【重慶市大足區(qū)末端配送線路優(yōu)化探究11000字（論文）】

目錄 重慶市大足區(qū)末端配送線路優(yōu)化研究摘要隨著我國(guó)電子商務(wù)的快速蓬勃發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)購物逐漸發(fā)展成為一種新的購物消費(fèi)方式，但與此同時(shí)也暴露出不少問題，尤其是在末端配送環(huán)節(jié)。本文在基于電商末端物流存在的現(xiàn)實(shí)困境下，探討物流無法高效高質(zhì)傳遞到大足區(qū)末端的影響因素，再得出相關(guān)線路優(yōu)化建議。末端配送是物流環(huán)節(jié)中的一環(huán)也是無比重要的一環(huán)，想要高效而迅速的開展物流配送的關(guān)鍵在于合理的安排配送路線，也就是線路優(yōu)化。因此，本文分析目前大足區(qū)物流配送服務(wù)模式的現(xiàn)狀，應(yīng)從線路優(yōu)化的角度出發(fā)，提出物流配送服務(wù)模式優(yōu)化的更多可能性，促進(jìn)大足區(qū)物流服務(wù)市場(chǎng)健康發(fā)展，從而加快大足區(qū)現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)。本篇論文先闡述了研究背景和目的意義，從物流配送概述展開進(jìn)而引出大足區(qū)物流末端配送存在的問題，最后對(duì)大足區(qū)末端配送路線優(yōu)化進(jìn)行展開討論研究,對(duì)相關(guān)的算法也進(jìn)行了具體的研究,從而探討如何得到最優(yōu)化的路徑,并提出具體的改進(jìn)對(duì)策,希望能夠?yàn)橹贫ǔ鲎顑?yōu)化路徑的物流配送線路起到一定的參考價(jià)值。關(guān)鍵詞：末端物流；配送模式；線路優(yōu)化；目錄TOC\o"1-3"\h\u14042摘要 211481Abstract 328083目錄 I18193一、緒論 16625（一）研究背景 111430（二）研究目的及意義 16890二、物流配送概述 217364（一）物流配送的概念 230627（二）物流配送的功能 229571（三）末端配送的重要性 34397(四）配送路線優(yōu)化的意義及原則 416061三、大足區(qū)物流末端配送現(xiàn)狀 513080（一）大足區(qū)物流發(fā)展?fàn)顩r 52876（二）大足區(qū)末端配送存在的問題 618110四、城市末端配送線路優(yōu)化策略 727017（一）建立模型 72624（二）求解 95468（三）算例分析 1029570五、結(jié)語 13正文第9頁(共15頁)一、緒論（一）研究背景在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，科學(xué)技術(shù)水平不斷進(jìn)步，因此群眾對(duì)各種服務(wù)的要求也在上升。物流行業(yè)的發(fā)展與人民群眾的生活質(zhì)量也是越來越密切，大眾對(duì)物流服務(wù)的要求更是越來越高，在電子商務(wù)不斷發(fā)展的時(shí)代，保障商品能夠順利交換的信息暢通和安全支付方面已經(jīng)基本完善，但是物流環(huán)節(jié)作為影響客戶對(duì)配送服務(wù)滿意程度的重要環(huán)節(jié)，在配送質(zhì)量和時(shí)效方面仍然存在問題：貨物交接不及時(shí)、配送效率低下、貨物破損等等。而末端配送作為物流環(huán)節(jié)中與消費(fèi)者最為緊密的一環(huán)，在很大程度上影響著人民群眾對(duì)物流好壞的判斷，因此各物流企業(yè)應(yīng)該合理的提高配送服務(wù)水平，優(yōu)化物流配送線路，節(jié)約配送成本，來增強(qiáng)物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。重慶市大足區(qū)不僅位于重慶市的西部，而且地處成渝雙城經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心，是全市“五大功能區(qū)”戰(zhàn)略布局中的城市發(fā)展重要新區(qū)，大足區(qū)有著優(yōu)良的地理位置和明顯的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，因此會(huì)是推動(dòng)川渝合作發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集聚和城市工業(yè)化的重要城市，高速發(fā)展的城市化與現(xiàn)代工業(yè)化使大足區(qū)的物流業(yè)的發(fā)展具備了良好的基礎(chǔ)條件。布局在大足區(qū)的渝西現(xiàn)代物流中心，不僅帶動(dòng)了大足區(qū)的各種產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)了城市發(fā)展新區(qū)的高速發(fā)展，也能對(duì)成渝雙城經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部各大區(qū)縣起到帶動(dòng)作用。