市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范

1總則

1.0.1為適應(yīng)北京市市域（郊）軌道交通的發(fā)展需要，服務(wù)于京津冀協(xié)同發(fā)展和北京

非首都功能疏解的戰(zhàn)略目標(biāo)，促進(jìn)市域（郊）軌道交通工程項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展，統(tǒng)一市

域（郊）軌道交通工程設(shè)計(jì)和技術(shù)要求，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于北京市行政區(qū)域及北京都市圈范圍，最高運(yùn)行速度100km/h

~200km/h的鋼輪鋼軌市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)，包括利用既有鐵路、改建市郊鐵

路和新建區(qū)域快線三種實(shí)現(xiàn)形式。

1.0.3新建或改建的城市通勤為主的市域（郊）軌道交通，應(yīng)為通勤客流提供快速度、

大運(yùn)量、公交化的運(yùn)輸服務(wù)。市域（郊）軌道交通應(yīng)與干線鐵路、城市軌道交通、市政

交通設(shè)施一體化銜接，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益。

1.0.4市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)符合北京市城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃，北

京市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和北京市域（郊）軌道交通功能布局規(guī)劃，并應(yīng)符合國(guó)家和

市政府主管部門的建設(shè)項(xiàng)目審批要求。

1.0.5市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循安全可靠、以人為本、功能合理、經(jīng)

濟(jì)適用、節(jié)能環(huán)保、資源共享、持續(xù)發(fā)展的原則。

1.0.6市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國(guó)家及北京市現(xiàn)

行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

1

2術(shù)語

2.0.1市域（郊）軌道交通urbanrailtransit

連接都市圈中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)

輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。

2.0.2雙流制牽引供電制式doublecurrenttractionpowersupplysystem

在電力牽引列車運(yùn)行線路上分段采用交流和直流的牽引供電系統(tǒng)。

2.0.3車輛限界kinematicgauge

計(jì)算車輛不論是空車或重車在平直線的軌道上按區(qū)間最高速度等級(jí)并附加瞬時(shí)超

速、規(guī)定的過站速度運(yùn)行，規(guī)定的車輛和軌道的公差值、磨耗量、彈性變形量、車輛振

動(dòng)、一系或二系懸掛故障等各種限定因素而產(chǎn)生的車輛各部位橫向和豎向動(dòng)態(tài)偏移后形

成的動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，并以基準(zhǔn)坐標(biāo)系表示的界線。

2.0.4設(shè)備限界equipmentgauge

基準(zhǔn)坐標(biāo)系中控制沿線設(shè)備安裝在車輛限界外加安全余量而形成的界線。

2.0.5旅行速度travelspeed

列車從起點(diǎn)站發(fā)車到終點(diǎn)站停車的單程運(yùn)行距離與時(shí)間的比值。

2.0.6速度效率speedefficiencyratio

在正常運(yùn)行工況下，列車旅行速度與線路速度目標(biāo)值的百分比值。

2.0.7到發(fā)線receiving-depaturetrack

辦理列車到達(dá)、出發(fā)作業(yè)的配線。

2.0.8站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度calculatedlengthofplatform

供乘客上、下列車乘降平臺(tái)的使用長(zhǎng)度。有站臺(tái)門時(shí)，指站臺(tái)門圍合長(zhǎng)度；無站臺(tái)

門時(shí)，指首末兩節(jié)車輛盡端客室門外側(cè)之間的長(zhǎng)度加停車誤差。

2.0.9設(shè)計(jì)載客量designedcarryingamount

以車輛定員為基本標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于指定線路為改善“座席比例和站席擁擠度”的運(yùn)營(yíng)服務(wù)

水平，經(jīng)設(shè)計(jì)確定的載客量。

2.0.10配線sidings

2

為提高正線的運(yùn)營(yíng)效率，保障列車運(yùn)行的靈活性和安全性，在車站或區(qū)間配置的道

岔和線路。

2.0.11車站station

為確保乘客安全乘降，而提供的安檢、售檢票、候車、進(jìn)出站、上下車等客運(yùn)業(yè)務(wù)

的公共建筑。

2.0.12運(yùn)營(yíng)控制中心operationcontrolcenter

為了確保市域（郊）軌道交通安全、可靠和高效的運(yùn)行，方便調(diào)度和管理人員對(duì)市

域（郊）軌道交通運(yùn)營(yíng)過程實(shí)施全面的集中監(jiān)控和管理，建立的一個(gè)具有適當(dāng)環(huán)境、條

件及規(guī)模的運(yùn)營(yíng)調(diào)度、指揮和控制的場(chǎng)所。

2.0.13ZS荷載ZSLoad

中華人民共和國(guó)市域（郊）軌道交通列車豎向靜荷載的簡(jiǎn)稱。

3

3基本規(guī)定

3.0.1市域（郊）軌道交通的服務(wù)范圍應(yīng)為北京市主副中心之間以及主副中心與周邊新

城、生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)“一區(qū)”新城和跨界城鎮(zhèn)組團(tuán)之間、以及具有大量通勤需求的區(qū)縣組團(tuán)

之間的快速聯(lián)系。

3.0.2市域（郊）軌道交通的功能定位應(yīng)以服務(wù)于通勤客流需求為主，以滿足通學(xué)、商務(wù)、

旅游休閑等客流需求為輔。

3.0.3市域（郊）軌道交通的服務(wù)時(shí)間宜符合下列規(guī)定：

1通勤交通出行時(shí)間不宜大于1h；

2乘坐市域（郊）軌道交通的時(shí)間宜控制在30min~45min。

3.0.4市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)年度應(yīng)分為初期、近期、遠(yuǎn)期。初期為交付運(yùn)營(yíng)后第3年，

近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第25年。市域（郊）軌道交通的建設(shè)規(guī)

模、設(shè)備容量及車輛基地用地面積等，應(yīng)符合下列規(guī)定：

1利用既有鐵路宜充分利用線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近

期運(yùn)營(yíng)需求進(jìn)行設(shè)計(jì)；

2改建市郊鐵路、新建區(qū)域快線線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期

運(yùn)營(yíng)需求進(jìn)行設(shè)計(jì)，或預(yù)留改擴(kuò)建的條件。

3.0.5市域（郊）軌道交通應(yīng)按公交化運(yùn)輸組織及旅客服務(wù)要求配備系統(tǒng)設(shè)施，并符合下

列規(guī)定：

1利用既有鐵路應(yīng)在滿足國(guó)家鐵路運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)上，在既有鐵路應(yīng)有富余運(yùn)輸能

力，且其所在廊道有一定規(guī)模的通勤客流時(shí)，對(duì)既有設(shè)施進(jìn)行公交化改造，適應(yīng)城市通

勤客流的出行習(xí)慣；

2改建市郊鐵路工程，當(dāng)既有鐵路仍承擔(dān)其原有運(yùn)輸功能時(shí)，工程改造設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)

同時(shí)滿足其功能定位、安全及作業(yè)要求；當(dāng)既有鐵路不再承擔(dān)其原有運(yùn)輸功能時(shí)，宜按

新建市域（郊）軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

3.0.6市域（郊）軌道交通列車運(yùn)行速度等級(jí)應(yīng)根據(jù)線路長(zhǎng)度、線路特征、站間距分布以

及乘客出行需求等進(jìn)行確定。經(jīng)必要的工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性分析后，在同一條線路

