盾構(gòu)智能化施工的發(fā)展歷程和研究方向

盾構(gòu)智能化施工的發(fā)展歷程和研究方向?qū)а噪S著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速增長(zhǎng)，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)得到了迅猛發(fā)展。截至2020年12月31日，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)有45個(gè)城市開通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路7978.19km，其中地鐵6302.79km，占比79%。地鐵修建往往通過人口密集區(qū)，無法大面積進(jìn)行地表開挖，需采用盾構(gòu)開挖技術(shù)。采用盾構(gòu)法施工的區(qū)間在地鐵線路區(qū)間中占較大比重，幾乎每條已運(yùn)營(yíng)和在施的地鐵線路均有采用盾構(gòu)法施工的區(qū)間且比例正在逐步加大，如北京地鐵17號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間占比達(dá)到79%。盾構(gòu)法施工雖有掘進(jìn)速率快、施工質(zhì)量高、對(duì)周邊環(huán)境干擾小、施工安全性較高等優(yōu)勢(shì)，也在我國(guó)地下工程的應(yīng)用中迎來了發(fā)展高潮，但因盾構(gòu)施工工藝流程的復(fù)雜性與精密性，再加上地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜、作業(yè)條件差、對(duì)操作人員經(jīng)驗(yàn)和素質(zhì)要求高、勞務(wù)作業(yè)人員老齡化、施工標(biāo)準(zhǔn)不一等原因造成施工過程不當(dāng)引起地面沉降、隆起、中心線偏離、管片破損、隧道滲漏、非正常停機(jī)、設(shè)備損壞等事故，長(zhǎng)期影響隧道內(nèi)作業(yè)人員健康，同時(shí)也制約著盾構(gòu)的施工效率并增加建設(shè)成本。如何有效地避免這些問題，加快盾構(gòu)施工進(jìn)度，節(jié)約人力成本，提高施工智能化，是盾構(gòu)行業(yè)一直關(guān)心的問題和研究探索方向。隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星通信、5G、區(qū)塊鏈等新一代信息技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)化與智能化已成為盾構(gòu)施工主要發(fā)展方向之一。盾構(gòu)施工智能化的發(fā)展歷程盾構(gòu)法自1818年問世，經(jīng)過200多年的發(fā)展，已歷了手掘式盾構(gòu)、機(jī)械化盾構(gòu)、電子化盾構(gòu)和信息化盾構(gòu)4個(gè)階段，下1個(gè)階段的盾構(gòu)如何定義雖未最終確定，但可以肯定的是一定與智能化有關(guān)。在盾構(gòu)智能化研究領(lǐng)域，國(guó)外起步較早，尤其是日本建樹頗多。日本佐藤工業(yè)公司研制開發(fā)了盾構(gòu)專家系統(tǒng)，該系統(tǒng)基于專家系統(tǒng)與施工案例數(shù)據(jù)庫，應(yīng)用人工智能研判盾構(gòu)機(jī)選型與施工方法；在船橋市地下超高壓輸電線管道工程中，為解決深埋問題及快速長(zhǎng)距離盾構(gòu)施工開發(fā)了盾構(gòu)自動(dòng)掘進(jìn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)基于模糊理論和人工智能自主掘進(jìn)系統(tǒng)，通過控制出土量的偏差流量值、計(jì)算線路修正量、計(jì)算與修正扭矩矢量、設(shè)定最佳的千斤頂特性曲線及修正的參數(shù)值等，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)操縱管理；清水建設(shè)與名古屋工業(yè)大學(xué)聯(lián)合研制了盾構(gòu)操作AI，該系統(tǒng)通過深度學(xué)習(xí)建立了模型化工作流程，模擬人腦的判斷，實(shí)現(xiàn)了管片自動(dòng)配置和盾構(gòu)自主運(yùn)行控制的最優(yōu)輔助。