《城市軌道交通設備》教學課件合集

《城市軌道交通設備》?精品課件合集第X章XXXX模塊1

一線設備之車站設備城軌車站是乘客與城軌系統(tǒng)發(fā)生聯(lián)系的第一個環(huán)節(jié)。車站的作用是為乘客提供一個理想的環(huán)境，以便為搭乘城軌列車做準備，因此車站內(nèi)需要配備相應的設備和設施。本篇分為四章，依次介紹乘客信息系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、站臺隔離門以及車站其他設備。第一章

乘客信息系統(tǒng)按提供信息的方式，本書將乘客信息系統(tǒng)分為靜態(tài)和動態(tài)兩大類。其中，靜態(tài)乘客信息系統(tǒng)主要有城軌徽標和車站標識系統(tǒng)，而動態(tài)乘客信息系統(tǒng)主要指依托多媒體網(wǎng)絡技術，以計算機系統(tǒng)為核心，以顯示終端為媒介向乘客提供乘車信息和其他資訊服務的信息系統(tǒng)。第一節(jié)

靜態(tài)乘客信息系統(tǒng)一、城軌徽標（Logo）二、城軌車站標識分類1.確認標識2.導向標識

3.綜合信息標識4.禁止標識5.警示信息標識6.提示標識7.消防安全標識三、城軌車站標識系統(tǒng)的質(zhì)量1.標識的易讀性2.標識的醒目性3.標識設置的合理性4.標識的藝術性第二節(jié)動態(tài)乘客信息系統(tǒng)動態(tài)乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem，PIS）是依托多媒體網(wǎng)絡技術，以計算機系統(tǒng)為核心，以顯示終端為媒介向乘客提供乘車信息顯示和其他資訊服務的信息系統(tǒng)。我們通常所講的乘客信息系統(tǒng)在不加特別說明時就是指動態(tài)乘客信息系統(tǒng)。一、乘客信息系統(tǒng)（PIS）與車站標識系統(tǒng)的區(qū)別和聯(lián)系二、乘客信息系統(tǒng)（PIS）的組成1.中心子系統(tǒng)中心子系統(tǒng)是PIS系統(tǒng)的核心部分，主要負責整個城市軌道交通PIS系統(tǒng)的運營維護管理、外部信息的導入、多媒體素材的管理、系統(tǒng)日志的管理、系統(tǒng)監(jiān)控、電源管理、系統(tǒng)參數(shù)管理、多媒體素材的下發(fā)、緊急信息的編輯和發(fā)布及全線的播出控制等。2.車站子系統(tǒng)車站子系統(tǒng)包括用戶管理、本站終端顯示、本站日志管理、本站播出控制、本站緊急信息管理、本站系統(tǒng)參數(shù)管理、多媒體信息管理、本站用戶權限管理。3.車載子系統(tǒng)車載子系統(tǒng)的主要功能是通過安裝于列車內(nèi)的車載液晶電視為乘客提供列車時刻、乘客導引、通告以及天氣、簡要新聞等信息，也為城市軌道交通運營部門提供發(fā)布視頻廣告及其他各類公益信息的平臺。4.網(wǎng)絡子系統(tǒng)網(wǎng)絡子系統(tǒng)是PIS業(yè)務的專用數(shù)據(jù)承載平臺，為傳輸列車運營服務信息、乘客引導信息、公共服務信息、商業(yè)信息等提供傳輸通道，完成控制中心與車站、車站與車站、車站與軌旁設備、車站與列車間數(shù)據(jù)、視頻、語音等綜合數(shù)據(jù)的雙向傳輸。第二章自動收費系統(tǒng)（AFC）收費系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中一個不可或缺的重要組成部分，因為它所收取的票款是城軌公司運營收入的主要來源，是城軌系統(tǒng)賴以生存的物質(zhì)基礎。第一節(jié)AFC系統(tǒng)的作用（1）實現(xiàn)售票、檢票的自動化，提供更為靈活的收費方式和票務管理手段。（2）進行客流統(tǒng)計和收益統(tǒng)計，為運營決策提供依據(jù)。（3）實現(xiàn)多家運營商的網(wǎng)絡化運營，實現(xiàn)城市“一卡通”和“一票通”，使城市各種交通方式（地鐵、公交、出租車等）更緊密地結合，方便居民出行。

第二節(jié)AFC系統(tǒng)結構及設備一、系統(tǒng)結構第一層是軌道交通清分系統(tǒng)（ACC）第二層是線路中央計算機系統(tǒng)，也稱線路中心（LC）第三層是車站計算機系統(tǒng)（SC）第四層是車站終端設備第五層是車票二、軌道交通清分系統(tǒng)ACC具有以下基本功能：（1）設置和下發(fā)運行參數(shù)、票價表、降級運行模式、交易清分數(shù)據(jù)、黑名單及車票調(diào)配信息；（2）向城市公共交通清算系統(tǒng)上傳“一卡通”車票的原始交易數(shù)據(jù)，接收系統(tǒng)下發(fā)的黑名單等系統(tǒng)控制參數(shù)；（3）對車票進行跟蹤管理，并提供車票交易的歷史數(shù)據(jù)和車票余額等信息的查詢及黑名單管理；（4）管理系統(tǒng)時鐘同步；（5）管理系統(tǒng)密鑰；（6）車票分揀編碼機對系統(tǒng)發(fā)行的車票進行初始化、編碼、分揀和管理；（7）接收和處理線路中央計算機系統(tǒng)上傳的各類車票交易數(shù)據(jù)；