4

上，可分段確定不同的運(yùn)行速度等級(jí)。

3.0.7市域（郊）軌道交通車輛車廂內(nèi)有效空余地板面的乘客站立面積宜按4人/m2計(jì)算；

當(dāng)服務(wù)于中心城區(qū)出行客流時(shí)，宜按5人/㎡計(jì)算。

3.0.8市域（郊）軌道交通應(yīng)能提供不同服務(wù)水平的運(yùn)營(yíng)組織模式，且高峰時(shí)宜采用高密

度、公交化的運(yùn)營(yíng)組織模式，平峰時(shí)視客流量可采用定點(diǎn)時(shí)刻表等靈活運(yùn)營(yíng)方式。利用

既有鐵路應(yīng)結(jié)合鐵路富余能力開行定點(diǎn)時(shí)刻表列車，有條件情況下，在高峰時(shí)加大列車

運(yùn)行密度。

3.0.9市域（郊）軌道交通應(yīng)以地面和高架線路為主，在中心城區(qū)和組團(tuán)核心區(qū)，經(jīng)工程

技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，可選用地下線路敷設(shè)方式。利用既有鐵路和改建市郊鐵路宜利用既有條

件維持既有敷設(shè)方式。

3.0.10市域（郊）軌道交通宜采取有效措施降低噪聲、減少振動(dòng)和減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。

3.0.11市域（郊）軌道交通線路應(yīng)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，軌道結(jié)構(gòu)高度、曲線地段軌距

加寬、軌道超高參數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1利用既有鐵路、改建市郊鐵路正線宜采用左側(cè)行車的雙線線路，客流需求較小的

線路可維持單線運(yùn)行；

2新建市域（郊）軌道交通線路宜按雙線設(shè)計(jì)，可采用左側(cè)或右側(cè)行車方式，并具

備正線反向行車條件，當(dāng)與其他線路跨線運(yùn)行時(shí)，行車方向應(yīng)協(xié)調(diào)一致。

3.0.12市域（郊）軌道交通應(yīng)經(jīng)工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選后確定與自身特點(diǎn)和負(fù)荷需求相

適應(yīng)的牽引供電制式，并宜采用AC25kV供電制式，利用既有鐵路可結(jié)合實(shí)際情況，采

用內(nèi)燃機(jī)車牽引運(yùn)行。受環(huán)境或客觀條件影響的線路可采用AC25kV和DC1500V兩種供

電制式，降低工程造價(jià)。

3.0.13市域（郊）軌道交通車站應(yīng)做好與其它交通設(shè)施的統(tǒng)籌布局，并宜構(gòu)建無縫銜接、

高效換乘的節(jié)點(diǎn)工程。

3.0.14市域（郊）軌道交通車站宜進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，做好空間綜合利用規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)土地

資源的集約利用。有條件地區(qū)，宜采取TOD模式同步開展800m～1000m范圍用地一體

化規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作。

3.0.15市域（郊）軌道交通應(yīng)進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)，利用既有鐵路可參照鐵路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

3.0.16市域（郊）軌道交通車廂內(nèi)應(yīng)根據(jù)線路長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)時(shí)間等因素綜合分析后確定是

否設(shè)置衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)，利用既有鐵路時(shí)車廂內(nèi)可設(shè)置衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)。

5

3.0.17設(shè)計(jì)開行時(shí)速120公里以上的市域（郊）軌道交通應(yīng)按全封閉、全立交設(shè)計(jì)；低于

120公里的設(shè)計(jì)速度、利用既有鐵路和改建市郊鐵路可結(jié)合工程實(shí)際情況，保留部分平交

道口。

3.0.18市域（郊）軌道交通車站宜以站臺(tái)候車模式為主，客流量小、行車間隔較大的車站，

可采用站廳候車模式，車站應(yīng)根據(jù)客流需求和運(yùn)營(yíng)安全等因素綜合分析后確定設(shè)置站臺(tái)

門。

3.0.19對(duì)于市域（郊）軌道交通中的通勤線路，依據(jù)其公交化運(yùn)營(yíng)及通勤客流的需求，應(yīng)

統(tǒng)籌考慮優(yōu)化市域（郊）軌道交通車站進(jìn)出站及換乘流線，縮短換乘距離、簡(jiǎn)化候車流

程，實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出、快速安檢、便捷換乘的需求。

6

4規(guī)劃

4.1線網(wǎng)規(guī)劃

4.1.1線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循下列原則：

1堅(jiān)持“四網(wǎng)融合”，對(duì)外銜接城際鐵路、高鐵，對(duì)內(nèi)銜接城市軌道交通，構(gòu)建以

軌道交通為主體的城市公共交通體系，形成多層次、一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

2堅(jiān)持站城一體規(guī)劃建設(shè)，加強(qiáng)與城市空間規(guī)劃的銜接，充分利用既有鐵路，盤活

存量資源；

3堅(jiān)持需求導(dǎo)向，超前謀劃，遠(yuǎn)近結(jié)合，科學(xué)規(guī)劃，通盤考慮，分期實(shí)施，做好國(guó)

家鐵路運(yùn)力與城市交通需求的協(xié)調(diào)平衡；

4堅(jiān)持政策創(chuàng)新，破解政策瓶頸。創(chuàng)新市場(chǎng)化運(yùn)作機(jī)制，發(fā)揮綜合效能；提升運(yùn)營(yíng)

服務(wù)水平，鼓勵(lì)多種運(yùn)營(yíng)模式，統(tǒng)籌有序發(fā)展；加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，健全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，強(qiáng)

化保障措施。

4.1.2線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)滿足下列目標(biāo)：

1構(gòu)建面向區(qū)域、市域間相互協(xié)調(diào)的一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)

展、北京城市空間布局和功能優(yōu)化重組，促進(jìn)以首都為核心的世界級(jí)城市群的形成，全

面提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，大幅提升人民交通出行獲得感；

2圍繞中心城區(qū)30公里圈層實(shí)現(xiàn)45分鐘通勤，圍繞主副中心70公里構(gòu)建1小時(shí)交

通圈。劃分通勤與旅游兩大類線路，通勤骨干線路初期高峰時(shí)段發(fā)車間隔10-15分鐘；

近期高峰時(shí)段發(fā)車間隔不大于12分鐘；遠(yuǎn)期重點(diǎn)方向不大于6分鐘。其他類型線路依需

開行，精準(zhǔn)服務(wù)。

4.1.3線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列發(fā)展要求：

1統(tǒng)籌規(guī)劃，有序?qū)嵤?。充分發(fā)揮市域（郊）軌道交通安全可靠、經(jīng)濟(jì)高效、綠色

環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，充分理由既有鐵路富裕資源，統(tǒng)籌京津冀核心區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)布局和車站分

布，結(jié)合都市圈空間布局優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)人口分布、綜合運(yùn)輸需求和土地開發(fā)等因素，合理

規(guī)劃確定網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)營(yíng)模式及投融資方式，科學(xué)有序發(fā)展；

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2多網(wǎng)融合，一體便捷。按照構(gòu)建高效一體軌道交通體系的目標(biāo)要求，系統(tǒng)梳理都

市圈既有鐵路資源，加強(qiáng)與國(guó)土空間、鐵路樞紐、城市綜合交通體系、城市軌道交通等

規(guī)劃銜接，優(yōu)先利用既有鐵路通道資源進(jìn)行適當(dāng)改造開行市域（郊）列車，因地制宜規(guī)

