【鐵路交通運(yùn)輸組織管理策略探究11000字（論文）】

鐵路交通運(yùn)輸組織管理策略研究摘要信息技術(shù)時(shí)代，我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸呈現(xiàn)了新的特點(diǎn)，傳統(tǒng)鐵路旅客運(yùn)輸具有較強(qiáng)的區(qū)別。隨著鐵路運(yùn)輸信息化的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸面臨的新問(wèn)題也具有新的特點(diǎn)，因此鐵路客運(yùn)組織必須更加重視提高運(yùn)輸效率，為中國(guó)鐵路客運(yùn)服務(wù)。從區(qū)域穩(wěn)定性、時(shí)間跨度、組織復(fù)雜性和誘因等方面分析了鐵路客運(yùn)的特征。鐵路客運(yùn)組織的現(xiàn)狀趨于簡(jiǎn)單化：客運(yùn)組織環(huán)節(jié)多、工作復(fù)雜、工具容量嚴(yán)格、長(zhǎng)期超負(fù)荷經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸環(huán)境復(fù)雜、安全難以管理。分析了鐵路客運(yùn)組織中存在的問(wèn)題：合理缺乏客運(yùn)列車運(yùn)行方案；旅客列車臨時(shí)運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的確認(rèn)；賣票的不良組織；售票效率低；優(yōu)化車站內(nèi)部缺陷導(dǎo)致的臨時(shí)客運(yùn)列車運(yùn)輸安排；加強(qiáng)售票組織，提高售票效率。管理票務(wù)數(shù)量，加強(qiáng)票務(wù)內(nèi)部組織管理，提高票務(wù)服務(wù)能力。關(guān)鍵詞：突發(fā)事件；鐵路旅客；運(yùn)輸組織、交通銜接目錄一、緒論 1（一）研究背景 1（二）研究目的及意義 1（三）文獻(xiàn)綜述 1（四）研究?jī)?nèi)容與方法 2二、相關(guān)理論概述 2（一）突發(fā)事件的概念及分類 3（二）鐵路旅客運(yùn)輸組織的概念 3三、突發(fā)情況下的鐵路旅客運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀分析 3（一）突發(fā)情況下的鐵路旅客運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀 31、鐵路運(yùn)行情況 32、運(yùn)輸組織 43、與其他交通方式的對(duì)接 54、票價(jià)管理 6（二）突發(fā)情況下的鐵路旅客運(yùn)輸組織存在的問(wèn)題 71、鐵路運(yùn)行有待合理化 72、運(yùn)輸組織不夠合理 73、與其他交通方式的對(duì)接不夠順暢 84、票價(jià)管理不當(dāng) 8四、突發(fā)情況下的鐵路旅客運(yùn)輸組織的優(yōu)化對(duì)策 9（一）合理化鐵路運(yùn)行 9（二）完善鐵路旅客運(yùn)輸組織 9（三）加強(qiáng)與其他交通方式的對(duì)接 10（四）加強(qiáng)票價(jià)管理 11五、結(jié)論 12參考文獻(xiàn) 13一、緒論（一）研究背景在鐵路工作中，行車組織的合理與否直接關(guān)系到鐵路旅客的安全運(yùn)輸問(wèn)題，為了充分保障鐵路運(yùn)輸工作的安全開展，需要加強(qiáng)對(duì)旅客運(yùn)輸組織的開展。但是縱觀我國(guó)目前的鐵路運(yùn)輸情況發(fā)現(xiàn)，突發(fā)事件在其中時(shí)有發(fā)生，比如旅客突發(fā)心臟疾病、火車站突然停電、乘客掉進(jìn)軌道、部分旅客擅自攔火車等，這些行為的發(fā)生，不僅影響到鐵道路的正常工作，而且給其他旅客的安全運(yùn)輸也帶來(lái)了一定的影響，還會(huì)導(dǎo)致旅客滯留火車站的情況發(fā)生，加劇了火車站與地面上其他交通工具銜接的難度。這些都是需要克服的問(wèn)題[1]。但是縱觀我國(guó)目前的很多火車站，還存在旅客運(yùn)輸組織不合理的問(wèn)題，火車站沒(méi)有針對(duì)各種突發(fā)事件進(jìn)行預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)，所以沒(méi)有相應(yīng)的提前應(yīng)急預(yù)案，這就是鐵道部在發(fā)生緊急事件后會(huì)失敗的原因?？紤]到這一點(diǎn)，有必要分析貴單位的鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，并根據(jù)不同的突發(fā)事件制定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。（二）研究目的及意義本文旨在對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)耐话l(fā)情況進(jìn)行分析，并明確其對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)挠绊懀治鲨F路突發(fā)事件出現(xiàn)的原因，并結(jié)合當(dāng)前的實(shí)際，提出幾點(diǎn)針對(duì)性的鐵路運(yùn)輸組織的應(yīng)對(duì)方案，以便減少突發(fā)事件對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，降低損失的發(fā)生率。