（8）對采集的數(shù)據(jù)進行分類處理，完成各種統(tǒng)計分析報告和報表打??；（9）系統(tǒng)及數(shù)據(jù)的自動備份和恢復；（10）系統(tǒng)中各種參數(shù)的設置和更新。

三、線路中央計算機系統(tǒng)（1）系統(tǒng)管理：（2）運營管理：（3）數(shù)據(jù)管理：（4）數(shù)據(jù)分析：（5）財務管理：（6）票務管理：（7）其他功能：四、車站計算機系統(tǒng)五、車站終端設備1.自動售票機（TVM）2.自動檢票機（AGM）3.票務處理機（BOM）4.自動增值機（AVM）5.自動驗票機（TCM）6.分揀編碼機六、車

票（一）根據(jù)采用的媒介劃分車票分為紙質(zhì)車票、籌碼車票、磁卡車票和IC卡車票。（二）根據(jù)使用時間的限制劃分車票分為普通車票和定期車票。（三）根據(jù)使用次數(shù)的限制劃分車票分為單程票和儲值票。第三節(jié)AFC系統(tǒng)運作一、票務管理二、運行模式（一）正常運行模式（二）降級運行模式（三）緊急模式第四節(jié)AFC系統(tǒng)發(fā)展趨勢一、廣度的擴展二、深度的深化第三章

站臺隔離門第一節(jié)隔離門組成及操作一、隔離門的組成隔離門通常由滑動門、固定門、應急門、端墻門組成。二、隔離門的操作隔離門的操作方式有四種：現(xiàn)場操作、站臺操作盤控制、站控室操作盤控制、系統(tǒng)自動控制。第二節(jié)隔離門故障及處理1.個別門故障，不能正常開關門2.整排隔離門故障，不能正常開關門3.整排隔離門雖已關閉，但系統(tǒng)不能確定其是否處于鎖閉狀態(tài)第四章

車站其他設備第一節(jié)自動扶梯、電梯及自動步道一、自動扶梯自動扶梯是帶有循環(huán)運行梯級，用于向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅(qū)動設備。自動扶梯的組成通常有：主驅(qū)動裝置、梯級傳動鏈及梯級、扶手欄及扶手帶、扶手帶驅(qū)動裝置等，如圖1-4-1所示。二、電

梯電梯的設置一般遵循如下原則：在地面層和站廳層之間設聯(lián)系電梯；在站廳層與站臺層也設聯(lián)系電梯，如圖第二節(jié)火災自動報警系統(tǒng)火災自動報警系統(tǒng)（FireAlarmSystem，F(xiàn)AS）是為了盡早探測到火災的發(fā)生并發(fā)出火災警報、啟動有關防火、滅火裝置而在建筑物中設置的一種自動消防設施。一、FAS系統(tǒng)的組成火災自動報警系統(tǒng)一般由火災警報觸發(fā)器件、火災報警控制裝置、手動報警裝置以及火災聯(lián)動控制裝置四部分組成。二、FAS系統(tǒng)功能1.探測火災2.自動判斷3.早期報警4.監(jiān)控消防設備設施5.發(fā)布火災模式命令三、FAS系統(tǒng)控制方式FAS采用中央級與車站級兩級管理：在中央控制室設火災自動報警控制中心（為主控級）；在車站、車輛段、停車場、主變電所等設火災自動報警控制室（為分控級）。第三節(jié)通風空調(diào)系統(tǒng)一、通風空調(diào)系統(tǒng)制式（一）開式系統(tǒng)1.活塞通風2.機械通風（二）閉式系統(tǒng)（三）屏蔽門系統(tǒng)二、車站通風空調(diào)系統(tǒng)組成車站通風空調(diào)系統(tǒng)分為三個子系統(tǒng)：大系統(tǒng)、小系統(tǒng)和制冷循環(huán)水系統(tǒng)。三、車站大、小系統(tǒng)火災模式（一）站廳層火災（二）站臺層火災（三）車站設備房火災第四節(jié)給排水及消防用水系統(tǒng)一、設計原則二、給水系統(tǒng)生活、生產(chǎn)給水系統(tǒng)與消防用水系統(tǒng)在車站分開設置、單獨計量。三、排水系統(tǒng)排水系統(tǒng)由污水排放系統(tǒng)、廢水排放系統(tǒng)和雨水排放系統(tǒng)構成，排水采用分流制。四、消防用水系統(tǒng)1.消火栓滅火系統(tǒng)2.自動噴水滅火系統(tǒng)第五節(jié)門禁系統(tǒng)（AccessControlSystem，ACS）一、門禁系統(tǒng)的組成ACS系統(tǒng)主要由門禁系統(tǒng)計算機（中央授權工作站和車站/車輛段ACS工作站）、ACS控制器、ACS讀卡器、電子門鎖及狀態(tài)傳感器、可視對講裝置、門禁網(wǎng)絡及門禁卡組成。二、門禁系統(tǒng)主要設備1.ACS門禁工作站2.ACS控制器3.電控門鎖4.可視對講設備5.讀卡器6.手動解鎖按鈕7.門禁卡三、門禁系統(tǒng)控制模式系統(tǒng)運行模式分為正常和災害兩種模式。四、電控門鎖設置位置出口：入口：出入口：第X章XXXX模塊2