但是目前大足區(qū)的物流配送尤其是末端配送仍存在不少問題：“快而不遞”、配送時(shí)間長(zhǎng)，取貨地址遠(yuǎn)、取貨不方便等問題嚴(yán)重阻礙了大足區(qū)物流經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，因此對(duì)物流配送線路進(jìn)行優(yōu)化迫在眉睫。研究目的及意義末端配送是物流環(huán)節(jié)的最終環(huán)節(jié)，此環(huán)節(jié)不僅極大地影響著客戶滿意度，也會(huì)對(duì)物流企業(yè)成本產(chǎn)生重要影響。一般情況下無法僅僅通過運(yùn)輸車輛來提高質(zhì)量和效率，因?yàn)槠髽I(yè)在配送時(shí)更多必須應(yīng)對(duì)復(fù)雜的道路。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，用在末端配送上的快遞配送時(shí)間和成本占了整個(gè)配送鏈的三分之一以上。［１］隨著社會(huì)的進(jìn)步，人們生活品質(zhì)的上升，末端配送在電子商務(wù)中的地位越來越重，物流企業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展很大程度的受到末端配送效率和成本的影響，政府、企業(yè)與消費(fèi)者也對(duì)末端配送越來越重視，因此對(duì)于末端配送線路優(yōu)化的研究非常具有意義。本論文就大足區(qū)物流末端配送線路中所存在的線路不合理問題展開討論研究，探討如何得到最優(yōu)化的路徑，并提出具體的合理的改進(jìn)政策，進(jìn)而盡可能的縮短配送時(shí)間，合理的提高配送服務(wù)，優(yōu)化配送線路，節(jié)約配送成本，來促進(jìn)大足區(qū)物流經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。研究?jī)?nèi)容在物流各個(gè)環(huán)節(jié)中,物流的末端配送是其中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)。而如何能夠高效和迅速的開展物流配送,是相關(guān)企業(yè)一直在探討的一項(xiàng)問題,對(duì)此,其需要構(gòu)建相應(yīng)的物流系統(tǒng)體系,并合理的安排路線。末端配送環(huán)節(jié)的把控,對(duì)于企業(yè)成本的節(jié)約可以起到很大的作用。高效率的配送是物流順利運(yùn)行的前提與重要保證。這樣一方面可以節(jié)約運(yùn)輸成本,提高經(jīng)濟(jì)效益,滿足客戶的要求,使得企業(yè)的管理經(jīng)營(yíng)模式更加的科學(xué)化,擁有企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力,這也是企業(yè)長(zhǎng)久生存的法則。本篇論文是對(duì)重慶市大足區(qū)的末端物流配送進(jìn)行展開討論研究,對(duì)相關(guān)的算法也進(jìn)行了具體的研究,從而探討如何得到最優(yōu)化的路徑,并充分分析了相關(guān)的節(jié)約算法，介紹了目前的配送現(xiàn)狀,并提出具體的改進(jìn)對(duì)策,希望能夠?yàn)橹贫ǔ鲎顑?yōu)化路徑的物流配送方案起到一些參考作用。二、物流配送概述（一）物流配送的概念《物流術(shù)語》一書中，國(guó)家對(duì)物流配送的標(biāo)準(zhǔn)的定義進(jìn)行了官方化的規(guī)范：“在城市內(nèi)進(jìn)行物流配送服務(wù)時(shí)，需對(duì)客戶的物流配送實(shí)際需求，對(duì)客戶的貨物進(jìn)行組配、包裝以及挑揀等相關(guān)作業(yè)，并根據(jù)物流企業(yè)以及國(guó)家規(guī)定的配送服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，將貨物及時(shí)配送至相關(guān)物流活動(dòng)中心。［2］”所謂物流配送，就是從商品流通的經(jīng)營(yíng)方式來看的一種商品流通方式，是一種現(xiàn)代的流通方式。物流配送定位在于為電子商務(wù)的客戶提供服務(wù)，根據(jù)電子商務(wù)的特點(diǎn)，對(duì)整個(gè)物流配送體系實(shí)行統(tǒng)一的信息管理和調(diào)度，按照用戶訂貨要求，在物流基地進(jìn)行理貨工作，并將配好的貨物送交收貨人的一種物流方式。物流倉儲(chǔ)配送服務(wù)已然成為中國(guó)電子商務(wù)最為核心的行業(yè)環(huán)節(jié)，能夠提供一個(gè)全面完善的物流倉儲(chǔ)配送解決方案也成為了很多中小賣家、電子商務(wù)供應(yīng)商品牌商必須關(guān)注的問題。物流配送的許多環(huán)節(jié)都造成巨大的成本、人力和時(shí)間的浪費(fèi)，物流企業(yè)必須重視物流配送系統(tǒng)的信息化管理，來使物流成本得以降低。