城市軌道交通列車自動控制系統(tǒng)維護 課件 項目一 城市軌道交通列車自動控制系統(tǒng)認知

列車運行控制系統(tǒng)維護SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.1列車自動控制系統(tǒng)初識課程說明CONTROLSYSTEMMAINTENANCEPART01列車自動控制系統(tǒng)初識UrbanrailtransportationAutomatictraincontrolsystemMaintenance課程名稱（中英文）：《城市軌道交通列車運行控制系統(tǒng)維護》03011123009、03011123022課程代碼4學(xué)分64學(xué)時20軌信2301-2302（第四學(xué)期）；18軌信2502（第二學(xué)期）授課對象與授課時間專業(yè)核心課(階段考核)課程屬性城市軌道交通概論，城市軌道交通聯(lián)鎖，城市軌道交通信號基礎(chǔ)設(shè)備前導(dǎo)課程通信信號系統(tǒng)故障綜合處理；通信信號故障應(yīng)急處理；畢業(yè)設(shè)計后續(xù)課程列車自動控制系統(tǒng)初識考核標(biāo)準(zhǔn)說明考勤課堂表現(xiàn)作業(yè)完成期中和期末實訓(xùn)考核以百分制評分，曠課一次扣10分、病假一次扣2分、事假遲到一次扣5分。以百分制評分，睡覺一次扣10分、說話一次扣10分、玩手機一次扣10分、忘帶教材一次扣5分。以5分制評分，每學(xué)期成績不少于8次，提問2次，期末考核成績?yōu)槊看?分制成績相加乘以2為百分制成績。按照百分制試卷進行筆試測驗。按照實訓(xùn)內(nèi)容進行考核，按照百分制給出成績列車自動控制系統(tǒng)初識要求：使用word。字跡清晰考勤記錄協(xié)助作業(yè)審核學(xué)習(xí)通學(xué)生活動統(tǒng)計2-3名科代表列車自動控制系統(tǒng)初識限制乘客數(shù)量？不可行為什么使用列車運行控制系統(tǒng)？提高列車容積？使用列車運行自動控制系統(tǒng)提高列車的速度，減少列車發(fā)車間隔。如何減少乘客的擁擠，提高舒適度？列車自動控制系統(tǒng)初識列控系統(tǒng)簡介列車運行控制系統(tǒng)

簡稱列控系統(tǒng)，是保證列車安全、快速運行的系統(tǒng)。列車運行控制系統(tǒng)

的主要作用是完成列車的間隔控制和速度控制，對列車運行全過程或一部分作業(yè)實現(xiàn)運行速度、位置等狀態(tài)的監(jiān)督、控制和調(diào)整，確保行車安全，提高運輸效率的信號系統(tǒng)。請歸納：列車運行控制系統(tǒng)概念？列車自動控制系統(tǒng)初識2要保證任何一個運行過程中的列車是安全的。列車運行控制系統(tǒng)的性能指的是什么？列車運行控制系統(tǒng)最基本的問題有下列兩方面:作為軌道交通系統(tǒng)，安全和高效是其追求的兩大目標(biāo)。軌道交通系統(tǒng)能否安全高效運行，首先取決于列車運行控制系統(tǒng)的性能。在保證行車安全的前提下，還要使行車有更高的效率。1CONTROLSYSTEMCOGNITIONPART02控制系統(tǒng)認知列車自動控制系統(tǒng)初識城軌交通信號系統(tǒng)的構(gòu)成城市軌道交通的信號系統(tǒng)通常由列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）和車輛段信號控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護管理，由此構(gòu)成了一個高效的綜合自動化系統(tǒng)。列車運行自動控制(ATC，AutomaticTrainControl)系統(tǒng)包括ATO子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)、ATS子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)以及通信傳輸系統(tǒng)組成。列車運行控制系統(tǒng)需要做什么？列車自動控制系統(tǒng)初識運輸乘客安全、效率安全列車的位置，間隔控制，追蹤管理超速防護，門防護，紅燈防護列車狀態(tài)監(jiān)控聯(lián)鎖，軌道電路，應(yīng)答器/LEU，車載ATP，區(qū)控，環(huán)線效率自動駕駛，自動進路，時刻表，車次追蹤等ATS，車載ATO列車自動控制系統(tǒng)初識1.