交通運(yùn)輸學(xué)(第二版)506全套課件

2024/9/20交通運(yùn)輸學(xué)（第二版）2024/9/20交通運(yùn)輸?shù)幕靖拍罱煌ㄟ\(yùn)輸發(fā)展史交通運(yùn)輸業(yè)的意義第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第一章交通運(yùn)輸概論第一節(jié)交通運(yùn)輸?shù)幕靖拍钚」?jié)運(yùn)輸交通交通與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系一二三交通運(yùn)輸和交通運(yùn)輸系統(tǒng)四

運(yùn)輸是指借助交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。其四要素為：

交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施運(yùn)載工具組織管理技術(shù)運(yùn)輸對(duì)象——人與物一、運(yùn)輸

從專業(yè)角度出發(fā)，一般可以認(rèn)為交通是指“通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具在交通網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)”。其三要素為：交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施運(yùn)載工具組織管理技術(shù)

需要指出的是，在這里運(yùn)輸對(duì)象人與物融合于運(yùn)載工具之中。同時(shí)需要指出的是，交通一詞在很多場(chǎng)合是專指城市，即交通工具在城市交通網(wǎng)絡(luò)上的流動(dòng)，且側(cè)重于指城市的道路交通。二、交通交通與運(yùn)輸反映的是同一事物的兩個(gè)方面，或者說(shuō)是同一過(guò)程的兩個(gè)方面。這同一過(guò)程就是運(yùn)載工具在交通線網(wǎng)上的流動(dòng)；兩個(gè)方面指的是：交通關(guān)心的是運(yùn)載工具的流動(dòng)情況（流量的大小擁擠的程度），運(yùn)輸關(guān)心的是流動(dòng)中運(yùn)載工具上的運(yùn)載情況（載人與物的有無(wú)與多少，將其輸送了多遠(yuǎn)的距離）。在有載時(shí)，交通的過(guò)程同時(shí)也就是運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程。因此，可以說(shuō)，運(yùn)輸以交通為前提，沒(méi)有交通就不存在運(yùn)輸；沒(méi)有運(yùn)輸?shù)慕煌?，也就失去了交通存在的必要。交通僅僅是一種手段，而運(yùn)輸才是最終的目的。交通與運(yùn)輸既相互區(qū)別，又密切相關(guān)，統(tǒng)一在一個(gè)整體之中。三、交通與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系根據(jù)交通、運(yùn)輸?shù)囊饬x及交通與運(yùn)輸關(guān)系的分析，可以將交通運(yùn)輸這一概念的意義概括為：運(yùn)載工具在交通線網(wǎng)上流動(dòng)和運(yùn)載工具上運(yùn)載人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的總稱。交通運(yùn)輸也可以定義為以交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸組織管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)。通過(guò)一種或多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。當(dāng)運(yùn)輸過(guò)程通過(guò)多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合組織實(shí)現(xiàn)時(shí)，也可以稱之為綜合運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸和交通運(yùn)輸系統(tǒng)借以組織實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸功能的運(yùn)輸管理系統(tǒng)稱為交通運(yùn)輸系統(tǒng)，或者說(shuō)，以交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過(guò)一種或多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)輸組織管理系統(tǒng)稱為交通運(yùn)輸系統(tǒng)。四、交通運(yùn)輸和交通運(yùn)輸系統(tǒng)第二節(jié)交通運(yùn)輸發(fā)展史小節(jié)世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的新格局我國(guó)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃一二三自有人類以來(lái)，即有運(yùn)輸。因?yàn)檫\(yùn)輸乃是人類獲取食物、衣服、居室材料、器具以及武器的手段。故交通運(yùn)輸發(fā)展的歷史與人類文明的發(fā)展史密切相關(guān)。早期的人類，在進(jìn)人文明時(shí)期之前，以其本身作為運(yùn)輸?shù)墓ぞ?，即以肩扛、背馱或以頭項(xiàng)作為運(yùn)輸方式。其后，隨著時(shí)間的推移，人們方知馴養(yǎng)牛、馬駱駝、狗、象等動(dòng)物可以馱運(yùn)或拉曳重物以減輕人類本身的負(fù)擔(dān)，并提高運(yùn)輸?shù)臄?shù)量。其后人們進(jìn)而發(fā)明了馬鞍、牛軛等器具，因之能充分利用動(dòng)物的力量以增進(jìn)運(yùn)輸?shù)男埽惯\(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)人文明時(shí)代。隨后輪軸的發(fā)明、車輛的出現(xiàn)更是揭開(kāi)了現(xiàn)代陸路運(yùn)輸發(fā)展的序幕。一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史1.水路運(yùn)輸1765年，詹姆士特發(fā)明的蒸汽機(jī)于19世紀(jì)初被應(yīng)用于水路運(yùn)輸，從此開(kāi)始了海上運(yùn)輸?shù)臋C(jī)械化時(shí)代。1807年，富爾敦將他所發(fā)明的汽船“克萊蒙脫”號(hào)展示于哈德遜河，證明了使用蒸汽機(jī)的汽船可以在海上及內(nèi)河航行。1833年，一艘名叫“皇家威廉”號(hào)的加拿大汽船首次橫渡了大西洋。其后的50年內(nèi)，汽船的發(fā)展一日千里。船身由木制變成鐵造，進(jìn)而又變成鋼制，早期的明輪推進(jìn)器于19世紀(jì)中葉被螺旋槳推進(jìn)器所取代。1854年、1897年，第一個(gè)復(fù)合往復(fù)式蒸汽機(jī)及蒸汽渦輪機(jī)先后均由英國(guó)人首次成功地應(yīng)用于輪船航行。進(jìn)入20世紀(jì)后，蒸汽渦輪機(jī)取代了蒸汽機(jī)，先應(yīng)用于客輪，然后又用于貨輪。一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史2.鐵路運(yùn)輸高速鐵路發(fā)展的初級(jí)階段（20世紀(jì)60年代至20世紀(jì)80年代末期）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展階段（20世紀(jì)80年代末期至20世紀(jì)90年代中期）高速鐵路建設(shè)研究的高潮階段（20世紀(jì)90年代末期至今）一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史3.公路運(yùn)輸公路運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程大體上經(jīng)歷了3個(gè)階段：第一，從19世紀(jì)末到第一次世界大戰(zhàn)前是初期發(fā)展階段。第二，兩次世界大戰(zhàn)期間是發(fā)展中期。第三，從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束至今，是公路運(yùn)輸發(fā)展的新時(shí)期。一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史4.航空運(yùn)輸1782年法國(guó)的蒙高菲亞兄弟，他們把羊毛、稻草和麥稈燃燒時(shí)產(chǎn)生的輕氣體充進(jìn)球形的袋子，利用氣球的浮力飛了起來(lái)。1852年法國(guó)的吉法爾研制了功率大、質(zhì)量輕、可裝在氣球上的蒸汽機(jī)，往指定方向飛行得以成功。1850年發(fā)明了沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，這就是最初的滑翔機(jī)。1903年第一次實(shí)現(xiàn)了用螺旋槳作動(dòng)力飛行，這就是飛機(jī)的雛形。1914年在美國(guó)首次開(kāi)辟了從坦帕到圣彼得斯堡的定期航班。1919年又開(kāi)設(shè)了從倫敦到巴黎的定期航班。一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史第二次世界大戰(zhàn)后，基于在戰(zhàn)爭(zhēng)中軍用飛機(jī)的發(fā)展技術(shù)，民航機(jī)也廣泛采用了航程大的四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)。1959年隨著噴氣式客機(jī)的應(yīng)用，又新辟了從歐洲經(jīng)過(guò)北極飛往遠(yuǎn)東的航線，大幅度縮短了飛行時(shí)間。1967年又開(kāi)辟了從歐洲飛過(guò)西伯利亞到遠(yuǎn)東這條最短距離的航線。航空港的建設(shè)、大型噴氣客機(jī)的就航和飛行技術(shù)的發(fā)展，對(duì)這一時(shí)期民航事業(yè)的發(fā)展起了很大作用。一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史5.管道運(yùn)輸早期所使用的油管都是口徑小、管壁厚的重鐵管，它的缺點(diǎn)是容易腐蝕或破裂。第二次世界大戰(zhàn)后，改用口徑大、管壁薄的輕管，結(jié)果證實(shí)了輕管的實(shí)用性更好，輕管的應(yīng)用使油管運(yùn)輸?shù)妮斢土看蟠笤黾印Ａ硪环矫?，壓油技術(shù)也日新月異，早期所用蒸汽推動(dòng)的往復(fù)式壓油機(jī)，后來(lái)改成柴油發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)的壓油機(jī)。第二次世界大戰(zhàn)以后，進(jìn)一步采用可以遙控的、由電力推動(dòng)的離心式壓油機(jī)，不但節(jié)省了人力，同時(shí)也減少了管道上的加壓站數(shù)量。一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展簡(jiǎn)史1840年，英帝國(guó)主義發(fā)動(dòng)鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，用炮艦打開(kāi)中國(guó)大門，迫使清朝政府簽訂不平等的《南京條約》之后，現(xiàn)代交通運(yùn)輸也隨之在我國(guó)出現(xiàn)。但是，經(jīng)過(guò)100多年發(fā)展之后形成的舊中國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基本狀況是規(guī)模小，缺乏系統(tǒng)性。（1）線路少、質(zhì)量差、不成網(wǎng)（2）運(yùn)量規(guī)模小、運(yùn)輸效率低、經(jīng)濟(jì)效益差（3）交通運(yùn)輸業(yè)大都為帝國(guó)主義和官僚資本所控制（4）地理分布不均衡二、我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的新格局新中國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)通過(guò)70多年，尤其是最近30多年的不斷改造和建設(shè)，已經(jīng)有了很大進(jìn)步和發(fā)展。交通運(yùn)輸設(shè)施和裝備成倍增加，運(yùn)輸能力得以加強(qiáng)，技術(shù)狀況明顯改善，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量大大提高客、貨運(yùn)輸量大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益顯著提高，建立和發(fā)展結(jié)構(gòu)合理的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)條件得到了明顯改善。二、我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的新格局我國(guó)高速鐵路建設(shè)和發(fā)展，是在既有線六次提速改造基礎(chǔ)上，通過(guò)國(guó)家快速客運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的。“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈一京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道和蘭（西）廣通道；“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道夏渝通道和廣昆通道。三、我國(guó)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃第三節(jié)交通運(yùn)輸業(yè)的意義小節(jié)交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義交通運(yùn)輸?shù)膰?guó)家意義交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響一二三交通運(yùn)輸是文明社會(huì)從混亂走向有序所需要的工具之一，它深入到人類社會(huì)的方方面面。１.交通運(yùn)輸?shù)目臻g效用和時(shí)間效用假定某地需要某種商品，條件是該商品要低于某一價(jià)格，如圖1-1所示。該商品在A地生產(chǎn)，產(chǎn)地價(jià)為Pc。需要該種商品的是B地，而兩地間的距離為AB。在B地人們對(duì)該商品愿意付出的最高價(jià)為Pr。如果采用效率較低的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，商品從A地到B地，需要運(yùn)費(fèi)CH。其中CD部分為固定成本，DH斜線的斜率代表每千米所需運(yùn)費(fèi)。這樣，商品運(yùn)到B地后的價(jià)格是P，超過(guò)了B地可接受的價(jià)格限度Pr?，F(xiàn)在假定改進(jìn)了交通運(yùn)輸系統(tǒng)。使每千米運(yùn)輸費(fèi)用降低，運(yùn)輸可變成本改為DJ，此時(shí)商品在B地的價(jià)格可降到P，即低于預(yù)期的最高價(jià)Pr。這樣，在A地連續(xù)生產(chǎn)的這種商品就可以進(jìn)入B地市場(chǎng)。一、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義因此，A、B兩地間運(yùn)費(fèi)的降低，使得這種商品產(chǎn)生了空間效用。原先使用低效率的交通運(yùn)輸方式時(shí)，貨物不能在B市場(chǎng)出售，因此不能實(shí)現(xiàn)其價(jià)值?，F(xiàn)在效率較高的交通運(yùn)輸方式創(chuàng)造了空間效用，使貨物能在B地出售。一、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義圖1-1兩地交通運(yùn)輸系統(tǒng)成本比較降低運(yùn)輸費(fèi)用可以鼓勵(lì)市場(chǎng)向遠(yuǎn)處供貨者采購(gòu)貨物，而不一定在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。如圖1-2所示，一個(gè)生產(chǎn)者能夠?qū)⑵洚a(chǎn)品運(yùn)出100km，以競(jìng)爭(zhēng)性價(jià)格出售，其相應(yīng)的市場(chǎng)范圍就是圖中小圓所包容的面積。如果他能使運(yùn)費(fèi)減少一半，那就可用同樣的費(fèi)用把供貨距離增大一倍，即延長(zhǎng)到200km，這時(shí)的市場(chǎng)范圍就擴(kuò)大到大圓所包容的面積，即擴(kuò)大到4倍。一、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義圖1-2市場(chǎng)范圍概念圖時(shí)間效用這一概念和空間效用緊密相關(guān)。對(duì)某-特定商品的需求，往往只限于一定的時(shí)間范圍。如果某種商品上市時(shí)，市場(chǎng)已經(jīng)不需要，那它就不具有價(jià)值。萬(wàn)圣節(jié)前夕（指10月31日）孩子穿著的化妝服，只在一年之中的特定時(shí)間內(nèi)有需求。萬(wàn)圣節(jié)一過(guò)，