本文的研究意義如下：（1）理論意義：鑒于目前學(xué)術(shù)界關(guān)于鐵路旅客運(yùn)輸組織應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的研究較多，但是大部分研究都是從理論出發(fā)的，鮮少有結(jié)合案例的分析，本文在分析鐵路旅客運(yùn)輸組織應(yīng)對(duì)突發(fā)事件方面會(huì)結(jié)合一定的實(shí)際案例，有利于使得研究更為細(xì)化，豐富這方面的理論研究體系，具有一定的理論意義；（2）實(shí)踐意義：本文的研究還可以為鐵路部門提升運(yùn)輸組織安全性提供一定的參考，促進(jìn)鐵路的安全運(yùn)輸，保障旅客的生命和出行安全，降低城市出行的阻力，有效滿足乘客的出行需求，因而還有一定的現(xiàn)實(shí)意義。（三）文獻(xiàn)綜述劉翔（2018）認(rèn)為，由于自然條件(如地形、地質(zhì))或人為因素的影響，鐵路運(yùn)輸過(guò)程中會(huì)發(fā)生一些突發(fā)事件，對(duì)鐵路局和旅客造成一定的語(yǔ)言影響。為了防止這些事件造成的損失，應(yīng)對(duì)常見突發(fā)事件、嚴(yán)重突發(fā)事件和不良突發(fā)事件[2]實(shí)施相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。李景山(2016)認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸過(guò)程中的突發(fā)事件給鐵路組織帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)突發(fā)事件的類型、持續(xù)時(shí)間和范圍，需要實(shí)施的組織原則和策略有很大不同，對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)者組織模型優(yōu)化、目標(biāo)約束和驅(qū)動(dòng)者組織流程也有所不同。郭根材，聶磊（2015）從周期性列車運(yùn)行圖、旅客換乘組織、旅客行程規(guī)劃、票價(jià)與票制、財(cái)政補(bǔ)貼等方面分析了瑞士鐵路的運(yùn)輸組織特點(diǎn);根據(jù)分析提出對(duì)我國(guó)高速鐵路的啟示，主要包括:部分線路采用周期性列車運(yùn)行圖、為了提高客流服務(wù)水平，優(yōu)化12306客流服務(wù)站的相關(guān)功能，使旅客獲得全面的出行計(jì)劃信息，建立各種客流系統(tǒng)，進(jìn)行折扣，從而提高中國(guó)高鐵的客流和出行成本。陳波(2018)認(rèn)為，鐵路運(yùn)營(yíng)組織是鐵路交通安全、鐵路交通正常發(fā)展的關(guān)鍵。在這種情況下，我們必須學(xué)習(xí)和借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，積極探索和研究交通組織的戰(zhàn)略措施。綜上所述，國(guó)內(nèi)外關(guān)于鐵路旅客運(yùn)輸組織應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的研究較多，但大部分研究都是針對(duì)一般性突發(fā)事件、嚴(yán)重性突發(fā)事件和惡性突發(fā)事件等采取相對(duì)應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略，所采取的策略還有待進(jìn)一步細(xì)化，需要結(jié)合具體的案例進(jìn)行分析，（四）研究?jī)?nèi)容與方法本文的研究?jī)?nèi)容如下：第一部分是緒論，主要闡述了本文的研究背景、研究目的和意義、文獻(xiàn)綜述、研究?jī)?nèi)容和方法。第二部分是相關(guān)理論概述，主要是突發(fā)事件的概念、分類以及鐵路客運(yùn)的概念框架，為本文的研究奠定理論基礎(chǔ)；第三部分是突發(fā)情況下的鐵路旅客運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀分析，主要對(duì)鐵路運(yùn)行情況、運(yùn)輸組織、與其他交通方式的對(duì)接、票價(jià)管理等基本情況進(jìn)行介紹，然后針對(duì)這些問(wèn)題，第四部分是鐵路客運(yùn)組織在突發(fā)事件中的應(yīng)對(duì)措施，并針對(duì)存在的問(wèn)題提出有針對(duì)性的應(yīng)對(duì)措施。最后是結(jié)論部分，主要總結(jié)本文的觀點(diǎn)，指出研究的不足之處。本文的研究方案如下：（1）文獻(xiàn)資料法：通過(guò)上網(wǎng)和在圖書館閱讀等方式，大量搜集國(guó)內(nèi)外有關(guān)鐵路旅客運(yùn)輸組織方面的文獻(xiàn)資料，并對(duì)資料進(jìn)行整理、分析和總結(jié)，找出突發(fā)事件和鐵路旅客運(yùn)輸組織的概念，從而為本研究奠定理論基礎(chǔ)。