交通信號控制系統(tǒng)技術方案

-6-智能交通信號控制系統(tǒng)技術方案

目錄TOC\o”1—3”\h\z\u一、交通信號控制系統(tǒng)綜述 —3-HYPERLINK\l”_Toc375901261”1.1系統(tǒng)設計原則 —3-HYPERLINK\l”_Toc375901262"1.2系統(tǒng)建設依據 -5-1。3交通信號控制系統(tǒng)組成 —5—2。1。1交通信號控制器功能 —8—_Toc375901269”2。2.1交通信號控制系統(tǒng)組成 —12—HYPERLINK\l”_Toc375901270"2.2。2系統(tǒng)功能 —14—HYPERLINK\l”_Toc375901271"2。2.3區(qū)域自適應控制 —15-HYPERLINK\l”_Toc375901272"三、交通信號遠程控制系統(tǒng) —17—HYPERLINK\l”_Toc375901273”3.1詳細配置信號機運行數據 —17—HYPERLINK\l”_Toc375901274”3。2信號機實時控制 —23—HYPERLINK\l”_Toc375901275"3.3信號機運行狀態(tài) -24-HYPERLINK\l”_Toc375901276”3.4系統(tǒng)故障狀態(tài) —25—3.5警衛(wèi)線路 —25—HYPERLINK\l”_Toc375901278”3。6實時流量 -25—_Toc375901280”四、區(qū)域自適應優(yōu)化控制 -28—HYPERLINK\l”_Toc375901281"4.1系統(tǒng)控制策略 —28—HYPERLINK\l”_Toc375901282"4.1。1單點感應控制 -30-4。1.2單點自適應控制 -30-HYPERLINK\l”_Toc375901284”4.1.3干道綠波控制 -30—HYPERLINK\l”_Toc375901285”4.1。4感應式協(xié)調控制 —38—HYPERLINK\l”_Toc375901286"4。1。5區(qū)域自適應控制 —39-HYPERLINK\l”_Toc375901287”4.1。6擁堵控制 —42—HYPERLINK\l”_Toc375901288”4。1。7潮汐車道控制 —43—HYPERLINK\l”_Toc375901289”4。1。8優(yōu)先控制 —43—4.3參數配置模塊 -45—HYPERLINK\l”_Toc375901292”五、道路交通信息采集系統(tǒng) —54—_Toc375901294”5。2信息采集分系統(tǒng)設計 —55—HYPERLINK\l”_Toc375901295”5。3交通數據綜合處理 -57—6.1故障檢測 —60-_Toc375901299”6。3信號機機箱防護 -62—6。4手持式交通信號控制器 —62—，即每天早晨進城方向交通流量大，反向流量小；而晚上則是出城方向的流量大，更是加重了擁堵現象.針對該情況，對有條件的道路，試點開辟某一車道不同時段內的行駛方向的變化。交警可根據現場交通情況,通過手持遙控器，控制可變分向行駛車道標志隨時調整車道行駛方向;若路口有明顯通行特征，在沒有突發(fā)事件的情況下,交警還可以提前進行程序輸入固定標志轉換的時間,由它自動變換；此外，控制中心還可以通過儀器監(jiān)控路口路況，適時使用遠程控制手段對標志牌進行控制;若實現計算機聯網的路口信號機，還能通過自動識別系統(tǒng)進行辨別并自動調控.4。1.8優(yōu)先控制A．公交優(yōu)先在一般的公交路線和BRT公交路線實施兩種控制方式。一般公交車優(yōu)先控制的實現方式是通過綠燈時間的延長來實現的，當檢測到公交車信息時，信號機會延長公交車通行方向的相位時間,保證公交車能夠通過。