列車運行控制系統(tǒng)概念列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem簡稱：ATC）是一種能實現(xiàn)列車速度自動控制和列車運行間隔自動調(diào)整的信號系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)是將先進的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計算機技術(shù)與軌道交通信號技術(shù)融為一體的具有行車指揮、控制、管理功能的自動化系統(tǒng)。它是將機車信號作為主信號，且信號的含義也發(fā)生了質(zhì)的變化。它傳遞給列車的是具體的速度和距離的信息，能可靠地防止由于司機的失誤而超速造成追尾事故，確保列車運行安全。列車自動控制系統(tǒng)初識2.列車運行控制系統(tǒng)的作用它能替代司機的部分甚至全部作用，大大地提高行車的效率和安全性，使得人為疏忽、設(shè)備故障而產(chǎn)生的事故率降至最低。它是實現(xiàn)列車自動防護、自動駕駛、列車自動跟蹤、列車自動調(diào)度的控制系統(tǒng)。避免了不必要的過于劇烈的加速和減速，顯著地提高了旅客的舒適度，提高了列車的準(zhǔn)點率，減少了輪軌磨損。節(jié)約了列車能耗，提高了線路的利用率和行車安全可靠性。列車自動控制系統(tǒng)初識ATC系統(tǒng)是保障軌道交通行車安全、提高運輸效率的核心，也是標(biāo)志一個國家軌道交通技術(shù)裝備現(xiàn)代化水準(zhǔn)的重要組成部分。ATC可以顯示全線列車的運行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員的調(diào)度指揮和運行調(diào)整提供依據(jù)。目前來說，世界各國的城市軌道交通信號系統(tǒng)都采用了列車自動控制系統(tǒng)。感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.1列車自動控制系統(tǒng)初識列車運行控制系統(tǒng)維護SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.2列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展控制系統(tǒng)發(fā)展CONTROLSYSTEMDEVELOPMENTPART01列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展列車運行控制系統(tǒng)構(gòu)成中最基本的是人工控制信號，疊加自動控制信號設(shè)備，再疊加行車的全自動控制系統(tǒng)(ATC)。O1.O2.O3.O4.O5.地面人工信號地面自動信號機車信號自動停車速度自動防護ATCO6.人工控制信號列車運行控制自動控制信號設(shè)備全自動控制系統(tǒng)ATC初創(chuàng)階段：1965年7月1日。我國第1條地下鐵道，北京地鐵一期工程興建。1971年通車。我國信號系統(tǒng)研制的起步階段，接近國際先進水平。主要技術(shù)特點是：自動閉塞、調(diào)度集中、列車自動駕駛、繼電聯(lián)鎖。過渡階段：過渡階段主要技術(shù)特點是在使用早期自主開發(fā)的行車指揮與列車運行自動化系統(tǒng)基礎(chǔ)上，研制了新型ATP車載子系統(tǒng)，對北京地鐵環(huán)線調(diào)度集中進行技術(shù)改造，在該階段還引進了國際先進的信號裝備。發(fā)展階段：信號設(shè)備的大規(guī)模引進。從1994年至今，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展期，我國各城市大規(guī)模引進了軌道信號設(shè)備。主要包括德國西門子公司，法國阿爾斯通公司以及日本信號公司等各類特色ATC系統(tǒng)。列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展——列車運行控制系統(tǒng)各發(fā)展階段的特點？——（一）首次采用報文型數(shù)字軌道電路，通過軌道電路實現(xiàn)車地大量通信。