（2）案例分析法：本文的研究會(huì)結(jié)合一定的案例，在豐富研究?jī)?nèi)容的基礎(chǔ)上提升本研究的深入性，使得研究更符合實(shí)際。二、相關(guān)理論概述（一）鐵路旅客運(yùn)輸組織的概念鐵路運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，是利用客運(yùn)列車將旅客及其托運(yùn)的行李從一個(gè)地方運(yùn)送到另一個(gè)地方。鐵路客運(yùn)服務(wù)管理是指鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)備的合理配置，合理組織旅客運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的方法，以便提高旅客運(yùn)輸能力的一系列組織活動(dòng)[5]。（二）鐵路旅客運(yùn)輸特點(diǎn)信息技術(shù)時(shí)代，我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸呈現(xiàn)了新的特點(diǎn)，傳統(tǒng)鐵路旅客運(yùn)輸具有較強(qiáng)的區(qū)別。高峰期的鐵路旅客主要是以探親流、旅游流、學(xué)生流以及民工流為主。其中探親旅客是構(gòu)成春運(yùn)高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在節(jié)假日的分散型的群體和個(gè)人客流；學(xué)生旅客是指放寒暑假的各類大、中專院校學(xué)生客流；農(nóng)民工是構(gòu)成全國(guó)高峰期客流的主要部分，據(jù)統(tǒng)計(jì)大約占全國(guó)客流的50%到60%之間。在高峰期的鐵路運(yùn)輸中具有一下幾個(gè)特點(diǎn)：1、地域穩(wěn)定性鐵路高峰期的旅客具有地域穩(wěn)定性，隨著我國(guó)沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成了巨大的勞動(dòng)力需求，而這些勞動(dòng)力主要是來(lái)在中西部地區(qū)的農(nóng)民工。節(jié)假日期間旅游的旅客大量涌向旅游勝地，這些客流的發(fā)源地和聚集地都具有鮮明的地域性。尤其是在春運(yùn)期間，主要的客流往返是北京、廣州、成都、上海鄭州等地。因此，在該種意義上來(lái)說(shuō)，我國(guó)當(dāng)前的鐵路旅客運(yùn)輸組織具有強(qiáng)烈的地域穩(wěn)定性，需要各地在進(jìn)行鐵路旅客運(yùn)輸組織過(guò)程當(dāng)中，積極根據(jù)地域?qū)嶋H特色制定可靠的方案。2、時(shí)間穩(wěn)定性旅客運(yùn)輸充分體現(xiàn)了其時(shí)間的穩(wěn)定性，因此給旅客運(yùn)輸組織的預(yù)測(cè)提供了基本的保障。很多旅客由于工作原因和需求因素在旅客運(yùn)輸過(guò)程當(dāng)中體現(xiàn)出了極強(qiáng)的時(shí)間穩(wěn)定性。高峰期的旅客出行主要集中在春運(yùn)期間和“五一”、“十一”等黃金周，并且具有一定的重復(fù)性和規(guī)律性。例如，春節(jié)前后的一個(gè)星期和黃金周首末幾天都是鐵路高峰期的主要階段?？v觀鐵路旅客運(yùn)輸組織全過(guò)程，且時(shí)間性也是比較突出的，鐵路旅客運(yùn)輸作出過(guò)程當(dāng)中，充分考慮時(shí)間的穩(wěn)定性，合理調(diào)控時(shí)間也是重要的內(nèi)容。3、組織復(fù)雜性鐵路旅客運(yùn)輸設(shè)計(jì)方方面面，其包括車站公共安全部門以及鐵路旅客運(yùn)輸調(diào)控部門，涉及人員較多，同時(shí)旅客出行具有不定性因素，使得鐵路旅客運(yùn)輸呈現(xiàn)出了組織的復(fù)雜性。鐵路旅客運(yùn)輸主要以長(zhǎng)線為主，其在各省市之間都具有運(yùn)輸往來(lái)，同時(shí)會(huì)有不同的旅客去往不同的方向使得聯(lián)合運(yùn)輸具有十分復(fù)雜的特點(diǎn)。由于客運(yùn)系統(tǒng)問(wèn)題嚴(yán)重，大量旅客聚集在擁擠的車站，尤其是惡劣的天氣，容易造成干擾。這就需要鐵路、地方公安、公安、交通等方面的配合，共同導(dǎo)致了運(yùn)輸組織工作的復(fù)雜性。4、可誘導(dǎo)性由于鐵路高峰期的旅客具有動(dòng)態(tài)和基數(shù)大的特性，對(duì)于旅客來(lái)說(shuō)，一段時(shí)間的運(yùn)力不足很容易造成不便。為此，政府和鐵路部門可以引導(dǎo)旅客選擇其他交通工具，或通過(guò)電視、廣播等方式選擇出行時(shí)間。相關(guān)部門要針對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸組織特點(diǎn)，充分發(fā)揮可誘導(dǎo)性的原則，積極引導(dǎo)鐵路旅客的出行，進(jìn)而更好的服務(wù)旅客。三、鐵路旅客運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀分析（一）鐵路旅客運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀1、鐵路運(yùn)行情況鐵路運(yùn)行情況基本上可以表現(xiàn)為如下幾點(diǎn)：（1）使用標(biāo)準(zhǔn)化的操作圖。