劃新建線路，在廊道選擇、站點(diǎn)布設(shè)等方面，充分考慮市域（郊）軌道交通與其他層次

軌道交通的融合發(fā)展；

3資源共享，互利共贏。市域（郊）軌道交通要統(tǒng)籌兼顧路網(wǎng)運(yùn)輸需求和城市通勤

需要，推進(jìn)市域（郊）軌道交通項(xiàng)目共建、線路和站場(chǎng)等資源共享；

4點(diǎn)線協(xié)調(diào)，系統(tǒng)匹配。規(guī)劃線路車站與線路能力相協(xié)調(diào)，樞紐存車檢修能力相匹

配，保證規(guī)劃方案切實(shí)可行；

5客貨統(tǒng)籌，協(xié)調(diào)發(fā)展。統(tǒng)籌貨運(yùn)物流需求，充分利用市(域)郊軌道交通的站、

場(chǎng)、線路資源；通過精細(xì)化運(yùn)輸組織調(diào)度，創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式。

4.2線路規(guī)劃

4.2.1結(jié)合線路沿線城市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，如重要功能組團(tuán)或城市開發(fā)邊界外旅游休閑

區(qū)域，確定線路功能定位。線路宜劃分為通勤線路和旅游線路兩種類型，并依據(jù)出行需

求確定差異化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

4.2.2線路規(guī)劃應(yīng)滿足下列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求：

1通勤線路：為城市居民通勤提供快速、公交化軌道交通服務(wù)。線路聚焦運(yùn)能供

給，站點(diǎn)聚焦用地功能集聚。通勤骨干線路，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)具備發(fā)車間隔不大于6分鐘

的條件，線路最高速度宜為100km/h～160km/h（利用城際鐵路的線路除外），平均運(yùn)營(yíng)

時(shí)速宜為60～80km/h，平均站間距3km以上；

2旅游線路：為城市居民旅游休閑提供便捷、舒適軌道交通服務(wù)，關(guān)注周末時(shí)段特

色化服務(wù)。線路聚焦服務(wù)提升，站點(diǎn)做好接駁優(yōu)化。

4.3車站設(shè)置

4.3.1車站宜劃分為樞紐站與普通站兩種類型。樞紐站分為國(guó)家級(jí)客運(yùn)樞紐、區(qū)域級(jí)

客運(yùn)樞紐和城市級(jí)客運(yùn)樞紐共三級(jí)車站。

4.3.2車站設(shè)置應(yīng)滿足下列要求：

1在充分合理利用既有鐵路車站基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展、乘客出行需求，依需改擴(kuò)

8

建或新建車站；

2國(guó)家級(jí)客運(yùn)樞紐站承擔(dān)國(guó)家長(zhǎng)距離鐵路和首都地區(qū)市(域)郊軌道交通客運(yùn)功能，

市(域)郊軌道交通在國(guó)家客運(yùn)樞紐車站宜設(shè)置專用站臺(tái)，不宜與長(zhǎng)距離鐵路線路共用站

臺(tái)；

3區(qū)域級(jí)客運(yùn)樞紐站主要承擔(dān)京津冀核心區(qū)域客運(yùn)功能，通常依托城際鐵路、市

(域)郊軌道交通、城市軌道形成，一般采用城際與市郊站臺(tái)分別設(shè)置，必要時(shí)可共站臺(tái)

設(shè)置；

4城市級(jí)客運(yùn)樞紐站主要服務(wù)城市集中建設(shè)地區(qū)客運(yùn)需求，支撐城市功能區(qū)及主要

就業(yè)中心發(fā)展。應(yīng)關(guān)注與周邊城市功能的便捷連通，并處理好與其他軌道交的換乘銜

接，減少換乘距離，縮短換乘時(shí)間；

5普通站應(yīng)在保證車站基本功能的前提下，盡可能優(yōu)化站型、減少站房規(guī)模。

4.4需求分析

4.4.1交通需求分析應(yīng)依據(jù)國(guó)土空間規(guī)劃，以綜合交通需求預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ)，分析市

域（郊）軌道交通出行需求，為論證市域（郊）軌道交通建設(shè)必要性、安排建設(shè)時(shí)序、

研究運(yùn)營(yíng)組織方案提供依據(jù)與支撐。

4.4.2交通需求分析的年限分為基準(zhǔn)年和預(yù)測(cè)年，預(yù)測(cè)年應(yīng)分為初期、近期和遠(yuǎn)期。

4.4.3交通需求分析應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1沿線人口、就業(yè)特征分析；

2沿線主要客流集散點(diǎn)客流特征分析；

3平日、周末、節(jié)假日不同時(shí)期線路客流規(guī)模、客流斷面、站點(diǎn)客流乘降量、站間

OD分析；

4站城一體化對(duì)市（域）郊走廊沿線客流出行需求影響分析。

4.5一體化規(guī)劃

4.5.1一體化規(guī)劃應(yīng)滿足下列要求：

1組織城市資源要素高效配置。圍繞軌道站點(diǎn)科學(xué)組織城市資源要素，增強(qiáng)軌道線

網(wǎng)與城市功能格局、職住空間格局的協(xié)同耦合關(guān)系。

9

2統(tǒng)籌軌道沿線土地開發(fā)和更新改造，推進(jìn)軌道場(chǎng)站與城市功能的有機(jī)融合，提高

站點(diǎn)一體化數(shù)量與水平。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)，帶動(dòng)老城風(fēng)貌保護(hù)、社區(qū)設(shè)施完善、

公共環(huán)境提升、城市交通改善。

4.5.2一體化規(guī)劃應(yīng)遵循下列原則：

1發(fā)揮軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引領(lǐng)帶動(dòng)作用。逐步引導(dǎo)站點(diǎn)周邊低效土地更新改

造，依托軌道站點(diǎn)完善城市生活圈，推動(dòng)中心城區(qū)功能疏解、增強(qiáng)新城承接疏解功能；

開展車站及站前空間城市設(shè)計(jì)，帶動(dòng)城市公共空間品質(zhì)提升；圍繞軌道站點(diǎn)提升街道空

間品質(zhì)、完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)、打通微循環(huán)體系，形成有利于綠色出行方式的空間與設(shè)施

供給；

2滿足不同城市空間對(duì)于軌道交通的差異化需求，實(shí)現(xiàn)站城一體。首都功能核心區(qū)

圍繞四個(gè)中心建設(shè)，保障首都核心職能，保護(hù)古都風(fēng)貌，改善交通出行環(huán)境。中心城區(qū)

完善軌道交通建設(shè)層級(jí)、優(yōu)化出行環(huán)境；發(fā)揮樞紐的引領(lǐng)作用，提升城市功能聚合能

力。城市副中心應(yīng)與中心城區(qū)、各新城間建立快速交通聯(lián)系，完善綠色低碳、以人為本

的出行體系。多點(diǎn)新城與中心城區(qū)之間建立快速交通聯(lián)系，增強(qiáng)新城承接中心城區(qū)疏解

功能的能力；以軌道交通為觸媒，激活沿線發(fā)展活力，提升新城建設(shè)水平。一區(qū)新城以

生態(tài)涵養(yǎng)為前提，合理適度發(fā)展軌道交通；完善市域1小時(shí)交通出行圈；有效服務(wù)旅

游、休閑等多樣化出行需求；

3注重微更新、微改善，逐步提升站點(diǎn)周邊土地利用效率。建成區(qū)的車站應(yīng)關(guān)注微

更新、微改善，通過功能一體化、交通一體化、環(huán)境一體化多種手段，促進(jìn)城市功能優(yōu)

化提升。

4.6車輛基地規(guī)劃

4.6.1車輛基地規(guī)劃應(yīng)遵循下列原則：

1盡可能統(tǒng)一車輛制式，全網(wǎng)統(tǒng)籌檢修資源；

2充分利用既有城市軌道交通及國(guó)鐵資源；

3檢修集中，存車分散；

4打破專業(yè)及運(yùn)營(yíng)主體壁壘，實(shí)現(xiàn)跨專業(yè)及多層次軌道資源共享；

5車輛基地選址用地應(yīng)具有良好的自然排水條件，宜避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的不

