運(yùn)輸組織學(xué)智慧樹知到答案2024年北京交通大學(xué)

運(yùn)輸組織學(xué)北京交通大學(xué)智慧樹知到答案2024年第一章測試

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度來看，在我國交通運(yùn)輸業(yè)屬于（）

A:第一產(chǎn)業(yè)

B:不屬于三次產(chǎn)業(yè)的范疇

C:第三產(chǎn)業(yè)

D:第二產(chǎn)業(yè)

答案:C現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路和（）等組成的。

A:運(yùn)輸工作人員

B:運(yùn)輸對象

C:運(yùn)營管理系統(tǒng)

D:運(yùn)輸場站

答案:C現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由（）等交通方式構(gòu)成的立體化綜合體系。

A:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、郵政、電信

B:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、郵政

C:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、郵政、電信

D:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道

答案:D為了弘揚(yáng)冬奧精神，京張高鐵上的乘務(wù)員換上了量身定制的運(yùn)動裝，給旅客帶來全新的乘車體驗(yàn)。這屬于市場營銷在運(yùn)輸業(yè)中的哪種效用（）

A:空間效用

B:形象效用

C:時(shí)間效用

D:形態(tài)效用

答案:B截至2021年7月末，全國共有241家網(wǎng)約車公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可。這種對于網(wǎng)約車牌照的管制措施屬于（）。

A:服務(wù)品質(zhì)管制

B:營運(yùn)比管制

C:數(shù)量管制

D:報(bào)酬率管制

答案:C為了保障機(jī)場的建設(shè)和運(yùn)營，我國一度實(shí)施了對航空客票加征機(jī)場建設(shè)費(fèi)的運(yùn)輸補(bǔ)貼措施，該措施屬于（）。

A:資本補(bǔ)貼

B:產(chǎn)出補(bǔ)貼

C:間接補(bǔ)貼

D:成本補(bǔ)貼

答案:C為了促進(jìn)城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營，某市政府對軌道交通企業(yè)實(shí)施了按人公里數(shù)進(jìn)行定量補(bǔ)貼的方式，該措施屬于（）。

A:費(fèi)率補(bǔ)貼

B:資本補(bǔ)貼

C:成本補(bǔ)貼

D:產(chǎn)出補(bǔ)貼

答案:D運(yùn)輸市場的構(gòu)成要素包括（）

A:運(yùn)輸中介者

B:運(yùn)輸供給者

C:政府

D:載運(yùn)工具

E:運(yùn)輸需求者

答案:ABCE最低價(jià)格管制會因供過于求而產(chǎn)生削價(jià)行為，導(dǎo)致黑市情形發(fā)生。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:B虧損補(bǔ)貼是對營運(yùn)成本與收入之間的赤字予以全部或部分補(bǔ)貼，可維持較低效益較差線路的運(yùn)營。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:A

第二章測試

運(yùn)輸需求的不平衡性體現(xiàn)在（）方面。

A:空間、方向、運(yùn)輸方式

B:時(shí)間、空間、方向

C:時(shí)間、方向、運(yùn)輸方式

D:時(shí)間、空間、運(yùn)輸方式

答案:B運(yùn)輸需求是一種派生需求的意思是（）。

A:運(yùn)輸需求是一種有多種表現(xiàn)形式的普遍性需求

B:運(yùn)輸需求是多種運(yùn)輸方式合理分工下產(chǎn)生的需求

C:運(yùn)輸需求可以是運(yùn)輸過程中多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的一個(gè)

D:運(yùn)輸需求是社會經(jīng)濟(jì)活動派生出來的需求

答案:D運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的關(guān)系是運(yùn)輸需求（）運(yùn)輸量。

A:大于等于

B:大于

C:小于

D:小于等于

答案:A新建高鐵線路的預(yù)測運(yùn)量可以根據(jù)已開通相似線路情況進(jìn)行類比、推測，這體現(xiàn)了運(yùn)量預(yù)測的（）。