標(biāo)準(zhǔn)流程圖是在合理的運(yùn)輸能力負(fù)荷下，在一定的時(shí)間單位內(nèi)周期性、反復(fù)繪制的枯燥流程圖。在此圖表的控制下，鐵路運(yùn)輸部在確定列車運(yùn)行圖時(shí)，會(huì)根據(jù)列車的時(shí)間單位速度進(jìn)行調(diào)度，這樣就可以固定列車的出點(diǎn)時(shí)間點(diǎn)，并且方便乘客記憶列車的出發(fā)時(shí)刻表，從而為其出行提供依據(jù)[6]。（2）發(fā)車頻率高。縮小發(fā)車間隔，可以減少旅客的平均等待時(shí)間，于是很多城市的公交站和地鐵發(fā)車頻率分別為在3-20min、2-1Omin，為了充分與這些公交車和地鐵相銜接，火車站的列車發(fā)車頻率也相對(duì)較高，從而降低旅客的平均等待社事件，即使旅客達(dá)到火車站的時(shí)間點(diǎn)較為隨意，也不用擔(dān)心浪費(fèi)過(guò)多時(shí)間等車的問(wèn)題出現(xiàn)。面對(duì)傳統(tǒng)節(jié)假日，或者春運(yùn)這樣的突發(fā)情況時(shí)，鐵路部也可以盡量提升發(fā)車的頻率，使得客流可以被及時(shí)疏散開來(lái)。（3）高速行駛。一般來(lái)說(shuō)，隨著出行時(shí)間的延長(zhǎng)，出行時(shí)間在整個(gè)出行過(guò)程中所占的比例會(huì)增加，但出行時(shí)間與出行速度成正比，從而減少每列車對(duì)區(qū)間的占用時(shí)間，從而促進(jìn)運(yùn)輸能力的提升，使得旅游的出行需求可以得到充分的滿足。（4）運(yùn)輸能力大。為了避免突發(fā)事件的發(fā)生，鐵路的運(yùn)輸能力基本上有很大的提升空間，都是在滿足旅客“隨到隨走”的需求[7]。（5）列車編組靈活。目前我國(guó)高速鐵路動(dòng)車組普遍采用8或16節(jié)編組。客流較小時(shí)采用8節(jié)編組、客流較大時(shí)采用16節(jié)編組，這種靈活的編組模式可以保障旅客運(yùn)輸需求得到充分滿足，即使出現(xiàn)突發(fā)事件和大客流的情況，鐵路部都可以靈活應(yīng)對(duì)。2、運(yùn)輸組織針對(duì)突發(fā)事件，加快車站客流疏散速度、降低車站壓力才是車站鐵路旅客運(yùn)輸組織與控制的重點(diǎn)。為了解決突發(fā)事件，鐵道部必須提高鐵路運(yùn)輸能力，從運(yùn)輸組織和基本設(shè)備維修兩個(gè)方面提高運(yùn)輸能力。運(yùn)輸組織是通過(guò)相對(duì)完善的鐵路運(yùn)輸組織方法，有效利用現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備，提高運(yùn)輸能力，不需要大量投資的一種方法。安裝設(shè)備需要大量的資金、技術(shù)和工具投資。這種設(shè)備改造方法顯然不適用于短期和異常的客流情況。因此，鐵道部通常會(huì)在緊急情況下實(shí)施一些運(yùn)輸安排，以提高該線路的運(yùn)輸能力。（1）增加列車編組車輛的數(shù)量。在列車車型和列車號(hào)增加的情況下，可以在短時(shí)間內(nèi)迅速增加列車乘員數(shù)量，增加運(yùn)輸能力，并迅速疏散客流。編組的數(shù)量應(yīng)考慮站臺(tái)長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性[8]。（2）增加驅(qū)動(dòng)密度，縮短運(yùn)行時(shí)間。鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度部門將針對(duì)不同的客流高峰制定不同的日常行車計(jì)劃。當(dāng)系統(tǒng)外客流才是突發(fā)事件時(shí)，會(huì)出現(xiàn)客流平峰，對(duì)此，增加交通可以改善交通狀況。如果在客流高峰期發(fā)生緊急情況，交通量的增加沒(méi)有影響。列車的運(yùn)行時(shí)間可以在允許范圍內(nèi)盡可能縮短，從而提高旅客的速度。（3）改變列車?？空镜脑O(shè)計(jì)。傳統(tǒng)的火車站設(shè)計(jì)是車站停靠站。該方法具有良好的可達(dá)性，減少了乘客的換乘。然而，在線路突然突發(fā)事件量的情況下，可以采用多種形式的交叉停車或分段停車，以提高列車周轉(zhuǎn)速度，縮短旅客時(shí)間。根據(jù)車站位置與突然突發(fā)事件車站數(shù)的不同，編制多種不同方案。（4）調(diào)整軌道交通。車流量有三種：長(zhǎng)流量、短流量、長(zhǎng)流量和短流量。長(zhǎng)交叉是指列車貫穿全線，在出站和終點(diǎn)站轉(zhuǎn)彎，與正常列車交通換乘相同；在緊急情況下，可以在一些客流較大的站臺(tái)對(duì)部分列車進(jìn)行短路，并將整條線路連接起來(lái)，提高運(yùn)營(yíng)效率，加快客流疏散速度。