（二）車地通信的不間斷，確保了列車實施更新追蹤間隔，更新目標(biāo)速度，進一步提高了運行效率。（三）ATS由以太網(wǎng)構(gòu)成分布式計算機系統(tǒng)。中心與車站通信采用高速傳輸網(wǎng)，確保了信息的可靠性與安全性。該時期的ATC系統(tǒng)具有以下特點。發(fā)展階段列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展（1）兼容性差：由于國內(nèi)制式與國外制式不一致，以及國外各廠家制式不同，造成路網(wǎng)難以擴展，給互聯(lián)互通的發(fā)展帶來了阻礙。（2）設(shè)備維修困難：備件跟換得不到保障，可能導(dǎo)致維護維修不及時的問題。（3）造價昂貴：資金方面很難產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效益，造價高，維修成本高。（4）阻礙自主化生產(chǎn)：由于對國外產(chǎn)品的依賴，我國自身的發(fā)展受到抑制。該時期軌道交通得到了快速發(fā)展，但信號設(shè)備大規(guī)模從外國引進，造成了諸多弊端：發(fā)展階段列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展在軌道交通快速發(fā)展的大形勢下，研究CBTC技術(shù)，對探索軌道交通信號設(shè)備的國產(chǎn)化方案，加快城市軌道交通事業(yè)的技術(shù)進步、開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CBTC系統(tǒng)，有著極大的意義。研制出國產(chǎn)的CBTC系統(tǒng)不僅是降低中國地鐵建設(shè)成本的需要，更是中國城市軌道交通整個產(chǎn)業(yè)逐漸走向國產(chǎn)化的歷史要求。北京地鐵亦莊線2010年12月30日順利開通，標(biāo)志著具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“基于通信的控制系統(tǒng)”示范工程取得成功，使中國成為繼德國(西門子公司)、法國(阿爾斯通公司)、加拿大(阿爾卡特公司)后第四個成功掌握該項核心技術(shù)并成功應(yīng)用于實際運營線路的國家。CBTC系統(tǒng)必要性列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展我國城市軌道交通列車運行控制系統(tǒng)發(fā)展過程中遇到了哪些難關(guān)？思考列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.2列車自動控制系統(tǒng)發(fā)展列車運行控制系統(tǒng)維護SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.3基于軌道電路的列車自動控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)認知TrainoperationcontrolsystemcognitionPART01列車運行控制系統(tǒng)認知列車運行控制系統(tǒng)的分類按照間隔控制方式：固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞移動閉塞按照車地通信的方式不同主要分為兩大類：基于軌道電路的列車運行控制系統(tǒng)基于CBTC的列車運行控制系統(tǒng)?；谲壍离娐返牧熊囎詣涌刂葡到y(tǒng)控制中心

ZCDCS電源ATS聯(lián)鎖系統(tǒng)車地信息應(yīng)答器編程VCC1DTVCC1I/OVCC1DTVCC1I/O應(yīng)答器ZCDCS電源ATSVCC1DTVCC1I/OVCC1I/O機車信號天線車速點式信息制動輸出VCC1DTVCC1DTVCC1I/O列車運行控制系統(tǒng)分類基于軌道電路的列車自動控制系統(tǒng)采用軌道電路向車載設(shè)備傳送信息，運行中的列車根據(jù)這些由軌道電路采集到的信息，通過車載設(shè)備實時計算與前方列車的間距，從而計算列車的允許運行速度。列車運行控制系統(tǒng)分類Trainoperationcontrolsystembasedontrackcircuits基于軌道電路的列車運行控制系統(tǒng)基于軌道電路的ATC系統(tǒng)，包括基于模擬軌道電路和數(shù)字編碼軌道電路的ATC?