一線設備之車輛本篇講城軌車輛以及由城軌車輛組成的列車。在本書中，車輛是指單節(jié)的車體，而列車是指由若干車輛編組而形成的車組。第一章

乘客對車輛的要求第一節(jié)

車門一、車門的種類1.司機室門2.連通門二、客室門（一）客室門的基本要求（1）具有足夠的數(shù)量和有效寬度，方便乘客上、下車[1]。

[1]

城軌列車的停站時間通常很短，比如只有30秒。為了使乘客在如此短的時間內(nèi)能夠下車，在設計車門時要保證車內(nèi)的乘客到最近車門的距離不至于太遠，而且要保證一定的通行能力。（1）具有足夠的數(shù)量和有效寬度，方便乘客上、下車（2）客室門要均勻分布，方便乘客上、下車。（3）具有較高的工作可靠性，一方面以確保乘客的安全，比如在列車運行過程中，車門要可靠鎖閉；另一方面降低故障率，以減少對運營的影響。（4）開關門動作，特別是開門動作要快，以減少停站時間，提高運行效率。（5）車門的關門力度要可以調(diào)節(jié)，以免力度過大而傷人。（6）車門關閉前要有聽覺和視覺提示以減少夾人的機率。（二）客室門的種類

按開關門的動力源可把客室門分為：油動車門（或稱液壓車門）、風動車門（或稱氣動車門）、電動車門。按門葉的開關形式可把客室門分為：內(nèi)藏式滑動門、塞拉門、外掛式滑動門。

（三）客室門的案例1.正常操作2.非正常操作（1）車門在關閉過程中遇到障礙。（2）車門在關閉后夾有異物。（3）車門故障需要隔離（切除）。（4）車內(nèi)乘客需要打開車門逃生。（5）在站外開門。三、緊急逃生門緊急逃生門是在緊急情況下供車內(nèi)人員逃生使用的門，通常設在列車的兩端逃生門的設計應滿足30

min內(nèi)整列車的乘客可以通過一道逃生門安全撤離列車，這是因為車上的備用電池能夠維持45

min的緊急電力供應第二節(jié)車內(nèi)載客空間較大的空間可承載較多的乘客，而較多的乘客意味著可能有更多的經(jīng)濟收益。那么，如何使車內(nèi)的空間最大化？一方面可以從車的整體尺寸入手。另一方面，在車體尺寸一定的情況下，通過合理布置車內(nèi)設備可以獲得較大的車內(nèi)空間。為了使列車有最大的載客能力，除了上述“硬”措施外，還可采取一些“軟”措施，即從運營管理角度規(guī)定乘客攜帶的物品不能超過一定的尺寸。第三節(jié)車內(nèi)環(huán)境為了使乘客在乘車過程中感覺良好，需要考慮視覺、聽覺、觸覺、嗅覺等各個方面。一、視

覺一方面，車廂內(nèi)不能太暗另一方面，照度又不可以太高，否則會產(chǎn)生強烈的眩光，刺激人的眼睛。車內(nèi)照明分為正常照明和緊急照明兩個系統(tǒng)。二、聽

覺1.廣

播2.噪

音三、觸

覺觸覺主要是指車內(nèi)的溫度。隨著乘客對車內(nèi)環(huán)境要求的提高，新建的城軌列車通常都有空調(diào)系統(tǒng)四、嗅

覺為了改善車內(nèi)空氣質(zhì)量，一方面應從源頭治理，另一方面應在車上的換氣系統(tǒng)上設過濾裝置。為了維護車內(nèi)的好環(huán)境，運營管理也要跟上第四節(jié)車上安全裝置安全是最重要的。城軌列車上有很多安全裝置，這里所要討論的是可供乘客使用的安全裝置。一、緊急照明正常供電中斷時，車載電池能繼續(xù)維持緊急照明，通常可達45

min，以滿足乘客逃生的需要。二、緊急通風如果車內(nèi)有煙，緊急通風裝置能夠排煙；如果隧道內(nèi)有煙，緊急通風裝置能夠關閉通風，防止煙霧進入車內(nèi)。三、緊急通話乘客發(fā)現(xiàn)緊急情況時，可以使用緊急通話裝置四、緊急開門手柄當發(fā)生緊急情況乘客需要下車時，可使用該裝置將車門打開。五、便攜式滅火器車內(nèi)發(fā)生火災（如有恐怖分子故意縱火）時車內(nèi)乘客可以使用客室內(nèi)的滅火器實施自救。六、緊急逃生門七、緊急停車手柄八、緊急破窗錘（安全錘）九、急救箱第二章運營人員對車輛的要求第一節(jié)驅(qū)