3、與其他交通方式的對(duì)接工人、學(xué)生、農(nóng)民和商務(wù)人士等構(gòu)成了鐵路客流的組成部分，由于不同的交通方式有著不同的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸與這些交通方式在銜接的過(guò)程中也會(huì)呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)：（1）鐵路與軌道交通的換乘隨著城市軌道交通的發(fā)展，很多人選擇這種在軌道交通和軌道交通之間移動(dòng)的方式，但是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的密度以及軌道交通和軌道交通之間的連接性會(huì)影響客流。受便利性等因素的影響，如果車流量離市區(qū)越近，就會(huì)吸引更多的乘客，而車流量網(wǎng)絡(luò)越完善，就會(huì)有越多的乘客選擇這種移動(dòng)方式。（2）鐵路與地面常規(guī)公交的換乘目前，除了一線發(fā)達(dá)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)較為完善外，二線城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)還不是很完成，交通線網(wǎng)較為稀疏，很多居民聚居區(qū)根本沒(méi)有軌道交通的站點(diǎn)，三四線城市更是缺乏軌道交通，在這種情況下，很多人就會(huì)選擇常規(guī)的地面公交作為換乘的方式，這種換乘方式較為方便，而且換乘的成本較低，受到了很多人的歡迎[9]。（3）鐵路與出租車的換乘不同于地面常規(guī)公交和軌道交通，出租車接近于個(gè)體交通運(yùn)輸工具，其可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，門到門的服務(wù)，比軌道交通和常規(guī)公交有更強(qiáng)的集中性，但價(jià)格較為昂貴，比較適合那些經(jīng)濟(jì)較為寬裕，但趕時(shí)間的人群。（4）鐵路與社會(huì)車輛的換乘社會(huì)車輛大多是私家車等，為了方便停車，公交車站必須設(shè)立一個(gè)專門的停車場(chǎng)，以便司機(jī)可以在當(dāng)天乘坐火車或接乘客。然而，火車站的土地是非常昂貴的，需要很多錢來(lái)建立車站前的廣場(chǎng)，在空間不足的情況下，社會(huì)車輛很難進(jìn)行有效疏散，還會(huì)占用其他的道路資源，會(huì)擾亂火車站的秩序。4、票價(jià)管理鐵路運(yùn)輸是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，是關(guān)系民生的大事。作為一種公共產(chǎn)品，由政府資助，以優(yōu)化社會(huì)福利。但是，由于成本有限，受益群體有限，公眾在消費(fèi)上具有一定的排他性，因此必須付出一定的代價(jià)才能享受。然而，鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)長(zhǎng)期的、巨大的投資，回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)，成本高，因此，在乘坐鐵路這一交通工具時(shí)需要支付一定的票價(jià)。目前，12306的票價(jià)制定是在政府的指導(dǎo)下進(jìn)行的，定價(jià)方法也較為多樣，比如按照行程、速度等多種標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)算價(jià)格。但一般的售價(jià)較為單一，不容易吸引乘客，引導(dǎo)交通需求，但如果不論距離長(zhǎng)短支付相同的成本，就會(huì)存在不公平性。二是計(jì)程票價(jià)。計(jì)程票價(jià)也就是常說(shuō)的分段計(jì)價(jià)[10]。一般分為按站計(jì)價(jià)和按乘距計(jì)價(jià)。根據(jù)具體的基礎(chǔ)知識(shí)，我們會(huì)根據(jù)不同的計(jì)量單位設(shè)定相應(yīng)的價(jià)格，這兩部分一起構(gòu)成價(jià)格。該價(jià)格可以合理調(diào)整基本價(jià)格和價(jià)格，延長(zhǎng)變化時(shí)間，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸在長(zhǎng)途運(yùn)輸中的作用。城市公共交通(如公共交通、城市軌道交通)采用先上車后購(gòu)票或使用月票、年卡、IC卡等方式。這樣可以節(jié)省乘客買機(jī)票的時(shí)間。但在鐵路客運(yùn)組織中，旅客必須提前在網(wǎng)上訂票或購(gòu)買待售車票，然后拿著車票上車。一般來(lái)說(shuō)，12306上的火車票價(jià)很少改變，一旦定了，基本上幾年都不會(huì)發(fā)生變化，除非物價(jià)水平的上升，使得政府不得不調(diào)整鐵路價(jià)格，正是在政府的宏觀調(diào)控下，使得鐵路的價(jià)格一直在合理的變化范圍內(nèi)。（二）鐵路旅客運(yùn)輸組織存在的問(wèn)題1、鐵路運(yùn)行有待合理化相比我國(guó)的人口增長(zhǎng)速度而言，我國(guó)的鐵路建設(shè)速度嚴(yán)重滯后，從而使得鐵路運(yùn)輸需求一直得不到有效滿足，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，很多火車站都會(huì)出現(xiàn)混亂的局面，從而導(dǎo)致旅客滯留和抱怨的情況發(fā)生。