系統(tǒng)?；谀M軌道電路的固定閉塞系統(tǒng)，軌道電路不具備車地信息傳輸功能，司機通過地面信號機的顯示控制列車運行。追蹤間隔在3分鐘以上且不易于系統(tǒng)擴展與升級，包括北京M1以及大連快軌3號線都曾使用?；跀?shù)字編碼軌道電路的ATC?系統(tǒng)，具備車地信息的傳輸功能，司機根據(jù)車載信號顯示控制列車，列車追蹤2分鐘以上，曾使用于廣州M1、M2和北京M5線路。ATP子系統(tǒng)利用聯(lián)鎖通過軌道電路傳來的信息，決定列車的運行速度。車載設(shè)備接收軌道電路傳送的速度碼，列車超過最大安全速度時，實施緊急制動，實現(xiàn)列車超速防護功能。列車運行控制系統(tǒng)分類基于軌道電路的列車自動控制系統(tǒng)（ATC）控制原理：利用地面提供的線路信息、前車速度、(目標(biāo))距離和進路狀態(tài)，列控車載設(shè)備自動生成列車允許速度控制模式曲線，并實時與列車運行速度進行比較，超速后及時進行控制使列車減速或停車。生成行車許可核心工作原理軌道電路以碼序形式提供空閑閉塞分區(qū)數(shù)量。應(yīng)答器提供閉塞分區(qū)長度和線路允許速度。車載設(shè)備綜合計算出目標(biāo)距離，生成速度曲線。寫一寫：請根據(jù)上圖，為以上區(qū)段填寫相應(yīng)的碼序以及空閑分區(qū)數(shù)量？基于軌道電路的列車自動控制系統(tǒng)

空閑數(shù)量：目標(biāo)距離：當(dāng)前碼序：----m--------9250m7L5=1250+1300+1350+1300+1350+1300+1350=9250m速度曲線碼序空閑分區(qū)數(shù)量ATC工作原理空閑閉塞分區(qū)數(shù)量空閑閉塞分區(qū)數(shù)量如何獲??？區(qū)段允許速度以及區(qū)段長度如何獲??？速度曲線如何獲??？想一想：基于軌道電路的列車自動控制系統(tǒng)空閑閉塞分區(qū)數(shù)量如何獲??？區(qū)段允許速度以及區(qū)段長度如何獲??？速度曲線如何獲??？想一想？ATC工作原理1250+1300+1350+1300+1350+1300+13509200空閑區(qū)段：77950空閑區(qū)段：66650空閑區(qū)段：55300空閑區(qū)段：44000空閑區(qū)段：32650空閑區(qū)段：21350空閑區(qū)段：1速度曲線0空閑區(qū)段：0目標(biāo)距離:列車運行控制系統(tǒng)需要做什么？感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.3基于軌道電路的列車自動控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)維護SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.4基于CBTC的列車自動控制系統(tǒng)CBTC列車運行控制系統(tǒng)CBTCTrainOperationControlSystemPART01以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運行控制系統(tǒng)，即基于通信的列車運行控制系統(tǒng)（CBTC，CommunicationsBasedTrainControl）。CBTC采用獨立于軌道電路的列車控制方法，通過高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)據(jù)通信，建立車載和地面安全設(shè)備的實時通信，實現(xiàn)對列車的控制。是一種采用先進的通信和計算機技術(shù)，連續(xù)控制、監(jiān)測列車運行的移動閉塞方式。CBTC列車運行控制系統(tǒng)CBTC列車運行控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)的出現(xiàn)成功解決了基于軌道電路列車運行控制系統(tǒng)的以下弊端：2傳輸信息量有限。軌道電路限制了列車位置檢測的精度。13軌道電路易受到天氣、地理環(huán)境及電磁環(huán)境的影響。