10

良地段，應(yīng)避讓保護(hù)建筑、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、高壓走廊、城市主干道等，便于城市

電力線路、給/排水管道的引入和道路的連接；

6在不影響軌道運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，宜對(duì)土地資源進(jìn)行合理和有效的開發(fā)和利用，在車

輛基地用地控制范圍內(nèi)可進(jìn)行上蓋平臺(tái)綜合開發(fā)，集約利用土地。

4.6.2車輛綜合基地資源共享包括車輛檢修設(shè)施資源共享、車輛運(yùn)用設(shè)施資源共享、

固定設(shè)施維修資源共享、列車資源共享、培訓(xùn)資源共享等。資源共享應(yīng)符合下列規(guī)定：

1用地共享。有條件情況下，多條線路宜共同設(shè)置車輛綜合基地，共享電力、熱

力、道路、辦公、生活等公共設(shè)施以及車輛檢修設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)節(jié)約用地的要求。共享用

地宜選在共享線路的交匯處，城市中心區(qū)內(nèi)部線路應(yīng)盡量采用；

2應(yīng)充分發(fā)揮市（域）郊軌道交通線路間互聯(lián)互通優(yōu)勢(shì)，全網(wǎng)及全局統(tǒng)籌，盡可能

實(shí)現(xiàn)檢修設(shè)施、專用設(shè)備、培訓(xùn)資源、社會(huì)資源共享，避免重復(fù)建設(shè)，節(jié)約用地資

源。。

11

5客流預(yù)測(cè)

5.1一般規(guī)定

5.1.1市域（郊）軌道交通應(yīng)以市域綜合交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，并結(jié)合區(qū)域國(guó)土空間規(guī)劃、沿

線土地利用規(guī)劃等進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。

5.1.2市域（郊）軌道交通應(yīng)加強(qiáng)對(duì)線路所在交通走廊現(xiàn)狀及規(guī)劃年的出行需求分析，

結(jié)合本線功能定位和乘客群體構(gòu)成，重點(diǎn)對(duì)主要乘客群體出行特征進(jìn)行分析。

5.1.3市域（郊）軌道交通應(yīng)采用城市交通需求預(yù)測(cè)模型進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，并對(duì)建模方法

及各類參數(shù)進(jìn)行說明和合理設(shè)定。對(duì)于兼顧跨市域出行的線路，模型范圍應(yīng)涵蓋市域

及線路服務(wù)范圍。

5.1.4市域（郊）軌道交通應(yīng)加強(qiáng)對(duì)預(yù)測(cè)邊界條件的分析并進(jìn)行多情景敏感性測(cè)試。

5.2基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)

5.2.1基礎(chǔ)年交通數(shù)據(jù)應(yīng)采用5年內(nèi)涵蓋項(xiàng)目服務(wù)范圍的城市交通綜合調(diào)查或?qū)ｍ?xiàng)調(diào)

查數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)交通數(shù)據(jù)應(yīng)以上位規(guī)劃為依據(jù)或通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)得到。

5.2.2對(duì)于市域（郊）軌道交通客流預(yù)測(cè)，其它基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求還應(yīng)包括：

1市域（郊）軌道交通所在交通走廊關(guān)鍵斷面交通量及方式構(gòu)成；

2市域（郊）軌道交通各預(yù)測(cè)年開行對(duì)數(shù)、交路運(yùn)行方案及旅行速度等；

3與相銜接的鐵路、地鐵等系統(tǒng)的換乘形式、換乘時(shí)間等；

4市域（郊）軌道交通票制票價(jià)方案；

5市域（郊）軌道交通沿線主要競(jìng)爭(zhēng)方式的服務(wù)水平信息；

6涉及市域（郊）軌道交通TOD一體化的車站需提供相應(yīng)規(guī)劃方案說明。

5.3預(yù)測(cè)內(nèi)容

5.3.1交通需求分析，包括：市域（郊）軌道交通所在交通走廊或服務(wù)組團(tuán)間交通出行

12

總量、出行時(shí)空分布、交通方式結(jié)構(gòu)等，并給出主要出行OD對(duì)市域（郊）軌道交通（含

市域（郊）軌道交通與其他層次軌道交通聯(lián)乘）與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力分析；跨越多

個(gè)城市的市域（郊）軌道交通，其客流預(yù)測(cè)一般宜分為城區(qū)內(nèi)部交通需求預(yù)測(cè)和市域或

都市區(qū)組團(tuán)間交通需求預(yù)測(cè)兩部分。

5.3.2線路客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)包括各特征年工作日全日和高峰小時(shí)的客流量、客流周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距及

運(yùn)距分布、單向最大斷面客流量，負(fù)荷強(qiáng)度，客流時(shí)段分布曲線等；

2應(yīng)包括出行目的差異性分析，并給出主要乘客群體客流預(yù)測(cè)結(jié)果；

3應(yīng)包括市域（郊）軌道交通在工作日、周末及節(jié)假日期間的客流特征差異性分

析。

4與其他線路存在互聯(lián)互通時(shí)，應(yīng)包括本線與對(duì)應(yīng)線路互聯(lián)互通客流的規(guī)模及

相關(guān)分析。

5.3.3車站客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)包括各特征年全日及早、晚高峰小時(shí)各車站乘降客流、站間斷面客流量、

站間OD、換乘站分方向換乘客流、針對(duì)重點(diǎn)車站或區(qū)域分析上下車客流的時(shí)間分布；

2當(dāng)車站的客流高峰出現(xiàn)在非工作日早、晚高峰時(shí)，應(yīng)包括車站高峰客流出現(xiàn)

時(shí)段及乘降量規(guī)模的預(yù)測(cè)分析；

3應(yīng)根據(jù)客流的超高峰出行特征給出超高峰系數(shù)。

5.3.4客流敏感性分析應(yīng)針對(duì)初、近、遠(yuǎn)期選取不同敏感性因素對(duì)客流指標(biāo)進(jìn)行敏感

性測(cè)試。敏感性分析應(yīng)給出全日客流量、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量波動(dòng)范圍。

13

6車輛

6.1一般規(guī)定

6.1.1車輛類型應(yīng)根據(jù)線路設(shè)計(jì)速度、預(yù)測(cè)客流量、運(yùn)輸組織、線路條件、供電電

壓、車輛與備品來源、技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)品價(jià)格和維修能力等因素，經(jīng)綜合比選確定，宜選

用市域A型車或市域D型車。與既有市域（郊）軌道交通、城際鐵路、干線鐵路資源共

享進(jìn)行利用、改造時(shí)，也可選用市域C型車。車輛的主要技術(shù)規(guī)格宜符合表6.1.1的規(guī)

定。同時(shí)應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通市域快線120km/h~160km/h車輛通用技術(shù)