對于BRT公交車來說，信號機檢測到公交車信息后，會提前截止另一相位的綠燈時間，把通行權力讓給公交車通行的相位綠燈時間，保證公交車提前通過交叉口。它主要體現在：當BRT車輛行駛到十字路口附近時，交通信號系統(tǒng)識別到車輛并判斷車輛的運行方向，為公共汽車提供優(yōu)先通行信號?？焖俟恍盘杻?yōu)先控制智能化管理系統(tǒng)主要包含有源電子標簽和基站式定向讀寫器。它的基本工作原理和特點是RFID基站式定向讀寫器檢測到BRT車輛接近交叉路口時，即向路口信號機發(fā)送請求信號,同時RFID基站式定向讀寫器對檢測到的BRT車輛進行身份識別，并將該信息通過專用通訊光纖實時傳至交通信號控制系統(tǒng)，交通控制系統(tǒng)中心即下達指令給路口信號機進行配時調整.BRT車輛的交通控制系統(tǒng)配時采取兩種方案:(1）當BRT車輛接近路口遇綠燈時，則適當延長當前的綠燈相位時間，保證BRT車輛順利通過路口；(2)當BRT車輛接近路口遇紅燈時，則縮短紅燈信號周期，提前轉入BRT車輛行駛的綠燈相位，從而減小BRT車輛在交叉路口的延誤時間。系統(tǒng)在選擇BRT路線協(xié)調的同時,需同時實現在BRT行駛路線上形成協(xié)調控制.系統(tǒng)具有BRT公交優(yōu)先的啟用/停用方案；具有通過時間表或人工調用來啟用/停用BRT公交優(yōu)先控制方案；具有BRT公交優(yōu)先的增加/取消公交優(yōu)先方案的設置。B．緊急優(yōu)先系統(tǒng)具有緊急車輛控制功能，系統(tǒng)緊急車輛控制的基本思想是:保證緊急車輛順利通過交叉口,同時減少對社會車輛的影響.系統(tǒng)能夠接收到警務、消防、救護、搶險等特種車輛的請求，并能夠將上述各種車輛的請求按緊急度進行優(yōu)先級分級，同時系統(tǒng)根據實際情況調整相應路口燈色變化.對于緊急車輛來說，緊急車輛行駛的道路上應該是一路綠燈，這樣也就是對緊急車輛實現了“綠波帶控制”，但對于其它方向社會車輛，就是紅燈。緊急車輛通過后,系統(tǒng)能夠恢復到原來的運行狀態(tài)，盡快疏散因為緊急車輛通行而滯留的車輛。4。2路網組態(tài)模塊路網組態(tài)模塊，以十字路口為單位,通過屬性設置,設置干線、約束環(huán)等信息,手動構建現實中控制區(qū)域的路網模型。構建的路網模型可實現對道路的形狀方位特征、道路中間的連通關系，車道間連通關系、鄰接關系、轉向限制、屬性信息和道路交叉口的交通規(guī)則等內容的描述及組織和管理數量巨大的屬性、連通性等信息.由路口的連結組成干線，再由道路干線的相互交織組成整個區(qū)域的路網模型。路網構建如下圖：路網構建4。3參數配置模塊參數自動提取及手動配置模塊主要用于在配置方案前對各項參數的設置。系統(tǒng)可以從信息采集系統(tǒng)自動獲取交通信息和事件信息，也可以通過手動設置來配置修改各項控制參數。主要包括以下兩個設置:（1)組態(tài)路網參數設置：包括對干線設置和約束環(huán)設置.（2）控制參數設置：包括最大最小周期、綠波帶最小寬度比、期望速度設置、流率比設置、權重參數設置、啟動損失時間、黃燈時間、紅燈時間等。然后將設置的參數輸入到算法模塊中進行運算，得出控制數據.綠波帶仿真模塊綠波帶仿真模塊主要用于控制效果的演示。在干線協(xié)調控制中，綠波帶是判斷一個交通信號控制方案效果的重要參考數據之一.該模塊通過演示路網中干線的綠波帶來評價控制方案的優(yōu)化效果.綠波帶仿真效果如下圖3：綠波帶仿真效果圖時段和調度設置模塊時段設置主要設置方案開始執(zhí)行的整點數、整分數、配時方案和控制方式等。開始的整點數和整分數共同使用,代表此方案開始執(zhí)行的時間，直到下個時段開始結束.調度設置主要對四個參數進行設置，包括：調度月、調度日(按周)、調度日（按月）和時段表號,主要用來控制某天執(zhí)行某個方案表.