CBTC列車運行控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)的另外一個基礎(chǔ)則是列車定位。只有確定了列車的準(zhǔn)確位置，才能計算出列車間的相對距離，保證列車的安全間隔；也只有確定了列車的準(zhǔn)確位置，才能保證根據(jù)線路條件，對列車進行恰當(dāng)?shù)乃俣瓤刂?。CBTC系統(tǒng)依據(jù)列車本身的測速測距和探測地面應(yīng)答器或其他傳感器對列車位置的測量，查詢系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)列車的定位。CBTC列車運行控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)確立“信號通過通信”的新理念，使列車與地面緊密結(jié)合、整體處理，改變以往車－地相互隔離、以車為主的狀態(tài)，其主要技術(shù)基礎(chǔ)在于其車地通信方式及列車定位方式，CBTC系統(tǒng)的通信子系統(tǒng)在車-地之間建立連續(xù)、雙向、高速的傳輸通道，列車的命令和狀態(tài)可以在列車與地面設(shè)備之間可靠交換，使地面設(shè)備和受控列車緊密地連接在一起。所以，車-地通信是CBTC系統(tǒng)的基礎(chǔ)。較基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)比較，CBTC系統(tǒng)特點總結(jié)？基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)CBTC車-地通信方式：CBTC以列車與地面的傳輸信息方式來劃分，可以分為無線自由波、感應(yīng)環(huán)線、漏纜及波導(dǎo)管等，北京地鐵S1線使用了帶交叉感應(yīng)環(huán)線的CBTC技術(shù)?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)，是我國“十一五”科技支撐計劃中的中低速磁浮交通技術(shù)及工程化應(yīng)用的研究課題，在唐山機車車輛廠內(nèi)建設(shè)了1.5km的中低速磁浮列車試驗線，交叉感應(yīng)環(huán)線通信系統(tǒng)是中低速磁浮交通的關(guān)鍵技術(shù)，感應(yīng)環(huán)線系統(tǒng)是列車運行控制系統(tǒng)的中樞，通過感應(yīng)環(huán)線向地面和車載控制系統(tǒng)提供連續(xù)雙向的通信通道?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)感應(yīng)環(huán)線具有成熟的使用經(jīng)驗，使用壽命長以及投資少等優(yōu)點，目前仍繼續(xù)得到應(yīng)用。感應(yīng)環(huán)線的缺點是安裝在鋼軌中間，安裝困難且不方便工務(wù)部門對鋼軌的日常維修，車－地通信的速率低。優(yōu)缺點：感應(yīng)環(huán)線的列車運行控制系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)與軌道電路類似，其特點在于設(shè)置于車站的感應(yīng)環(huán)線收發(fā)設(shè)備與軌旁感應(yīng)環(huán)線的鋪設(shè)，是實現(xiàn)感應(yīng)環(huán)線通信系統(tǒng)的關(guān)鍵裝備。安裝：基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)基于感應(yīng)環(huán)線車地通信采用主從應(yīng)答方式，地面控制中心為通信主站，各個車載控制器VOBC為從站。地面控制中心按順序輪流向VOBC發(fā)送命令，并要求相應(yīng)的VOBC應(yīng)答。地面控制中心和VOBC通常的輪循周期為0.5秒，并保證最長3秒鐘內(nèi)，列車和地面能夠交換信息一次。當(dāng)車載發(fā)送天線發(fā)送信息時，地面感應(yīng)環(huán)線又變成為接收天線，接收車載設(shè)備發(fā)送的信息，從而實現(xiàn)車地雙向通信。感應(yīng)環(huán)線與車載天線設(shè)置如下圖所示，感應(yīng)環(huán)線每25-100米交叉一次，車載VOBC在經(jīng)過每個交叉點是檢測到信號相位的變化，以此來進行定位計算?