A:相似性原理

B:系統(tǒng)性原理

C:可知性原理

D:因果性原理

答案:A從出行過程來看，運(yùn)輸需求管理的主要目標(biāo)不包括（）

A:減少交通源的發(fā)生

B:均衡交通量的分布

C:加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)充路網(wǎng)容量

D:減少出行的時(shí)空消耗

答案:C運(yùn)輸需求管理的主要手段不包括（）。

A:非價(jià)格手段

B:交通設(shè)施改良

C:價(jià)格調(diào)節(jié)手段

D:技術(shù)手段

答案:B為緩和交通擁堵，北京市政府實(shí)施了限號限行措施，這屬于運(yùn)輸需求管理中四大類主要手段中的（）。

A:改善外部環(huán)境

B:價(jià)格調(diào)節(jié)手段

C:非價(jià)格調(diào)節(jié)手段

D:技術(shù)手段

答案:C一些國家的城市實(shí)行“擁車證”制度，即購車必須向政府申請，用投標(biāo)方式競購“擁車證”。在運(yùn)輸需求管理的運(yùn)輸組織對策中，這屬于（）

A:共乘措施

B:機(jī)動車保有與使用的控制

C:機(jī)動車交通削減政策

D:價(jià)格策略

答案:B在運(yùn)輸供給不足的情況下，運(yùn)輸業(yè)完成的運(yùn)輸量僅是運(yùn)輸需求數(shù)量的一部分；通過增加運(yùn)輸設(shè)施、擴(kuò)大運(yùn)能可以使被抑制的運(yùn)輸需求數(shù)量變成實(shí)際的運(yùn)量。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:B

第三章測試

運(yùn)載工具乘務(wù)組在值乘過程中，由固定的幾個(gè)乘務(wù)組輪流值乘一個(gè)運(yùn)載工具的值乘制度稱為（）。

A:包乘制

B:定乘制

C:隨乘制

D:輪乘制

答案:A運(yùn)輸產(chǎn)品不像實(shí)物性產(chǎn)品一樣有生產(chǎn)、流通和消費(fèi)之分，無法通過產(chǎn)品流通、調(diào)撥進(jìn)行調(diào)劑，只能通過增加供給能力來解決。這體現(xiàn)了它的什么特性（）

A:不可存儲性

B:不可分離性

C:缺乏所有權(quán)

D:非實(shí)物性

答案:A普速鐵路列車提供方便面售賣等商業(yè)服務(wù)，部分高鐵列車可以通過鐵路12306APP訂購餐飲，在客運(yùn)產(chǎn)品層次理論中，這屬于鐵路旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的（）。

A:實(shí)質(zhì)產(chǎn)品層

B:附加產(chǎn)品層

C:核心產(chǎn)品層

D:形式產(chǎn)品層

答案:B順豐速運(yùn)公司的同城急送產(chǎn)品承諾“3公里平均30分鐘送達(dá)，5公里平均60分鐘送達(dá)”，這種設(shè)計(jì)屬于貨運(yùn)產(chǎn)品規(guī)劃中的（）。

A:實(shí)質(zhì)產(chǎn)品層

B:表現(xiàn)產(chǎn)品層

C:形式產(chǎn)品層

D:附加產(chǎn)品層

答案:C下列不屬于交通運(yùn)輸時(shí)刻表主要內(nèi)容的是（）。

A:使用載運(yùn)工具的種類

B:發(fā)到時(shí)間

C:價(jià)格

D:運(yùn)行里程

答案:C旅客運(yùn)輸時(shí)刻表編制中不需要考慮的因素是（）。

A:充分滿足旅客需要

B:經(jīng)濟(jì)合理地利用運(yùn)載工具

C:與乘務(wù)組值乘工作的協(xié)調(diào)

D:與港站工作的協(xié)調(diào)