調度月與調度日(按月)配合使用，代表某月的某天執(zhí)行某個時段表;調度日（按周）代表一周中的某一天執(zhí)行某個階段表，其在一年中是按周循環(huán)執(zhí)行。生成解決方案模塊在系統(tǒng)確定控制方案，生成控制數據后，需要將這些數據傳輸到信號控制機中對信號進行控制.該模塊將軟件生成的控制數據存儲文件轉化成信號機可識別的文件格式.通過菜單欄中生成-〉生成解決方案,就可以得到我們需要的方案控制文件。該軟件新建的文件為cdp格式，經過文件生成模塊，將其轉化為dp格式.如果方案文件生成失敗，可能配置的數據還未通過編譯.只有通過編譯，才能生成控制數據,生成控制方案.控制結果仿真模塊控制結果仿真模塊主通過VISSIM對主干路進行微觀交通仿真,以3D形式建模實現干路現狀存在的問題的分析，并對實驗的交通管控方案進行對比評價。用戶可根據不同需求修改基礎模型數據，進行不同的智能仿真。系統(tǒng)通過數據接口調用后臺仿真軟件,對基礎數據計算處理,生成計算后的路網運行數據，以模板圖表的方式直觀分析交通系統(tǒng)的變化。該模塊能夠實現以較小的風險和較低的成本對各種道路渠道化方案、交叉口信號控制方案、交通管理措施、公交線路的設置與優(yōu)化,乃至為整個城市交通規(guī)劃決策提供有效的分析手段.Vissim仿真模塊如下圖：控制結果仿真模塊交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間變化進行跟蹤描述的技術。從交通系統(tǒng)仿真所采用的技術手段極其所具有的本質特征來看，交通系統(tǒng)仿真也是一門數字計算機上進行交通實驗的技術。它含有隨機特性，可以微觀的，也可以宏觀的，并且涉及到描述交通運輸系統(tǒng)在一定期間實時運動的數學模型。通過對交通系統(tǒng)的仿真研究，可以得到交通流狀態(tài)變量隨時間與空間的變化、分布規(guī)律及其交通控制變量間的關系。交通仿真技術可以有效的再現交通系統(tǒng)運行的復雜過程，可按方案要求再現各種交通狀況,大大降低了交通分析的工作量.現已成為分析各種交通流、檢驗各種交通控制方案的有利工具.VISSIM是德國PTV公司開發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng).該系統(tǒng)是一個離散的、隨機的、以1/10秒為時間步長的微觀仿真軟件.車輛的縱向運動采用了Wiedemann教授的“心理-生理跟馳模型”，橫向運動(車道變換)采用了基于規(guī)則（Rule-based）的算法。VISSIM軟件能夠仿真出車道類型、交通種類、交通信號控制、停讓控制等交通運行情況,具有分析、評價、優(yōu)化道路網絡、不同設計方案比較等功能，是分析許多交通問題的有效工具.該軟件向用戶提供了操作方便的網絡元素編輯和參數輸入功能,網絡元素如路段和車道、公共汽車站停車及讓路標志、交通信號燈的位置和編號、車輛檢測器的位置和編號、路徑選擇、不同路徑交通量分配比例均可通過系統(tǒng)所提供的各種功能進行設計,另外VISSIM還可實現動態(tài)交通分配的仿真優(yōu)化。在VISSIM仿真系統(tǒng)中,除了模擬人和車這兩類交通工具實體外，還能夠形象逼真的表現樹木、綠化帶、路燈、建筑物等路邊及路側實物，以此構建一個完整的3D交通環(huán)境。使仿真實驗更具觀賞性.本方案在VISSIM中導入國內某市的地圖，繪制出了符合國內某市實際比例的交通路網。國內某市交通仿真地圖通過實地調查，獲得國內某市各路口的車道數、單雙向情況、路徑選擇情況、早晚高峰時間段、不同時間段的車流量，以及當前所使用的相位序列和配時方案（用于和優(yōu)化后的控制方法作比較)等信息.在運用VISSIM軟件進行路網構建過程中，根據國內某市實際道路情況配置車道數和方向等，充分考慮了現實交通狀況,如拐彎處減速、駕駛員的駕駛特性、車輛的加減速度等，力求仿真的真實性，使仿真結果有意義.