這種商品對(duì)持有者來(lái)說(shuō)就沒(méi)有價(jià)值了。高效率的運(yùn)輸保證商品在需用的時(shí)間送到適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)，從而創(chuàng)造了時(shí)間效用。例如，生產(chǎn)用的原料，水果和圣誕節(jié)玩具等全部要求在特定時(shí)間內(nèi)運(yùn)到-定地點(diǎn)，否則價(jià)值就會(huì)降低。運(yùn)輸還能使商品的經(jīng)濟(jì)價(jià)值發(fā)揮更大的效用。地區(qū)專業(yè)化可因大規(guī)模生產(chǎn)而相得益彰。高效的運(yùn)輸也能使消費(fèi)者因競(jìng)爭(zhēng)加劇而得到好處。一、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義２.交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)活動(dòng)分析從經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)說(shuō)，實(shí)際上交通運(yùn)輸學(xué)是研究人類所需資源分配的一門科學(xué)，其中的所需是指人們心中的需求，資源是滿足需求的工具，分配是滿足需求的行動(dòng)，是三者之間的關(guān)系帶動(dòng)了人類的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，即生產(chǎn)、交換和消費(fèi)。在生產(chǎn)方面，交通運(yùn)輸有助于降低生產(chǎn)成本。在交換方面，交通運(yùn)輸有助于降低產(chǎn)品價(jià)格。在消費(fèi)方面，交通運(yùn)輸有助于減輕消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)。在分配方面，交通運(yùn)輸有助于土地價(jià)值的提高和國(guó)土開(kāi)發(fā)。一、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義綜上所述，良好的交通運(yùn)輸條件能促進(jìn)生產(chǎn)要素的流動(dòng)，便于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和提高效率，從而刺激經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；良好的交通運(yùn)輸條件能促進(jìn)消費(fèi)，擴(kuò)大企業(yè)獲取資源和產(chǎn)品的范圍；良好的交通運(yùn)輸條件還能使廠家擴(kuò)展其產(chǎn)品銷售范圍，由此促成地區(qū)專業(yè)分工和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并使消費(fèi)者能有更多的機(jī)會(huì)選擇價(jià)廉物美的商品。一、交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義古代人們多傍水而居，形成部落。各部落間則以步行及水道互相溝通，逐漸形成文化。例如埃及文化起源于尼羅河，印度文化起源于恒河，我國(guó)文化起源于黃河。而文化的進(jìn)一步發(fā)展更與交通運(yùn)輸有關(guān)，例如便利的交通運(yùn)輸條件可增加學(xué)生求學(xué)的機(jī)會(huì)，使教育得以普及，同時(shí)也促進(jìn)了地區(qū)間的文化交流。交通運(yùn)輸使人們得以便利地往來(lái)接觸，促進(jìn)相互間的溝通與了解，并推動(dòng)科學(xué)文化的發(fā)展，因此，歷史上常把交通運(yùn)輸視為國(guó)家、社會(huì)形成與團(tuán)結(jié)統(tǒng)一的一個(gè)因素。國(guó)防是維護(hù)國(guó)家生存所不能缺少的重要一環(huán)，所以即使在和平時(shí)期，也應(yīng)該保持足以防衛(wèi)國(guó)家安全的國(guó)防力量，而交通運(yùn)輸正是國(guó)防力量中非常重要的組成部分。二、交通運(yùn)輸?shù)膰?guó)家意義交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)重大經(jīng)濟(jì)意義和國(guó)家意義，并不是不要代價(jià)的，交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境所造成的污染和自然資源的消耗正是這種代價(jià)的重要部分。交通運(yùn)輸與環(huán)境問(wèn)題是指交通運(yùn)輸給環(huán)境帶來(lái)的影響，如汽車、火車、飛機(jī)、輪船等運(yùn)輸工具的排氣對(duì)大氣的污染、噪聲和振動(dòng)，船舶排水和事故造成的水域污染，水陸運(yùn)輸線路和運(yùn)輸設(shè)施對(duì)環(huán)境等因素的影響等。公害有別于自然災(zāi)害，它對(duì)相當(dāng)范圍內(nèi)的人的健康和生活環(huán)境帶來(lái)危害。三、交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響1.試述運(yùn)輸?shù)乃囊丶斑\(yùn)輸、交通的基本概念。2.試述運(yùn)輸與交通兩個(gè)概念的區(qū)別及關(guān)系。3.試述交通運(yùn)輸、綜合運(yùn)輸與交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基本概。4.簡(jiǎn)述交通運(yùn)輸發(fā)展史和交通運(yùn)輸業(yè)的意義。復(fù)習(xí)與思考題2024/9/20交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營(yíng)特征第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第二章交通運(yùn)輸系統(tǒng)概述第一節(jié)交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成以交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)拖和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，組織實(shí)現(xiàn)客貨的運(yùn)輸工程管理系統(tǒng)稱為交通運(yùn)輸系統(tǒng)。按交通運(yùn)輸方式劃分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)由水路、公路、鐵路、航空和管道5種基本交通運(yùn)輸方式的運(yùn)輸系統(tǒng)，以及倉(cāng)儲(chǔ)公司、旅行社、郵政包裹服務(wù)部門物流公司和運(yùn)輸承包公司等多種服務(wù)于交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸代理商組成，如圖2-1所示。交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成圖2-1交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成交通運(yùn)輸系統(tǒng)根據(jù)其服務(wù)性質(zhì)及所服務(wù)對(duì)象不同，大致又可分為城際運(yùn)輸及城市運(yùn)輸兩大系統(tǒng)，而城際運(yùn)輸又可分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸兩個(gè)子系統(tǒng)。各個(gè)子系統(tǒng)分別由各種交通運(yùn)輸方式提供不同的運(yùn)輸服務(wù)，其結(jié)構(gòu)如圖2-2所示。其中城市運(yùn)輸系統(tǒng)中的鐵路及水路運(yùn)輸系統(tǒng)，由于其服務(wù)對(duì)象大部分為旅客，所以不再依客貨運(yùn)輸性質(zhì)分成更小的系統(tǒng)。同樣，管道運(yùn)輸系統(tǒng)僅適用于貨物運(yùn)輸，所以也不再分類。交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成圖2-2交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成按系統(tǒng)功能構(gòu)建劃分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)一般包括：（1）以高等級(jí)公路、鐵路客運(yùn)專線和民航為依托的城際快速客貨運(yùn)輸系統(tǒng)。（2）以干線公路、水路和鐵路大宗貨物運(yùn)輸通道為依托的重載貨物運(yùn)輸系統(tǒng)。（3）以干線公路、水路和鐵路干線為依托的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。（4）以管道、水路和鐵路為依托的油氣運(yùn)輸系統(tǒng)。交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成第二節(jié)交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素小節(jié)運(yùn)載工具通路場(chǎng)站一二三動(dòng)力四通信五經(jīng)營(yíng)管理人員和經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)六運(yùn)載工具的功能在于容納和保護(hù)被運(yùn)送的人與貨。早期的運(yùn)載工具多是天然的，且本身兼具動(dòng)力來(lái)源，如人、牛、馬、駱駝等。現(xiàn)代化的運(yùn)載工具則大多數(shù)是人造的，如汽車、火車、輪船、飛機(jī)等，其中有的運(yùn)載工具與動(dòng)力完全分離，如鐵路的貨車海上的駁船、集裝箱拖車等，有的則與動(dòng)力同體，如汽車、飛機(jī)輪船和高速鐵路動(dòng)車組等。理想的運(yùn)載工具應(yīng)具備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安全、輕巧，易于操縱管理、造價(jià)低寬敞舒適、耐用、故障少、易維修、容量大、振動(dòng)小、耗用能源少、污染少等特性。一、運(yùn)載工具通路是指交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，連接運(yùn)輸始發(fā)地與到達(dá)地，供運(yùn)輸工具安全、便捷運(yùn)行的線路。通路有些是自然形成的，如空運(yùn)航線、水運(yùn)的江河湖泊、海洋的航路；有些則是人工修建的專[]設(shè)施，如鐵路、公路運(yùn)河、管道等。良好的通路應(yīng)具備安全可靠、建造及維護(hù)費(fèi)用低、便于迅速通行及運(yùn)轉(zhuǎn)、不受自然氣候及地理?xiàng)l件影響、使用壽命長(zhǎng)、距離短等條件。二、通路場(chǎng)站是指運(yùn)載工具出發(fā)、經(jīng)過(guò)和到達(dá)的地點(diǎn)，為運(yùn)載工具到發(fā)停留、客貨集散裝卸、售票待運(yùn)服務(wù)、運(yùn)載工具維修與管理、駕駛及服務(wù)人員休息以及運(yùn)輸過(guò)程中轉(zhuǎn)接駁等場(chǎng)所。理想的場(chǎng)站應(yīng)具備地理位置合理、設(shè)備優(yōu)良齊全、交通便利、自然氣候條件良好、場(chǎng)地寬廣等條件。三、場(chǎng)站古老的運(yùn)載工具動(dòng)力都是自然的，如人力、獸力、風(fēng)力等，現(xiàn)代的動(dòng)力則都是人造的，如蒸汽機(jī)、內(nèi)燃札，電動(dòng)機(jī)、核能發(fā)動(dòng)機(jī)等，利用空氣、煤、水、石油、電力、核燃料等能源燃燒運(yùn)轉(zhuǎn)作用，產(chǎn)生推動(dòng)運(yùn)載工具運(yùn)行所需的動(dòng)力。良好的動(dòng)力設(shè)備應(yīng)具備構(gòu)造簡(jiǎn)單、操作方便、維修容易、成本低、能源價(jià)廉且獲取方便及使用效率高等條件。四、動(dòng)力通信設(shè)備的功能在于營(yíng)運(yùn)人員能迅速準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸服務(wù)的進(jìn)展情況，遇有突發(fā)事故時(shí)能迅速處理，以確保運(yùn)輸持續(xù)與安全，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與運(yùn)輸效率。良好的運(yùn)輸通信設(shè)備應(yīng)具備設(shè)備優(yōu)良、傳輸迅速操作簡(jiǎn)便維修容易等條件。五、通信運(yùn)載工具、通路、場(chǎng)站、動(dòng)力和通信都屬于交通運(yùn)輸?shù)挠布?。?shí)際上，具備了這些設(shè)施，還無(wú)法從事運(yùn)輸服務(wù)，更不足以成功地經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。一切管理事務(wù)的原動(dòng)力和中心都在于人，所以交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素中，人是最重要的一個(gè)構(gòu)成要素。良好的管理與組織，必須具備一定的組織體系與制度完整、分工合理、調(diào)度指揮靈活等條件。六、經(jīng)營(yíng)管理人員和經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)第三節(jié)交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營(yíng)特征小節(jié)鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸水路運(yùn)輸一二三航空運(yùn)輸四管道運(yùn)輸五交通運(yùn)輸方式的特征是在各種交通運(yùn)輸方式間相比較而言的，它可以從技術(shù)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸生產(chǎn)組織以及經(jīng)營(yíng)管理兩個(gè)方面來(lái)論述。一、鐵路運(yùn)輸１）適應(yīng)性強(qiáng)２）運(yùn)輸能力大３）安全性好４）列車運(yùn)行速度較高５）能耗?。叮┉h(huán)境污染程度小７）運(yùn)輸成本較低1.鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征一、鐵路運(yùn)輸１）車路一體２）以列車為客、貨運(yùn)輸?shù)幕据斔蛦卧常╄F路具有優(yōu)越的外部導(dǎo)引技術(shù)４）鐵路運(yùn)輸設(shè)備不能移轉(zhuǎn)2.鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理特征二、公路運(yùn)輸１）技術(shù)經(jīng)營(yíng)性能指標(biāo)好２）貨損貨差小，安全性、舒適性不斷提高３）送達(dá)快４）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短５）單位運(yùn)輸成本較高，且污染環(huán)境1.公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征二、公路運(yùn)輸１）車路分離２）靈活機(jī)動(dòng)３）可實(shí)現(xiàn)“門—門”的運(yùn)輸服務(wù)４）經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)易2.公路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理特征三、水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸是指由船舶、航道和港口等組成的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。按其航行的區(qū)域，可分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸3種類型。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸通常是指無(wú)限航區(qū)的國(guó)家間運(yùn)輸，沿海運(yùn)輸指在國(guó)內(nèi)沿海區(qū)域各港口間進(jìn)行的運(yùn)輸，內(nèi)河運(yùn)輸則指在江、河、湖泊及人工水道上從事的運(yùn)輸。前兩種又統(tǒng)稱為海上運(yùn)輸。三、水路運(yùn)輸１）運(yùn)輸能力大２）運(yùn)輸成本低３）投資少４）勞動(dòng)生產(chǎn)率高５）航速低１.水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征三、水路運(yùn)輸１）便于利用２）不受海洋阻隔３）創(chuàng)辦較容易４）國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)激烈５）差異性大２.水路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理特征四、航空運(yùn)輸１）高科技性２）高速性３）高度的機(jī)動(dòng)靈活性４）安全可靠性和舒適性５）建設(shè)周期短、投資少、回收快６）運(yùn)輸成本高１.航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征四、航空運(yùn)輸１）飛行距離遠(yuǎn)２）飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)分離３）適用范圍廣泛４）具有環(huán)球性及國(guó)際性２.航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理特征五、管道運(yùn)輸管道運(yùn)輸是輸送流體貨物的一種運(yùn)輸方式。它隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起，并隨著石油、天然氣等燃料需求的增加而迅速發(fā)展，逐漸形成溝通能源產(chǎn)地、加工場(chǎng)所及消費(fèi)者之間的輸送工具。管道不僅修建在一國(guó)之內(nèi)，還可連接國(guó)際甚至洲際，成為國(guó)際、洲際能源調(diào)劑的大動(dòng)脈。１）運(yùn)量大２）占用土地少３）投資少，自動(dòng)化水平高，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低１.管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征五、管道運(yùn)輸１）生產(chǎn)與運(yùn)輸一體化２）上門服務(wù)３）生產(chǎn)高度專業(yè)化４）作業(yè)自動(dòng)化２.管道運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理特征五、管道運(yùn)輸1.試述按不同特征劃分的交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成。2.試述交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素。3.試比較分析5種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和運(yùn)營(yíng)特征。復(fù)習(xí)與思考題第四章鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的基本設(shè)施鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)鐵路機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)鐵路運(yùn)輸列車編組計(jì)劃鐵路列車運(yùn)行圖鐵路運(yùn)輸能力第四節(jié)第五節(jié)第六節(jié)高速鐵路列車運(yùn)行組織第七節(jié)第一節(jié)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的基本設(shè)施小節(jié)鐵路車站鐵路路線與信號(hào)機(jī)車及車輛一二三鐵路行車制度和列車自動(dòng)控制系統(tǒng)四一、鐵路車站車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，它集中了運(yùn)輸有關(guān)的大量技術(shù)設(shè)備。車站按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為中間站、區(qū)段站、編組站；按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站；按等級(jí)可分為特等站、一至五等站。