［3］物流末端配送的效率會(huì)影響物流行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，在對(duì)配送的商品質(zhì)量和顧客的滿意度等方面也會(huì)產(chǎn)生重要影響，所以物流配送結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，從而加強(qiáng)物流配送的整合，科學(xué)合理的提高物流配送的效率和質(zhì)量，對(duì)物流公司品牌建設(shè)、物流行業(yè)評(píng)價(jià)、顧客購物體驗(yàn)等方面起到重要作用。（二）物流配送的功能物流的重要功能包括配送功能、貨物儲(chǔ)存功能和貨物搬運(yùn)功能，其中配送功能是物流主要的功能，利用相關(guān)工具設(shè)備，通過公路、鐵路、航空、河海運(yùn)輸?shù)确绞桨盐锲窂囊粋€(gè)地區(qū)運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)地區(qū)，整個(gè)流程包括集貨、分配、中轉(zhuǎn)、裝卸、分散配送等操作。物流的貨物儲(chǔ)存功能也是重要功能，通過保護(hù)、管理和儲(chǔ)存相關(guān)物品對(duì)物流的貨物進(jìn)行在庫管理。物流的貨物搬運(yùn)功能則指的是同一場(chǎng)所內(nèi)將物品進(jìn)行水平移動(dòng)的物流活動(dòng)。配送主要涉及從供應(yīng)鏈的制造商到終端客戶的運(yùn)輸和儲(chǔ)存活動(dòng)。運(yùn)輸?shù)墓δ茉谟谕瓿僧a(chǎn)品空間上的物理轉(zhuǎn)移，克服制造商與客戶之間的空間距離，從而產(chǎn)生空間效用；而儲(chǔ)存的功能就是將產(chǎn)品保存起來，客戶產(chǎn)品供應(yīng)與需求在時(shí)間上的差距，創(chuàng)造時(shí)間效用。所以配送創(chuàng)造了時(shí)間效用和空間效用。［4］（三）末端配送的重要性物流配送根據(jù)各類運(yùn)輸線路可以大致劃分為干線配送與支線配送兩大環(huán)節(jié)，其中干線配送運(yùn)輸?shù)呢浳矬w量較大且集中，運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)，通常以整車形式進(jìn)行運(yùn)輸配送，并在運(yùn)輸?shù)嘏c目的地兩地間存在對(duì)等運(yùn)輸，兩地互有直線運(yùn)輸，即兩點(diǎn)間相同，沒有中心與非中心的區(qū)別，但可能有區(qū)域中心的區(qū)別。而支線配送一般可以定義為末端配送，貨物體量小且分散，運(yùn)輸距離較近但運(yùn)輸環(huán)境更加復(fù)雜，一般對(duì)拼車需求高很多，而且城市末端配送會(huì)呈現(xiàn)中心與末端的區(qū)別，且末端與末端之間基本沒有關(guān)聯(lián)，一般只與中心硬性關(guān)聯(lián)。物流末端配送是以消費(fèi)者的需要和偏好為主的。當(dāng)今的服務(wù)行業(yè)越來越需要以消費(fèi)者的需要和偏好為中心，所以出現(xiàn)了“用戶至上”的觀念，這種觀念已經(jīng)成為社會(huì)普遍共識(shí)，在物流活動(dòng)中也需要踐行這種觀念，尤其是在末端配送中，買家的體驗(yàn)感是放在首位的，服務(wù)越好，配送時(shí)間越短的物流企業(yè)更能受到消費(fèi)者的青睞。根據(jù)物流行業(yè)快速增長(zhǎng)的形勢(shì)，物流如同中國(guó)人每天面對(duì)的柴米油鹽醬醋茶一樣，開始慢慢走進(jìn)中國(guó)人民的生活，并成為中國(guó)人日常不可缺少的一部分。因此，傳統(tǒng)的配送到家，簡(jiǎn)單粗放的末端配送方式顯然已經(jīng)不能滿足消費(fèi)者對(duì)高品質(zhì)服務(wù)的要求了。從年年的“雙十一購物節(jié)”、“618購物節(jié)”等互聯(lián)網(wǎng)人造購物節(jié)中的井噴式的增長(zhǎng)業(yè)務(wù)下的物流配送現(xiàn)狀可以看出物流行業(yè)還存在大量的“頑疾”如配送時(shí)間長(zhǎng)、配送效率低、包裹配送延誤及丟失等“頑疾”急需治理。如何提高物流配送效率，讓中國(guó)物流配送服務(wù)的能力與中國(guó)市場(chǎng)想匹配成為中國(guó)物流行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。目前傳統(tǒng)的末端配送存在三種基本物流配送模式：1.聯(lián)合配送模式。此模式作為國(guó)內(nèi)物流行業(yè)找的一種配送模式是指對(duì)于物流配送同樣一個(gè)區(qū)域的不同企業(yè)進(jìn)行合作，將有限的物流資源進(jìn)行集中，聯(lián)合各方對(duì)整個(gè)配送流程進(jìn)行分工負(fù)責(zé)以降低成本，提高效率。2.定點(diǎn)合作模式。物流企業(yè)通過與線下商戶合作，在便利店、菜鳥驛站等地點(diǎn)設(shè)置物流儲(chǔ)物柜，通過這種合作模式，能極大提高配送效率，但同時(shí)前期建設(shè)投入也相對(duì)較大。3.企業(yè)自建物流中心模式。這種物流模式依靠企業(yè)自身的實(shí)力的前提下，建立了終端物流中心，京東就建立了自身的京東物流中心，布局在全國(guó)范圍內(nèi)的大量自建物流倉庫，京東物流的配送效率在物流行業(yè)形成十分明顯的優(yōu)勢(shì)。而相較于傳統(tǒng)的物流末端配送模式，新型的末端物流配送模式也在不斷的普及。