條件》GB/T37532的要求。

表6.1.1車輛主要技術(shù)規(guī)格

名稱市域A型市域D型市域C型

供電制式AC25kVDC1500VAC25kVAC25kV

車輛基無司機(jī)室車輛220002200024500或25000

本長(zhǎng)度

單司機(jī)室車輛22000+Δ22000+Δ24500+Δ或25000+Δ

（mm）

車輛基本寬度（mm）300033003300

車輛落弓高度（mm）≤44003810~3850≤4640≤4640

≥2100

車內(nèi)凈高（mm）

地板面高（mm）11301260~12801260～1280

2500

固定軸距（mm）2500

15700

車輛定距（mm）17500或17800

每側(cè)車門數(shù)（對(duì)）2～3

2~4

車門寬度（mm）≥1400≥1100

車輪直徑860或840860或840860

≤17

軸重（t）

最高運(yùn)行速度（km/h）120~160120~140120~200120～200

注①Δ：司機(jī)室加長(zhǎng)量；

②對(duì)于區(qū)段不同供電制式的跨線運(yùn)行線路，可采用AC25kV/DC1500V雙流制供電制式車輛；

③車輛落弓高度可根據(jù)線路條件、工程實(shí)施難度等因素綜合考慮，進(jìn)行壓縮以減小地下段隧道斷面

尺寸。

6.1.2利用既有鐵路開通運(yùn)行的線路應(yīng)滿足下列要求：

1車輛應(yīng)滿足既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)，車輛最高運(yùn)行速度宜符合既有鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)；

2電氣化的既有線路宜選用動(dòng)力分散型編組方式列車。

14

6.1.3利用既有鐵路進(jìn)行改造的線路應(yīng)符合下列規(guī)定：

1采用鐵路運(yùn)營(yíng)模式，應(yīng)根據(jù)線路需求采用市域C型車或市域D型車；

2采用城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，應(yīng)采用市域軌道列車，市域A型車或市域D型車。

6.1.4市域（郊）軌道交通車輛型式應(yīng)考慮市域（郊）軌道交通線網(wǎng)的車輛運(yùn)用、檢修

等資源共享和互聯(lián)互通的需求。

6.2車輛通用技術(shù)條件

6.2.1客室內(nèi)有效空余地板面積站立人數(shù)宜按定員（AW2）4人/㎡，超員（AW3）按6

人/㎡計(jì)算，車輛強(qiáng)度校核9人/㎡計(jì)算，人均體重按60kg計(jì)算。

6.2.2車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)低于30年。

6.2.3車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度：120km/h及以下速度等級(jí)車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)滿足縱向壓縮載荷不小

于800kN、縱向拉伸載荷不小于600kN；140km/h、160km/h速度等級(jí)車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)滿

足縱向壓縮載荷不低于1200kN、縱向拉伸載荷不低于960kN；200km/h速度等級(jí)車體結(jié)

構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)滿足縱向壓縮載荷不低于1500kN、縱向拉伸載荷不低于1000kN。

6.2.4在ISO3381標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定環(huán)境條件下，在客室縱向中心線距地板1.6m處，列車內(nèi)

部噪聲測(cè)量值應(yīng)符合下列規(guī)定；

1車輛停止、所有輔助系統(tǒng)設(shè)備同時(shí)以額定功率運(yùn)行時(shí)，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲

值不高于69dB（A），司機(jī)室內(nèi)不高于68dB（A）；

2隧道外車輛以最高運(yùn)行速度±5%速度運(yùn)行時(shí)，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲目標(biāo)控制

值不高于75dB（A），駕駛室噪聲限值不高于78dB（A）；

3在IOS3095標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的環(huán)境條件下，列車外部噪聲測(cè)量值應(yīng)符合表6.2.4的規(guī)

定。

表6.2.4車輛外部噪音控制值

主要評(píng)價(jià)內(nèi)容噪聲限值dB（A）備注

車輛停止時(shí)，空調(diào)工作，牽引設(shè)備及牽引冷卻設(shè)備不

71連續(xù)噪聲

工作，測(cè)點(diǎn)離軌道中心線7.5m遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

起動(dòng)時(shí)（達(dá)到30km/h）測(cè)點(diǎn)離軌道中心線7.5m遠(yuǎn)、

75最大噪聲

距軌面高1.2m

以120km/h最高速度通過空曠平直線路時(shí)，測(cè)點(diǎn)離軌

85連續(xù)噪聲

道中心線7.5m遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

以140km/h~160km/h最高速度通過空曠平直線路時(shí)，

85連續(xù)噪聲

測(cè)點(diǎn)離軌道中心線7.5m遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

以200km/h最高速度通過空曠平直線路時(shí)測(cè)點(diǎn)在離

88連續(xù)噪聲

軌道中心25m、距軌面高3.5m

15

6.2.5在定員載荷、額定供電電壓和車輪半磨耗狀態(tài)下，列車在平直干燥軌道上的加

速度性能應(yīng)符合表6.2.5-1的規(guī)定；在任何載荷工況下，列車在平直干燥軌道上的制動(dòng)減

速度性能應(yīng)符合表6.2.5-2的規(guī)定。

表6.2.5-1列車加速度性能（m/s2）

最高運(yùn)行速度動(dòng)拖比1：1動(dòng)拖比2：1或3：1

起動(dòng)平均加速度平均加速度啟動(dòng)平均加速度平均加速度

120km/h≥0.8≥0.45≥1.0≥0.5

140km/h≥0.8≥0.4≥1.0≥0.5

160km/h≥0.8≥0.35≥1.0≥0.5

200km/h≥0.65≥0.3≥0.8≥0.4

注：①啟動(dòng)平均加速度：列車從0加速到40km/h的平均加速度。

②平均加速度：列車從0加速到最高運(yùn)行速度的平均加速度。

表6.2.5-2列車制動(dòng)減速度性能（m/s2）

最高運(yùn)行速度動(dòng)拖比1：1動(dòng)拖比2:1或3:1

常用制動(dòng)常用制動(dòng)常用制動(dòng)常用制動(dòng)

平均減速度平均減速度平均減速度平均減速度

120km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

140km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

160km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

200km/h0.8~1.0≥1.120.9~1.0≥1.2

6.2.6列車氣密性指標(biāo)應(yīng)分為密封性、非密封性兩個(gè)等級(jí)，密封性列車應(yīng)符合表6.2.6

的規(guī)定。

表6.2.6列車密封性能要求

等級(jí)密封性能要求動(dòng)態(tài)密封指數(shù)

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時(shí)

140km/h及以下等級(jí)車輛

間大于15s。

τ＞6s

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時(shí)

較好密封性能列車160km/h等級(jí)車輛

間大于18s。

車內(nèi)壓力由4kPa降到1kPa時(shí)

200km/h等級(jí)車輛τ＞12s

間大于50s。

6.2.7客室兩側(cè)應(yīng)合理布置數(shù)量充足的車門，滿足客流高峰時(shí)段乘客在規(guī)定的停站時(shí)

間內(nèi)上下車的需要。車門配置對(duì)數(shù)宜按車輛定員除以65取整數(shù)值。

6.2.8客室座椅應(yīng)采用橫向或橫縱向結(jié)合布置方式。車輛坐席比例不宜小于列車定員

的30%。

6.2.9列車應(yīng)配置牽引系統(tǒng)。牽引系統(tǒng)宜采用交-直-交或直-交方式的交流傳動(dòng)系統(tǒng)，

應(yīng)具有牽引和再生制動(dòng)的基本功能。還應(yīng)具有完善的保護(hù)功能和自診斷功能。

6.2.10列車應(yīng)配置輔助電源系統(tǒng)，宜由輔助變流器、低壓電源和蓄電池等組成。確保

列車控制、空調(diào)、通風(fēng)、照明、通信、信號(hào)等電源供應(yīng)。蓄電池容量應(yīng)能滿足車輛在故

障及緊急情況下車門控制、應(yīng)急通風(fēng)、應(yīng)急照明、外部照明、車載安全設(shè)備、廣播、通

信等系統(tǒng)工作不低于45min，以及45min后列車車門能開關(guān)一次的要求。

16

6.2.11轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)低于30年。

6.2.12采用自動(dòng)駕駛車輛，車輛需具備有司機(jī)監(jiān)控下的無人駕駛自動(dòng)化等級(jí)，或更高

無人駕駛自動(dòng)化等級(jí)。根據(jù)自動(dòng)化等級(jí)配置障礙物和脫軌檢測(cè)系統(tǒng)、走行部在線檢測(cè)系

統(tǒng)及緊急呼叫裝置。

6.3安全與應(yīng)急措施

6.3.1列車各車輛之間應(yīng)設(shè)能使乘客安全方便地通過的貫通道。

6.3.2車輛應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下對(duì)人員和車輛救助的條件。

6.3.3車輛可設(shè)置應(yīng)急牽引系統(tǒng)，滿足車輛在正線接觸網(wǎng)斷電狀態(tài)下應(yīng)急牽引、對(duì)位

或車輛段無接觸網(wǎng)區(qū)段調(diào)車的要求。

6.3.4列車應(yīng)設(shè)置鳴笛裝置。

6.3.5司機(jī)臺(tái)應(yīng)設(shè)置緊急停車操縱裝置和警惕按鈕。

6.3.6列車客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報(bào)警裝置，該報(bào)警裝置應(yīng)具有乘務(wù)員與乘客間雙向