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)基于感應(yīng)環(huán)線的列車定位：車載線圈通過感應(yīng)交叉回線中電流信號所生成的磁場產(chǎn)生感應(yīng)電壓。車載設(shè)備對線圈感應(yīng)電壓信號進行濾波、整形處理得到位置脈沖信號，再通過計數(shù)脈沖個數(shù)即列車通過交叉回線環(huán)路的個數(shù)來決定列車位置，該方法所得列車的位置信息基于交叉回線的回線寬度，回線寬度在測量上和均勻布置上會有誤差。相對定位的誤差會隨著時間積累，必須每隔一定距離要對列車的位置進行修正。當(dāng)列車通過兩根感應(yīng)環(huán)線的邊界確定了列車的精確定位點。列車在每一段感應(yīng)環(huán)線所接收到的通信報文中感應(yīng)環(huán)線標(biāo)識號是不同的，這樣列車只要經(jīng)過環(huán)線邊界就可以確定其精確位置了。而在基于無線通信的CBTC系統(tǒng)中，則需要在線路的固定位置配置一種可編碼應(yīng)答器。列車行駛經(jīng)過應(yīng)答器時，應(yīng)答器向列車發(fā)送定位信息確定列車的初始定位點。在基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)中，只需要經(jīng)過環(huán)線邊界就可以確定其精確位置，不需要增加額外的設(shè)備?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)基于感應(yīng)環(huán)線的列車定位特點：列車的行駛距離和方向由車輪轉(zhuǎn)速計確定，但應(yīng)用車輪轉(zhuǎn)速計測量時會存在一些測量誤差，并且隨著距離的遞增不斷累積，從而影響定位效果。在基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)中，通常每隔25m感應(yīng)環(huán)線交叉一次，當(dāng)列車經(jīng)過這個交叉點時，相位相反的信號會被接收天線收到，這樣就可確定列車的位置正處在交叉點上。又因為相鄰交叉點間的距離一定，所以列車在經(jīng)過感應(yīng)環(huán)線交叉點時，就可以對轉(zhuǎn)速計測量的列車行駛距離值進行修正，從而避免誤差累積?；跓o線電臺的CBTC系統(tǒng)基于無線電臺傳輸?shù)腃BTC系統(tǒng)較基于感應(yīng)環(huán)線電纜的CBTC系統(tǒng)使用更為廣泛，基于無線電臺通信的CBTC系統(tǒng)繼承了基于環(huán)線車地通信的各種優(yōu)勢，因其龐大的通信容量，同時還能為地鐵運營商增加其他更多的運輸操作功能和增值服務(wù)，更易于實現(xiàn)不同線路之間的互聯(lián)互通，已經(jīng)越來越多地應(yīng)用到國內(nèi)外成熟軌道交通系統(tǒng)的新建線路和舊線改造中?；跓o線電臺的CBTC系統(tǒng)與基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)不同之處？基于無線電臺的CBTC系統(tǒng)無線電臺傳輸技術(shù)：無線電臺是城市軌道交通WLAN的一種主要應(yīng)用方式。根據(jù)IEEE802.11無線局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，目前廣泛采用基于2.4GHz的ISM（工業(yè)、科學(xué)和醫(yī)用）頻帶，無線電臺方式傳輸?shù)淖畲缶嚯x約為700m。由于城市軌道交通線路多穿行于城市區(qū)域，其彎道和坡道較多，增加了無線場強覆蓋的難度。為了保證場強覆蓋的完整性，保證通信的質(zhì)量和可靠性，無線電臺一般在地下線路200m左右設(shè)置一套，在地面和高架線路300m左右設(shè)置一套?；跓o線電臺的CBTC系統(tǒng)無線電臺設(shè)置原則：1．無線電臺的體積較小，安裝比較靈活，受其他因素的影響較小，可以根據(jù)現(xiàn)場條件和無線場強覆蓋的需要進行設(shè)計和安裝，且安裝和維護較容易。2．無線電臺在隧道內(nèi)傳輸受彎道和坡道影響較大，同時隧道內(nèi)的反射比較嚴(yán)重，需要考慮多徑干擾等問題。3．