圖4-1雙線鐵路中間站布置圖中間站是為提高鐵路區(qū)段通過(guò)能力，保證行車安全和為沿線城鄉(xiāng)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)而設(shè)的車站，其主要任務(wù)是辦理列車會(huì)讓越行和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段的分界處，其主要任務(wù)是辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)，進(jìn)行機(jī)車的更換或機(jī)車乘務(wù)組的換班，以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。一、鐵路車站圖4-2雙線縱列式區(qū)段站布置圖編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。編組站的主要任務(wù)是解編各類貨物列車，組織和取送本地區(qū)車流，供應(yīng)列車動(dòng)力、整備檢修機(jī)車，對(duì)貨車進(jìn)行日常技術(shù)保養(yǎng)等4項(xiàng)。一、鐵路車站圖4-3雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站布置圖1.路基與道砟路基是指用以鋪設(shè)鋼軌設(shè)施的路面，而為了適合鋪設(shè)鋼軌，原有的路面高者必須挖掘成路塹，過(guò)低者必須填筑使之成為路堤。道砟則是指鋪設(shè)于路基上的碎石，主要用于均勻分解軌枕所傳來(lái)的列車壓力，使其均勻地分布于路基上，若遇雨天，道砟利于排水，避免軌枕積水妨礙行車安全。二、鐵路路線與信號(hào)2.鋼軌與軌枕鋼軌是列車行駛的支撐設(shè)施，列車通過(guò)車輪與鋼軌的摩擦得以前進(jìn)、減速并制動(dòng)停車，所以鋼軌的材質(zhì)對(duì)于行車安全尤為重要。單位長(zhǎng)度越重的鋼軌越能承受車輪的重壓，適合高速、重載列車行駛。軌距是指兩條平行鋼軌的內(nèi)側(cè)距離，可分為寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌和窄軌三類。軌枕是鋪設(shè)在鋼軌下面的堅(jiān)固耐用物體，可以使兩軌保持一定的軌距，以確保行車安全，并承受列車行駛所產(chǎn)生的壓力。軌枕必須具有良好的彈性，以減少列車行駛所產(chǎn)生的劇烈振動(dòng)，保證旅客乘坐的舒適性。目前鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)所使用的軌枕，依材質(zhì)不同分為木枕、鋼枕及混凝土枕3種，其中木枕的性能最佳。二、鐵路路線與信號(hào)3.道岔在鐵路車站，為保證機(jī)車車輛及列車能夠由一條路線進(jìn)人或通過(guò)另一條路線，必須在不同路線的鋼軌會(huì)合處鋪設(shè)路線連接設(shè)備，在路線連接設(shè)備中，應(yīng)用最廣泛的是道岔。通常鐵路列車通過(guò)道岔時(shí)，須降低行車速度。4.信號(hào)鐵路列車必須按照信號(hào)的指示行駛，以確保行車安全。目前，營(yíng)運(yùn)中的鐵路列車大多裝有自動(dòng)停車裝置，若駕駛員不遵守信號(hào)行車，列車自動(dòng)停車裝置將啟動(dòng)，逼迫列車停止前進(jìn)，但是這種自動(dòng)停車裝置也可能因?yàn)榫S修不當(dāng)，致使功能失效而發(fā)生危險(xiǎn)事件，所以列車駕駛員還必須在行駛中仔細(xì)觀察信號(hào)，依指示行車，以免發(fā)生嚴(yán)重的行車事故。一般，鐵路信號(hào)分臂板信號(hào)、色燈信息和駕駛室信號(hào)（即機(jī)車信號(hào)）3類。二、鐵路路線與信號(hào)1.機(jī)車鐵路機(jī)車是列車的動(dòng)力來(lái)源，因此，機(jī)車的臺(tái)數(shù)與牽引力大小直接影響列車的行駛速度與服務(wù)質(zhì)量。目前，世界上較常用的機(jī)車有下列4種形式。（1）蒸汽機(jī)車。（2）內(nèi)燃機(jī)車。（3）電力機(jī)車。（4）動(dòng)車組。2.車輛鐵路營(yíng)運(yùn)目的主要是載客與運(yùn)貨，為了滿足各種不同類型的旅客需求，需配備各種不同等級(jí)的客車；為了運(yùn)送不同的貨物則需配備各種類型、不同功能的貨車。三、機(jī)車及車輛1.概述眾所周知，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的人機(jī)組合體，在科技較不發(fā)達(dá)的時(shí)代，需要眾多工作人員的共同合作才能促使列車正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而且由于列車運(yùn)行方式是以車輪行駛于鋼軌上，無(wú)法像公路上行駛的汽車那樣隨意地自由行駛，因而鐵路列車的運(yùn)行必須建立一套完整的行車制度，通過(guò)鐵路行車規(guī)章規(guī)定列車運(yùn)行間隔，供駕駛員及系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)人員共同遵守，以確保鐵路行車安全。2.鐵路行車制度隨著列車行駛速度的加快，車次的增加，鐵路必須以單線負(fù)擔(dān)雙向列車運(yùn)行任務(wù)時(shí)，為了避免列車運(yùn)行時(shí)發(fā)生沖撞與追尾的危險(xiǎn)，鐵路采用了時(shí)間間隔與空間間隔兩種方法來(lái)確保列車運(yùn)行保持適當(dāng)?shù)陌踩臻g。四、鐵路行車制度和列車自動(dòng)控制系統(tǒng)3.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)鐵路開(kāi)發(fā)出調(diào)度集中控制行車制度以后，鐵路的行車方式在命令傳達(dá)與信息顯示上，已可達(dá)到實(shí)時(shí)狀態(tài)，但是對(duì)于在鐵路上運(yùn)行的列車還缺乏直接控制的能力。因此，若駕駛員在列車運(yùn)行過(guò)程之中，因健康或氣候等因素致使列車無(wú)法遵循調(diào)度命令行車時(shí)，仍可能發(fā)生嚴(yán)重的行車事故。開(kāi)發(fā)鐵路列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的目的就在于，在列車運(yùn)行過(guò)程中，當(dāng)有違規(guī)現(xiàn)象發(fā)生時(shí)，可以及時(shí)予以制止，以避免重大意外事故的發(fā)生。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷了列車自動(dòng)報(bào)警及停車裝置、列車速度自動(dòng)控制裝置和列車自動(dòng)操縱裝置的發(fā)展過(guò)程。四、鐵路行車制度和列車自動(dòng)控制系統(tǒng)第二節(jié)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)一二小節(jié)鐵路客運(yùn)是以旅客為主要服務(wù)對(duì)象的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而旅客又是具有自由活動(dòng)特性的個(gè)體，對(duì)于乘車方向及時(shí)間具有充分的選擇權(quán)，并且全憑鐵路運(yùn)輸企業(yè)所公告的時(shí)刻表來(lái)選擇列車車次。因此，列車時(shí)刻表一經(jīng)公布，除非天災(zāi)，否則即使在列車空無(wú)一人的情況下，也要照常開(kāi)行，以維護(hù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的信譽(yù)。此外，為了應(yīng)對(duì)其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也必須在安全、舒適、迅速、準(zhǔn)時(shí)等競(jìng)爭(zhēng)特性上努力，以爭(zhēng)取客源。一般而言，鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)所應(yīng)具備條件的先后順序應(yīng)為:安全迅速、舒適便利、經(jīng)濟(jì)價(jià)廉。一、鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)1.鐵路客流分類及旅客列車種類旅客根據(jù)需要選用一定的運(yùn)輸方式，在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)做有目的移動(dòng)便形成了客流?？土餍畔⑹锹每瓦\(yùn)輸系統(tǒng)的基本信息?？土骺梢园床煌匦赃M(jìn)行分類，如按旅行距離可以分為長(zhǎng)途、中途和短路客流，按身份職業(yè)可以分為工、農(nóng)、商、學(xué)、兵客流。目前，我國(guó)鐵路采用按旅行距離結(jié)合鐵路局管轄范圍的分類方法，將客流分為直通、管內(nèi)和市郊3種客流。鐵路針對(duì)不同的客流和不同的線路設(shè)備條件開(kāi)行不同等級(jí)的旅客列車。目前，我國(guó)現(xiàn)行鐵路列車運(yùn)行圖旅客列車分為4個(gè)等級(jí)，即動(dòng)車組旅客列車、特快旅客列車（含直達(dá)特快旅客列車）快速旅客列車、普通旅客列車（含普通旅客快車和普通旅客慢車）。此外，根據(jù)客流變化的需要，還會(huì)開(kāi)行臨時(shí)旅客列車。一、鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)2.鐵路客票及票價(jià)客票既是旅客支付票價(jià)的收據(jù)，又是旅客與鐵路運(yùn)輸企業(yè)間所締結(jié)的契約、旅客乘車的憑證和旅客加入鐵路意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的憑證。因此，客票上記載的條件，雙方均有履約的義務(wù)。車票票面主要應(yīng)載明：發(fā)站和到站站名、座別或臥別、徑路、票價(jià)、車次、乘車日期和有效期。票價(jià)制定的方法可以有里程比例制、遞遠(yuǎn)遞減制、區(qū)域制和均一制4種，一般采用遞遠(yuǎn)遞減制（目前我國(guó)鐵路采用這種方法）。旅客票價(jià)由基本票價(jià)和保險(xiǎn)費(fèi)兩部分組成。一、鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)1.鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類和基本條件按照我國(guó)鐵路技術(shù)裝備條件，現(xiàn)行的貨物運(yùn)輸種類分為整車和集裝箱兩類。鐵路貨物運(yùn)輸以批為單位。一批是鐵路承運(yùn)貨物、計(jì)收運(yùn)費(fèi)、交付貨物和處理事故的單位。鐵路貨物運(yùn)輸一般具有運(yùn)量大，品種多、運(yùn)距長(zhǎng)的特點(diǎn)，針對(duì)其共同特征和普遍需要制定的運(yùn)輸條件，稱為基本條件；針對(duì)其個(gè)性特征和特殊需要制定的運(yùn)輸條件，稱為特殊條件。特殊條件是基本條件的補(bǔ)充和延伸。運(yùn)輸條件是承運(yùn)人托運(yùn)人和收貨人之間權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的規(guī)范，是鐵路貨物運(yùn)輸合同的主要內(nèi)容。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)2.鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕咀鳂I(yè)鐵路貨物運(yùn)輸流程由貨物發(fā)送作業(yè)、貨物運(yùn)輸途中作業(yè)和貨物到達(dá)作業(yè)3部分構(gòu)成。1）貨物發(fā)送作業(yè)2）貨物運(yùn)輸途中作業(yè)3）貨物到達(dá)作業(yè)二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)3.鐵路貨物運(yùn)輸合同1）鐵路貨物運(yùn)輸合同的特征鐵路貨物運(yùn)輸合同由鐵路運(yùn)輸部門與企業(yè)、國(guó)家機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體等法人以及個(gè)人之間簽訂。托運(yùn)人利用鐵路運(yùn)輸貨物，均應(yīng)與承運(yùn)人簽訂貨物運(yùn)輸合同。鐵路貨物運(yùn)輸合同采用標(biāo)準(zhǔn)合同的形式。鐵路貨物運(yùn)輸合同具有特殊的合同主體。該特征體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是合同的一方當(dāng)事人是固定的。即必須是鐵路運(yùn)輸企業(yè)；二是合同的主體不限于鐵路運(yùn)輸企業(yè)和托運(yùn)人雙方，經(jīng)常出現(xiàn)第三方，即收貨人。因此，合同往往約定三方面的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)3.鐵路貨物運(yùn)輸合同2）鐵路貨物運(yùn)輸合同的合同文件貨物運(yùn)輸以貨物運(yùn)單（表4-1）作為運(yùn)輸合同。當(dāng)鐵路貨場(chǎng)代表鐵路運(yùn)輸企業(yè)與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，使用鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單（表4-2）。鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單與鐵路貨物運(yùn)單同為合同文件。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)3）托運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)（1）權(quán)利。有權(quán)要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)按照合同約定的期限或中國(guó)鐵路總公司規(guī)定的期限，將貨物運(yùn)到目的站；逾期運(yùn)到的，有權(quán)要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)支付違約金；逾期30日仍未交付貨物的，有權(quán)按滅失向鐵路運(yùn)輸企業(yè)要求賠償；有權(quán)要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)完整無(wú)損地將貨物運(yùn)到合同約定的地點(diǎn)；貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染或者損壞，有權(quán)要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)賠償免責(zé)之外的損失。（2）義務(wù)。有義務(wù)如實(shí)填報(bào)貨物運(yùn)單，并對(duì)其所填事項(xiàng)的真實(shí)性負(fù)責(zé)。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)4）收貨人的權(quán)利和義務(wù)（1）權(quán)利。依據(jù)托運(yùn)人交付的領(lǐng)貨憑證或能夠證明其是收貨人身份的證明文件，有權(quán)領(lǐng)取貨物；領(lǐng)取貨物時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物運(yùn)單與實(shí)際不符，有權(quán)查詢；貨物損壞的，有權(quán)要求賠償。（2）義務(wù)。有義務(wù)按照規(guī)定的期限及時(shí)領(lǐng)取到達(dá)的貨物，逾期領(lǐng)取的，有義務(wù)向鐵路運(yùn)輸企業(yè)交付相應(yīng)費(fèi)用；有義務(wù)支付托運(yùn)人未付或少付的運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)5）鐵路運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利和義務(wù)（1）權(quán)利。有權(quán)對(duì)托運(yùn)人填報(bào)的貨物的品名、質(zhì)量、數(shù)量進(jìn)行檢查。（2）義務(wù)。有義務(wù)按照合同約定的期限或中國(guó)鐵路總公司規(guī)定的期限將貨物運(yùn)到目地站；有義務(wù)對(duì)承運(yùn)的貨物自承運(yùn)時(shí)起到交付時(shí)止發(fā)生的滅失、短少變質(zhì)、污染或者損壞，向托運(yùn)人或收貨人賠償按章免責(zé)以外的損失；有義務(wù)按照規(guī)定或合同約定，對(duì)承運(yùn)的易腐貨物和活動(dòng)物，采取有效措施加以保護(hù)。6）貨物運(yùn)到期限鐵路貨物運(yùn)到期限是鐵路貨物運(yùn)輸合同的重要內(nèi)容，是對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的要求和約束，也是對(duì)托運(yùn)人或收貨人合法權(quán)益的保護(hù)。我國(guó)鐵路貨物運(yùn)到期限由貨物發(fā)送期間、貨物運(yùn)輸期間和特殊作業(yè)時(shí)間3部分組成。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)4.貨運(yùn)單證貨運(yùn)單證系指鐵路貨物運(yùn)輸中使用的各種單據(jù)和憑證。（1）貨物運(yùn)單。（2）領(lǐng)貨憑證。（3）鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單。（4）貨票。（5）運(yùn)費(fèi)雜費(fèi)收據(jù)。（6）普通記錄。（7）貨運(yùn)記錄。二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)5.鐵路貨物運(yùn)價(jià)鐵路貨物運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的銷售價(jià)格，但我國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)實(shí)際上是一種政策性價(jià)格。當(dāng)前，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)制度的基本內(nèi)容包括以下幾個(gè)方面。1）普通運(yùn)價(jià)2）特定運(yùn)價(jià)3）鐵路建設(shè)基金4）貨運(yùn)雜費(fèi)5）違約金二、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)第三節(jié)鐵路機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)貨車運(yùn)用指標(biāo)客車運(yùn)用指標(biāo)機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)一二三小節(jié)貨車運(yùn)用指標(biāo)由數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)兩部分組成。從時(shí)間上考核貨車運(yùn)用效率的指標(biāo)為貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間和貨車日車公里等；從載重力利用方面考核貨車運(yùn)用效率的指標(biāo)有貨車平均靜載重和貨車載重力利用率等；此外，還有貨車日產(chǎn)量這一項(xiàng)綜合反映貨車運(yùn)用效率的指標(biāo)。1.貨車工作量鐵路貨車運(yùn)用工作的基本內(nèi)容，就是將貨車送往貨物發(fā)送站裝車，然后將重車編入列車按規(guī)定徑路運(yùn)行，送至貨物到達(dá)站卸車，卸后空車再送往裝車，不斷循環(huán)。這樣，貨車工作量實(shí)際上就是在一定時(shí)期內(nèi)，全路、鐵路局運(yùn)用貨車完成的貨車周轉(zhuǎn)次數(shù)。由于運(yùn)用車尚需按狀態(tài)和去向控制，因而還需將運(yùn)用車分為重車運(yùn)用車和空車運(yùn)用車，重車運(yùn)用車按去向又分為到達(dá)本局管內(nèi)卸車的，稱為管內(nèi)工作車，到達(dá)外局卸車的，稱為移交重車。為此，對(duì)3部分運(yùn)用車還需定義其工作量。（1）管內(nèi)工作車工作量為卸空車數(shù)。（2）移交重車工作量又稱移交車工作量，為各分界站的交出重車數(shù)。（3）空車工作量為使用車數(shù)與交出空車數(shù)之和一、貨車運(yùn)用指標(biāo)2.使用車數(shù)使用車數(shù)用裝車數(shù)與增加使用車數(shù)之和表示。增加使用車數(shù)是指不按裝車數(shù)統(tǒng)計(jì)的使用車數(shù)，它包括：運(yùn)用重車途中倒裝而增加的裝車，裝運(yùn)鐵路貨車用具的整車裝車；新線、地方鐵路分界站向新線、地方鐵路的裝車，以及由新線、地方鐵路接人重車到達(dá)新線、地方鐵路分界站的卸車，計(jì)算增加使用車和增加卸空車各一輛。使用車按其去向可分為自裝自卸和自裝交出兩部分。