動

力一、動車組的誕生動車組幾乎擁有全部城軌交通所需要的特質(zhì)：（1）在城市里，城軌經(jīng)常面臨坡道。（2）城軌是運載乘客的。（3）城軌線路一般較短，只有十幾或幾十千米（4）城軌車站之間的距離一般不長，短的幾百米，長的也不過3～5千米，因此區(qū)間運行時間很短（5）在城市里，人們的出行具有明顯的時段不均衡性，即有高峰時段和非高峰時段。（6）城軌列車運行在城市里，特別是人口密集的地區(qū)，需要盡量減少震動和噪音影響。（7）動車組是由多節(jié)車廂組成的相對固定的單元，各車廂之間的連接通常是半永久性車鉤（這種車鉤在車組需要大修解體時可以分解），這使得列車的整體性較強，在起停過程中，車廂的前后沖動較小，有利于提高乘車的舒適度。二、列車編組形式1.全動車配置2.動拖混合配置牽引電機首先可以分為旋轉(zhuǎn)電機和直線電機兩大類，而旋轉(zhuǎn)電機又可進一步分為直流電機和交流電機。三、動力的產(chǎn)生1.牽引電機2.影響動力的因素3.直線電機直線電機由車上的“板式電機（定子或轉(zhuǎn)子）”和線路上的感應板組成。第二節(jié)

制

動

力一、摩擦制動二、電制動電制動的核心是把原本用來牽引列車運行的電動機反過來作為發(fā)電機來使用：運行中的列車車輪帶動電動機的線圈轉(zhuǎn)動，通過切割磁力線而發(fā)電。這樣所發(fā)的電被稱為再生電流，所以電制動也被稱為“再生制動”。第三節(jié)

電

系

統(tǒng)一、需

求（1）牽引電機。（2）其他動力電機。（3）車載電池充電器、車內(nèi)電源插座。（4）照明及各種顯示器。（5）車載控制設備。（6）車載通信設備。二、供

應向車載電氣設備供電的電源有兩個：一個是內(nèi)部電源，即城軌車自帶的電池；另一個是外部電源，即通過集電器（受電弓或集電靴）從外界獲得的電力供應。1.內(nèi)部電源（電池）（1）車載通信設備，如廣播、緊急對講器；（2）車載列控設備；（3）制動系統(tǒng)；（4）緊急照明、通風設備；（5）車門，即車門仍能開關。2.外部電源（1）受電弓。（2）集電靴。三、中間環(huán)節(jié)這就需要在供需之間加入一系列的其他設備，如變壓器、逆變器等。另外，為了對電力供應進行控制以及對設備進行保護，在“中間環(huán)節(jié)”中還需要設斷路器、過濾器（對付波動）等。牽引電機影響到列車的運行，是車上最重要的電氣設備之一，所以下文特別介紹一下負責對牽引電機供電進行控制的設備：牽引控制單元（PropulsionControlUnit，PCU）第四節(jié)

氣

系

統(tǒng)1.需

求2.供

應3.中間環(huán)節(jié)第五節(jié)

車內(nèi)設備監(jiān)控系統(tǒng)一、車上的防災報警系統(tǒng)車內(nèi)設有煙感（見圖2-2-16）和溫感，當發(fā)生火災時能夠把火警信息傳到控制中心。二、黑匣子（行車記錄設備）黑匣子可分為信號、通信和自診斷三部分。第六節(jié)

列車操作但歸納起來，司機通常需要兩大類設備：讓司機了解掌握情況的信息顯示設備和讓司機實施控制的操控設備一、信息顯示設備（一）關于列車本身的信息1.觸屏顯示器觸屏顯示器事實上就是一個電腦屏幕，其主頁通常顯示司機最為關心的一些信息（包括駕駛模式、列車速度、車門的狀態(tài)、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)的狀態(tài)等）及翻頁查詢按鈕，見圖2-2-20的例子。2.風壓表通常有兩個指針：一個表示總風缸內(nèi)的風壓，另一個表示制動缸內(nèi)的風壓。3.速度表現(xiàn)代城軌的速度表通常有兩個指針，一個用來表示城軌車的實際速度，另一個則用來表示允許的速度，這是（二）關于線路條件的信息1.列車可否重新起動2.列車應以什么速度行駛3.關于車門開關操作的信息二、操作控制設備1.模式選擇城軌列車的人工駕駛模式通常有四種：有碼限速人工（CM）、無碼限速人工前進（RMF）、無碼限速人工后退（RMR）和非限制人工（URM）。2.速度調(diào)整速度調(diào)整是通過對牽引和制動系統(tǒng)的控制來實現(xiàn)的。第七節(jié)