答案:C時(shí)刻表在鐵路運(yùn)輸中多以列車運(yùn)行圖的形式表示。根據(jù)時(shí)間劃分方法的不同，運(yùn)行圖也有不同的形式。以下哪種不是我國常用的列車運(yùn)行圖形式：（）

A:十分格運(yùn)行圖

B:二分格運(yùn)行圖

C:小時(shí)格運(yùn)行圖

D:五分格運(yùn)行圖

答案:D下列關(guān)于運(yùn)輸通道的敘述，正確的是：（）

A:運(yùn)輸通道是聯(lián)結(jié)和覆蓋源地和目的地客貨流密集地帶的具有一條以上的交通運(yùn)輸線

B:按照通道聯(lián)系范圍，運(yùn)輸通道可分為國際通道、區(qū)際通道和區(qū)內(nèi)通道三類

C:運(yùn)輸通道包括交通運(yùn)輸線和相關(guān)的港站樞紐及服務(wù)設(shè)施

D:根據(jù)運(yùn)輸方式構(gòu)成，運(yùn)輸通道至少包括了兩種及其以上的交通運(yùn)輸方式

答案:ABC編制乘務(wù)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)考慮以下因素：（）

A:運(yùn)載工具數(shù)量

B:由時(shí)刻表規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)

C:質(zhì)量指標(biāo)

D:乘務(wù)規(guī)則

答案:BCD運(yùn)載工具是指運(yùn)送旅客和貨物的裝置，由于鐵路機(jī)車只提供牽引動力而不能運(yùn)送客貨，所以機(jī)車不屬于運(yùn)載工具。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:A

第四章測試

運(yùn)輸能力受很多因素影響，交通信號配時(shí)屬于這些影響因素中的（）。

A:環(huán)境條件

B:交通條件

C:設(shè)備條件

D:控制條件

答案:D以下不屬于對運(yùn)輸限制部位的能力負(fù)荷轉(zhuǎn)移措施是（）。

A:列車停站方案變更

B:車流徑路變更

C:編組站間作業(yè)分工調(diào)整

D:組織列車合并運(yùn)行

答案:D決定鐵路區(qū)段通過能力的主要因素不包括（）。

A:區(qū)間

B:車站

C:機(jī)車車輛類型與數(shù)量

D:電氣化鐵路的供電設(shè)備

答案:C（）是指道路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)。

A:設(shè)計(jì)通過能力

B:可能通過能力

C:最大通過能力

D:基本通過能力

答案:D以下關(guān)于道路交叉口通行能力停車線斷面法的說法中不正確的是（）。

A:各方向進(jìn)口道能力等于該進(jìn)口各車道能力的和

B:右轉(zhuǎn)道能力等于直行道

C:直右轉(zhuǎn)道能力等于直行道

D:交叉口能力等于各方向進(jìn)口道能力的和

答案:B美國和我國對道路服務(wù)水平等級的劃分?jǐn)?shù)量分別為（）。

A:5個(gè)和4個(gè)

B:4個(gè)和6個(gè)

C:6個(gè)和4個(gè)

D:6個(gè)和5個(gè)

答案:C根據(jù)HCM提出的標(biāo)準(zhǔn)，確定城市干路服務(wù)水平的有效量度應(yīng)為：（）

A:負(fù)荷系數(shù)

B:自由流速度

C:平均行程車速

D:平均總延誤

答案:C運(yùn)輸能力儲備分為兩類，包括對于日常運(yùn)輸變動的應(yīng)急和應(yīng)變能力以及運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)營初期為適應(yīng)后續(xù)的技術(shù)改造預(yù)留的儲備能力。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:A在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所應(yīng)具備的能力，稱為設(shè)計(jì)通過能力。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:A無信號交叉口的通過能力最大等于主要道路與次要道路路段的通過能力之和。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:B

第五章測試

下圖為不同交通方式的旅客出行總時(shí)間比較圖，橫軸為距離軸（單位：公里），縱軸為時(shí)間軸（單位：時(shí)間）。請指出（1）、（2）、（3）分別代表什么交通方式（）。