目前新型物流末端配送模式也有三種：1.智能快遞柜模式。在國(guó)內(nèi)智能快遞柜方面，最為知名是豐巢智能快遞柜，通過與社區(qū)等單位合作，將智能快遞柜安置在社區(qū)內(nèi)，可以通過無接觸的方式完成貨物的配送與發(fā)放。2.快遞眾包模式。各大物流公司將自身的業(yè)務(wù)分配到各大外包物流配送公司，京東就投資了配送外包公司“達(dá)達(dá)”，菜鳥網(wǎng)絡(luò)也將部分物流配送業(yè)務(wù)外包到如“點(diǎn)我達(dá)”等即時(shí)物流配送企業(yè)，這一模式既分散了大物流公司的業(yè)務(wù)量壓力，降低了物流配送成本，此外，還分散了相當(dāng)一部分物流配送的責(zé)任，避免了大量的物流配送糾紛。3.人工智能配送模式。隨著人工智能的不斷發(fā)展進(jìn)步，無人機(jī)和智能配送車等人工智能機(jī)器被逐漸運(yùn)用于物流末端配送流程中，京東物流和菜鳥網(wǎng)絡(luò)都曾公開發(fā)行了物流末端配送的機(jī)器人，在不同的場(chǎng)景下能應(yīng)對(duì)不同的復(fù)雜情況，有力的補(bǔ)充了現(xiàn)在的傳統(tǒng)人力配送模式。(四）配送路線優(yōu)化的意義及原則配送線路優(yōu)化是整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。合理確定配送路線就是用最少的動(dòng)力，走最短的里程，花最少的費(fèi)用，經(jīng)最少的環(huán)節(jié)，以最快的速度把貨物運(yùn)至用戶手中。合理規(guī)劃配送路線對(duì)配送成本的影響要比一般運(yùn)輸大得多，所以必須在全面計(jì)劃的基礎(chǔ)上，制定高效的運(yùn)輸路線，選擇合理的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具。優(yōu)化城市配送線路可以減少配送時(shí)間和配送里程,提高配送效率,增加車輛的利用率,降低配送成本,加快配送速度,能及時(shí)快速的把貨物送到客戶都的手中,提高客戶的滿意度,也提升公司的經(jīng)濟(jì)效益,讓公司在激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中立足。在優(yōu)化配送路線的過程當(dāng)中，相關(guān)負(fù)責(zé)人需要制定出具體的目標(biāo)，并嚴(yán)格按照相關(guān)配送原則。具體來說，可從以下環(huán)節(jié)中選取最優(yōu)的物流運(yùn)輸配送方案：提高效益減少成本。在物流企業(yè)中，企業(yè)決策者的首要發(fā)展目標(biāo)永遠(yuǎn)都會(huì)將效益放在第一位，因此，將這一概念簡(jiǎn)化后，可以用利潤(rùn)來具體表示相關(guān)的效益，或者也可以使用利潤(rùn)最大化來作為企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)。而對(duì)于企業(yè)自身的利潤(rùn)而言，成本和其具有著密切的關(guān)系，也會(huì)對(duì)企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生直接影響，因此通過降低其成本可以有效的提升企業(yè)自身的效益。在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算的過程中，物流企業(yè)決策者可將提高效益減少成本作為目標(biāo)值。減少配送距離。在物流配送過程中成本與氣體之間有著密不可分的關(guān)系時(shí)，而與其他相關(guān)因素之間所具有的相關(guān)性要相對(duì)較低時(shí)，那么配送的里程數(shù)，在最短時(shí)便可以實(shí)現(xiàn)配送成本的最低化，對(duì)此企業(yè)可以將配送里程最短來作為自身的目標(biāo)時(shí)，在物流配送過程中應(yīng)采用最優(yōu)的貨車調(diào)度以及配送路線。在物流配送過程中配送距離影響到物流企業(yè)成本時(shí)，如道路交通等相關(guān)費(fèi)用對(duì)企業(yè)成本造成影響時(shí)，就不應(yīng)減少配送距離。提升配送服務(wù)水準(zhǔn)。在具體配送過程當(dāng)中準(zhǔn)時(shí)配送，是用戶的一項(xiàng)首要要求，企業(yè)即使要犧牲成本，也要充分的確保其服務(wù)水準(zhǔn)對(duì)比，應(yīng)在能夠有效控制成本的基礎(chǔ)上將服務(wù)水準(zhǔn)作為自身發(fā)展過程當(dāng)中的一項(xiàng)重要目標(biāo)，并將在該方面所損失的成本利用其他方面來有效的進(jìn)行彌補(bǔ)，是其服務(wù)可以轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄳?yīng)的經(jīng)濟(jì)效益。減少配送工作量。在物流配送的工作過程中應(yīng)最大限度減少工作量以及工作消耗，作為自身的重要發(fā)展目標(biāo)，在多數(shù)情況下，由于配送運(yùn)輸貨車的工作量過高，產(chǎn)生的工作消耗過大等問題，對(duì)配送的選擇范圍產(chǎn)生了具體的限制，對(duì)此企業(yè)應(yīng)該對(duì)配送所需要的配送運(yùn)輸貨車的工作量以及工作消耗進(jìn)行全面考慮，并將以保障企業(yè)效益為基礎(chǔ)。