馬來西亞MMCGamuda公司以既有隧道掘進(jìn)數(shù)據(jù)為樣本結(jié)合傳統(tǒng)的TBM控制方法與參數(shù)，研發(fā)了自主運(yùn)行TBM系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用即插即用式模塊化組件，通過PLC的反饋信息實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)軸線的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制和盾構(gòu)參數(shù)自動(dòng)控制推進(jìn)，成功應(yīng)用于吉隆坡KV地鐵2號(hào)線長(zhǎng)13.5km的隧道工程。在管片自動(dòng)拼裝方面，德國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家也取得了突出成就實(shí)現(xiàn)了管片拼裝由6自由度向7自由度的轉(zhuǎn)變，如德國(guó)海瑞克公司研發(fā)的采用比例控制的回轉(zhuǎn)型真空吸盤式管片拼裝機(jī)，實(shí)現(xiàn)了拼裝過程精確、安全、快速；日本日立公司以伺服控制為基礎(chǔ)，采用光學(xué)圖像、激光與傳感檢測(cè)技術(shù)研制的7自由度管片自動(dòng)安裝機(jī)器人，實(shí)現(xiàn)了管片拼裝的全自動(dòng)化。我國(guó)的盾構(gòu)智能化發(fā)展雖起步較晚，但一直在不斷深入探索，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，眾多企業(yè)和專家學(xué)者開始研究、開發(fā)盾構(gòu)施工管理信息系統(tǒng)，使我國(guó)的盾構(gòu)信息化得到了一定的發(fā)展，為盾構(gòu)智能化奠定了基礎(chǔ)。上海隧道工程股份有限公司周文波等在盾構(gòu)信息化方面進(jìn)行初步探索，開發(fā)了盾構(gòu)隧道信息化施工智能管理系統(tǒng)，于2002年應(yīng)用于上海軌道交通明珠線二期和南京地鐵一號(hào)線工程，經(jīng)初步驗(yàn)證后推廣至該公司所有在建工程。中國(guó)礦業(yè)大學(xué)江玉生等2003年開始對(duì)盾構(gòu)施工實(shí)時(shí)管理信息系統(tǒng)的相關(guān)基礎(chǔ)研發(fā)工作，設(shè)計(jì)了具有工程介紹、施工進(jìn)度、沉降分析、掘進(jìn)參數(shù)顯示、數(shù)據(jù)分析、材料消耗、數(shù)據(jù)傳輸?shù)裙δ艿亩軜?gòu)施工實(shí)時(shí)管理系統(tǒng)，于2008年全面應(yīng)用于北京地鐵盾構(gòu)隧道施工的實(shí)時(shí)監(jiān)控管理工作。隨后，國(guó)內(nèi)各裝備制造、施工企業(yè)相繼開發(fā)了功能相近的盾構(gòu)信息管理系統(tǒng)，如中鐵一局的盾構(gòu)集群遠(yuǎn)程監(jiān)控與智能決策支持系統(tǒng)、中鐵工程服務(wù)公司的盾構(gòu)云、上海大學(xué)的基于BIM的盾構(gòu)隧道施工管理三維可視化輔助系統(tǒng)、中交一公局的盾構(gòu)集群化監(jiān)控與異地決策管理系統(tǒng)、中鐵十八局的地鐵項(xiàng)目盾構(gòu)施工三維信息管理系統(tǒng)、濟(jì)南軌道交通的盾構(gòu)施工多源信息實(shí)時(shí)移動(dòng)交互平臺(tái)等眾多盾構(gòu)信息管理系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)都集成了目前最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)和移動(dòng)通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)機(jī)參數(shù)采集與存儲(chǔ)、多源數(shù)據(jù)融合、遠(yuǎn)程監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析、姿態(tài)管控、故障預(yù)防預(yù)警、可視化顯示、沉浸式漫游、進(jìn)度、質(zhì)量與風(fēng)險(xiǎn)管理、掘進(jìn)歷史檔案存儲(chǔ)與查詢等功能。