通信功能。

6.3.7司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置客室側(cè)門開閉狀態(tài)顯示和車載信號(hào)顯示裝置。

6.3.8車輛客室、司機(jī)室應(yīng)設(shè)置適用于電氣裝置與油脂類的滅火器具，安放位置應(yīng)有

明顯標(biāo)識(shí)并便于取用。滅火材料在滅火時(shí)產(chǎn)生的氣體不應(yīng)對(duì)人體產(chǎn)生危害。

6.3.9車輛應(yīng)有標(biāo)在司機(jī)室內(nèi)的緊急制動(dòng)裝置、高壓設(shè)備、消防設(shè)備及電器箱內(nèi)的操

作警示標(biāo)識(shí)。

6.3.10電氣設(shè)備保護(hù)性接地應(yīng)可靠，接地線應(yīng)有足夠的截面積，各電路接地電阻應(yīng)符

合有關(guān)規(guī)定。應(yīng)確保車輛中可能因故障帶電的金屬件及所有可觸及的導(dǎo)電體等電位聯(lián)

結(jié)。

17

7限界

7.1一般規(guī)定

7.1.1市域（郊）軌道交通的限界應(yīng)包括車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界，限界設(shè)計(jì)應(yīng)

根據(jù)車輛最高運(yùn)行速度、受電電壓等級(jí)和受電弓要求綜合確定車輛限界、設(shè)備限界、建

筑限界。同一車型在最高運(yùn)行速度200km/h及以下工況應(yīng)采用相同的車輛限界和設(shè)備限

界。

7.1.2對(duì)于同時(shí)運(yùn)營(yíng)國(guó)鐵和市域（郊）軌道交通的線路，限界設(shè)計(jì)應(yīng)同時(shí)考慮與鐵路互

聯(lián)互通的條件。

7.1.3市域（郊）軌道交通的線路，地下區(qū)間宜設(shè)置區(qū)間疏散平臺(tái)；山嶺隧道、高架及

地面區(qū)間，符合國(guó)鐵安全運(yùn)營(yíng)規(guī)定時(shí)可不設(shè)置區(qū)間疏散平臺(tái)。

7.1.4對(duì)于同時(shí)運(yùn)營(yíng)國(guó)鐵和市域（郊）軌道交通的線路，其建筑限界輪廓及基本尺寸應(yīng)

符合本規(guī)范附錄C的規(guī)定，曲線地段建筑限界應(yīng)符合本規(guī)范附錄D的有關(guān)規(guī)定。

7.1.5除計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)邊緣、站臺(tái)門和接觸網(wǎng)外，沿線安裝的任何設(shè)備，

包括安裝誤差值、測(cè)量誤差值及維護(hù)周期內(nèi)的變形量在內(nèi)均不得侵入設(shè)備限界。

7.1.6建筑限界不含任何施工、沉降及變形誤差等因素，任何沿線永久性固定建筑

物，包括施工誤差值、測(cè)量誤差值及結(jié)構(gòu)永久變形量在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵入建筑限界。

7.1.7軌旁混凝土結(jié)構(gòu)、設(shè)備除了符合本規(guī)范中相關(guān)建筑限界和設(shè)備限界規(guī)定外，其

與接觸網(wǎng)帶電體之間的最小間距，還應(yīng)符合電氣安全距離要求。

7.1.8計(jì)算限界的相關(guān)參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范第7.2節(jié)相關(guān)規(guī)定，當(dāng)選用的參數(shù)與本規(guī)范不

同時(shí)，應(yīng)重新核定相關(guān)的車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。

7.2計(jì)算參數(shù)

7.2.1限界計(jì)算的車輛參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范車輛章節(jié)規(guī)定。

7.2.2采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm鋼軌，軌道結(jié)構(gòu)高度、曲線地段軌距加寬和軌道超高參數(shù)

應(yīng)符合本規(guī)范軌道章節(jié)規(guī)定。

7.2.3接觸網(wǎng)安裝應(yīng)符合下列規(guī)定：

1采用AC25kV供電的接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌頂面安裝高度一般宜為

5000mm～5300mm；采取特殊措施時(shí)可適當(dāng)降低；

18

2采用DC1500V和AC25kV供電的雙流接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌頂面安

裝高度還應(yīng)符合接觸網(wǎng)章節(jié)規(guī)定。

7.2.4其他計(jì)算參數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1高架線或地面線風(fēng)荷載：400N/m2；

2市域C型車車站計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)限界最大計(jì)算速度為80km/h，市域A、D型車

為70km/h；

3車輛瞬時(shí)超速計(jì)算速度為1.1倍的設(shè)計(jì)速度。

7.3建筑限界

7.3.1直線地段車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界應(yīng)符合本規(guī)范附錄A、B的規(guī)定。

7.3.2曲線地段車輛限界在直線地段車輛限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛、軌道的有關(guān)尺寸

及技術(shù)參數(shù)，按照列車在該曲線段的行車速度和超高值計(jì)算確定。

7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上隧道斷面面積應(yīng)符合表7.3.3的規(guī)定。

表7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上斷面面積表

列車設(shè)計(jì)速度（km/h）車輛類型隧道阻塞比面積（m2）

100非密閉性車體＜0.521

120非密閉性車體＜0.426（35）

140非密閉性車體＜0.2738

密閉性車體＜0.3530

160密閉性車體＜0.28936（35）

200（48）

7.3.4建筑限界與設(shè)備限界之間的空間應(yīng)根據(jù)設(shè)備和管線所需的安裝尺寸、安裝誤差

值、測(cè)量誤差值確定。軌旁建構(gòu)筑物（區(qū)間疏散平臺(tái)除外）與設(shè)備限界之間的最小間隙

不宜小于300mm，困難地段不應(yīng)小于200mm。軌旁設(shè)備與設(shè)備限界之間的安全間隙不

應(yīng)小于50mm。

7.3.5相鄰區(qū)間線路，當(dāng)兩線間無墻、柱或設(shè)備時(shí)，兩設(shè)備限界之間的安全間隙不宜

小于200mm。

7.3.6高架區(qū)間軌行區(qū)的接觸網(wǎng)支柱和聲屏障，其最大突出點(diǎn)與設(shè)備限界之間的安全

間隙不宜小于300mm。

7.3.7當(dāng)全線區(qū)段分若干速度等級(jí)運(yùn)行時(shí)，宜按對(duì)應(yīng)區(qū)段的速度等級(jí)確定最小建筑限