［5］三、大足區(qū)物流末端配送現(xiàn)狀（一）大足區(qū)物流發(fā)展?fàn)顩r大足區(qū)是成渝雙城經(jīng)濟(jì)帶上重慶一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈和成都一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的重要區(qū)域節(jié)點(diǎn)。全區(qū)交通現(xiàn)狀以規(guī)模化的公路、鐵路運(yùn)輸為主。大足區(qū)內(nèi)高速公路主要包括已建成的成渝高速、三環(huán)高速和滬蓉高速，在建的還有“南大瀘”等高速道路。現(xiàn)有鐵路線路包括成渝鐵路，大足區(qū)內(nèi)全長(zhǎng)大約11公里；在大足區(qū)南部通過的成渝高鐵客運(yùn)專線，大足區(qū)內(nèi)全長(zhǎng)大約4.8公里。此外，大足區(qū)市郊鐵路西環(huán)線的前期工作已啟動(dòng)，大足區(qū)登云機(jī)場(chǎng)軍民兩用建設(shè)持續(xù)推進(jìn)。伴隨著大足區(qū)井字型高速交通動(dòng)脈以及區(qū)域性的立體交通體系的逐漸形成，大足作為重慶西部經(jīng)濟(jì)開發(fā)的試驗(yàn)區(qū)，連接成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)城市群的交通樞紐重要作用日益顯現(xiàn)，直接聯(lián)接“成渝雙核輻射”，成為城市發(fā)展新區(qū)中加強(qiáng)川渝雙城經(jīng)濟(jì)合作、引領(lǐng)兩地發(fā)展的先行區(qū)，為現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)交通條件。大足區(qū)在2014全年內(nèi)全社會(huì)共完成的貨運(yùn)總量大約1495萬噸，同比增長(zhǎng)了18.5%，而其中鐵路貨運(yùn)總量大約82.4萬噸，公路貨運(yùn)量大約1412萬噸。貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達(dá)到105395萬噸公里，同比增長(zhǎng)了16%。交通運(yùn)輸、郵政業(yè)和倉儲(chǔ)增加值大約14.7億元，同比增長(zhǎng)了8.9%。物流運(yùn)營(yíng)的主體在不斷壯大，全區(qū)已有德邦、順豐、京東物流、大足五金物流在內(nèi)的大中型物流企業(yè)200多家。大足全區(qū)開工建設(shè)現(xiàn)代物流設(shè)施及專業(yè)市場(chǎng)達(dá)到40萬平方米，現(xiàn)在正全力建設(shè)龍水西子五金商貿(mào)城、德恒渝西商貿(mào)物流城、普洛斯物流基地、渝西汽博中心等重點(diǎn)市場(chǎng)物流項(xiàng)目。（二）大足區(qū)末端配送存在的問題1、訂單分布不均限制配送效率?由于大足區(qū)近幾年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較迅速，區(qū)域城市化和工業(yè)化程度加快，頻繁工業(yè)活動(dòng)和商業(yè)活動(dòng)需要大量的基礎(chǔ)物資，加上大足區(qū)及周邊交通條件的快速提高，物流訂單量增速非常快，快速發(fā)展的物流需求和滯后的物流運(yùn)輸能力形成對(duì)比，企業(yè)急需要匹配足夠的配送人員。然而訂單時(shí)間、地點(diǎn)分布的不均與運(yùn)力穩(wěn)定之間存在天然矛盾，在午高峰、晚高峰、休息時(shí)間時(shí)很可能出現(xiàn)運(yùn)力不足的情況，而一般情況下工作時(shí)間里則會(huì)產(chǎn)生運(yùn)力過剩，不僅造成資源浪費(fèi)，也影響配送效率。［6］2、消費(fèi)者對(duì)配送要求進(jìn)一步提高隨著近年電子商務(wù)的快速發(fā)展，物流模式也在不斷更新?lián)Q代，商家為了增強(qiáng)消費(fèi)者的體驗(yàn)感，國(guó)家對(duì)物流配送的制定的標(biāo)準(zhǔn)也愈發(fā)嚴(yán)格，久而久之，消費(fèi)者對(duì)物流配送的要求，在快速、安全、服務(wù)三方面均較以往更加嚴(yán)格。不僅希望能夠即時(shí)發(fā)貨、即時(shí)收貨，提高便利性，同時(shí)也更為強(qiáng)調(diào)配送安全保障。另外，消費(fèi)者對(duì)服務(wù)的考核標(biāo)準(zhǔn)也在不斷細(xì)化和擴(kuò)展，配送人員態(tài)度、商品品質(zhì)是否新鮮等也將成為考核點(diǎn)。比如消費(fèi)者普遍希望物流配送能夠完善“最后一公里”，物流企業(yè)默認(rèn)的快遞驛站自取模式也越來越多收到社會(huì)廣泛的批評(píng)。［7］3、商品品類多樣、規(guī)格不同，配送難度增加隨著電子商務(wù)交易范圍的不斷擴(kuò)大，即時(shí)物流配送的商品種類日益增多，從最初的外賣，延伸到商超零食、生鮮以及電商快遞領(lǐng)域。