3.卸空車數(shù)卸空車數(shù)用卸車數(shù)與增加卸空車數(shù)之和表示。增加卸空車數(shù)是指不按卸車數(shù)統(tǒng)計(jì)的卸空車數(shù)，與增加使用車數(shù)相類似，主要因貨物倒裝等原因而產(chǎn)生。保證卸車任務(wù)的完成不僅可以加速貨物送達(dá)，還可以避免重車積壓，加速貨車周轉(zhuǎn)。重車卸后才可產(chǎn)生空車，因而卸車任務(wù)的完成又是完成排空任務(wù)和裝車任務(wù)的重要條件。卸空車按其來(lái)源可分為自裝自卸和接入卸車兩部分。一、貨車運(yùn)用指標(biāo)4.分界站交接空車數(shù)每個(gè)車站、鐵路局每日按車種別的裝車數(shù)和卸車數(shù)一般不是相等的。為了保證不間斷地按日均衡地完成裝車任務(wù)，必須將卸車數(shù)大于裝車數(shù)地區(qū)所產(chǎn)生的多余空車運(yùn)送到裝車數(shù)大于卸車數(shù)的地區(qū)，這種空車的調(diào)配工作稱為空車調(diào)整?？哲囌{(diào)整任務(wù)應(yīng)按車種確定。由于我國(guó)鐵路貨車全路通用，沒(méi)有固定的配屬站，且空車走行公里為非生產(chǎn)走行，不產(chǎn)生運(yùn)輸產(chǎn)品，因而空車調(diào)整存在優(yōu)化問(wèn)題。一般應(yīng)以空車走行公里最少為主要優(yōu)化目標(biāo)。一、貨車運(yùn)用指標(biāo)5.貨車走行公里1）重車走行公里2）空車走行公里3）運(yùn)用車走行公里4）空車走行率5）管內(nèi)工作車和移交車走行公里一、貨車運(yùn)用指標(biāo)6.貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間及相關(guān)指標(biāo)1）貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指貨車每完成一個(gè)工作量平均消耗的時(shí)間（車輛日）。因而對(duì)于全路來(lái)說(shuō)，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指貨車從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。對(duì)于鐵路局來(lái)說(shuō)，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指貨車從第一次裝車完了或接重時(shí)起，至下一次裝車完了或接重時(shí)止，在鐵路局管內(nèi)消耗的時(shí)間。貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間可采用車輛相關(guān)法和時(shí)間相關(guān)法兩種方法計(jì)算。2）管內(nèi)工作車、移交車和空車周轉(zhuǎn)時(shí)間鐵路局的運(yùn)用車需按管內(nèi)工作車、移交重車和空車3部分控制和考核。因而，需相應(yīng)地計(jì)算管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時(shí)間、移交車周轉(zhuǎn)時(shí)間和空車周轉(zhuǎn)時(shí)間，計(jì)算原理與貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間相同。一、貨車運(yùn)用指標(biāo)7.貨車載重力利用指標(biāo)充分利用車輛的裝載能力，可以用較少的運(yùn)用車完成更多的運(yùn)輸任務(wù)。（1）貨車靜載重。貨車靜載重是指貨車從裝車車站出發(fā)時(shí)的平均載荷。（2）貨車載重力利用率。貨車載重力利用率反映的是貨車裝載能力的利用程度。8.貨車日車公里和貨車日產(chǎn)量（1）貨車日車公里：是指每一運(yùn)用貨車每日平均走行公里數(shù)，它可根據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間和全周距計(jì)算；