在VISSIM軟件中，我們可以導入自己的配時控制方案,包括對某一交叉口的單點控制，某一指定路段的干線控制，某一區(qū)域的區(qū)域控制。從時間和空間兩方面進行仿真,找出擁擠堵塞的原因，對正確地設計控制方案并合理的組織交通，以提高交叉口的通行能力，進而提高整個城市路網的通行能力具有重要的意義。國內某市仿真效果圖通過仿真結果評價可以獲得行程時間，延誤時間，平均車輛數等信息,與先前的控制方案作比較，讓客戶通過數據清晰的看到優(yōu)化后控制方案的優(yōu)勢。VISSIM具有的強大的3D演示功能，可以在任意視角、場景和時間段模擬交通運行狀況，并可制作生成動畫演示文件。國內某市3D交通仿真環(huán)境實例基于最大綠波帶模型的算法模塊算法模塊是該系統(tǒng)的核心模塊.基于最大綠波帶模型的區(qū)域協(xié)調控制算法是成都自主研發(fā)的算法，以交叉口各方向的車流量轉換為流率比作為輸入，以綠波帶帶寬為優(yōu)化目標，以綠波帶位置和路段間的旅行時間為變量，通過使目標函數最大來獲得變量值，從而減少了延誤時間和旅行時間。交叉口流量峰值報警模塊視頻流量檢測系統(tǒng)實時檢測道路各交叉口交通流量，當檢測到干線上某個交叉口突現峰值流量，出現交叉口車輛排隊過長情況，對系統(tǒng)進行交叉口流量峰值報警。系統(tǒng)根據當前干線上各個交叉口的車流量以及交叉口車輛排隊長度，計算判定當前狀態(tài)下綠波帶有效帶寬是否小于設定閾值，若有效帶寬小于設定閾值，觸發(fā)系統(tǒng)擁堵交通流消散事件。交叉口流量峰值報警模塊擁堵交通流消散模塊當系統(tǒng)檢測計算發(fā)現當前綠波帶有效帶寬小于設定閾值時，觸發(fā)擁堵交通流消散事件，在原控制方案基礎上對控制方案進行優(yōu)化計算并下發(fā)，打破原先既定的控制過程，優(yōu)先放行出現峰值流量交叉口的擁擠方向車流，以避免飽和情況下排隊車輛溢出導致上游交叉口死鎖。當視頻流量檢測系統(tǒng)檢測交通流恢復平穩(wěn)、交叉口車輛排隊長度恢復正常后，系統(tǒng)重新下發(fā)原先控制方案，恢復正常綠波帶控制狀態(tài)。擁堵交通流消散模塊

五、道路交通信息采集系統(tǒng)5。1系統(tǒng)總體設計城市道路交通信息采集系統(tǒng)按功能結構劃分，主要由四部分組成，即:交通數據采集子系統(tǒng)、道路交通數據綜合處理平臺、地面道路視頻監(jiān)控控制交換平臺、通信系統(tǒng)。道路交通信息采集系統(tǒng)總體設計圖交通數據采集子系統(tǒng)主要負責采集實時交通參數和視頻圖像信息,并按一定的格式進行預處理.道路交通數據綜合處理平臺與道路視頻監(jiān)控交換平臺主要負責將接收到的預處理數據進一步進行處理、分析、融合.完成交通信息的處理、存儲和發(fā)布功能，并將中心區(qū)地面道路交通信息采集系統(tǒng)接入城市交通信息服務中心和指揮控制中心,并通過信息服務中心能與其他應用子系統(tǒng)進行交通信息共享。基于光纖、電纜和無電纜的通信系統(tǒng)為完成交通信息采集設備、交通信息發(fā)布設備與地面道路交通數據綜合處理平臺(以及攝像機與道路交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)的視頻圖像信息交換控制平臺)之間的互聯建立通信信道.為了滿足道路交通信息采集系統(tǒng)的近期和遠期功能需求，需要新建一個中央控制和處理中心-道路交通數據綜合處理平臺，完成本系統(tǒng)的各種交通信息的匯集、存儲、處理、管理和發(fā)布控制，并為交通管理人員提供與系統(tǒng)的接口界面，對外提供交通信息共享。