A:高速鐵路、高速公路、航空

B:航空、高速公路、高速鐵路

C:高速鐵路、航空、高速公路

D:高速公路、高速鐵路、航空

答案:D在高速鐵路、航空和高速公路（小汽車）等城際運(yùn)輸方式中，不考慮收入水平，距離800公里的旅客傾向于選擇的運(yùn)輸方式一般是（）

A:高速鐵路

B:航空

C:高速公路

D:無所謂

答案:A高速鐵路列車開行方案編制需科學(xué)合理安排的各項(xiàng)內(nèi)容不包括（）。

A:列車開行頻率

B:停站方案

C:編組內(nèi)容

D:列車到發(fā)時(shí)刻

答案:D在特定的時(shí)間段內(nèi)，某公交線路上行和下行客流數(shù)量相等或接近的客流類型為（）。

A:平型

B:雙向型

C:斜型

D:單向型

答案:B以北京市公交為例，在繞三環(huán)線運(yùn)行的300路公交線路所屬的線路類型是（）。

A:聯(lián)絡(luò)式線路

B:環(huán)形式線路

C:直徑式線路

D:穿行式線路

答案:B下列城市公共交通線網(wǎng)技術(shù)評價(jià)指標(biāo)中，衡量公共交通網(wǎng)成熟程度的指標(biāo)是（）。

A:公共交通站點(diǎn)覆蓋率

B:高峰滿載率

C:公共交通網(wǎng)密度

D:非直線系數(shù)

答案:C下列城市公共交通線網(wǎng)技術(shù)評價(jià)指標(biāo)中，反映城市居民接近公共交通程度的重要指標(biāo)是（）。

A:公共交通站點(diǎn)覆蓋率

B:非直線系數(shù)

C:高峰滿載率

D:公共交通網(wǎng)密度

答案:A在城市軌道交通中，（）是本線網(wǎng)的最基本運(yùn)營方式。

A:全線獨(dú)立運(yùn)營模式

B:并線貫通運(yùn)營方式

C:分段延伸運(yùn)營方式

D:分線獨(dú)立運(yùn)營方式

答案:A在同一條鐵路線上，由靠近線路起點(diǎn)的車站開往靠近線路終點(diǎn)的車站為上行，反之為下行。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:B客流在方向上的不均衡系數(shù)等于某方向最大客流量/該方向日均客流量。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:B

第六章測試

近年來的貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢包括（）。

A:集裝運(yùn)輸、快速化、小型化等

B:大型化、快速化、直達(dá)化等

C:集中化、小型化、集裝運(yùn)輸?shù)?/p>

D:分散化、大型化、直達(dá)化等

答案:B下列情形中屬于不合理運(yùn)輸?shù)氖牵ǎ?/p>

A:利用汽車從北京運(yùn)送計(jì)算機(jī)到天津，再運(yùn)載手機(jī)回北京

B:利用鐵路發(fā)送北京-上海的大批量貨物

C:利用輪船從秦皇島運(yùn)送煤炭到廣東省

D:利用汽車運(yùn)送山西-廣東的礦石

答案:D在不合理運(yùn)輸中，（）是指對同一品種、同一規(guī)格可以相互代替的物質(zhì)在同一線路或是兩條平行線路上的相向運(yùn)輸。

A:對流運(yùn)輸

B:重復(fù)運(yùn)輸

C:交叉運(yùn)輸

D:無效運(yùn)輸

答案:A在一定的時(shí)期內(nèi)，每一運(yùn)輸工具在始發(fā)港站平均所裝載的貨物噸數(shù)是指（）。

A:操作量

B:動載重

C:吞吐量

D:靜載重

答案:D下列哪個(gè)指標(biāo)能夠反映整個(gè)運(yùn)送過程中載質(zhì)量（載重量）的利用水平（）。

A:載重量利用率

B:靜載重

C:載運(yùn)工具的空間利用率

D:動載重

答案:D貨物載運(yùn)工具的載重量利用指標(biāo)中，其生產(chǎn)率指載運(yùn)工具（）。

A:單位時(shí)間內(nèi)完成的運(yùn)載工具公里數(shù)