也可以根據(jù)貨車總走行公里和運(yùn)用車數(shù)計(jì)算。（2）貨車日產(chǎn)量：是指平均每一運(yùn)用貨車在一

晝夜內(nèi)生產(chǎn)的貨物噸公里數(shù)9.運(yùn)用車保有量為了完成規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)，中國(guó)鐵路總公司規(guī)定各鐵路局應(yīng)保有一定的運(yùn)用車數(shù)，稱其為運(yùn)用車保有量。一、貨車運(yùn)用指標(biāo)1.旅客列車車底周轉(zhuǎn)時(shí)間旅客列車車底周轉(zhuǎn)時(shí)間（簡(jiǎn)稱車底周轉(zhuǎn)時(shí)間或車列周轉(zhuǎn)時(shí)間），是指為了開(kāi)行運(yùn)行圖中某一對(duì)旅客列車的車底，從第一次由配屬站發(fā)出之時(shí)起，至下一次再由配屬站發(fā)出之時(shí)止，所經(jīng)過(guò)的全部時(shí)間。在鐵路運(yùn)輸工作中，由于客運(yùn)工作和貨運(yùn)工作性質(zhì)不同，所以客車的運(yùn)用方式與貨車的運(yùn)用方式完全不同。一般客車都是預(yù)先編成固定的車列（車底），在它的配屬站和固定的折返站之間，專為開(kāi)行運(yùn)行圖中某一對(duì)列車（有時(shí)也可能是為開(kāi)行某幾對(duì)列車）而往復(fù)運(yùn)行的。因此，車底周轉(zhuǎn)時(shí)間的計(jì)算具有獨(dú)特性。二、客車運(yùn)用指標(biāo)2.旅客列車速度指標(biāo)旅客列車速度指標(biāo)包括技術(shù)速度旅行速度（也可稱之為區(qū)段速度或商務(wù)速度）和直達(dá)速度，其中列車直達(dá)速變或稱直通速度是指旅客列車在編成站和折返站之間的平均速度，也就是旅客列車在其運(yùn)行全程的平均速度。在計(jì)算直達(dá)速度時(shí)，不僅要考慮旅客列車在各區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間和中間站停站時(shí)間，而且也要考慮在沿途各旅客站及其他大站的停站時(shí)間。3.載客人數(shù)和客座利用率載客人數(shù)是反映客車容量利用程度的指標(biāo)，可以按旅客列車平均載客人數(shù)及客車平均載客人數(shù)分別計(jì)算。二、客車運(yùn)用指標(biāo)機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)幕緞?dòng)力，線路上的列車運(yùn)行、車站內(nèi)外的調(diào)車作業(yè)都由機(jī)車來(lái)完成。機(jī)車的運(yùn)用方式與貨車不同。貨車是在全路范圍內(nèi)通用，