界，全線區(qū)段不宜以大兼小確定建筑限界。單線圓形隧道或單線馬蹄形建筑限界宜按全

線或工程單元區(qū)間盾構(gòu)或暗挖施工地段的平面曲線最小半徑、最大軌道超高、隧道阻塞

19

比、軌道結(jié)構(gòu)高度、接觸網(wǎng)懸掛點(diǎn)高度及其安裝空間要求等確定。

7.3.8單線圓形或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位

移量應(yīng)采用隧道中心線向線路中心線內(nèi)側(cè)偏移方法確定。其中單線馬蹄形隧道h0值與臨

近盾構(gòu)隧道保持一致，位移量計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

1當(dāng)按半超高設(shè)置時(shí)，位移量應(yīng)按下列公式計(jì)算：

x'h（h/S）

0ac（7.3.8-1）

y'h（1-cos）

0（7.3.8-2）

式中：x'——按半超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動(dòng)

量；

y'——按半超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動(dòng)量；

h0——直線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心距軌頂面的垂向高度；

hac——軌道超高值（mm）；

S——滾動(dòng)圓間距（mm），取值1500mm。

2當(dāng)按全超高設(shè)置時(shí)，位移量應(yīng)按下列公式計(jì)算：

x''h（h/S）

0ac（7.3.8-3）

y''hh/2-（1-cos）

ac0（7.3.8-4）

式中：x''——按全超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動(dòng)

量；

y''——按全超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動(dòng)量。

7.3.9建筑限界高度應(yīng)按軌道結(jié)構(gòu)高度、接觸網(wǎng)導(dǎo)線安裝高度和接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

高度共同確定。

7.3.10道岔區(qū)的建筑限界，應(yīng)在直線地段建筑限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的道岔和

車輛技術(shù)參數(shù)，分別按欠超高和曲線軌道參數(shù)計(jì)算合成后進(jìn)行加寬，同時(shí)應(yīng)滿足道岔安

裝和檢修空間要求。

7.3.11車站直線地段建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)邊緣不應(yīng)侵入車輛限界；

2直線地段計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)建筑限界要求應(yīng)符合表7.3.11-1、表7.3.11-2

規(guī)定。

表7.3.11-1市域A和市域D型車直線車站有效站臺(tái)建筑限界要求（mm）

20

站臺(tái)面距軌頂面站臺(tái)邊緣距離線路中心線間距車站站臺(tái)門邊緣距離線路中心線間

車型

高度距

列車越站速70km/h＜列車越站速列車越站速度70km/h＜列車越站

度≤70km/h度≤100km/h≤70km/h速度≤100km/h

市域A1080±5mm1600(0,+5)1610(0,+5)1630mm(0,+15)1670mm(0,+15)

市域D（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1760(0,+5)1780mm(0,+15)1820mm(0,+15)

注：表中數(shù)值按照市域A型車車輛最大寬度3000mm、市域D型車3300mm進(jìn)行計(jì)算，若工程

采用車輛寬度與本規(guī)范不同時(shí)，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整表中數(shù)值。

表7.3.11-2市域C型車直線車站有效站臺(tái)建筑限界要求（mm）

站臺(tái)面距離線路中心線間距

站臺(tái)面距軌頂面

車型

高度列車越站速度≤80km/h列車越站速＞80km/h

市域C（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1800(0,+5)

注：表中數(shù)值均按照市域C型車車輛最大寬度3300mm進(jìn)行計(jì)算，若工程采用車輛寬度與本規(guī)范

不同時(shí)，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整表中數(shù)值。

7.3.12曲線站臺(tái)邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線（車門關(guān)閉狀態(tài)）間隙，應(yīng)按線

路曲線半徑和有無軌道超高計(jì)算確定，并不應(yīng)大于180mm。曲線站臺(tái)邊緣及站臺(tái)門至線

路中心線的限界加寬，可分別根據(jù)直線地段的車輛限界和設(shè)備限界，按本規(guī)范附錄D加

寬方法計(jì)算確定。

7.3.13站端設(shè)有道岔的車站與盾構(gòu)區(qū)間相接時(shí)，道岔岔心與盾構(gòu)管片起點(diǎn)距離，應(yīng)符

合下列規(guī)定：

19號(hào)道岔不宜小于18m；

212號(hào)道岔不宜小于21m；

318號(hào)道岔不宜小于36m。

7.3.14人防隔斷門和防淹門建筑限界寬度，其門框內(nèi)邊緣至車輛輪廓邊不宜小于

600mm，建筑限界高度應(yīng)按接觸網(wǎng)要求確定；如在區(qū)間速度大于100km/h地段，應(yīng)驗(yàn)證

通過速度和阻塞比要求，否則需研究必要措施。

7.3.15道岔警沖標(biāo)至相鄰兩線的垂直距離，應(yīng)滿足相鄰兩線設(shè)備限界的要求。

7.3.16地下區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道底板宜與軌面齊平。

7.3.17在安裝射流風(fēng)機(jī)、風(fēng)管、配電柜、控制箱等設(shè)備地段，應(yīng)按設(shè)備安裝位置及尺

寸檢算建筑限界，必要時(shí)應(yīng)采取局部加寬、加高措施。

7.3.18地下區(qū)間救援逃生通道或區(qū)間疏散通道應(yīng)滿足下列要求：

1市域（郊）軌道交通區(qū)間軌道道床（或中心水溝）應(yīng)設(shè)置為無障礙救援逃生通道，

也可在軌道旁側(cè)設(shè)置區(qū)間疏散平臺(tái)；

21

2區(qū)間疏散平臺(tái)的寬度不應(yīng)小于600mm；

3直線段區(qū)間疏散平臺(tái)高度，宜按低于車廂地板面200mm～250mm確定；

4區(qū)間疏散平臺(tái)邊緣與設(shè)備限界之間的間隙，宜控制在50mm～60mm；

5曲線地段區(qū)間疏散平臺(tái)與車輛之間靜態(tài)間隙應(yīng)另行計(jì)算。當(dāng)計(jì)算間隙大于350mm

的曲線地段，乘客不宜在此利用疏散平臺(tái)進(jìn)行疏散。

7.3.19車輛基地建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車輛基地庫外限界應(yīng)按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行；

2車輛基地庫內(nèi)高架雙層檢修平臺(tái)建筑限界應(yīng)按行車速度不大于5km/h、空車、整

體道床條件下計(jì)算的車輛限界進(jìn)行設(shè)計(jì)，高平臺(tái)及安全柵欄與車輛輪廓線之間應(yīng)留有

80mm～120mm安全間隙，低平臺(tái)邊緣距線路中心線距離與車站計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)

區(qū)域相同；

3若場(chǎng)段需要設(shè)置車庫大門時(shí)，受電弓車輛升弓進(jìn)庫時(shí)，車庫大門應(yīng)按受電弓限界

設(shè)計(jì)。

7.4軌旁設(shè)備及限界檢測(cè)

7.4.1強(qiáng)弱電纜及設(shè)備宜分別布置于線路兩側(cè)，必須同側(cè)布置時(shí)，其間距應(yīng)符合強(qiáng)弱

電干擾距離規(guī)定。

7.4.2區(qū)間疏散平臺(tái)、供電、電力電纜及設(shè)備均應(yīng)布置在兩線間一側(cè)軌旁，通信、信

號(hào)等弱電電纜及其設(shè)備、消防水管、信號(hào)機(jī)布設(shè)在另一側(cè)軌旁，聯(lián)絡(luò)線軌旁設(shè)備參照區(qū)

