)是實施TOD的重要前提。二是堅持因地制宜的選擇快速公共交通工具。在前面的分析中，我們知道公共交通有多種形式，在快速公共交通上也有地下軌道交通、輕軌和BRT等選擇，只要設計得當,這些交通形式都能發(fā)揮其最大特點，中國城市或者城市不同區(qū)域不應盲目選擇快速公交工具（目前，全國有28個城市擬建軌道交通，專家預測到2020年，我國軌道交通里程將達到3000公里,這一方面說明了各個城市在公交優(yōu)先戰(zhàn)略下的積極作為，同時也要警惕不顧城市人口、資金條件盲目上馬軌交項目的問題）,而應該根據(jù)自身區(qū)域特點，選擇最合適的工具,只要精心規(guī)劃設計，定能達到最佳的使用效果。三是從鄰里TOD的角度，對于那些未能很好發(fā)揮已建軌交站點功能的城市,應該盡快規(guī)劃站點周圍的土地利用和項目建設，以避免軌交出現(xiàn)的單向大容量運行。從前面的案例中，我們也知道簡單的在衛(wèi)星城進行居住與就業(yè)的平衡必要性不大，但是在衛(wèi)星城站點設計商業(yè)、辦公、餐飲等多功能項目，可以保證軌交各站點組團形成的居住于就業(yè)平衡，也解決單向大容量通行的問題。四是快速公交系統(tǒng)的造價高昂，而其運營收益由于具有公益性,往往利潤較少，由于未能建立良好的“溢價回收”機制，造成城市對快速公交系統(tǒng)的資金投入壓力巨大.如何學習東京以及香港的“地鐵+物業(yè)”模式,設計適應中國國情的溢價回收機制，是實現(xiàn)軌交建設與運營的良性發(fā)展的關鍵.五是，中國目前處于私家車快速發(fā)展階段,如公交系統(tǒng)設計存在缺憾，例如P+R停車場不足,軌交與郊區(qū)新城連接性不足，站點與居住區(qū)短駁連接不充分等，造成公交系統(tǒng)的使用不便利，則人們對私家車的使用和依賴將加大，可能再次引發(fā)城市的交通擁堵.六是，應出臺一系列道路交通需求管理措施，以控制城市私家車擁有量的過快上漲。七是，在TOD的規(guī)劃設計中,項目所涉及的居民、業(yè)主、機構(gòu)必須共同參與，在聽取各方面的意見建議基礎上進行項目的建設實施.三、分析與建議浦東作為中國城市區(qū)域發(fā)展的先行區(qū)，除了具有以上中國城市在應用TOD上的共性特點外,也有自身的差異性,本部分針對浦東TOD應用的特點，提出一些原則性的建議，并期望能對其他類似區(qū)域有所參考。正如前面分析的，中國城市在區(qū)級層面，以進入“大區(qū)制”時代，無論是大中城市普遍出現(xiàn)的“縣市改區(qū)"，還是直轄市和特大城市設立的或擴容后的新區(qū)、特區(qū)等，都是呈現(xiàn)城郊一體大尺度空間的區(qū)級建制特點。浦東與南匯合并后,新浦東1200多平方公里的空間內(nèi)，一方面需要公共交通系統(tǒng)的完善和應用,以解決新空間格局下大郊區(qū)發(fā)展的新問題;同時,需要破解原有空間內(nèi)公共交通體系積累下來的老問題。（一）從東西差異到南北差異：新浦東空間格局變動與軌道交通導向的郊區(qū)開發(fā)原浦東在城郊差距上主要表現(xiàn)為東西差距，以陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)為核心的中心城區(qū)在浦東成立前由于跨江而至，而城市配套較為完善，經(jīng)濟商業(yè)中心也位于此，而新開發(fā)的張江、外高橋、金橋等相對于陸家嘴而言,都位于浦東版圖的東側(cè),為拉動東西聯(lián)系，二號線以及后來開通的六號線都成為了連接東西、拉近城郊的重要通道。而新浦東的成立,其空間形態(tài)上主要表現(xiàn)為南北差異，盡管新浦東在空間整合采取了“7+1”的形式，通過同類功能區(qū)域的飛地型整合以強化南北合作，但是在具體操作過程中，由于大尺度空間的交通聯(lián)系不甚便利，也需要在快速公共交通系統(tǒng)完善基礎上發(fā)揮其南北合作的資源整合效應。目前，浦東規(guī)劃建設中的11號線南段和18號線以及浦東鐵路等都為縮小南北差異構(gòu)建了快速公交系統(tǒng)。圖5：軌道交