B:單位時(shí)間完成的貨物噸公里數(shù)

C:單位距離內(nèi)完成貨物噸公里數(shù)

D:完成一次周轉(zhuǎn)消耗的運(yùn)載工具小時(shí)

答案:B為了合理調(diào)配使用載運(yùn)工具，以下哪種途徑不可行：（）

A:提高載運(yùn)工具的平均靜載重

B:延長貨物運(yùn)輸距離

C:減少空率

D:提高有載動載重

答案:B下列關(guān)于配送的描述，錯(cuò)誤的是（）。

A:配送以用戶要求為出發(fā)點(diǎn)

B:配送的實(shí)質(zhì)是送貨

C:強(qiáng)調(diào)“按用戶要求”，不強(qiáng)調(diào)“以最合理方式”

D:配送是一種“中轉(zhuǎn)”形式

答案:C（）一般是指由一個(gè)聯(lián)運(yùn)企業(yè)綜合組織的兩種或兩種以上運(yùn)輸工具的連續(xù)運(yùn)輸。

A:協(xié)作式聯(lián)運(yùn)B:松散式聯(lián)運(yùn)C:銜接式聯(lián)運(yùn)D:協(xié)議式聯(lián)運(yùn)

答案:C積配載工作的基本要求包括（）

A:保持運(yùn)輸工具的合理重心位置

B:充分利用運(yùn)輸工具的裝載能力

C:確保運(yùn)輸工具的強(qiáng)度不受破壞

D:保證貨物的運(yùn)輸質(zhì)量

E:保證運(yùn)輸工具的適度穩(wěn)性和操作性

答案:ABCDE

第七章測試

根據(jù)格林希爾茨的道路交通流速度、流量關(guān)系模型，在非擁擠狀態(tài)下，道路上交通工具運(yùn)行的速度越高，流量（）。

A:基本不變

B:越大

C:與速度無關(guān)

D:越小

答案:D四顯示自動閉塞區(qū)間采用模式曲線式的控制方式，列車追蹤運(yùn)行至少應(yīng)保證有（）個(gè)閉塞分區(qū)的間隔。

A:5

B:4

C:2

D:3

答案:A干線交通行車管理在城市交通系統(tǒng)管理中，是線路交通管理最基本、最簡單的內(nèi)容，以下形式不屬于干線交通行車管理的是（）。

A:變向交通管理

B:停車管理

C:單項(xiàng)交通管理

D:限制車速

答案:B北京城區(qū)的公交專用道基本上是順行專用道，有的城市為了避免公交專用道被占用，在單向道路上將專用車道設(shè)置為反向，該設(shè)置方式習(xí)慣上稱為（）。

A:反向?qū)Ｓ玫?/p>

B:BRT專用道

C:中央專用道

D:逆行專用道

答案:D按照貨物列車的分類方法，下面哪一種貨物列車的類型與其它三種貨物列車不一樣（）。

A:始發(fā)直達(dá)列車

B:分組列車

C:區(qū)段列車

D:技術(shù)直達(dá)列車

答案:B鐵路貨物列車編組計(jì)劃中，以下對直通列車的描述正確的是（）。

A:裝車地組織、至少經(jīng)過一個(gè)技術(shù)站不改編的列車

B:裝車地組織、不經(jīng)過任何改編而直接到卸車站的列車

C:技術(shù)站編組、經(jīng)過一個(gè)或多個(gè)區(qū)段站不改編但不經(jīng)過編組站的列車

D:技術(shù)站編組、至少經(jīng)過一個(gè)技術(shù)站不改編的列車

答案:C常用的交叉口管理方式有：（）

A:進(jìn)口渠化

B:單行道

C:交叉口轉(zhuǎn)向限制

D:進(jìn)口拓寬

E:信號配時(shí)優(yōu)化

答案:ACDE以下哪些種類的列車不是在技術(shù)站編組的：（）

A:整列短途列車

B:階梯直達(dá)列車

C:技術(shù)直達(dá)列車

D:區(qū)段列車

答案:AB單向交通（單行線）有利于增大路段的通行能力，便于緊急車輛或公交車輛的行駛。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:B最短徑路是車流輸送的正常徑路，特定徑路和迂回徑路屬于非正常徑路。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:B