雖然我國(guó)在盾構(gòu)信息化領(lǐng)域取得一定的成就，但在智能化方面仍處于盾構(gòu)智能化初期探索階段，直到近幾年盾構(gòu)智能化才被首次明確界定。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室陳饋在其提出的《中國(guó)盾構(gòu)智能化發(fā)展探討》報(bào)告中探討了盾構(gòu)智能化發(fā)展方向，即智能化設(shè)計(jì)、智能化生產(chǎn)制造、盾構(gòu)智能化操控和檢測(cè)、智能化服務(wù)，針對(duì)智能化服務(wù)研發(fā)了盾構(gòu)TBM工程大數(shù)據(jù)云平臺(tái)以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)智能采集、智能監(jiān)控、綜合分析和協(xié)同管理，提出了盾構(gòu)智能化自動(dòng)巡航的暢想，通過計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)推進(jìn)、同步注漿、管片拼裝、軸線糾偏與決策管控。上海隧道股份公司在盾構(gòu)智能化自動(dòng)巡航方面取得了一些進(jìn)展，李剛在其交流的《盾構(gòu)隧道大數(shù)據(jù)管控創(chuàng)新與實(shí)踐》報(bào)告中提出了巡航掘進(jìn)盾構(gòu)，并在《如何在城市里更智慧的建造隧道》報(bào)告中介紹了上海隧道基于信息化大數(shù)據(jù)平臺(tái)、5G移動(dòng)通信技術(shù)、AI智能學(xué)習(xí)技術(shù)、傳感技術(shù)研發(fā)的基于STMP下盾構(gòu)機(jī)自動(dòng)巡航技術(shù)多元化管控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)一鍵啟動(dòng)、管控中心遠(yuǎn)程操控工地端盾構(gòu)機(jī)主要掘進(jìn)動(dòng)作及油脂與漿液注入，達(dá)到自動(dòng)巡航掘進(jìn)；同時(shí)上海隧道公司研發(fā)了世界上首臺(tái)無人盾構(gòu)機(jī)并已在浙江紹興投入使用，實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)機(jī)智能化。國(guó)內(nèi)還有眾多學(xué)者和企業(yè)投入盾構(gòu)智能化的研究，浙江大學(xué)楊華勇針對(duì)全斷面隧道掘進(jìn)裝備智能化提出了無人值守的具體概念，中鐵裝備公司王杜娟提出了盾構(gòu)機(jī)無人化，國(guó)家鐵路總公司王同軍指出鐵路隧道智能建造的核心是無人化或少人化等。綜上所述，目前盾構(gòu)智能化仍處于初期探索階段，還需要大量的人工干預(yù)，大部分環(huán)節(jié)需有人員操作，只有極少部分可實(shí)現(xiàn)少人化或無人化，無法真正實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)的自動(dòng)巡航、智能掘進(jìn)。對(duì)此，企業(yè)單位、專家學(xué)者還需持續(xù)不斷地深耕這一領(lǐng)域。盾構(gòu)智能化分級(jí)智能化是指事物在網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能等技術(shù)的支持下，所具有的能滿足人的各種需要的屬性，因此盾構(gòu)智能化必須依靠智能制造、移動(dòng)通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等最新技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)推進(jìn)、自動(dòng)糾偏、自動(dòng)拼裝、自動(dòng)注漿、自動(dòng)化決策管控，達(dá)到遠(yuǎn)程控制、自動(dòng)巡航和智能掘進(jìn)。