不同品類特點(diǎn)的商品對(duì)配送要求不同。另外，商品規(guī)格的不同也增加了配送難度，需要對(duì)大型貨物和小型貨物進(jìn)行合理配送規(guī)劃。4、配送人員流失率高作為比較依賴勞動(dòng)力的物流行業(yè)，保持大量的人力資源，尤其是維持穩(wěn)定的配送員團(tuán)隊(duì)，對(duì)于配送平臺(tái)的發(fā)展至關(guān)重要。但目前即時(shí)物流行業(yè)存在配送人員流失率高的難題，大量基層物流配送人員往往是臨時(shí)工或者合同工，物流配送的正式職員人數(shù)相對(duì)偏少。究其原因，存在以下三方面的因素：1.求職門檻低。物流公司由于需要大量的勞動(dòng)力資源，所以物流配送行業(yè)的準(zhǔn)入門檻比較低，大部分物流配送人員的受教育程度都不高，導(dǎo)致外界社會(huì)對(duì)該行業(yè)有一定刻板印象。2.可替代性強(qiáng)，物流配送普遍呈現(xiàn)年輕化，原因在于物流配送行業(yè)對(duì)勞動(dòng)者的身體素質(zhì)有一定的要求，且物流配送一定程度上比較辛苦且專業(yè)要求不高，所以物流行業(yè)配送人員流動(dòng)頻繁，年齡大的物流行業(yè)從業(yè)人員很容易被新入職的年輕人所代替。3.平臺(tái)對(duì)人員的約束力較弱以及基本保障體系不健全。為了降低物流配送行業(yè)的人力成本物流行業(yè)配送人員往往和物流配送企業(yè)之間往往的是非正式合同關(guān)系，所以物流配送公司對(duì)物流配送人員的約束力不夠，而且相較于正式的物流配送人員，工作收入有很大的差別，尤其是福利保障體系，非正式員工往往沒有基本的福利保障。5、運(yùn)營(yíng)門檻變高，需要建立良好的信任合作機(jī)制近年來，眾多即時(shí)物流平臺(tái)相繼涌現(xiàn)，給人們生活帶來便利的同時(shí)，物流行業(yè)內(nèi)部的激烈競(jìng)爭(zhēng)程度也在不斷加劇，“四通一達(dá)”已經(jīng)占據(jù)了大部分額國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)，物流行業(yè)的準(zhǔn)入門檻不斷提高，但平臺(tái)資質(zhì)、配送員誠(chéng)信問題仍令人擔(dān)心。目前各平臺(tái)只能依靠長(zhǎng)期發(fā)展積累的口碑樹立良好的品牌形象。隨著配送品類的擴(kuò)展，用戶和平臺(tái)都面臨更高的風(fēng)險(xiǎn)。另外，利用同城直送服務(wù)進(jìn)行的販毒、詐騙等違法犯罪行為也讓即時(shí)物流平臺(tái)面臨監(jiān)管問題。四、城市末端配送線路優(yōu)化策略（一）建立模型1.問題描述一般來說，物流企業(yè)的送貨車的載貨量是有最大值約束的，再加上每個(gè)待配送的商品不同，包裝尺寸和大小也都不一樣，因此，在末端物流運(yùn)輸過程中，送貨車的行車路線要確保配送距離盡量為最短，同時(shí)配送的時(shí)間也要盡量為最少，這樣才能保證配送效率的優(yōu)化。因此，末端物流的配送路線如何設(shè)計(jì)和規(guī)劃是最為關(guān)鍵的。由于配送距離和時(shí)間的密切相關(guān)性，因此從線性規(guī)劃的視角出發(fā)，末端物流要實(shí)現(xiàn)的核心目標(biāo)是保證配送距離最短。我們做出如下設(shè)置，在大足城區(qū)內(nèi)有一個(gè)配送中心，該配送中心的某一輛配送車，存在一定的容量限制，該配送車每天都要從這個(gè)配送中心出發(fā)，為10個(gè)客戶進(jìn)行商品配送，要求實(shí)現(xiàn)配送時(shí)間最短，也就是行走路程最小。2.符號(hào)及變量說明有關(guān)符號(hào)及變量說明如下：設(shè)G為貨物配送的網(wǎng)絡(luò)集合G={N，E}；其中N為所有節(jié)點(diǎn)的集合，0為配送出發(fā)點(diǎn)，則N={0，1，2，3，…，n}，；E={（i，j）|i，j∈N，i≠j}為弧集；V為所有不同客戶的集合，則V={1，2，3，…，n}；集合S為集合V的非空子集；M為物流公司所有的貨運(yùn)車的集合，M={1，2，3，…，m}，k為貨運(yùn)車的使用次數(shù)，k∈M；W為貨運(yùn)車的最大承載量限制，kg；A={1，2，3，…，b}為貨物種類集合；Wa為貨物a的總重量，kg；qia為第i個(gè)客戶對(duì)商品a的需求數(shù)量，件，這一數(shù)值是通過一定周期內(nèi)客戶需求量的統(tǒng)計(jì)得出的；dij為客戶i與客戶j之間的路徑長(zhǎng)度，m；c為貨運(yùn)車每單位距離所花費(fèi)的運(yùn)輸成本（主要包括燃油費(fèi)用、車輛維保養(yǎng)費(fèi)用，該成本金額與行駛路徑成正比），元/m；f為貨運(yùn)車的固定成本（主要包括人工工資、車輛保險(xiǎn)費(fèi)和等等），元/輛；v為貨運(yùn)車的行駛速度，km/h；T為配送的時(shí)間限制（比如一些農(nóng)副產(chǎn)品、生鮮產(chǎn)品的保鮮時(shí)長(zhǎng)等等），h。決策變量xkij為0～1變量，當(dāng)車輛k從i出發(fā)到j(luò)時(shí)，xkij=1；否則，為0。3.