為此,在系統(tǒng)構架中，道路交通信息采集系統(tǒng)以道路交通數據綜合處理平臺為核心,完成所要求的各項功能.5.2信息采集分系統(tǒng)設計交通流信息采集主要包括交通參數檢測系統(tǒng)、基于GPS系統(tǒng)的FCD交通數據采集系統(tǒng)、交通仿真系統(tǒng)等.通過布設在道路上的車輛檢測器，實時采集道路車流量信息、道路擁堵信息、車隊長度、車道占有率信息、單車道平均車速信息等.按照約定的采樣周期提交流量、占有率、車速、車頭時距等交通數據.前端數據應按照已有系統(tǒng)規(guī)則存入管控中心交通流量數據庫中，作為路網內交通信號控制系統(tǒng)配時方案參考依據.圖3-2交通流信息采集系統(tǒng)交通信息采集常用的技術有環(huán)形線圈、視頻、磁敏、微波、超聲波等幾種探測技術。根據系統(tǒng)總體要求，需要采集的交通數據信息主要有原始流量、折算流量、5分鐘流量、占有率、飽和度、擁堵程度、行程時間和行駛度速等,通過傳輸網絡連接到匯集層網絡系統(tǒng)，進而連接到核心層應用子系統(tǒng)數據庫，實現交通信息的采集。下面簡述系統(tǒng)設計中的常用幾種信息采集終端.1。視頻流量監(jiān)測器智能視頻交通信息采集系統(tǒng)是一種基于視頻圖像分析和計算機視覺技術對路面車輛運行情況進行檢測分析的系統(tǒng)，能提供所有交通數據的檢測功能,擁有新一代的檢測方式和世界領先的技術，廣泛適用于各種高速公路、隧道、國道、干道、城市道路、交通路口、收費站等等.設備特點：1）系統(tǒng)是通過分析攝像機的輸出的視頻圖像獲得各種交通數據，與傳統(tǒng)方式相比，具有圖像監(jiān)控和交通數據采集雙重功能,不需要挖路埋設線圈，安裝簡單，維護方便,壽命長，設備可在不同地點間移動；而以前的通過感應線圈的來檢測數據的系統(tǒng)，則需要挖路埋設線圈，破壞路面，影響交通；并且線圈一旦損壞，或稍微改變一下位置，都需要重新埋設，給使用和維護造成極大困難；2）采用嵌入式系統(tǒng)設計，具有高度的實時性和可靠性；采用工業(yè)級元件，全靜態(tài)無風扇設計,能夠適應野外惡劣的氣候條件和電氣條件。而一些通過普通計算機進行視頻檢測的產品，則完全達不到系統(tǒng)的可靠性,并且由于普通計算機本身的硬件限制和操作系統(tǒng)的原因,即使在室內也很難保證實時性和可靠性;3)系統(tǒng)擁有多種通訊方式。系統(tǒng)支持目前存在的幾乎所有通訊傳輸方式(RS232、調制解調器、局域網等），并可依據客戶需求進行擴充;4)系統(tǒng)檢測數據的數據格式可依用戶需求設置系統(tǒng)檢測數據數據格式可變化,從而可以兼容用戶以前的檢測設備或其他的檢測系統(tǒng)，保護用戶投資；5）系統(tǒng)擁有大容量緩存機制，自身至少可以存儲三個月以上的檢測數據,方便用戶的應用；6）系統(tǒng)支持TCP/IP 協(xié)議,具備以太網接口,系統(tǒng)可以直接接入用戶局域網，方便用戶操作，從而用戶可不必時刻為它配備專用的計算機設備接收數據;7）系統(tǒng)匯總數據間隔時段可以任意設置,0—24小時均可設；8）系統(tǒng)除可以提供流量、車速、車型等交通參數外，其特有算法還能主動智能適應各種氣候的變化，適應諸如黑夜、下雨、反光下雪、大霧、揚塵、閃電等惡劣環(huán)境條件;9）視頻車輛檢測器的產品化，使其工程造價大為降低，其價格已低于某些線圈檢測器。但其性能及技術指標完全覆蓋線圈檢測器,并具有提供視頻圖像，無需破路，安裝維護簡單等優(yōu)點，可替代線圈檢測器，在交通檢測中發(fā)揮重要作用.2.磁敏無線車輛檢測器目前交通信息采集的方法和技術很多，其中,磁敏探測技術具有低功耗、低成本、安裝維護方便、采集信息量多等特點，預計將來會成為交通動態(tài)信息采集技術主流。