車體和車鉤車體是容納乘客和駕駛員的地方，還是安裝和連接其他設備及組件的基礎。（1）車體的外觀造型、色彩應協(xié)調(diào)于城市市容規(guī)劃。（2）車體內(nèi)部布置是座位少、車門多且開度大，服務于乘客的設施較為簡單。（3）對重量限制較為嚴格，車體采用輕量化設計，其他輔助設施也盡量采用輕型材料，以降低高架線路的工程投資。（4）車體的防火要求嚴格，采用防火、阻燃、低煙和低毒的材料。（5）車體對隔音和減噪措施有嚴格要求，以最大限度地降低車輛噪聲對乘客和沿線居民的影響。

一、車體特征二、車體材料目前，國內(nèi)外城軌車輛車體材料主要有不銹鋼、鋁合金、碳鋼三種。三、車體組成車體是由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等部件組成的封閉筒形結構。四、車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置的基本作用有：連接列車中的各車輛，并使之保持一定的距離；傳遞車輛間的各種縱向力；緩和縱向力和沖擊。1.車

鉤目前軌道交通車輛的常用車鉤分為全自動車鉤、半自動車鉤、半永久棒式車鉤三種類型。2.緩沖裝置緩沖裝置可分為可再生緩沖器和不可再生緩沖器兩種類型?？稍偕彌_器有雙作用環(huán)彈簧緩沖器、橡膠緩沖器、液壓緩沖器和氣液緩沖器等。壓潰管是不可再生緩沖器。第八節(jié)

轉(zhuǎn)

向

架城市軌道交通車輛所采用的轉(zhuǎn)向架分為動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架兩種。一、構

架構架是轉(zhuǎn)向架的基礎，它把轉(zhuǎn)向架的零部件組成一個整體二、輪對軸箱裝置輪對是由一根車軸和兩個同型號車輪配合組成的，它的作用是引導車輛運動，并且承受車輛與鋼軌之間的載荷。1.車

軸2.車

輪3.軸箱裝置軸箱由軸箱蓋、防塵擋板、滾動軸承、密封圈和軸箱體等部件組成三、彈性懸掛裝置彈簧減震裝置的基本作用是：緩和并減少車輛行駛時的振動和沖擊；控制車體的側(cè)滾，提高舒適性；控制車體底板面至軌面的高度，以保障車底板高度和站臺高度的一致性，方便乘客上下車；降低噪聲。1.一系懸掛2.二系懸掛第X章XXXX模塊3

二線設備（1）具有足夠的數(shù)量和有效寬度，方便乘客上、下車[1]。

第一章線路及軌道一、線路類型第一節(jié)線

路（一）按線路空間設置分類1.地下線路2.地面線路3.高架線路（二）按線路功能分類1.正

線2.輔助線輔助線是為保證正線運營而配置的線路（1）折返線。（2）渡線。（3）聯(lián)絡線。（4）停車線。（5）出入段線。（6）安全線。（7）避難線。3.車場線二、線路平面主要技術參數(shù)1.最小圓曲線半徑線路最小曲線半徑與線路性質(zhì)、車輛性能、行車速度、地形地物等條件有關，是城市軌道交通的主要技術標準之一。影響最小圓曲線半徑的因素如下：（1）列車運行安全。（2）連掛救援的需要。（3）鋼軌磨耗。2.圓曲線長度《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定：“正線及輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25

m，B型車不宜小于20

m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距?！?.緩和曲線4.夾直線《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定：“正線及輔助線上兩相鄰曲線間的夾直線長度（不含超高順坡及軌距遞減段的長度），A型車不宜小于25

m，B型車不宜小于20

m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距；車場上的夾直線長度不得小于3

m?！?.軌距加寬軌距加寬是指將曲線的內(nèi)軌向曲線中心方向移動，并在緩和曲線長度范圍內(nèi)完成，曲線外軌保持不變。6.曲線外軌超高設置曲線超高的目的包括：（1）防止車輛通過曲線時向外側(cè)傾斜；（2）使內(nèi)外兩股鋼軌所受的垂直壓力大致相等，垂直磨耗均勻；（3）使列車安全平穩(wěn)通過曲線，增加旅客舒適度。

三、線路縱斷面主要技術要素1.坡

度（1）最大縱坡?！兜罔F設計規(guī)范》規(guī)定：“正線的最大坡度不宜大于30‰，困難地段可采用35‰，聯(lián)絡線、出入段線的最大坡度不宜大于40‰?！保?）最小縱坡。一般情況下，地下區(qū)間線路與排水溝為同一坡度值，取不小于3‰

的坡度。（3）車站縱坡?？紤]到縱向排水的需要，坡度值宜采用2‰，困難時可設在不大于3‰

的坡道上。2.坡段長度城市軌道交通線路坡段長度不宜小于遠期列車計算長度。3.坡度連接第二節(jié)軌

道本節(jié)主要介紹城軌軌道的構成，包括鋼軌、道岔、鋼軌扣件、軌枕、道床等。一、有碴軌道（一）下部基礎1.路

基路基是鋪設軌道的基礎，直接承受軌道的壓力，并將其傳遞到地基。路基設計標高高于地面標高，用土、石填筑而成的路基稱為路堤路基設計標高低于地面標高，通過挖掘而形成的路基稱為路塹2.道