間正線設(shè)置。

7.4.3地面線和高架線電纜宜敷設(shè)在電纜槽內(nèi)。

7.4.4區(qū)間疏散平臺(tái)面上方2000mm范圍內(nèi)不得敷設(shè)妨礙疏散的管線設(shè)備。

7.4.5射流風(fēng)機(jī)宜布置于隧道側(cè)墻上部。

7.4.6車站軌旁設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1島式車站的廣告燈箱、信號(hào)機(jī)和弱電電纜宜布置于站臺(tái)對(duì)側(cè)，強(qiáng)電電纜宜布置在

站臺(tái)板下的結(jié)構(gòu)墻上；

2側(cè)式車站的廣告燈箱宜布置在兩線之間，弱電電纜宜布置于站臺(tái)內(nèi)的電纜通道

中，強(qiáng)電電纜宜布置在站臺(tái)板下的結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)。

22

7.4.7新建線路及既有鐵路改造車輛上線動(dòng)態(tài)調(diào)試前，應(yīng)對(duì)軌旁設(shè)備及建構(gòu)筑物進(jìn)行

限界檢測(cè)，確保車輛運(yùn)營(yíng)安全。

7.4.8車輛進(jìn)行定修及以上修程時(shí)，應(yīng)進(jìn)行車輛輪廓線檢測(cè)；線路上的設(shè)備安裝、改

造及維護(hù)更換結(jié)束后應(yīng)檢查設(shè)備不得侵入設(shè)備限界。

23

8行車組織與運(yùn)營(yíng)管理

8.1一般規(guī)定

8.1.1市域（郊）軌道交通運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)線路功能定位、城市空間結(jié)構(gòu)、與區(qū)域

鐵路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)關(guān)系、與中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)的銜接關(guān)系，在分析市郊客流出行規(guī)模和時(shí)

間分布特征基礎(chǔ)上，明確運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)模式和管理模式。與鐵路共線運(yùn)營(yíng)的線路，還

應(yīng)考慮與鐵路在時(shí)間及運(yùn)力上的分配。

8.1.2市域（郊）軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方案應(yīng)以沿線客流特征和運(yùn)營(yíng)功能定位為依據(jù)，提

出符合需求的多種靈活運(yùn)營(yíng)方案，滿足不同地段、不同時(shí)段、不同距離的客流出行需

求。布設(shè)各種功能配線，控制合理規(guī)模，降低工程投資和運(yùn)營(yíng)成本，提高線路整體服務(wù)

水平和運(yùn)營(yíng)效益，并儲(chǔ)備必要的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

8.1.3市域（郊）軌道交通運(yùn)營(yíng)組織應(yīng)以全程或最長(zhǎng)交路運(yùn)行時(shí)間1h為基本目標(biāo)，當(dāng)

線路較長(zhǎng)、或組織跨線運(yùn)營(yíng)時(shí)，可根據(jù)客流OD，制定不同的OD出行時(shí)間目標(biāo)，以滿足

市域（郊）軌道交通的快速、靈活、差異化、經(jīng)濟(jì)性的運(yùn)營(yíng)模式。

8.1.4以通勤功能為主的市域（郊）軌道交通，運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)應(yīng)實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)。

8.1.5市域（郊）軌道交通應(yīng)貫徹以人為本，以建設(shè)安全、便捷、快速、可持續(xù)發(fā)展的

軌道交通為宗旨，適應(yīng)多種運(yùn)行狀況，并注重推廣智能化、網(wǎng)絡(luò)化、積極探索多元化運(yùn)

營(yíng)主體等先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理模式，建立精簡(jiǎn)、高效的運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)。

8.2運(yùn)輸模式

8.2.1市域（郊）軌道交通跨線運(yùn)行運(yùn)輸模式應(yīng)依據(jù)城市空間形態(tài)、線網(wǎng)功能定位、客

流出行特征、跨線客流強(qiáng)度、列車運(yùn)行調(diào)整要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程條件、工程投資等綜

合確定。

8.2.2市域（郊）軌道交通列車運(yùn)行方案應(yīng)根據(jù)客流需求，充分考慮客流的時(shí)、空分布

特征，并應(yīng)重點(diǎn)考慮客流OD出行特征，制定滿足不同乘客需求的運(yùn)營(yíng)組織方案，提高

OD直達(dá)性。

8.2.3市域（郊）軌道交通應(yīng)根據(jù)高峰和平峰時(shí)段、不同地段的客流出行特征需求，除

采用大小交路、等間隔運(yùn)行的常規(guī)運(yùn)營(yíng)模式外，還可組織多交路運(yùn)行、跳站運(yùn)行、快慢

24

車越行、專線直達(dá)運(yùn)行、跨線混合運(yùn)行、上下行不對(duì)稱運(yùn)行、時(shí)刻表模式、靈活編組等

多種運(yùn)營(yíng)模式，以適應(yīng)線路功能定位，并滿足差異化和靈活性的運(yùn)營(yíng)要求。

8.2.4市域（郊）軌道交通可規(guī)劃支線運(yùn)營(yíng)，支線運(yùn)行時(shí)應(yīng)依托主線運(yùn)行交路，根據(jù)客

流特征組織支線貫通正線運(yùn)行或支線獨(dú)立運(yùn)行，但在接軌車站宜設(shè)置支線與正線進(jìn)站方

向的平行進(jìn)路。也可根據(jù)客流需求，采取“一干多支”運(yùn)營(yíng)的組織模式。

8.2.5市域（郊）軌道交通候車模式應(yīng)以站臺(tái)候車為主。

8.3運(yùn)輸能力

8.3.1市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力應(yīng)滿足各設(shè)計(jì)年限的運(yùn)輸能力和運(yùn)營(yíng)組織需

要。系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)核算高峰小時(shí)區(qū)間追蹤能力、車站通過能力、終點(diǎn)站/中間折返站

折返能力、越行站通過能力、出入線能力等。

8.3.2市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力應(yīng)依據(jù)高峰小時(shí)客流斷面形態(tài)和量級(jí)、列車編

組及設(shè)計(jì)載客量、服務(wù)水平等因素綜合確定，并宜預(yù)留10%以上的運(yùn)能裕量，當(dāng)個(gè)別區(qū)

間出現(xiàn)“尖峰”斷面時(shí)，可采用“削峰”設(shè)計(jì)。

8.3.3市域（郊）軌道交通遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大列車開行對(duì)數(shù)不宜大于24對(duì)/h；當(dāng)線路進(jìn)

入中心城區(qū)，站間距較短、列車運(yùn)行速度不高時(shí)，結(jié)合運(yùn)輸組織模式和列車交路的設(shè)

置，可考慮采用大于24對(duì)/h的設(shè)計(jì)能力。當(dāng)遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流規(guī)模大于1.5萬人/h

時(shí)，系統(tǒng)能力宜按照不小于20對(duì)/h控制規(guī)模。土建和設(shè)備配置能力應(yīng)滿足運(yùn)營(yíng)采用不等

間隔運(yùn)行的最小行車間隔需求。

8.3.4市域（郊）軌道交通列車編組應(yīng)符合下列規(guī)定：

1市域（郊）軌道交通遠(yuǎn)期列車編組方案應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測(cè)規(guī)模，結(jié)合市域（郊）軌

道交通通道特征、網(wǎng)絡(luò)資源共享以及沿線發(fā)展的不確定性和客流風(fēng)險(xiǎn)等因素確定，列車

編組輛數(shù)不宜大于8輛。初期、近期列車編組方案可結(jié)合客流預(yù)測(cè)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)組織方案

和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性分析，選擇過渡性編組方案；

2初、近期宜采用相同編組；

3利用既有鐵路開行市郊列車，列車編組應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)客流量、既有設(shè)備