5.3交通數據綜合處理交通數據綜合處理平臺是智能交通技術在工程領域的前沿性應用，信息平臺的構建理念與實踐緊密切合智能交通技術信息化、人性化的根本特質，將人、物、車、路以及相應的管理與設施等有效的協(xié)調整合，為智能交通各項技術的全面應用提供了堅實的基礎與利于依托的載體，為從系統(tǒng)層面和多個角度進行城市交通的運營、規(guī)劃一管理、建設等提供了可能與便利。通過對采集的實時交通參數進行處理，生成路網中各路段的實時交通狀態(tài)并保存在實時交通狀態(tài)數據庫中,一般分成暢通、緩慢和擁堵三個等級，也可根據實時交通參數（流量、占有率、平均車速)根據一定的事件判定算法生成交通擁堵事件；交通事件也可由專用的交通事件采集設備生成或人工輸入到交通事件數據庫中。交通數據綜合處理平臺的本質核心是：依托先進、完整的通訊網絡設施設備，綜合應用交通、信息、計算機、通信等領域的先進技術，通過對ITS多源異構數據的高效組織、管理與整合,實現與交通綜合信息相關的各部門間的信息共享,并進一步為交通綜合指揮調度、面向社會公眾的全方位、多方式的交通綜合信息服務以及相關數據信息對學術科研機構的有益共享等提供有力支撐。ITS數據處理是全新的研究領域,國外對ITS數據以交通管理中心(TMC）以及交通信息相關專門系統(tǒng)（如英國的UTMC，美國的ADUS,日本的VICS）等形式進行組織應用,并圍繞ITS數據的應用實際展開相關研究工作，包括數據質量控制、海量數據的存儲策略、多源數據的交互轉換以及切合ITS數據特征的數據挖掘、數據融合等前沿性研究。國內大城市已開展相關研究應用工作。然而世界范圍內能夠涵蓋數據分類、集成、壓縮、存儲、再獲得等系統(tǒng)化的技術方案尚有待研發(fā)。根據信息平臺的功能本質,數據處理過程主要作用于從各類信息節(jié)點獲取的多源異構數據，依據數據特征情況以及目的需求進行相關的處理后為信息平臺的上層應用和信息發(fā)布提供數據支持。信息平臺規(guī)劃中需要處理的數據對象包括：靜態(tài)交通數據、動態(tài)交通數據、歷史交通數據.靜態(tài)交通數據包括：屬性基礎數據:描述道路網屬性、路口路段屬性、交通設施屬性等的數據。如各級道路寬度、機動車道數、泊車存車位置等；管理指揮數據：交通管理與監(jiān)督執(zhí)法中的靜態(tài)信息.如違章數據、警力配置數據(公安及武警駐地，公安業(yè)務管界等)、調度指揮數據等；指標統(tǒng)計數據:交通運營、維護與建設過程中的有關指標的統(tǒng)計數據,通用的統(tǒng)計周期為年.如交通用地面積、汽車保有量、公路客貨運量、公路建設固定資產投資、居民出行次數等。動態(tài)交通數據包括：實時動態(tài)交通數據：交通流數據（流量、速度、占有率)等；實時動態(tài)交通數據：電子收費數據和停車管理數據等。歷史交通數據包括：歷史數據(涉及業(yè)務數據、調查數據等）在交通管理、控制、規(guī)劃、科研等方面發(fā)揮著重要作用，用戶層面多、需求廣.其意義主要在通過一定時期（由需求定義時期長短）相關數據的積累與統(tǒng)計,經融合處理提取優(yōu)化信息，分析數據序列中所含的變化趨勢與特定規(guī)律，綜合運用數據挖掘手段、報表生成工具等,應用于交通預測、交通規(guī)劃、交通控制等領域。六、交通信號控制器單點式聯網信號機性能穩(wěn)定可靠，安裝、使用和維護十分簡便，能夠適應絕大部分城市鄉(xiāng)村路口的交通信號控制要求.單點式聯網信號機主要通過上傳數據、參數配置以及區(qū)域協(xié)調方案下載來控制和管理城市道路交通信號。集中協(xié)調式信號機硬件采用模塊化設計理念,可積木式擴展，多CPU協(xié)調控制，能在各種惡劣條件下工作；可通過路口信號機、遠程網絡進行參數設置，運行模式切換控制,聯機時可執(zhí)行中心指令，脫機時運行本地多時段控制，可基于時鐘和相位差建立綠波帶。內置感應控制、單點自適應控制等算法,極大地提高了路口的通行能力。