床具體表現(xiàn)為：（1）分壓作用。（2）約束軌道框架。（3）增彈減振。（4）排水。（5）方便維修養(yǎng)護。（二）上部基礎傳統(tǒng)有碴軌道的上部建筑由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件等組成1.鋼

軌鋼軌是指兩條平行分布的、安裝在軌枕之上的由鋼鐵材料制成的金屬構筑物。國內(nèi)外城市軌道交通有選用重型鋼軌的趨勢，其中50

kg/m和60

kg/m最為常用。2.軌

枕軌枕的作用是承受鋼軌傳來的作用力，將其傳給道床，并有效地保持鋼軌的位置和軌距，應具有堅固性、彈性、耐久性。我國采用的混凝土枕的長度為2.5

m3.接頭聯(lián)結零件接頭聯(lián)結零件包括夾板、螺栓和墊圈等，其作用是在接頭處把鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有一定整體性，以抵抗彎曲和位移。扣件應具有：（1）足夠的扣壓力。（2）適當?shù)膹椥浴＃?）一定的可調(diào)性。（4）可靠的絕緣性。5.道

岔（1）單開道岔。單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護軌部分組成①轉(zhuǎn)轍機械。②尖軌。③軌距拉桿。④轉(zhuǎn)轍拉桿。⑤連接導軌。⑥轍叉。⑦護軌。⑧翼軌。⑨岔心。（2）脫軌道岔。脫軌道岔的作用是為了保護正線載客列車的安全而使從側(cè)線駛來的未經(jīng)授權的列車脫軌，二、無碴軌道無碴軌道與基床的連接形式主要有軌枕式、支承塊式和整體灌筑式三種。第二章供電設備第一節(jié)用電負荷及用電需求一、一級負荷一級負荷應由雙電源雙回路供電，當一個電源發(fā)生故障時另一個電源不應同時受到損壞。二、二級負荷二級負荷由雙回路供電；對電梯及其他距變電所不超過半個站臺有效長度的負荷，可采用雙電源單回路專線供電。三、三級負荷三級負荷可用單電源單回路供電，當系統(tǒng)中只有一個電源工作時允許自動切除該負荷。第二節(jié)城軌交通供電系統(tǒng)一、供電系統(tǒng)1.主變電站（對于集中式供電）2.中壓供電網(wǎng)3.牽引供電系統(tǒng)4.車站及區(qū)間動力照明供電系統(tǒng)5.變電站的數(shù)量6.應急電源7.供電方式（1）集中供電。（2）分散供電。（3）混合供電。二、供電設備1.變壓器2.整流器3.斷路器4.隔離開關5.負荷開關6.互感器第三節(jié)牽引回路給列車供電的電源是牽引變電所內(nèi)把交流電變成直流電的整流器。一、牽引變電設備牽引變電設備包括整流變壓器和整流器。二、高速直流斷路器高速直流斷路器的基本作用是控制電路的開閉，其實就是開關，因此也被稱為高速直流開關。具體包括：（1）滅弧功能。（2）跳閘功能。（3）動作時間很短（即高速）。三、接觸導線因為接觸導線是向運行中的列車送電，所以和一般的供電導線相比有著很大的不同。四、列車電氣設備五、走行軌六、回流線七、其他形式的牽引回路八、電分段和機械分段電分段？一方面可以使牽引供電的故障（如短路跳閘）對行車所造成的影響限制在最小范圍；另一方面也便于維修人員對供電故障的查找及維修、測試。機械分段？一方面可以實現(xiàn)電分段，另一方面可以縮小由于斷線故障而涉及的范圍，因為一旦斷線，機械張力就變了，同處一個機械段內(nèi)的接觸線都將受到影響。1.上部接觸導線方式下的電分段和機械分段2.三軌供電情況下的電分段和機械分段九、牽引回路保護1.間接過流保護2.直接式過流保護3.聯(lián)跳保護4.自動重合閘保護第四節(jié)供電系統(tǒng)的監(jiān)控作為完整的供電監(jiān)控系統(tǒng)，應具有下列三個方面的功能：（1）信。反映設備的狀態(tài)，特別是各開關（包括斷路器等）的開和閉。（2）測。對供電參數(shù)（電壓、電流值）的測量。（3）控。對開關的操作。

一、SCADA的系統(tǒng)結構及相關設備SCADA是一種集中控制系統(tǒng)，在結構上有兩個層次：中央層和地方層。在中央層通常有三種設備：（1）主機。（2）工作站。（3）外圍設備。第五節(jié)事故案例分析第三章列車自動控制系統(tǒng)（ATC）第一節(jié)

列控系統(tǒng)的概述一、列車運行控制列車運行控制是一個過程。在這個過程中，列車的速度、列車運行的方向、列車在車站的停留時間、車門的開關、車上的乘客廣播等一系列狀態(tài)參數(shù)均受到監(jiān)管和調(diào)整。二、列控系統(tǒng)的三要素（1）列車的安全防護，簡記為TP（TrainProtection）（2）列車的操作，簡記為TO（TrainOperation）（3）列車的監(jiān)督和調(diào)度，簡記為TS（TrainSupervision）在上述三個基本功能之間還有一個支持功能——通信