雖然我國(guó)鐵道部近幾年加大了機(jī)車的資金投入，我國(guó)也加強(qiáng)了鐵路的建設(shè)力度，但是面對(duì)春運(yùn)或者一些意想不到的突發(fā)事件時(shí)，我國(guó)鐵路的運(yùn)量基本上無(wú)法滿足旅客的需求。國(guó)內(nèi)鐵路服務(wù)工具相對(duì)匱乏，交通資源流失，常常導(dǎo)致中國(guó)鐵路系統(tǒng)無(wú)法承接大規(guī)模春運(yùn)，有時(shí)甚至出現(xiàn)局部癱瘓。2、運(yùn)輸組織不夠合理運(yùn)輸組織不夠合理主要體現(xiàn)在外部流線組織不合理、內(nèi)部流線組織不合理、人流聚集與疏散不成功等幾個(gè)方面。第一，在外部動(dòng)力建設(shè)方面，我國(guó)鐵路及一般公共交通組織、鐵路運(yùn)輸組織、出租車運(yùn)輸組織、社會(huì)車輛運(yùn)輸組織、行人運(yùn)輸組織等仍存在一些不合理的地方。比如人流路線與出租車道混雜在一起，出租車存在亂停的問(wèn)題，停在車站與商場(chǎng)之間人行道上，這不僅不能保障乘客的安全，而且還擾亂了火車站的組織秩序。由于空間受限，社會(huì)車輛的停留還是會(huì)影響到人流的穿行，尤其是人流高峰期，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，很多游客甚至存在進(jìn)退兩難的問(wèn)題。為了方便人流的分流，大部分火車站開通了火車站地下商場(chǎng)，但軌道交通和地下通道來(lái)?yè)Q乘，乘客需要走很長(zhǎng)的路，而且較為擁擠，這些都不利于人員時(shí)間成本的節(jié)省。其次，在內(nèi)部流線組織方面，有些火車站占地面積小，內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。例如，當(dāng)乘客離開車站時(shí)，他們必須下車，走很長(zhǎng)一段路到達(dá)通往出口的地下通道，這是非常困難的乘客帶著很多行李[11]。離開隧道后，由于人工檢查，人們?cè)俅伪环怄i在這里。如果有多列火車同時(shí)?？?，速度會(huì)更快。第三，地鐵站與客運(yùn)站之間的連接是一個(gè)地下商業(yè)中心，在加密方面起到一定的作用，但在人流、車輛、人流方面起著重要的作用，通過(guò)火車連接站內(nèi)的人。公共交通和社會(huì)交通工具的出口是到火車站的最短路徑，從而吸引了很多人的加入，使得人流高峰經(jīng)常出現(xiàn)，加劇了車站的擁擠程度，極易引發(fā)突發(fā)事件的發(fā)生。出站口位于火車站左側(cè)，換乘流線較長(zhǎng)以及人流過(guò)于密集，存在交叉穿行的情況。3、與其他交通方式的對(duì)接不夠順暢我國(guó)很多二三線城市的交通不夠發(fā)達(dá)，沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)化，火車站沒(méi)有與其他的交通方式幼小銜接起來(lái)，比如某些地區(qū)的火車站內(nèi)缺乏出租車、公交車或者地鐵等，乘客一出站，可供選擇的交通方式很少，如果該地區(qū)對(duì)旅客來(lái)說(shuō)不夠熟悉，沒(méi)有親朋好友的接送，那么旅客想要達(dá)到目的地，就存在一些苦難。但是縱觀我國(guó)目前的火車站，普遍存在鐵路與其他交通方式對(duì)接不順暢的問(wèn)題，使得乘客在換乘的過(guò)程中存在難題。比如有的地區(qū)的市內(nèi)公交出行中，旅客必須乘坐一個(gè)或多個(gè)航班才能到達(dá)火車站。城市內(nèi)部交通規(guī)劃調(diào)度存在問(wèn)題，給乘客造成極大不便。在長(zhǎng)途客運(yùn)中，也有相當(dāng)多的交通行為。不同線路之間的銜接程度，即列車的協(xié)調(diào)到發(fā)站方式和不同線路的銜接方式，極大地影響著旅客的出行效率。線路之間的連接性非常高，縮短了換乘之間的等待時(shí)間和出行時(shí)間，從而縮短了乘客的出行時(shí)間。但是因?yàn)楹芏嗟貐^(qū)的線路銜接不夠順暢，使得乘客的出行存在很大的問(wèn)題。4、票價(jià)管理不當(dāng)從城市軌道交通的上述特點(diǎn)來(lái)看，其定價(jià)方法是綜合的。對(duì)城市軌道交通不同領(lǐng)域的研究和文獻(xiàn)綜述表明，主要方法有：一是單一票價(jià)。單一票價(jià)就是從進(jìn)站到出站的整個(gè)過(guò)程中只需支付一個(gè)特定的價(jià)格，而不考慮乘坐的距離以及是否進(jìn)行了轉(zhuǎn)乘。該方法使用方便，尤其在城市軌道交通人工標(biāo)識(shí)和統(tǒng)計(jì)的起步階段不成熟，人工操作少，便于計(jì)算客流，定價(jià)準(zhǔn)確，使用方便。單一價(jià)格很低，可以吸引乘客，控制交通需求，但無(wú)論距離遠(yuǎn)近，支付相同的價(jià)格都是不平等的。測(cè)量比率通常被稱為價(jià)格分割。它通常分為開車定價(jià)和距離定價(jià)。根據(jù)具體的基礎(chǔ)知識(shí)，我們會(huì)根據(jù)不同的計(jì)量單位設(shè)定相應(yīng)的價(jià)格，這兩部分一起構(gòu)成價(jià)格。這種價(jià)格可以合理調(diào)整基本價(jià)格，適應(yīng)較大范圍的價(jià)格變化。