機(jī)車則配屬于各鐵路局所管轄的機(jī)務(wù)段，并在固定的區(qū)段內(nèi)牽引列車，或在固定的站段擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)或其他工作。鐵路局、機(jī)務(wù)段的配屬機(jī)車根據(jù)中國(guó)鐵路總公司的配屬命令，由指定的機(jī)務(wù)段負(fù)責(zé)管理和使用。三、機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)1.機(jī)車運(yùn)用數(shù)量指標(biāo)反映機(jī)車運(yùn)用的數(shù)量指標(biāo)有機(jī)車走行公里、機(jī)車牽引總重噸公里和機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次3項(xiàng)。各種機(jī)車走行公里的分類及其關(guān)系如圖4-7所示。2.機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)反映機(jī)車運(yùn)用效率的質(zhì)量指標(biāo)包括機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間機(jī)車日車公里、列車平均總重和機(jī)車日產(chǎn)量等。三、機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)第四節(jié)鐵路運(yùn)輸旅客列車編組計(jì)劃鐵路運(yùn)輸旅客列車編組計(jì)劃鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃一二小節(jié)1.列車編組計(jì)劃眾所周知，對(duì)于公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸對(duì)象的位移一般是通過(guò)以汽車、輪船和飛機(jī)等具有動(dòng)力的單個(gè)運(yùn)輸工具為基本輸送單元的運(yùn)行或飛行來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在鐵路運(yùn)輸線上，以實(shí)現(xiàn)客流和貨流流動(dòng)，即運(yùn)輸對(duì)象位移為目的的動(dòng)態(tài)流是以列車為個(gè)體的列車流。規(guī)定鐵路客、貨列車開(kāi)行方案及客車或貨車組成客車車底和貨車車列辦法的技術(shù)文件稱為列車編組計(jì)劃。鐵路運(yùn)輸列車編組計(jì)劃由旅客列車編組計(jì)劃和貨物列車編組計(jì)劃兩部分組成。2.旅客列車開(kāi)行方案鐵路運(yùn)輸旅客列車編組計(jì)劃是用以規(guī)定旅客列車開(kāi)行方案及旅客列車編組內(nèi)容的技術(shù)文件，其中旅客列車開(kāi)行方案是指規(guī)定旅客列車運(yùn)行區(qū)段、列車種類及其開(kāi)行對(duì)數(shù)的計(jì)劃。旅客列車始發(fā)站終到站及經(jīng)由線路構(gòu)成了旅客列車的運(yùn)行區(qū)段，列車種類用于區(qū)分列車的等級(jí)或性貢，而開(kāi)行對(duì)數(shù)表示行車量的大小。一、鐵路運(yùn)輸旅客列車編組計(jì)劃3.旅客列車編組內(nèi)容目前，我國(guó)鐵路旅客列車的編組是固定的。編組固定包含3層含義：一是每對(duì)列車的編組輛數(shù)固定：二是每對(duì)列車的編組結(jié)構(gòu)固定；三是每對(duì)列車的車輛及順序固定。因此，形成了旅客列車的固定車底。車底的組成根據(jù)客流密度、列車種類、機(jī)車功率線路坡度、站線長(zhǎng)度和站臺(tái)長(zhǎng)度等因素確定，每對(duì)列車都不盡相同。旅客列車編組一般應(yīng)包括軟，硬座席車，軟，硬臥鋪車以及餐車。旅客列車除餐車需編人外，座臥車的編組可有全座席車，全臥鋪車和座、臥兼有3種編組方式。按照我國(guó)鐵路對(duì)旅客列車質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，旅客列車編組輛數(shù)，動(dòng)車組為8輛或16輛，特直快列車為15~20輛，普通旅客列車為15輛。一、鐵路運(yùn)輸旅客列車編組計(jì)劃1.貨物列車編組計(jì)劃的意義鐵路網(wǎng)上有為數(shù)眾多的車站，每天要裝大量貨車。這些車站所裝的貨車到達(dá)站遍及全路，數(shù)量有多有少，運(yùn)距遠(yuǎn)近不一。如何迅速而又經(jīng)濟(jì)地將各站裝出的重車運(yùn)送到卸車站，并將卸后空車回送到裝車站，是鐵路運(yùn)輸組織工作中的一個(gè)十分重要而又極其復(fù)雜的問(wèn)題。鐵路貨物列車編組計(jì)劃是規(guī)定貨車編入列車和向目的地輸送辦法的鐵路運(yùn)輸技術(shù)管理文件，它包括以下兩個(gè)方面的內(nèi)容。1）規(guī)定列車的編成站和到達(dá)站把各站每天產(chǎn)生的車流編人不同去向列車并送往目的地，可以有兩種簡(jiǎn)單的組織方法：一種辦法是每一車站按各支車流的去向分別編組直達(dá)列車，由裝車站直接送到卸車站；另一種辦法是把各站裝車的同一方向的重車，不分?jǐn)?shù)量多少和去向遠(yuǎn)近，都編入開(kāi)往前方技術(shù)站的列車，在沿途各區(qū)段站、編組站進(jìn)行改編作業(yè)，然后送到卸車站。

二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃

2

）規(guī)定列車內(nèi)車輛的編組辦法車輛編組辦法有兩種，即所有車輛混編不分組，或按車輛的去向進(jìn)行分組。

貨物列車編組計(jì)劃由裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃和技術(shù)站列車編組計(jì)劃兩部分組成。在列車編組計(jì)劃中開(kāi)行的貨物列車種類如圖4-8所示。二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃2.裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃1）組織裝車地直達(dá)列車的條件裝車站產(chǎn)生的直達(dá)車流，如果不組織始發(fā)直達(dá)列車，那么將與非直達(dá)車流合并開(kāi)行非直達(dá)列車，或者掛人通過(guò)該站的摘掛列車送往前方技術(shù)站，然后逐步向卸車站運(yùn)送。2）始發(fā)直達(dá)列車組織方案的選擇確定組織始發(fā)直達(dá)列車的裝車站時(shí)，應(yīng)根據(jù)直達(dá)車流和組織直達(dá)列車的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間等具體條件，通過(guò)分析和計(jì)算比較，選出最有利的方案，并作為編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃的基礎(chǔ)。3）空車直達(dá)列車組織始發(fā)直達(dá)列車所需要的空車，一般以空車直達(dá)列車的方式組織供應(yīng)。

空車直達(dá)列車應(yīng)按重車直達(dá)列車需要的車種進(jìn)行組織，所以大部分空車直達(dá)列車系由同一種空車組成。二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃3.技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃1）技術(shù)站間計(jì)劃車流計(jì)劃車流是編制貨物列車編組計(jì)劃的依據(jù)，其準(zhǔn)確與否，對(duì)列車編組計(jì)劃的質(zhì)量有直接影響。2）貨車集結(jié)停留時(shí)間某一去向的車流，除一部分可能由車站自裝外，其余都是隨到達(dá)解體列車陸續(xù)到達(dá)車站的，這些車流經(jīng)過(guò)解體、集結(jié)滿軸后才能用以編組直達(dá)列車，由此就產(chǎn)生了貨車集結(jié)停留時(shí)間。二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃3）貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站節(jié)省時(shí)間貨車編人直達(dá)列車無(wú)改編通過(guò)沿途技術(shù)站時(shí)，只辦理無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)。4）開(kāi)行直達(dá)列車的基本條件在技術(shù)站編組某一去向的列車時(shí)，車流是陸續(xù)到達(dá)的。車站必須將這些車流劃分出來(lái)單獨(dú)集結(jié)，等湊足整列后才能編組，因而每編組一種列車（或稱一個(gè)去向列車），就要產(chǎn)生一種列車（或一個(gè)去向列車）貨車集結(jié)停留時(shí)間。但是，由于編組技術(shù)直達(dá)列車可以無(wú)改編通過(guò)沿途各技術(shù)站，從而可以起到加速貨車周轉(zhuǎn)和減少調(diào)車工作量的作用。二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃5）確定技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃最優(yōu)方案的原則開(kāi)行直達(dá)列車的基本條件只能判明某支車流是否適宜劃分出來(lái)單獨(dú)開(kāi)行直達(dá)列車問(wèn)題。實(shí)際上，同一車站發(fā)出的各支車流在編組方法上是相互聯(lián)系的，整個(gè)方向上各車站車流的運(yùn)行也是相互接續(xù)的。有些車流可能單獨(dú)開(kāi)行有利，而有些車流可能合并開(kāi)行有利，而且車流組合方式又是多種多樣的。如果運(yùn)用上述條件孤立地對(duì)各支車流進(jìn)行研究，往往并不能得出正確的答案。6）整個(gè)鐵路方向單組列車編組計(jì)劃的可能編組方案數(shù)各站的車流組合方案的乘積，就是整個(gè)方向可能有的編組方案數(shù)。7）單組列車編組計(jì)劃的計(jì)算方法按照一定的原則，從大量可能的單組列車編組方案中尋求最優(yōu)方案的傳統(tǒng)算法雖然很多，但基本上可概括為兩類：一類為絕對(duì)計(jì)算法，即對(duì)所有可能方案一一加以計(jì)算，從中擇優(yōu)選用；另一類為分析計(jì)算法，即按一定的原則和程序通過(guò)對(duì)各個(gè)編組去向及車流有利組合方式的分析比較，決定取舍。傳統(tǒng)算法主要以手工方式來(lái)完成。二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃4.技術(shù)站分組列車編組計(jì)劃分組列車是指在列車內(nèi)至少有兩個(gè)去向（到站）遠(yuǎn)近不同的車組，在沿途技術(shù)站至少進(jìn)行一次車組換掛作業(yè)的列車。分組列車的組織辦法示意圖（4-17）二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃分組列車是一種較好的車流組織形式，它具有以下幾方面的效果。（1）減少貨車集結(jié)時(shí)間。（2）減輕沿途技術(shù)站的調(diào)車工作負(fù)擔(dān)。（3）加速貨車輸送。但是，用分組列車來(lái)代替單組列車并不是在任何情況下都是經(jīng)濟(jì)有利和切實(shí)可行的。同時(shí)，編組分組列車時(shí)，還要求列車的編成站有較多的編組線和較大的改編能力，車組換掛站有穩(wěn)定的加掛車流，方便車組換掛的車場(chǎng)和線路，以及準(zhǔn)確的預(yù)確報(bào)和良好的作業(yè)組織等。所以，應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體的車流特點(diǎn)和車站技術(shù)設(shè)備條件，采用適宜的分組列車形式。單組列車的編組方案很多，分組列車的編組方案數(shù)更多。因此，同時(shí)綜合選擇單組列車和分組列車的最有利編組方案將是非常復(fù)雜的。目前，我國(guó)鐵路采用分階段研究的方法，亦即先研究單組列車編組方案，并在選定有利方案以后，研究以分組列車代替某些到達(dá)站的單組列車是否有利。通?？捎幸韵聝煞N情況：二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃（1）合并兩個(gè)或幾個(gè)單組列車到達(dá)站為一個(gè)分組列車到達(dá)站（圖4-18）（2）銜接兩個(gè)或幾個(gè)單組列車到達(dá)站為一個(gè)分組列車到達(dá)站（圖4-19）。以分組列車到達(dá)站代替單組列車到達(dá)站是否有利，還應(yīng)通過(guò)車小時(shí)消耗的計(jì)算比較確定。二、鐵路運(yùn)輸貨物列車編組計(jì)劃第五節(jié)鐵路列車運(yùn)行圖鐵路列車運(yùn)行圖概述列車運(yùn)行圖要素列車運(yùn)行圖的編制方法一二三小節(jié)1.列車運(yùn)行圖的意義在組織旅客和貨物運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過(guò)程中，列車運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各個(gè)部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間互相協(xié)調(diào)配合，才能保證行車安全和提高運(yùn)輸效率。列車運(yùn)行圖用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過(guò)時(shí)刻的技術(shù)文件，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃，它規(guī)定了鐵路線路站場(chǎng)、機(jī)車、車輛等設(shè)備的運(yùn)用，以及與行車有關(guān)部門的工作，并通過(guò)運(yùn)行圖把整個(gè)鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一的整體，嚴(yán)格地按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工作，保證列車按運(yùn)行圖運(yùn)行，它是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)綜合性計(jì)劃。同時(shí)，列車運(yùn)行圖又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。一、鐵路列車運(yùn)行圖概述2.列車運(yùn)行圖的圖解表示方法列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示，因而實(shí)際上它是對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過(guò)程的圖解。在列車運(yùn)行圖上，對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過(guò)程的圖解可以有兩種不同的形式。其一為以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示分界點(diǎn)中心線，水平線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離；垂直線表示時(shí)間。其二為以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示時(shí)間；垂直線表示分界點(diǎn)中心線，垂直線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離。目前我國(guó)鐵路列車運(yùn)行圖采用第一種圖形表示形式。為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同，可有如下3種格式。（1）二分格運(yùn)行圖。（2）十分格運(yùn)行圖。（3）小時(shí)格運(yùn)行圖。一、鐵路列車運(yùn)行圖概述3.列車運(yùn)行圖的分類按使用范圍及鐵路線路的技術(shù)設(shè)備（如單線復(fù)線）和列車運(yùn)行速度、上下行方向的列車數(shù)量列車的運(yùn)行方式等條件，列車運(yùn)行圖可以分為多種不同類型的列車運(yùn)行圖。1）按使用范圍分類