參考國(guó)內(nèi)眾多專家學(xué)者的研究，盾構(gòu)技術(shù)與新一代人工智能技術(shù)及信息技術(shù)融合后可將盾構(gòu)智能化劃分為輔助巡航盾構(gòu)、間歇性自動(dòng)巡航盾構(gòu)、常態(tài)化自動(dòng)巡航盾構(gòu)、自動(dòng)控制盾構(gòu)和智能掘進(jìn)盾構(gòu)5個(gè)階段，后續(xù)階段均為前一階段的智能進(jìn)步，直至最終實(shí)現(xiàn)完全智能化施工。1.輔助巡航盾構(gòu)巡航是航空領(lǐng)域的技術(shù)術(shù)語，指持續(xù)接近定常飛行的狀態(tài)，多用于飛機(jī)、導(dǎo)彈等領(lǐng)域，近年來被引入盾構(gòu)施工領(lǐng)域。輔助性巡航盾構(gòu)是基于當(dāng)前的水文地質(zhì)信息和盾構(gòu)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)下一時(shí)間的巡航參數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，用于指導(dǎo)修正下一時(shí)間的盾構(gòu)施工。在盾構(gòu)施工前，將收集到的圖紙、數(shù)據(jù)信息（如隧道平縱剖、水文情況、周邊環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)源、地形地貌等）轉(zhuǎn)換為計(jì)算機(jī)可識(shí)別的數(shù)據(jù)，利用既有的模型和專家系統(tǒng)算出盾構(gòu)施工參數(shù)，如土壓力、推力、刀盤扭轉(zhuǎn)、注漿量、出土量、刀盤功率等，與既有類似典型地層及周邊環(huán)境條件下的盾構(gòu)施工參數(shù)進(jìn)行對(duì)比，修正計(jì)算所得的盾構(gòu)施工參數(shù)；同時(shí)可根據(jù)既有類似典型地層條件下的盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)與地層變形、隧道成型質(zhì)量的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行相關(guān)性分析，找出對(duì)應(yīng)規(guī)律，給出在施工程的盾構(gòu)施工指導(dǎo)參數(shù)范圍。盾構(gòu)始發(fā)段掘進(jìn)完成后，進(jìn)入正常段掘進(jìn)時(shí)，操作人員可根據(jù)給出的修正后的盾構(gòu)施工參數(shù)范圍、螺旋機(jī)所出渣土性狀及自身經(jīng)驗(yàn)選取合適的盾構(gòu)施工參數(shù)并及時(shí)進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)出現(xiàn)軸線偏差超限、注漿量不足、扭矩過大、土壓與建議值差距大、油溫報(bào)警、千斤頂無法伸縮等質(zhì)量或盾構(gòu)機(jī)故障等問題時(shí)，后臺(tái)服務(wù)器、地面監(jiān)控中心或輔助系統(tǒng)可迅速向操作手發(fā)出警告，甚至自動(dòng)啟動(dòng)熔斷機(jī)制自主停機(jī)，并提出最優(yōu)或可能的解決方法。2.間歇性自動(dòng)巡航盾構(gòu)基于最新持續(xù)發(fā)展的人工智能技術(shù)和信息技術(shù)，自動(dòng)巡航盾構(gòu)可實(shí)現(xiàn)地質(zhì)超前自動(dòng)預(yù)報(bào)、自主預(yù)測(cè)刀盤壽命選取合適的換刀時(shí)機(jī)、自動(dòng)推進(jìn)、出土、注漿、注脂、軸線自動(dòng)糾偏、管片自動(dòng)選取拼裝、渣土及各種材料無人運(yùn)輸與裝卸、后配套自動(dòng)延伸等，解決巡航施工過程中遇到的簡(jiǎn)單問題。間歇性自動(dòng)巡航盾構(gòu)是自動(dòng)巡航盾構(gòu)的1個(gè)特殊階段，即在某一特定地層條件下，盾構(gòu)機(jī)無需人工干預(yù)，即可按設(shè)定的盾構(gòu)施工參數(shù)持續(xù)定常掘進(jìn)施工，完成自動(dòng)巡航掘進(jìn)。