第八章測試

鐵路客運(yùn)站一個(gè)車場專門接發(fā)直通和管內(nèi)列車，另一個(gè)專門處理市郊列車，這種方案是（）

A:按鄰接鐵路專門化

B:按列車種類專門化

C:按運(yùn)行方向?qū)ｉT化

D:按作業(yè)內(nèi)容專門化

答案:B下列不屬于客運(yùn)站生產(chǎn)流線的是（）。

A:行包流線

B:旅客流線

C:車輛流線

D:貨物流線

答案:D鐵路技術(shù)站無調(diào)中轉(zhuǎn)車的在站作業(yè)為（）。

A:到發(fā)技術(shù)作業(yè)

B:到解集編發(fā)作業(yè)

C:無任何作業(yè)

D:到解集編發(fā)裝或卸作業(yè)

答案:A鐵路技術(shù)站有調(diào)中轉(zhuǎn)車的在站作業(yè)為（）。

A:到解集編發(fā)作業(yè)

B:到解集編發(fā)裝且卸作業(yè)

C:到發(fā)技術(shù)作業(yè)

D:到解集編發(fā)裝或卸作業(yè)

答案:A被分解到調(diào)車線上的貨車，按其去向（到站）聚集成列的過程是（）。

A:集結(jié)作業(yè)

B:出發(fā)作業(yè)

C:編組作業(yè)

D:解體作業(yè)

答案:A下列港口企業(yè)生產(chǎn)指標(biāo)中，屬于數(shù)量指標(biāo)的是（）。

A:泊位占用率

B:操作系數(shù)

C:吞吐量

D:庫場容量運(yùn)用率

答案:C下列港口企業(yè)工作指標(biāo)中，不屬于港裝卸工作指標(biāo)的是（）。

A:操作量

B:裝卸自然噸

C:操作系數(shù)

D:貨物起運(yùn)量

答案:C以下工作中不屬于運(yùn)輸港站運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的指標(biāo)是（）。

A:車站的貨車停留時(shí)間計(jì)劃

B:運(yùn)載工具的生產(chǎn)率計(jì)劃

C:機(jī)場的旅客登機(jī)人數(shù)

D:港口吞吐量計(jì)劃

答案:B技術(shù)設(shè)備的作業(yè)方案指的是根據(jù)技術(shù)設(shè)備的特點(diǎn)，對運(yùn)輸設(shè)備作業(yè)的時(shí)間、地點(diǎn)和作業(yè)流程進(jìn)行規(guī)定，以保障運(yùn)輸作業(yè)任務(wù)完成的指導(dǎo)性()。

A:技術(shù)作業(yè)計(jì)劃

B:生產(chǎn)率計(jì)劃

C:吞吐量計(jì)劃

D:生產(chǎn)計(jì)劃

答案:D港口作業(yè)中，通過一個(gè)完整的操作過程所裝卸、搬運(yùn)的貨物數(shù)量為（）。

A:批次

B:重量

C:操作量

D:數(shù)量

答案:C

第九章測試

在運(yùn)輸需求管理的運(yùn)輸組織對策中，機(jī)動車交通削減政策涵蓋了許多具體的舉措，主要包括（）

A:限定線路或指定線路政策

B:車輛擁有稅

C:貨車交通控制政策

D:停車收費(fèi)

E:交通安寧政策

答案:ACE以下工作中不屬于運(yùn)輸港