模型假設(shè)為了確保路線設(shè)計(jì)更加客觀科學(xué)，可以通過數(shù)學(xué)模型來對(duì)末端物流配送的整個(gè)流程進(jìn)行模擬，通過計(jì)算機(jī)計(jì)算來得出最為科學(xué)合理的路線規(guī)劃方案。以下對(duì)末端物流的問題進(jìn)行一定的假設(shè)和約束。（1）假設(shè)①貨物要保證交付給規(guī)劃路線上每個(gè)不同位置的客戶。②進(jìn)行貨物配送的車輛，其規(guī)格和速度是一樣的。③貨運(yùn)車輛從物流中心出發(fā)，完成計(jì)劃好的配送任務(wù)后，需要返回物流中心，以形成運(yùn)輸?shù)拈]路。④每個(gè)運(yùn)貨車都要按照規(guī)劃好的路線進(jìn)行行走，以對(duì)每個(gè)客戶進(jìn)行配送服務(wù)。⑤當(dāng)有某一個(gè)客戶不在家里或拒絕簽收貨物時(shí)，貨物將在完成規(guī)劃路線后，退回到物流中心。⑥將每個(gè)客戶的配送位置簡(jiǎn)化為點(diǎn)，以便更加準(zhǔn)確的對(duì)客戶位置進(jìn)行定位。（2）約束條件①配送員以上一個(gè)客戶的交貨地點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)。②路線上的所有配送點(diǎn)的需求不超過車輛的最大承載量，能夠滿足規(guī)劃路線上的每個(gè)客戶的需求。③在對(duì)每一個(gè)客戶進(jìn)行配送的行駛路線長(zhǎng)度不會(huì)超過總路線L。④在完成上一個(gè)客戶的需求后，就要繼續(xù)下一個(gè)客戶的配送地點(diǎn)。目標(biāo)函數(shù)如式（1）~（2）所示：mink（1）minZ約束條件如式（3）~（10）所示；j∈Vxj∈Vxi∈Vk∈Mj∈Nxi∈sj∈si∈V（xkijk≤m（10）式中：目標(biāo)函數(shù)式（1）表示貨運(yùn)車的數(shù)量為最少；目標(biāo)函數(shù)式（2）表示末端物流配送的總成本最低，其中，第1項(xiàng)是可變成本，也就是運(yùn)輸距離產(chǎn)生的成本，第2項(xiàng)是固定成本，路線規(guī)劃的路標(biāo)是第1項(xiàng)和第2項(xiàng)加起來的數(shù)值最?。患s束條件式（3）表示配送中心的貨運(yùn)車是否使用；約束條件式（4）表示每個(gè)客戶所在的點(diǎn)僅有1輛車進(jìn)行配送，同時(shí)這個(gè)客戶只被配送1次；約束條件式（5）為每個(gè)客戶所在的點(diǎn)，車輛進(jìn)行配送后，就會(huì)從改點(diǎn)離開，及車輛輸入和輸出的流量是相同的；約束條件式（6）為子回路消除約束；約束條件式（7）為貨運(yùn)車的最大承載量約束；約束條件式（8）表示為貨運(yùn)車完成配送的時(shí)長(zhǎng)約束；約束條件式（9）表示決策變量的取值為0或1；約束條件式（10）表示末端物流配送車的數(shù)量不能大于物流公司的車輛總數(shù)。（二）求解國(guó)內(nèi)外的學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，在數(shù)學(xué)規(guī)劃問題的求解方面，Cplex軟件具有突出的優(yōu)勢(shì)，求解速度快，所以本文的路線規(guī)劃數(shù)學(xué)模型也采用Cplex軟件進(jìn)行求解。在對(duì)多目標(biāo)優(yōu)化問題進(jìn)行計(jì)算時(shí)，常用的思想是使用加權(quán)法，將多目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化為1個(gè)線性目標(biāo)函數(shù)。在大多數(shù)的多目標(biāo)轉(zhuǎn)化時(shí)，可能會(huì)涉及到多個(gè)目標(biāo)的互相沖突，在此類問題的研究中，需要通過加權(quán)法的思想，首先對(duì)決策者的偏好進(jìn)行權(quán)重設(shè)定，然后通過子目標(biāo)的權(quán)重?cái)?shù)值，來判斷其對(duì)總目標(biāo)的貢獻(xiàn)大小，然后偏向于權(quán)重大的子目標(biāo)。但在文本設(shè)計(jì)的問題中，末端物流路線規(guī)劃的目標(biāo)就是路線最短或時(shí)間最少，這兩個(gè)目標(biāo)是一致的，并沒有產(chǎn)生沖突。配送車輛數(shù)和配送成本也并沒有產(chǎn)生沖突。因此，在構(gòu)建數(shù)學(xué)模型過程中，不需要利用加權(quán)法來進(jìn)行多目標(biāo)的轉(zhuǎn)化，這樣能夠避免子目標(biāo)的設(shè)定權(quán)重與實(shí)際權(quán)重產(chǎn)生差異的問題出現(xiàn)。因此，我們對(duì)各子目標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)一量綱處理，以=達(dá)到配送車輛數(shù)最少和配送成本最低的總體目標(biāo)，首先將2個(gè)子目標(biāo)相加轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)函數(shù)，再將目標(biāo)函數(shù)式（1）除以配送車輛總數(shù)m，目標(biāo)函數(shù)式（2）采用離差標(biāo)準(zhǔn)化末端物流配送總成本，目標(biāo)函數(shù)式（1）和式（2）轉(zhuǎn)化成單目標(biāo)函數(shù)，最終得到的如式（11）所示：minZ=km+多目標(biāo)轉(zhuǎn)化后得到的單目標(biāo)函數(shù)式（11），與與目標(biāo)函數(shù)式（1）和目標(biāo)函數(shù)式（2）的具有一致的約束條件。