（1）鐵路內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖。（2）社會(huì)公眾使用的列車運(yùn)行圖。2）按照區(qū)間正線數(shù)分類

（1）單線運(yùn)行圖。

（2）雙線運(yùn)行圖。（3）單雙線運(yùn)行圖。一、鐵路列車運(yùn)行圖概述3）按照列車運(yùn)行速度分類（1）平行運(yùn)行圖。（2）非平行運(yùn)行圖4）按照上下行方向列車數(shù)分類（1）成對(duì)運(yùn)行圖。（2）不成對(duì)運(yùn)行圖。5）按照同方向列車運(yùn)行方式分類

（1）連發(fā)運(yùn)行圖。（2）追蹤運(yùn)行圖。應(yīng)該指出，上述分類都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某-特點(diǎn)加以區(qū)別的。實(shí)際上，每張列車運(yùn)行圖都具有多方面的特點(diǎn)。一、鐵路列車運(yùn)行圖概述列車運(yùn)行圖要素包括：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，列車在中間站的停站時(shí)間，機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，列車在技術(shù)站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過(guò)程及其主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、車站間隔時(shí)間、追蹤列車間隔時(shí)間。1.列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部廣]采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。二、列車運(yùn)行圖要素2.列車在中間站的停站時(shí)間列車在中間站的停站時(shí)間由下列原因產(chǎn)生：

（1）進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)。（2）客貨運(yùn)作業(yè)，（3）列車在中間站的會(huì)車和越行。列車進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和客貨運(yùn)作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，由每一車站通過(guò)分析計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法分別確定。3.機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時(shí)間，稱為機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。二、列車運(yùn)行圖要素4.列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為了保證車站與區(qū)段工作協(xié)調(diào)，必須編制與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相配合的列車運(yùn)行圖。因此，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，需具備技術(shù)站、客貨運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它包括：（1）在到發(fā)車場(chǎng)辦理各種列車作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（2）在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（3）旅客列車車底在配屬段、折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（4）貨物站辦理整列或成組裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。5.車站間隔時(shí)間車站間隔時(shí)間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會(huì)車間隔時(shí)間、同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間等幾種。二、列車運(yùn)行圖要素6.追蹤列車間隔時(shí)間在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間，決定于同方向列車間隔距離列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間通常情況下需相隔3個(gè)閉塞分區(qū)。因?yàn)槁每土熊嚭拓浳锪熊嚨倪\(yùn)行速度不同，所以在確定貨物列車在旅客列車之間的追蹤間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)按到站條件計(jì)算。而確定旅客列車與貨物列車的追蹤間隔時(shí)間時(shí)，則應(yīng)按從車站出發(fā)的條件計(jì)算。二、列車運(yùn)行圖要素通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)能顯示諸如紅（H）、黃（U）、綠黃（LU）和綠（L）4種燈光信號(hào)的白動(dòng)閉塞一般稱為四顯示自動(dòng)閉塞。通常在既有密度大速度低、時(shí)間集中的市郊列車，又有直快和特快等列車運(yùn)行的運(yùn)輸繁忙市郊鐵路上或列車速度高、制動(dòng)距離長(zhǎng)、運(yùn)輸繁忙的高速鐵路上采用四顯示自動(dòng)閉塞。如圖4-41所示，在四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間，列車追蹤運(yùn)行至少應(yīng)有5個(gè)閉塞分區(qū)的間隔。其中防護(hù)區(qū)用于保護(hù)區(qū)間，要求列車停車；提醒區(qū)用于提醒駕駛員，列車即將進(jìn)入減速地段。二、列車運(yùn)行圖要素全國(guó)鐵路網(wǎng)應(yīng)統(tǒng)一編制列車運(yùn)行圖。編制運(yùn)行圖鋪畫列車運(yùn)行線時(shí)，一般先鋪畫旅客列車運(yùn)行線，然后再在這個(gè)基礎(chǔ)上鋪畫貨物列車運(yùn)行線。1.旅客列車運(yùn)行線的鋪畫方法在運(yùn)行圖上鋪畫旅客列車運(yùn)行線分為兩步進(jìn)行。第一步先編制旅客列車運(yùn)行方案，第二步再根據(jù)列車運(yùn)行方案詳細(xì)鋪畫旅客列車運(yùn)行線。編制客車方案應(yīng)著重解決好如下問(wèn)題。1）方便旅客旅行在安排旅客列車運(yùn)行時(shí)，必須把方便旅客旅行作為一項(xiàng)基本要求。2）經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛3）保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程的協(xié)調(diào)4）為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好條件三、列車運(yùn)行圖的編制方法2.貨物列車運(yùn)行線的鋪畫方法在旅客列車運(yùn)行圖編制以后，貨物列車運(yùn)行線的鋪畫一-般也可分兩步進(jìn)行，即先編方案圖，然后再根據(jù)方案圖編制詳圖。

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）編制方案圖在編制貨物列車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)注意解決如下幾個(gè)方面的問(wèn)題。（1）列車運(yùn)行圖與貨物列車編組計(jì)劃的配合。（2）列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程的配合。（3）列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)的配合。三、列車運(yùn)行圖的編制方法2）編制詳圖根據(jù)貸物列車運(yùn)行方案圖，可在二分格運(yùn)行圖上具體鋪畫各區(qū)段的貨物列車運(yùn)行線。在鋪畫詳圖時(shí)，應(yīng)注意如下3方面的問(wèn)題。（1）保證行車安全和旅客乘降安全。（2）有效地利用區(qū)間通過(guò)能力。（3）提高貨物列車旅行速度。三、列車運(yùn)行圖的編制方法3.列車運(yùn)行圖編制的現(xiàn)代化我國(guó)從20世紀(jì)60年代開(kāi)始嘗試?yán)糜?jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖，經(jīng)過(guò)40多年的探索，經(jīng)歷了編制雙線區(qū)段列車運(yùn)行圖、單線區(qū)段列車運(yùn)行圖、客車方案圖、樞紐地區(qū)列車運(yùn)行圖的研究發(fā)展過(guò)程，由從力求最優(yōu)化的目標(biāo)出發(fā)建立數(shù)學(xué)模型，到從力求實(shí)用、確保編圖質(zhì)量的目標(biāo)出發(fā)建立人機(jī)交互的輔助決策系統(tǒng)；從單個(gè)研究雙線運(yùn)行圖、單線運(yùn)行圖，樞紐地區(qū)運(yùn)行圖到整體研究網(wǎng)狀線路運(yùn)行圖，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖信息管理，已經(jīng)探索出了一條適合我國(guó)鐵路路情的計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖技術(shù)發(fā)展路線。三、列車運(yùn)行圖的編制方法第六節(jié)鐵路運(yùn)輸能力鐵路運(yùn)輸能力的基本概念鐵路通過(guò)能力的影響因素鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法一二三小節(jié)運(yùn)輸能力是通過(guò)能力和輸送能力的總稱。鐵路通過(guò)能力是指該鐵路線，在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織萬(wàn)法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時(shí)間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過(guò)的列車對(duì)數(shù)或列車數(shù)。鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路的生產(chǎn)能力，它既體現(xiàn)了生產(chǎn)資料，如線路橋隧、站場(chǎng)、信號(hào)通信、機(jī)車車輛等各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備在實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的作用，同時(shí)也體現(xiàn)了勞動(dòng)者，即鐵路職工在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的作用，鐵路職工的積極性、技術(shù)水平及所采用的行車組織方法、技術(shù)作業(yè)過(guò)程等，對(duì)鐵路運(yùn)輸能力有很大影響。一、鐵路運(yùn)輸能力的基本概念決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定設(shè)備及其主要因素包括以下幾個(gè)方面：（1）區(qū)間。（2）車站。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。（4）電氣化鐵道的供電設(shè)備。在鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備中，通過(guò)能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過(guò)能力。在各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備中，限制鐵路線通過(guò)能力的設(shè)備常常是區(qū)間和車站。在鐵路實(shí)際工作中，有3個(gè)常用的通過(guò)能力概念，即現(xiàn)有通過(guò)能力、需要通過(guò)能力和設(shè)計(jì)通過(guò)能力。二、鐵路通過(guò)能力的影響因素1.鐵路區(qū)問(wèn)通過(guò)能力的影響因素鐵路區(qū)間通過(guò)能力是指鐵路區(qū)段的每一區(qū)間，在一定的行車組織方法條件下，一晝夜內(nèi)最多所能通過(guò)的列車數(shù)量（列數(shù)或?qū)?shù)）。區(qū)間通過(guò)能力的大小，主要受下列各種因素的影響：（1）區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目。（2）區(qū)間長(zhǎng)度。（3）線路平縱斷面。（4）牽引機(jī)車類型。（5）信號(hào)、連鎖、閉塞設(shè)備。（6）線路及供電設(shè)施日常維修的機(jī)械設(shè)備。（7）行車組織方法。三、鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法2.平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算鐵路區(qū)間通過(guò)能力時(shí)，通常需要先計(jì)算平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過(guò)能力，然后在此基礎(chǔ)上再確定非平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過(guò)能力。1）計(jì)算平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的基本原理在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會(huì)方式。從這種運(yùn)行圖上可以看出，任何一個(gè)區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一-組反復(fù)地排列。一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期。不同類型的運(yùn)行圖周期所包含的上下行列車數(shù)可能是不同的。若一個(gè)運(yùn)行圖周期內(nèi)所包含的列車對(duì)數(shù)或列數(shù)用（n周）表示，則放行一列或一對(duì)列車平均占用該區(qū)間時(shí)間應(yīng)為：三、鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法2）單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖在單線區(qū)段，通常采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，如圖4-53所示。單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖周期可用下式表示:

3）單線不成對(duì)運(yùn)行圖在上下行行車量不等的區(qū)段，為了適應(yīng)運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，可以采用不成對(duì)運(yùn)行圖。由圖4-56可見(jiàn)，在單線不成對(duì)運(yùn)行圖中，若行車量較小方向列車數(shù)為ｎ′，行車量較大方向列車數(shù)為ｎ″，則有:若令則可得不考慮T固及d有效時(shí)的區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算公式，即:三、鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法

3.非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算方法采用平行運(yùn)行圖可以達(dá)到最大的通過(guò)能力，但這種運(yùn)行圖只適合在能力特別緊張的特殊情況下采用。通常情況下，采用的是非平行運(yùn)行圖。在非平行運(yùn)行圖上，鋪畫有速度較高的旅客列車和快運(yùn)貨物列車，也有一般貨物列車，以及停站次數(shù)較多和停站時(shí)間較長(zhǎng)的摘掛列車等。

計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力的方法有以下兩種。

（1）圖解法。在運(yùn)行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車（包括摘掛列車）。在運(yùn)行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力。三、鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法三、鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法（２）分析法。根據(jù)旅客列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力ｎ非，計(jì)算公式為:所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，需從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。由計(jì)算公式可以看出，分析法的精確性主要取決于扣除系數(shù)數(shù)值的規(guī)定是否合理。扣除系數(shù)應(yīng)就單、雙線區(qū)段及不同的信號(hào)、連鎖、閉塞設(shè)備條件，通過(guò)分析計(jì)算或計(jì)算機(jī)模擬的方法確定。第七節(jié)高速鐵路列車運(yùn)行組織小節(jié)高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施高速鐵路列車運(yùn)行組織一二三動(dòng)車組運(yùn)用工作組織四高速鐵路技術(shù)是當(dāng)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中地反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科學(xué)技術(shù)和工業(yè)水平。1.速度高2.安全性好3.列車運(yùn)行正點(diǎn)率高4.輸送能力大5.全天候6.環(huán)境污染小7.能耗低8.經(jīng)濟(jì)效益好9.舒適性好10.占用土地面積少11.外部運(yùn)輸成本低一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征1.車站和樞紐高速鐵路車站是高速鐵路系統(tǒng)中客流集散的場(chǎng)所。其主要作用是完成旅客輸送任務(wù)，生產(chǎn)活動(dòng)主要包括客運(yùn)作業(yè)、行車技術(shù)作業(yè)。高速鐵路車站在技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織模式、售檢票方式、旅客候車等都與既有線普通車站有很大的區(qū)別。應(yīng)該根據(jù)其現(xiàn)實(shí)條件、服務(wù)對(duì)象、功能特點(diǎn)等因素設(shè)計(jì)成客流通道立體化、進(jìn)出站白動(dòng)化、功能多樣化的具有本國(guó)特色的現(xiàn)代化車站。2.線路線路基礎(chǔ)設(shè)施包括：線路、橋梁和隧道。3.車輛所謂鐵路車輛是指那種必須沿著專設(shè)軌道運(yùn)行的車輛。4.信號(hào)與控制系統(tǒng)高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)是保障高速列車運(yùn)行安全，提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵技術(shù)裝備。世界各國(guó)在高速鐵路的發(fā)展中，非常重視高速鐵路信號(hào)與控制技術(shù)的研究和開(kāi)發(fā)。二、高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施1.高速列車開(kāi)行方案1）高速列車開(kāi)行方案的內(nèi)容列車開(kāi)行方案是旅客列車運(yùn)行計(jì)劃的重要組成部分，通常包括列車運(yùn)行區(qū)段、列車種類及開(kāi)行對(duì)數(shù)3方面內(nèi)容，有時(shí)也包括與前者相關(guān)的列車停站方案。列車開(kāi)行對(duì)數(shù)是在一定客流數(shù)量及其性質(zhì)的基礎(chǔ)上，采用某一列車定員一晝夜開(kāi)行不同種類的列車數(shù)。三、高速鐵路列車運(yùn)行組織2）高速列車開(kāi)行方案的確定原則（1）滿足不同層次旅客出行需求。（2）方便旅客換乘。（3）經(jīng)濟(jì)合理使用高速動(dòng)車組。

經(jīng)濟(jì)合理地使用高速動(dòng)車組，除了加速其周轉(zhuǎn)過(guò)程，需要兼顧均衡鋪畫的原則，充分利用線路和車站的通過(guò)能力；兼顧不同速度等級(jí)列車的開(kāi)行方案，減少高速列車間的越行與避讓，兼顧高速列車的運(yùn)行與高速客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)，使客運(yùn)站作業(yè)的有序且均衡，特別是在列車密集到發(fā)時(shí)需兼顧點(diǎn)線能力的相互協(xié)調(diào)。三、高速鐵路列車運(yùn)行組織2.高速鐵路旅客列車中間站停站方案高速鐵路旅客列車停站方案是在列車開(kāi)行徑路、列車種類、編組輛數(shù)和列車行對(duì)數(shù)確定后，根據(jù)客流需求，結(jié)合列車辦調(diào)配合情況，合理的安排各列車的停站序列。1）停站方案的要素（1）列車在車站停留時(shí)間。（2）列車?？寇囌敬螖?shù)。（3）列車停站點(diǎn)2）我國(guó)高速鐵路旅客列車停站模式我國(guó)高速鐵路旅客列車主要采用以下幾種停站模式：（1）一站直達(dá)（2）大站停。（3）站站停。（4）交錯(cuò)停站。三、高速鐵路列車運(yùn)行組織3）列車停站方案制定的原則列車停站是為了滿足旅客乘降需要，中間各站間的客流交換主要通過(guò)列車停站的方式輸送，列車停站數(shù)目越多越有利于各站旅客的乘降，為旅客出行提供方便。，列車停站與客流分配相互影響，不同的停站方案吸引的客流不同，影響旅客對(duì)列車的選擇。因此，在制定列車停站方案時(shí)應(yīng)遵循以下原則。

（1）最大限度為旅客。（2）合理利用通過(guò)能力。（3）減少鐵路運(yùn)輸成本。三、高速鐵路列車運(yùn)行組織3.高速鐵路列車運(yùn)行圖高速鐵路列車運(yùn)行圖需滿足列車開(kāi)行方案確定的列車種類、數(shù)量、始發(fā)終到和途中停站及停站時(shí)分等要求，緊密結(jié)合客流和設(shè)備變化，采用計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖，及時(shí)調(diào)整運(yùn)行方案編制時(shí)間、提高編制質(zhì)量。1）高速列車運(yùn)行圖綜合維修天窗特點(diǎn)為了保證行車安全，高速鐵路運(yùn)行圖需要設(shè)置綜合維修天窗，其天窗具有以下特點(diǎn)。（1）常利用每日夜間停止行車的時(shí)段，天窗時(shí)間一般為4~6h，可以多部門配合，使用各種專門的維修機(jī)械設(shè)備，對(duì)線路、通信信號(hào)和供電設(shè)備進(jìn)行綜合維修作業(yè)，如接觸網(wǎng)檢修、列車控制系統(tǒng)測(cè)試、線路養(yǎng)護(hù)和鋼軌打磨等。三、高速鐵路列車運(yùn)行組織（2）高速鐵路一般不采用V形天窗，而采用在規(guī)定時(shí)間段統(tǒng)一停電維修的天窗設(shè)置方式，即垂直形天窗。這種天窗設(shè)置方式便于統(tǒng)一管理，并能為所有設(shè)備的綜合維修提供充分的時(shí)間。（3）高速鐵路出于對(duì)高安全利高可靠的要求，將綜合維修作業(yè)的時(shí)間保證和質(zhì)量保證有機(jī)結(jié)合起來(lái)，主要由全線中央調(diào)度實(shí)施指令統(tǒng)一管理、統(tǒng)一-停電和恢復(fù)時(shí)間，并由遙控設(shè)備監(jiān)督維修作業(yè)過(guò)程，維修作業(yè)后，都要用檢測(cè)車對(duì)各種設(shè)備的維修質(zhì)量進(jìn)行檢查認(rèn)定，并實(shí)時(shí)地向中央調(diào)度反饋；次日首列列車始發(fā)前，還需再確認(rèn)在全線范圍內(nèi)維修作業(yè)是否結(jié)束、線路上有無(wú)障礙物等，以確保行車安全。（4）由于采用統(tǒng)一時(shí)間停電和恢復(fù)供電的三、高速鐵路列車運(yùn)行組織2）高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式列車運(yùn)行圖的鋪畫方式、列車的開(kāi)行位置，對(duì)通過(guò)能力有影響作用。（1）同類列車成組鋪畫。（2）高速列車停站方式。（3）減少越行與待避的次數(shù)。三、高速鐵路列車運(yùn)行組織3）高速鐵路周期運(yùn)行圖所謂周期運(yùn)行圖，也稱模式化運(yùn)行圖或節(jié)拍運(yùn)行圖，是指基本運(yùn)行圖除首、末小時(shí)段以外的其他各個(gè)小時(shí)段，列車運(yùn)行線鋪畫都具有相同的模式或列車開(kāi)行規(guī)律.體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。（1）每小時(shí)各類列車都具有相同的開(kāi)行數(shù)量。（2）同類列車在同一車站都有相同的到發(fā)、停站或通過(guò)時(shí)間，以此形成一個(gè)相對(duì)固定的基本運(yùn)行圖模式；各站各車次列車及其到發(fā)停時(shí)刻長(zhǎng)期保持不變，形成十分嚴(yán)格的規(guī)律性。（3）每季度、每周或每日實(shí)行的計(jì)劃運(yùn)行圖，都是對(duì)該基本運(yùn)行圖抽線后形成的。因此，周期運(yùn)行圖是編制、確定每季度、每周或每日計(jì)劃運(yùn)行圖