無線電臺在地面和高架線路安裝比較容易，但線路周圍不能有高大密集的建筑物，否則也會產(chǎn)生反射和衍射，從而導(dǎo)致質(zhì)量下降和通信速率降低。4．無線電臺的傳輸距離小，為了保證在一個無線接入點（AP）故障時通信不中斷，往往需要在同一個地點設(shè)置雙網(wǎng)覆蓋，進一步縮短了AP布置間距。但這樣使列車在各個AP之間的漫游和切換比較頻繁，大大降低了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性，同時相應(yīng)的電纜使用量很大。討論總結(jié)：為保證信息的可靠、安全、及時傳輸是CBTC對無線通信子系統(tǒng)的基本要求，無線通信子系統(tǒng)應(yīng)滿足什么特性？基于無線電臺的CBTC系統(tǒng)自由波天線裂縫波導(dǎo)管泄漏同軸電纜無線電臺傳輸方式：基于無線電臺的CBTC系統(tǒng)裂縫波導(dǎo)管無線傳輸技術(shù)采用沿線鋪設(shè)的裂縫波導(dǎo)及與波導(dǎo)連接的無線接入點作為軌旁與列車的雙向傳輸通道。波導(dǎo)管是一種空心且內(nèi)壁光潔的導(dǎo)管，主要用于對超高頻電磁波進行傳輸。基于無線電臺的CBTC系統(tǒng)波導(dǎo)管是一種空心且內(nèi)壁光潔的導(dǎo)管，主要用于對超高頻電磁波進行傳輸。波導(dǎo)系統(tǒng)具有通信容量大，可在隧道及彎曲通道中傳輸、干擾及衰耗小、無其他車輛引起的傳輸反射、可在密集城區(qū)傳輸特點。波導(dǎo)的缺點在于安裝困難，需全線沿線路安裝波導(dǎo)管，安裝維護復(fù)雜，并且造價高。波導(dǎo)管可以安裝在地鐵隧道頂部或者地面上，可以結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境靈活確定，波導(dǎo)管安裝的要點是保證波導(dǎo)管和列車天線的距離保持不變，為了保證波導(dǎo)傳播，要求波導(dǎo)管與天線的距離保持在30~40厘米之間。北京地鐵2號線、機場線等多條線路，以及其他各大城市均有采用裂縫波導(dǎo)管傳輸技術(shù)。二、列車運行控制系統(tǒng)分類基于AP的CBTC列車自動控制系統(tǒng)基于無線電臺的CBTC系統(tǒng)泄漏同軸電纜：泄漏同軸電纜無線傳輸技術(shù)在新研發(fā)的系統(tǒng)采用的不多。漏泄電纜方式特點是場強覆蓋較好、可控，抗干擾能力強。單點AP的控制距離通常達800m（每側(cè)漏泄電纜長度400m）。缺點是漏泄同軸電纜價格較高，漏泄電纜通常安裝在距離隧道壁10厘米以上的距離，以消除對耦合損耗的影響?；跓o線電臺的CBTC系統(tǒng)按漏泄原理的不同，漏泄電纜分為三種基本類型:耦合型、輻射型和漏泄型。其中，漏泄型可以歸屬輻射型。如圖所示，其中1是內(nèi)導(dǎo)體，2是絕緣體，3是外導(dǎo)體，4是長條形槽孔，5是護套，6是電磁波。討論總結(jié)：三種無線電臺傳輸方式的特點？自由波天線裂縫波導(dǎo)管泄漏同軸電纜列車運行控制系統(tǒng)分類基于AP的CBTC列車自動控制系統(tǒng)基于LTE的地鐵信號無線傳輸LTE技術(shù)（LongTermEvolution），是通用移動通信系統(tǒng)的重要演進項目，是新定義的無線空中接口標(biāo)準(zhǔn)，能夠有效開展增強型的多媒體廣播組播業(yè)務(wù)等工作，已經(jīng)基本具備了4G通信技術(shù)手段的特征。LTE技術(shù)在實際應(yīng)用的過程中，具有較強的抗干擾能力，能夠在較低成本的運行狀態(tài)中，更好地保證和提升信號系統(tǒng)無線傳輸服務(wù)的實際業(yè)務(wù)質(zhì)量。相比WLAN，TD-LTE作為無線技術(shù)的新標(biāo)準(zhǔn)。目前在商用領(lǐng)域已經(jīng)獲得較大規(guī)模的應(yīng)用。我國新建地鐵線路。大多采用LTE作為地鐵信號無線傳輸技術(shù)?；贚TE的地鐵信號無線傳輸想一想：LTE技術(shù)在地鐵信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，具有哪些優(yōu)勢？基于CBTC的列車運行控制系統(tǒng)車地通信方式多是采用WLAN技術(shù)，WLAN是免費開放的無線局域網(wǎng)絡(luò)，這一技術(shù)保持著2.4GHz頻段應(yīng)用效果，但由于其免費開放的特征，容易受到相同頻段的其他設(shè)備的干擾，需要較多的軌旁無線設(shè)備，并且無法充分有效地支撐地鐵運行系統(tǒng)的高速移動效果。