6.1故障檢測（1)線圈故障檢測能檢測線圈開路、短路、自激,記錄相應故障信息到日志，并發(fā)送到中心系統(tǒng)(需檢測器支持）。(2）紅燈故障檢測和紅綠同亮故障檢測信號機內設有信號燈(紅燈和綠燈）狀態(tài)檢測,能夠檢測信號燈是否損壞或異常常亮,記錄相應故障信息到日志，并發(fā)送相應信息到中心,以便及時維修；可設置一組信號燈的所有紅燈均熄滅進入獨立黃閃控制或關燈控制，也可設置一組信號燈的紅燈和綠燈同亮時進入獨立黃閃控制或關燈控制。（3）綠沖突檢測系統(tǒng)內具有綠信號沖突檢測模塊，當沖突發(fā)生時，立即切斷信號燈驅動輸出，轉為獨立黃閃控制,并記錄相應故障信息到日志，并發(fā)送相應信息到中心，以便及時維修。可根據用戶需求現場任意設置沖突表。(4)通信故障檢測當與中心通信中斷后信號機立即自動平滑降到單點工作。（5）主控板故障檢測與接管（即熱備份）檢測板檢測主控板是否正常運行，若運行異常，則檢測板接管主控板，執(zhí)行主控板最后正常時的多時段控制.（6）信號燈故障檢測可以檢測所有信號燈(紅燈、黃燈、綠燈）是否損壞，一旦發(fā)現損害,立刻上報控制中心,方便及時維修。6.2防雷措施在信號機的電源輸入端以及燈控信號輸入端安裝避雷裝置及元器件。電涌保護器（SurgeprotectionDevice）英文簡寫為SPD，作用是把竄入電力線、信號傳輸線的瞬時過電壓限制在設備或系統(tǒng)所能承受的電壓范圍內，或將強大的雷電流泄流入地，保護被保護的設備或系統(tǒng)不受沖擊而損壞。用于電涌保護器的基本元器件有:放電間隙、充氣放電管、壓敏電阻、抑制二極管和扼流線圈等。放電間隙：當瞬時過電壓襲來時，間隙被擊穿,把一部分過電壓的電荷引入大地，避免了被保護設備上的電壓升高。充氣放電管：電場強度超過氣體的擊穿強度時，就引起間隙放電，從而限制極間電壓.也就是在無浪涌時，處于開路狀態(tài)，浪涌到來時,放電管內的電極板關合導通，將有害的電流通過地線或回路泄放。浪涌消失時,放電管又迅速恢復到高阻抗狀態(tài)，線路繼續(xù)正常工作。壓敏電阻：兩端電壓大于壓敏電阻的阻值時，壓敏電阻導通,線路電流變大,保險絲就燒掉，從而保護用電器不會因高壓而損壞。抑制二極管：當電路電壓過大時，二極管提供電流通路，將殘余小電流泄放到大地.扼流線圈:對于共模信號呈現出大電感具有抑制作用，而對于差模信號呈現出很小的漏電感幾乎不起作用。扼流線圈使用在平衡線路中能有效地抑制共模干擾信號(如雷電干擾）,而對線路正常傳輸的差模信號無影響。6。3信號機機箱防護（1）外觀：信號機機柜內、外表面及控制面板應光潔、平整、無凹痕、劃傷、裂縫、變形等缺陷。表面有牢固的防銹、防腐蝕鍍層和噴塑處理，金屬零件無銹蝕及其它機械損傷，各滑動或轉動部件活動應靈活，堅固部件不松動，機柜的外部表面沒有可能導致傷害的尖銳的突起或拐角。（2)機柜結構設計:采用前后雙開門結構,方便安裝和維護,另外手控部分獨立開小門，即不需打開機箱大門即可操作.。信號機機柜內部有足夠大的空間，利于信號機的散熱和安裝、使用、維修.信號機機柜設計能防雨和降低灰塵及有害物質的侵入，機柜和安裝機箱的設計能防止頂面積水。機柜的結構設計使信號機具有足夠的機械強度。信號機機柜內部設計是采用標準尺寸機架安裝。（3）材料:信號機柜采用防銹、防腐蝕材料或做過防銹、防腐蝕處理的材料.信號機內部的印刷電路板材料及部件應進行防潮、防腐、防鹽霧的處理。（4）機柜門：機柜門的最大開啟角度大于120度角。門具有良好的防盜性，設有牢固的門鎖防止被非法使用者打開,機柜門接縫處有耐久并且有彈性的密封墊，密封墊應連續(xù)設置，不得有間斷缺口。機柜門鎖上后，無松動、變形現象。（5）資料盒：信號機機柜內側設有存放用戶手冊、說明書、接線圖、維修記錄等資料的存儲盒。(6）內部照明裝置：機柜內設有照明裝置.（7)信號機在靜電放電、電快速瞬變脈沖群、浪涌、