三、列控系統(tǒng)的結構其結構特點如下：（1）TS處在結構的最高一層，而TO處于最下一層。

（2）從數(shù)量上看，TS最少，而TO最多。四、列控系統(tǒng)的自動化第二節(jié)

對列控系統(tǒng)的功能要求在城軌交通系統(tǒng)中，列控系統(tǒng)的首要任務是保證行車安全。在確保行車安全的基礎上還要進一步提高列車運行效率。效率和安全本身是一對矛盾，而列控系統(tǒng)要解決的正是這樣的一對矛盾。一、列車防護（TP）列車防護包括閉塞、超速防護和聯(lián)鎖。1.人工預警（一）閉

塞閉塞的核心是避免列車追尾。2.自動預警（二）超速防護為了保證行車安全，在列車超速的情況下，必須設法對列車施以緊急制動或稱為迫停。（三）聯(lián)

鎖“聯(lián)鎖”一詞有兩個核心含義：第一，把幾個相關事物聯(lián)系起來；第二，把有關設備鎖定在一定的狀態(tài)。1.進路管理聯(lián)鎖設備在發(fā)展過程中曾出現(xiàn)過四種形態(tài)：機械聯(lián)鎖、機電聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖、微機聯(lián)鎖。（1）機械聯(lián)鎖。在機械聯(lián)鎖的情況下，各有關設備之間的制約、聯(lián)動關系完全由機械裝置來實現(xiàn)，不涉及電。（2）機電聯(lián)鎖。操作人員操縱的設備之間用機械形式相互聯(lián)鎖。（3）電氣聯(lián)鎖。電氣聯(lián)鎖是利用由繼電器組成的邏輯電路實現(xiàn)道岔、進路和信號機之間的聯(lián)鎖。（4）微機聯(lián)鎖。微機聯(lián)鎖是一種運用微型計算機對人員的操作命令及現(xiàn)場設備狀態(tài)信息進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制的聯(lián)鎖設備。

2.其他管理聯(lián)鎖系統(tǒng)的其他管理包括對其他影響列車運行安全的有關設備的狀態(tài)管理。（1）站臺隔離門。（2）站臺緊急停車按鈕。（3）區(qū)間防淹門。二、列車駕駛（TO）對于列車的駕駛，其本質(zhì)是對速度的調(diào)整，是通過向列車的牽引系統(tǒng)和制動系統(tǒng)發(fā)出指令來實現(xiàn)的。決定列車加減速的影響因素包括三方面：安全、服務和效率。（一）自動模式（AM）自動模式下操作列車的是計算機（車載ATO）而不是人。1.無人的自動模式（1）列車出段上正線。①列車的喚醒。②進路的排列。③列車移動到轉(zhuǎn)換軌。④進入正線。（2）在車站的定點停車。（3）車站作業(yè)。①開門、上下客。②關門及發(fā)車。（4）站間運行。（5）終點站的折返。（6）回段。2.有人的自動模式這種系統(tǒng)通常在車上設有專門的司機室。司機的主要職責有兩個：第一，監(jiān)視設備運行情況，在必要時人工介入，第二，列車在停站結束時，人工關門，并按壓“ATO啟動”按鈕。（1）出段。（2）在車站的定點停車。（3）車站作業(yè)。（4）站間運行。（5）終點站的折返。（6）回段。（二）有碼限速人工模式（CM）（三）無碼限速人工模式（RM）RM限速值的確定主要取決于以下兩方面：（1）能見度和制動距離。制動距離≤能見距離的一半（2）列車的抗沖擊能力。車載ATP提供的保護有：（1）限速保護。（2）倒溜保護。（3）退行距離保護。（四）無限速全人工模式（URM）三、列車的調(diào)度（TS）TS要處理的事情是全局性的、戰(zhàn)略性的以及長期的。為了對幾十列列車在線路上一整天的運作進行有效管理，TS應具有如下主要功能：（1）運行計劃的編制。（2）運行計劃執(zhí)行情況的跟蹤監(jiān)督。（3）運行計劃的調(diào)整。（4）列車運行情況的記錄。第三節(jié)