相較于WLAN技術(shù)，LTE技術(shù)在地鐵信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，具有更為明顯的優(yōu)勢?；贚TE的地鐵信號無線傳輸LTE設(shè)備包括中央控制設(shè)備，基站設(shè)備，車輛終端設(shè)備等。中央控制設(shè)備由核心網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和LTE網(wǎng)絡(luò)管理組成，與CBTC業(yè)務(wù)系統(tǒng)對接。核心網(wǎng)絡(luò)通過所有級別的交換傳輸網(wǎng)絡(luò)連接至基站設(shè)備，LTE網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)是整個無線覆蓋系統(tǒng)中配置和管理所有基站的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。核心網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)管理通過交換機連接至所有基站。通過光纖連接至控制中心。LTE車輛設(shè)備與LTE基站建立無線連接，連接至車輛交換機。LTE系統(tǒng)設(shè)備為滿足信號CBTC的高可靠性要求設(shè)計了A、B雙網(wǎng)，因此各設(shè)備均由兩套組成，A、B雙網(wǎng)相互獨立工作。A網(wǎng)單獨為信號CBTC提供通道。B網(wǎng)為CBTC信號、車載PIS、車載視頻、以及TCMS提供通道。感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.4基于CBTC的列車自動控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)維護SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.5列車運行控制系統(tǒng)組成列車運行控制系統(tǒng)認知列車運行控制系統(tǒng)需要做什么？安全、效率運輸乘客列車的位置，間隔控制，追蹤管理超速防護，門防護，紅燈防護列車狀態(tài)監(jiān)控聯(lián)鎖，軌道電路，應(yīng)答器/LEU，車載ATP，區(qū)控，環(huán)線安全自動駕駛，自動進路，時刻表，車次追蹤等ATS，車載ATO效率列車運行控制系統(tǒng)認知列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem簡稱：ATC）是一種能實現(xiàn)列車速度自動控制和列車運行間隔自動調(diào)整的信號系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)是將先進的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計算機技術(shù)與軌道交通信號技術(shù)融為一體的具有行車指揮、控制、管理功能的自動化系統(tǒng)。它是將機車信號作為主信號，且信號的含義也發(fā)生了質(zhì)的變化。它傳遞給列車的是具體的速度和距離的信息，能可靠地防止由于司機的失誤而超速造成追尾事故，確保列車運行安全。復(fù)習(xí)：列車運行控制系統(tǒng)概念列車運行控制系統(tǒng)認知復(fù)習(xí)：列車運行控制系統(tǒng)的作用它能替代司機的部分甚至全部作用，大大地提高行車的效率和安全性，使得人為疏忽、設(shè)備故障而產(chǎn)生的事故率降至最低。它是實現(xiàn)列車自動防護、自動駕駛、列車自動跟蹤、列車自動調(diào)度的控制系統(tǒng)。避免了不必要的過于劇烈的加速和減速，顯著地提高了旅客的舒適度，提高了列車的準(zhǔn)點率，減少了輪軌磨損。節(jié)約了列車能耗，提高了線路的利用率和行車安全可靠性。列車運行控制系統(tǒng)認知復(fù)習(xí)：ATC系統(tǒng)是保障軌道交通行車安全、提高運輸效率的核心，也是標(biāo)志一個國家軌道交通技術(shù)裝備現(xiàn)代化水準(zhǔn)的重要組成部分。01