當(dāng)掘進(jìn)至例外特定地層，盾構(gòu)機(jī)無法保持定常掘進(jìn)時(shí)，需人工干預(yù)預(yù)判盾構(gòu)施工中遇到的各種問題。間歇性自動(dòng)巡航盾構(gòu)只能選取某一特定地層，在短時(shí)間或短距離內(nèi)進(jìn)行掘進(jìn)施工，而在大部分地段或時(shí)間無法實(shí)施自動(dòng)巡航施工，存在大量人工干預(yù)，需依靠操作手及作業(yè)人員完成盾構(gòu)掘進(jìn)施工。3.常態(tài)化自動(dòng)巡航盾構(gòu)常態(tài)化自動(dòng)巡航盾構(gòu)是自動(dòng)巡航盾構(gòu)的常態(tài)化階段，即盾構(gòu)始發(fā)掘進(jìn)完成后，在正常掘進(jìn)的大部分工作中，按設(shè)定的盾構(gòu)施工參數(shù)持續(xù)定常掘進(jìn)施工，同時(shí)可根據(jù)實(shí)時(shí)獲取的施工參數(shù)，自動(dòng)修正下一時(shí)間的施工，最終完成長(zhǎng)距離的定常掘進(jìn)。只有當(dāng)盾構(gòu)機(jī)遇到自身無法解決的問題時(shí)才呼叫人工干預(yù)，以解決盾構(gòu)機(jī)自身無法解決的問題或故障。常態(tài)化自動(dòng)巡航盾構(gòu)可在大部分地層內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間或長(zhǎng)距離掘進(jìn)施工，無需人工干預(yù)，只在特殊條件下需要人員進(jìn)行干預(yù)。4.自動(dòng)控制盾構(gòu)自動(dòng)控制盾構(gòu)是在自動(dòng)巡航盾構(gòu)的基礎(chǔ)上，盾構(gòu)機(jī)的控制系統(tǒng)經(jīng)過深度學(xué)習(xí)，具有一定的獨(dú)立自主的判斷意識(shí)，根據(jù)所處地層和周邊環(huán)境及地層變形情況選取適合的盾構(gòu)施工參數(shù)并隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整，可針對(duì)施工中遇到的絕大部分問題提出相應(yīng)的解決方案并自主實(shí)施。自盾構(gòu)始發(fā)、正常掘進(jìn)至盾構(gòu)接收，由盾構(gòu)機(jī)自主完成整個(gè)區(qū)間隧道的掘進(jìn)，整個(gè)施工過程中很少需要人工干預(yù)。5.智能掘進(jìn)盾構(gòu)智能掘進(jìn)盾構(gòu)的控制系統(tǒng)完全模擬人腦，具有獨(dú)立自主的判斷意識(shí)，無需人工干預(yù)即可解決遇到的所有問題，完成整個(gè)區(qū)間隧道的施工。在盾構(gòu)始發(fā)階段，智能盾構(gòu)依據(jù)機(jī)械手自動(dòng)完成盾尾油脂涂抹、負(fù)環(huán)管片拼裝與加固、自動(dòng)封堵洞門；在正常掘進(jìn)階段，智能盾構(gòu)可根據(jù)地層和刀盤刀具磨損情況自動(dòng)檢修換刀；在盾構(gòu)接收階段，智能盾構(gòu)可自主完成管片拉緊、洞門封堵等。自動(dòng)巡航盾構(gòu)施工自動(dòng)巡航盾構(gòu)施工將是未來較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)行業(yè)與專家主攻的研究方向，其施工步序可分為超期地質(zhì)預(yù)報(bào)、線路劃分、施工參數(shù)計(jì)算與修正、刀盤刀具壽命預(yù)測(cè)、自動(dòng)巡航掘進(jìn)等主要步序。1.超期地質(zhì)預(yù)報(bào)采集巖土分層及其巖性特征、土石可挖性分級(jí)及隧道圍巖分級(jí)、特殊土與不良地質(zhì)、水文地質(zhì)、線路平縱斷面圖、航拍圖、測(cè)量數(shù)據(jù)、周邊環(huán)境、掘進(jìn)過程中感知到的水文地質(zhì)情況等眾多數(shù)據(jù)，應(yīng)用GIS軟件將整條線路的水文地質(zhì)及各種相關(guān)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為三維地質(zhì)模型。