在采用Cplex軟件過程中，將構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型通過編程的形式輸入到Cplex軟件中，再通過Cplex軟件調(diào)用語句讀取每個(gè)客戶點(diǎn)之間的路線距離、每個(gè)客戶的貨物需求以及物流公司配送車輛的相關(guān)信息，在對(duì)軟件進(jìn)行運(yùn)行，得出優(yōu)化路徑的最終求解。（三）算例分析以大足區(qū)一家物流企業(yè)為例，該企業(yè)主要針對(duì)XX區(qū)域的周邊社區(qū)進(jìn)行送貨，送貨車的載貨量不能超過最大值，配送的商品也不同，包括一些生鮮物品，包裝尺寸和大小也要滿足要求，在末端物流運(yùn)輸過程中，送貨車的行車路線要確保配送距離盡量為最短，這樣才能保證配送效率最高和配送成本最低。因此，要對(duì)末端物流的配送路線進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃。我們做出如下設(shè)置，在大足城區(qū)內(nèi)有一個(gè)配送中心，該配送中心的某一輛配送車，存在一定的容量限制，該配送車每天都要從這個(gè)配送中心出發(fā)，為10個(gè)客戶進(jìn)行商品配送，要求實(shí)現(xiàn)配送時(shí)間最短，也就是行走路程最小。配送針對(duì)XX區(qū)域的10個(gè)社區(qū)內(nèi)的客戶，主要配送電商包裹和生鮮等物資。根據(jù)末端配送規(guī)定，車輛將貨品配送到客戶所在的小區(qū)門口后，進(jìn)行無接觸配送服務(wù)。依據(jù)百度地圖整理每個(gè)配送點(diǎn)(配送小區(qū)的門口)的經(jīng)緯度及小區(qū)的貨物需求數(shù)據(jù)，如下表1所示。根據(jù)各配送點(diǎn)的經(jīng)緯度利用Python軟件求出不同配送點(diǎn)之間的距離和車城市間，并代入求解，其中配送中心標(biāo)識(shí)為0，是配送車輛的出發(fā)點(diǎn)。表1配送中心及各居民小區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)配送點(diǎn)經(jīng)度/（°）維度/（°）Ⅰ類包裹Ⅱ類包裹Ⅲ類包裹Ⅳ類包裹Ⅴ類包裹Ⅵ類包裹配送點(diǎn)0114.31620130.538205配送點(diǎn)1114.31490330.53684413202920228配送點(diǎn)2114.31293630.541681111914112423配送點(diǎn)3114.31591830.541922231130191922配送點(diǎn)4114.31709130.54152914256192515配送點(diǎn)5114.31717630.53928222282521629配送點(diǎn)6114.31919330.538761102121191025配送點(diǎn)7114.31958330.538306262827142113配送點(diǎn)8114.31931430.5365849192318829配送點(diǎn)9114.31475530.53452362926141210配送點(diǎn)10114.31504230.535242292413211530大足區(qū)某物流企業(yè)擁有給小區(qū)完成末端物流配送任務(wù)的同類型車輛6輛。這6輛末端物流配送車輛的最大車輛載重量為3噸，每輛車完成一次末端配送任務(wù)的固定成本是200元，根據(jù)目前的燃油附加費(fèi)和司機(jī)人工費(fèi)，配送車的車程運(yùn)輸成本是每米0.012元，每小時(shí)行進(jìn)的車程是25000米。通過對(duì)該區(qū)域的末端物流配送的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析?？梢缘贸?，該區(qū)域內(nèi)的10個(gè)社區(qū)的包裹重量一般都在3-4KG左右，每個(gè)社區(qū)內(nèi)的包裹數(shù)量基本都在100-150件左右。其中，除了肉類、蔬菜和水果等生鮮食品以外，還包括大量的實(shí)體商品，比如書籍、飲料、化妝品、電子產(chǎn)品等，例如男女士的首飾，手機(jī)電腦等數(shù)碼產(chǎn)品，男女士的服裝，化妝品，運(yùn)動(dòng)相關(guān)商品，家居裝飾品，其他食品等等，這些都是大足區(qū)XX物流企業(yè)在該區(qū)域主要配送的商品類型。為保證生鮮物資的配送不超過約定的時(shí)間，確保生鮮產(chǎn)品的品質(zhì)，末端配送車輛從配送中心0出發(fā)，要在3個(gè)小時(shí)的服務(wù)時(shí)間內(nèi)，完成對(duì)10所小區(qū)的配送任務(wù)，然后返回配送中心0(配送時(shí)間T≤3h)。配送