合理的價(jià)格調(diào)整有助于平衡城市軌道交通乘客的出行時(shí)間、成本和價(jià)格。這是一種常見的定價(jià)方法。第三是時(shí)間的代價(jià)。在一段時(shí)間內(nèi)，無(wú)論旅客的交通工具類型、行程、是否進(jìn)行兌換，都將實(shí)行固定價(jià)格。這種價(jià)格使用方便，但對(duì)如何分配利潤(rùn)有很高的要求，尤其是對(duì)各種交通工具，如地鐵和公共交通。目前世界上只有溫哥華有這種定價(jià)方法。但是，無(wú)論采用何種定價(jià)方法，鐵路客運(yùn)的價(jià)格區(qū)間都比較大。鐵路客運(yùn)成本是一種貨幣形式。根據(jù)其形成發(fā)展的變化，最終確定其運(yùn)輸價(jià)值及其發(fā)展變化。與其他效益相比，運(yùn)輸產(chǎn)品的運(yùn)輸價(jià)值相對(duì)穩(wěn)定。因?yàn)閮r(jià)格波動(dòng)很短，不可能一次支付一個(gè)價(jià)格，需要很長(zhǎng)時(shí)間。在城市鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)的初期，其定價(jià)仍然基于常規(guī)市場(chǎng)定價(jià)的方法，即依據(jù)成本定價(jià)，此時(shí)的成本主要考慮生產(chǎn)者的成本。因此，這就決定了票價(jià)的穩(wěn)定性。四、鐵路旅客運(yùn)輸組織的優(yōu)化對(duì)策（一）合理化鐵路運(yùn)行當(dāng)前，我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸組織過(guò)程當(dāng)中，都是按照常規(guī)開設(shè)列車，有旅客高峰期增開臨時(shí)列車的做法，缺乏統(tǒng)一的合理方案的規(guī)劃。一些地方的鐵路客運(yùn)站在高峰期前期的準(zhǔn)備工作存在不足，存在著對(duì)旅客流量數(shù)據(jù)分析預(yù)測(cè)的不夠深入仔細(xì)、沒(méi)有把具體的工作職責(zé)落實(shí)到各部門、設(shè)施的投入和調(diào)度沒(méi)有提前協(xié)調(diào)好等問(wèn)題，當(dāng)高峰期來(lái)臨時(shí)，給運(yùn)輸組織帶來(lái)了很大的難度。很多旅客列車在運(yùn)輸組織過(guò)程當(dāng)中都是臨時(shí)開設(shè)列車，解決辦法比較單一簡(jiǎn)單，沒(méi)有系統(tǒng)的客運(yùn)區(qū)設(shè)計(jì)?？瓦\(yùn)列車方案設(shè)計(jì)不合理，造成資源浪費(fèi)，也給鐵路客運(yùn)帶來(lái)一定困難，限制了鐵路整體組織能力的提高，要積極為旅客服務(wù)。中國(guó)部分高速鐵路客流大，列車交通密度高，符合正常的鐵路交通條件。使用規(guī)則列車圖可以提高中國(guó)最大客流的服務(wù)密度；便捷的出行記憶可以改善中國(guó)高鐵帶來(lái)的客流；定期的車流量增加了客流的靈活性，即乘客可以同時(shí)換乘下一班車。發(fā)生緊急情況時(shí)，鐵道部應(yīng)當(dāng)合理安排鐵路運(yùn)營(yíng)。首先，要充分了解現(xiàn)場(chǎng)情況，選擇層次結(jié)構(gòu)模型“目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)”，制定區(qū)域公交客運(yùn)量規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)。運(yùn)輸方式由系統(tǒng)組成，從而按照這一布局來(lái)確定鐵路的規(guī)格化運(yùn)行圖、發(fā)車頻率、旅行速度、運(yùn)輸能力、列車編組等，使得鐵路的旅客運(yùn)輸更加順暢，盡量減少旅客滯留的情況發(fā)生。（二）完善鐵路旅客運(yùn)輸組織在制定列車時(shí)刻表時(shí)，列車接駁是為了防止旅客因溝通時(shí)間短而失去車流量，或因溝通時(shí)間長(zhǎng)而降低旅客滿意度，從而提高溝通服務(wù)水平。通過(guò)以上一系列的分析，筆者對(duì)天津東站改造與城市交通的關(guān)系提出以下幾點(diǎn)看法：（1）合理設(shè)計(jì)火車站廣場(chǎng)圓形交叉口，減少步行長(zhǎng)度，增加休息區(qū)域。廣場(chǎng)內(nèi)的廊道分為專為老年人、弱者、病人和殘疾人準(zhǔn)備的專用廊道和應(yīng)急通道。（2）擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍。將商業(yè)空間建立在磁盤上，加強(qiáng)空間一體化設(shè)計(jì)，使天津東站的空間相互連通，減少中間墻體。（3）注重遷移服務(wù)的信息化和指示牌建設(shè)。在中國(guó)的許多建筑中，大型工程和忽視細(xì)節(jié)是常見的問(wèn)題。人性化的公共服務(wù)必須有明確的界定和合理的標(biāo)志。建立引導(dǎo)體系，需要對(duì)幾個(gè)關(guān)鍵路口進(jìn)行合理、全面的引導(dǎo)。為了保證線路暢通，方便旅客和交通的快速流動(dòng)，特別是在車站區(qū)域，必須添加信息查詢系統(tǒng)，讓旅客知道列車司機(jī)所在的車站和城市的交通路線、時(shí)間等。