列控系統(tǒng)相關設備一、繼電器通過繼電器可以控制道岔的轉(zhuǎn)換、信號機的開放和關閉以及進路的鎖閉與解鎖等。二、軌道電路軌道電路是利用兩根鋼軌作為導體，兩端加以絕緣，接上送電和受電設備而構成的電氣回路。采用直流電源的軌道電路稱為直流軌道電路，是最簡單的一類軌道電路。它主要由絕緣節(jié)、軌道電源、限流電阻、軌道繼電器等組成。三、計軸器計軸系統(tǒng)包括現(xiàn)場（設在鋼軌旁邊）的車輪感應裝置，設在設備房內(nèi)的計算設備以及上述二者之間的通信連接四、道岔轉(zhuǎn)轍機和道岔位置表示器對轉(zhuǎn)轍機關注的重點有如下幾點：（1）轉(zhuǎn)轍機的操作方式，一種是電氣指令控制；另外一種是現(xiàn)場手動控制（手搖道岔或者是扳道岔）。（2）轉(zhuǎn)轍機和道岔的關系。首先道岔是軌道的分岔，是軌道的一個部分，而轉(zhuǎn)轍機是一個機器，屬于信號設備。其次，轉(zhuǎn)轍機控制道岔尖軌的移動。通常所說的道岔故障包括如下兩種可能的情況：一種是轉(zhuǎn)轍機故障不能正常動作，另一種是道岔失表，即道岔失去位置表示。（一）道岔轉(zhuǎn)轍機除了轉(zhuǎn)換道岔位置這一基本功能外，鐵路運作還對轉(zhuǎn)轍機提出了如下的輔助功能要求：道岔鎖閉和道岔位置表示。鎖閉的方式有內(nèi)鎖閉和外鎖閉之分。（二）道岔位置表示器向司機提供道岔位置信息是通過道岔位置表示器來實現(xiàn)的（三）道岔故障道岔故障也主要表現(xiàn)為無法轉(zhuǎn)換、不能鎖閉、不能提供道岔位置信息（即“道岔失表”）等三種情況。五、信號機1.信號機在城軌交通中的作用2.信號燈控制所謂控制是指讓信號燈作出某種顯示，以傳達某種信息?？赡艿娘@示狀態(tài)有：無顯示；顯示紅色（禁行）；顯示綠色（常速行進）；顯示黃色（低速行進）。六、車地通信設備車上和軌旁設備之間需要一定的溝通，這就是車地通信（Train-waysideCommunication，TWC）。1.連續(xù)式（1）利用走行軌傳送ATP速度指令。（2）利用沿軌道連續(xù)鋪設的感應環(huán)線傳送ATP速度指令。（3）利用沿軌道連續(xù)鋪設的波導管實現(xiàn)車地雙向大信息量通信。（4）利用沿線間斷設置的無線電基站實現(xiàn)車地雙向大信息量通信。2.間斷式（1）感應環(huán)線。（2）應答器。第四節(jié)

非CBTC列控系統(tǒng)實例分析列控系統(tǒng)有兩個層次：中央、軌旁。一、實

物1.中央設備2.軌旁設備二、功能-靜態(tài)描述1.中央控制室內(nèi)的設備（1）MHI（ATS）。行調(diào)可以通過MHI（ATS）這個人機界面進行監(jiān)視（2）MHI（CBI）。行調(diào)可以監(jiān)視：

①列車的位置。②如果是軌道電路故障，也會顯示紅色。③進路狀態(tài)。④道岔位置。（3）緊急按鈕盤（EOP）。2.中央設備房內(nèi)的設備3.軌旁設備（現(xiàn)場設備）三、功能-動態(tài)描述設備功能的動態(tài)描述又分為兩個層次：一是正常情況下各項設備是如何配合完成列車自動運行的；二是在個別設備發(fā)生故障的情況下如何維持列車的安全運行。（一）正常情況1.早上從車場出車2.正線運行3.列車回段（二）非正常運行1.ATS故障2.CBI故障3.中央ATP故障4.軌道電路故障5.道岔轉(zhuǎn)轍機故障6.無源應答器故障7.車載信號設備故障第五節(jié)CBTC列控系統(tǒng)實例分析這個實例是CBTC制式的全自動無人駕駛移動閉塞系統(tǒng)。該系統(tǒng)的構架中有三個層次：中央、車站、現(xiàn)場。一、實

物1.中央設備2.車站設備3.現(xiàn)場設備（1）緊急停車按鈕。（2）軌區(qū)作業(yè)安全防護鑰匙。二、功能-靜態(tài)描述（1）列車時刻表功能。（2）列車運行自動調(diào)整功能。（3）列車自動跟蹤功能。2.MHI（控制中心）3.SMS4.MHI（車站）5.軌旁ATC6.CBI7.波導管8.應答器三、功能——動態(tài)描述1.正常情況2.非正常情況（由設備故障引起的）（1）軌旁信號燈的故障。（2）軌道電路的故障。（3）ATS故障。（4）SMS故障。（5）道岔故障。（6）軌旁ATC故障。（7）CBI故障。第四章

通信系統(tǒng)第一節(jié)通信的主體及其通信需求一、通信的主體二、通信的形式（1）單向通信，雙向通信（2）聲音，文字（3）固定的，移動的三、各通信主體的通信需求1.乘

客乘客在不同的地方、不同的場合會有不同的通信要求。下面分別就乘客在站內(nèi)、在車上、在區(qū)間內(nèi)三種情況來討論。（1）乘客在站內(nèi)。（2）乘客在車上。

（3）乘客在區(qū)間內(nèi)。2.司

機后備司機通常不駕駛列車，在車上值班時主要是幫助有需要的乘客，并查看列車運行是否正常，還有檢查有無可疑物品、可疑人物的責任。在必要時，這些后備司機可以人工駕駛列車或進行列車故障排除操作。3.站務人員（