沿線的建構(gòu)筑物、風(fēng)險(xiǎn)源則利用BIM建模，插入到整條線路三維模型中，形成整個(gè)區(qū)間隧道地質(zhì)及環(huán)境預(yù)報(bào)。2.線路劃分依據(jù)采集到的水文地質(zhì)數(shù)據(jù)、建構(gòu)筑物、風(fēng)險(xiǎn)源、周邊環(huán)境和建立的三維模型，將整條線路劃分為不同的近似地段，每一段線路的水文地質(zhì)、線路地形地貌、周邊環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)源類似，將通過分析取得的整條線路的多個(gè)區(qū)段數(shù)據(jù)導(dǎo)入盾構(gòu)機(jī)控制系統(tǒng)。3.施工參數(shù)計(jì)算與修正調(diào)取線路某段的土體粘聚力、摩擦角、壓縮模量、土體密實(shí)度等土體參數(shù)、水文參數(shù)和盾構(gòu)機(jī)自身的參數(shù)，按經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ团c數(shù)學(xué)模型計(jì)算該段線路盾構(gòu)掘進(jìn)的主要參數(shù)，如刀盤扭矩、灌注速度、總功率、刀盤壓力、刀盤轉(zhuǎn)速、推進(jìn)壓力、總推進(jìn)力、泡沫混合液當(dāng)前累計(jì)量、左中土倉(cāng)壓力、左上土倉(cāng)壓力、左下土倉(cāng)壓力、右下土倉(cāng)壓力、右中土倉(cāng)壓力等，并與專家系統(tǒng)和既有類似地段的掘進(jìn)參數(shù)相比較，再經(jīng)修正后得到該段線路的盾構(gòu)施工參數(shù)，作為盾構(gòu)機(jī)自動(dòng)巡航施工的施工參數(shù)。4.刀盤刀具壽命預(yù)測(cè)根據(jù)盾構(gòu)機(jī)自動(dòng)巡航預(yù)設(shè)施工參數(shù)、盾構(gòu)機(jī)人工推進(jìn)過程中的盾構(gòu)機(jī)推力、扭矩、掘進(jìn)速度、刀盤溫度等關(guān)鍵掘進(jìn)參數(shù)及出土的渣土性狀，確定盾構(gòu)機(jī)自動(dòng)續(xù)航狀態(tài)下刀具的動(dòng)荷系數(shù)及摩擦系數(shù)，依據(jù)歷史換刀數(shù)據(jù)確定摩擦能與刀具累計(jì)磨損量的磨損系數(shù)。利用采集到的刀具磨損數(shù)據(jù)、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)得出的地質(zhì)數(shù)據(jù)、既有的隧道地勘數(shù)據(jù)和同類水文地質(zhì)條件下的歷史換刀數(shù)據(jù)、動(dòng)荷系數(shù)、摩擦系數(shù)、磨損系數(shù)建立刀具磨損模型。在盾構(gòu)機(jī)采用自動(dòng)巡航模式時(shí)，監(jiān)測(cè)盾構(gòu)機(jī)的關(guān)鍵掘進(jìn)參數(shù)，根據(jù)刀具磨損數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中類似地質(zhì)條件和施工情況、刀具實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)情況和掘進(jìn)環(huán)數(shù)，預(yù)測(cè)自動(dòng)巡航掘進(jìn)中刀盤刀具的磨損情況，選取合適的刀具檢修更換地點(diǎn)及里程，通知地面監(jiān)視人員人工干預(yù)，進(jìn)行刀具檢修更換作業(yè)。5.自動(dòng)巡航掘進(jìn)通過隧道無人運(yùn)輸系統(tǒng)將管片、漿液及各種材料運(yùn)至指定位置，自動(dòng)智能卸載存放，盾構(gòu)機(jī)控制系統(tǒng)從數(shù)據(jù)庫中選取合適的盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)控制盾構(gòu)機(jī)開始刀盤切土、螺旋出土、皮帶運(yùn)輸、千斤頂伸長(zhǎng)、壁后同步注漿、盾尾注油脂等流程掘進(jìn)，待一環(huán)掘進(jìn)完成后開始管片自動(dòng)智能抓取對(duì)位、螺栓安裝緊固等工作。完成一環(huán)管片拼裝后重復(fù)上述步驟，