（4）加強(qiáng)各部門之間的合作。由于區(qū)、街道管理機(jī)制的差異，需要加強(qiáng)鐵路部門與地方部門，特別是與城市規(guī)劃、土地、交通等部門的聯(lián)系和協(xié)調(diào)，實(shí)施天津東站整體發(fā)展。（5）調(diào)整列車到發(fā)站時(shí)間，盡量錯(cuò)開城市交通高峰時(shí)間。（三）加強(qiáng)與其他交通方式的對(duì)接鐵路只是城市公共交通的一部分。突發(fā)事件的發(fā)生，會(huì)促進(jìn)客流量的增加，或者旅客的滯留等，在加強(qiáng)鐵路與其他交通方式的對(duì)接方面，除了要注意系統(tǒng)中的潛在容量擴(kuò)展外，還應(yīng)注意與其他交通元素如公共汽車和出租車等系統(tǒng)外的其他因素協(xié)調(diào)。在調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃時(shí)，鐵路不僅要及時(shí)通知乘客，而且要及時(shí)將信息傳送到系統(tǒng)外的所有交通元素，以滿足乘客的交通需求。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生設(shè)備故障或事故時(shí)，使線路運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整，甚至緊急疏散乘客，有必要及時(shí)啟動(dòng)其他交通方。連接方案為乘客提供必要的運(yùn)輸服務(wù)。在許多交通方式中，由于鐵路線路靈活、連接靈活，通常選擇常規(guī)公交作為最適合的鐵路方式。為此，應(yīng)做好連接現(xiàn)場(chǎng)管理工作。連接場(chǎng)地應(yīng)有寬敞的出入口，減少乘客的距離和換乘時(shí)間。此外，連接組織需要清晰的傳輸路徑信息和清晰的流組織。在這一部分中，火車站客運(yùn)樞紐主要遵循集中布局的原則。布局區(qū)域主要包括火車站和高速公路終點(diǎn)站、火車站、輕軌終點(diǎn)站、上車終點(diǎn)站、出租車、長(zhǎng)途客運(yùn)站和社會(huì)車輛。磁盤驅(qū)動(dòng)器中心與核心區(qū)之間的主要傳輸關(guān)系圖如下:（1）通過(guò)鐵路和鐵路火車站與鐵路的連接主要通過(guò)北走廊。如天津東站高架軌道交通線路連接天津東站和北站，成功大道軌道交通線路位于南站。（2）鐵路和傳統(tǒng)公共汽車該廣場(chǎng)建在火車站的站房?jī)?nèi)，乘客在換車后可立即到達(dá)第一站和最后一站。乘客請(qǐng)?jiān)诘谝徽竞妥詈笠徽镜暮蜍囀覙翘萆险酒饋?lái)。規(guī)劃將為廣場(chǎng)上的首站和末站預(yù)留適當(dāng)?shù)挠玫孛娣e，主站位于廣場(chǎng)上。在地下室和廣場(chǎng)的其他樓層有公共汽車站，服務(wù)于地面公共汽車線路。（3）鐵路、出租車當(dāng)火車站出口關(guān)閉時(shí)，火車司機(jī)會(huì)從公共汽車上起來(lái)，乘坐出租車到北站和南站前的廣場(chǎng)。（4）鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)列車一出站，司機(jī)就向西北方向行駛，沿著地下通道進(jìn)入客運(yùn)站。（5）傳統(tǒng)線路車和輕軌交通普通公交乘客從北站的樓梯進(jìn)入終點(diǎn)站，然后到快鐵終點(diǎn)站購(gòu)票等車。記者從終點(diǎn)站出口出來(lái)，進(jìn)入站臺(tái)隧道，前往終點(diǎn)站一層和最后一層的公交車站。（6）傳統(tǒng)客運(yùn)專線和長(zhǎng)途客運(yùn)專線當(dāng)乘客從公共汽車下車之后，會(huì)經(jīng)過(guò)一個(gè)地下通道，通過(guò)前門的地下通道，然后從出入口到長(zhǎng)途汽車站。（7）地鐵和長(zhǎng)途汽車當(dāng)?shù)罔F乘客離開終點(diǎn)站時(shí)，他們將通過(guò)站臺(tái)下的隧道到達(dá)終點(diǎn)站建筑的一層和最后一層的公共汽車站，站臺(tái)將進(jìn)入地下通道和出口，以進(jìn)入一個(gè)漫長(zhǎng)的道路。在整個(gè)交通中心的組織連接規(guī)劃中，采用平面與空間相結(jié)合的方式來(lái)避免沖突。鐵路、輕卡、客車三種運(yùn)輸方式基本實(shí)現(xiàn)立體傳輸。（四）加強(qiáng)票價(jià)管理我國(guó)居民收入差距大，應(yīng)針對(duì)不同層次的旅客設(shè)計(jì)多種票價(jià)折扣與優(yōu)惠政策，如月票、折扣卡等。根據(jù)一天不同時(shí)期列車的客座利用率情況設(shè)計(jì)不同幅度的折扣，除了提高列車對(duì)客流的吸引力外，還可以降低旅客的出行成本。它與交通量和價(jià)格水平有關(guān)。從運(yùn)營(yíng)角度看，客流量大，價(jià)格也有上漲空間。從乘客的角度來(lái)看，客流量會(huì)相應(yīng)減少，價(jià)格會(huì)更高。因此，在價(jià)格和客流方面，必然存在一個(gè)最優(yōu)的動(dòng)態(tài)平衡點(diǎn)，即最優(yōu)價(jià)格。制定最優(yōu)價(jià)格是為了吸引客流