JT-T 1469-2023 城市軌道交通運力負(fù)荷評估規(guī)范

ⅠJT/T1469—2023前言 2規(guī)范性引用文件 3術(shù)語和定義 4基本要求 4.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求 5評估指標(biāo)體系 6評估方法 6.1線網(wǎng)運力負(fù)荷評估 6.2線路運力負(fù)荷評估 6.3車站運力負(fù)荷評估 7評估結(jié)果 參考文獻 ⅡJT/T1469—2023本文件按GB/T1.1—2020《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分:標(biāo)準(zhǔn)化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》的規(guī)定起請注意本文件的某些內(nèi)容可能涉及專利。本文件的發(fā)布機構(gòu)不承擔(dān)識別專利的責(zé)任。本文件由全國城市客運標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(SAC/TC529)提出并歸口。本文件起草單位:北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司、交通運輸部科學(xué)研究院、北京城建設(shè)計研究院有限公司、北京交通大學(xué)、北京市地鐵運營有限公司、北京市智慧交通發(fā)展中心(北京市機動車調(diào)控管理事務(wù)中心)、鄭州地鐵集團有限公司運營分公司、沈陽地鐵集團有限公司、西安市軌道交通集團有限公司、廣州地鐵集團有限公司、上海申通地鐵集團有限公司、南寧軌道交通集團有限責(zé)任公司、北京京港地鐵有限公司。1城市軌道交通運力負(fù)荷評估規(guī)范本文件規(guī)定了城市軌道交通運力負(fù)荷評估的基本要求、評估指標(biāo)體系、評估方法。本文件適用于城市軌道交通運營線網(wǎng)、線路、車站的運力負(fù)荷評估,也可作為城市軌道交通服務(wù)質(zhì)2規(guī)范性引用文件下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中,注日期的引用文件,僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件。不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。3術(shù)語和定義下列術(shù)語和定義適用于本文件。3.1城市軌道交通urbanrailtransit采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。3.2城市軌道交通線網(wǎng)、線路運輸能力與客流之間的匹配關(guān)系,及車站關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備服務(wù)能力與客流之間的匹配關(guān)系。3.3反映單一設(shè)施設(shè)備服務(wù)能力與客流之間匹配關(guān)系的無量綱數(shù)值。3.4反映城市軌道交通運力供給與客流之間關(guān)系的無量綱數(shù)值。注:包括線網(wǎng)運力負(fù)荷指數(shù)、線路運力負(fù)荷指數(shù)和車站運力負(fù)荷指數(shù)。3.5運力負(fù)荷評估指標(biāo)計算的時間單元。3.6單位時間內(nèi),軌道交通系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備、換乘通道容許通過的最大客流量。24基本要求4.1.1服務(wù)于運營階段的運力負(fù)荷評估應(yīng)覆蓋完整運營時段。4.1.2服務(wù)于既有線改造及新線建設(shè)的預(yù)測性運力負(fù)荷評估宜包含工作日、雙休日、節(jié)假日、重大活動日等典型特征日。4.1.3重點評估時段為高峰時段,線網(wǎng)、線路、車站的高峰時段應(yīng)根據(jù)客流數(shù)據(jù)及評估目的分析確定,4.1.4運力負(fù)荷評估統(tǒng)計期宜結(jié)合數(shù)據(jù)采集條件和評估目的確定,可采用5min、10min、15min、30min等,不宜大于1h。對比分析時應(yīng)采用統(tǒng)一的時間粒度。4.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求線網(wǎng)、線路運力負(fù)荷評估基礎(chǔ)數(shù)據(jù)滿足以下要求:a)收集范圍應(yīng)覆蓋列車、區(qū)間,數(shù)據(jù)應(yīng)包含定員、發(fā)車間隔、客運量等;c)運營階段評估數(shù)據(jù)可通過運營客流統(tǒng)計系統(tǒng)等手段獲得,服務(wù)既有線改造、新線建設(shè)的運力負(fù)荷評估宜采用客流預(yù)測數(shù)據(jù)。4.2.2車站評估基礎(chǔ)數(shù)據(jù)車站運力負(fù)荷評估基礎(chǔ)數(shù)據(jù)滿足以下要求:a)收集范圍應(yīng)覆蓋車站站臺、樓梯、自動扶梯、換乘通道、安檢設(shè)備、閘機等,數(shù)據(jù)應(yīng)包含設(shè)施設(shè)c)運營階段評估數(shù)據(jù)可通過監(jiān)控視頻分析等手段獲得,服務(wù)既有線改造、新線建設(shè)的運力負(fù)荷評估宜采用客流預(yù)測數(shù)據(jù)或仿真分析數(shù)據(jù)。5評估指標(biāo)體系5.1城市軌道交通運力負(fù)荷評估指標(biāo)體系根據(jù)評估對象的適用性分為特征類指標(biāo)和綜合類指標(biāo),如5.2特征類指標(biāo)用于評估線網(wǎng)和線路區(qū)間及車站內(nèi)各種設(shè)備設(shè)施的需求與能力之間的關(guān)系。包括斷面滿載率、站臺負(fù)荷度、樓扶梯負(fù)荷度、換乘通道負(fù)荷度、安檢設(shè)備負(fù)荷度、閘機負(fù)荷度、換乘設(shè)施負(fù)荷度。5.3綜合類指標(biāo)用于評估線網(wǎng)、線路及車站的需求與能力之間的關(guān)系。包括線網(wǎng)運力負(fù)荷指數(shù)、等級。3圖1城市軌道交通運力負(fù)荷評估指標(biāo)體系6評估方法6.1線網(wǎng)運力負(fù)荷評估滿載率分段應(yīng)從0開始,以5%為間隔遞增分段,每個滿載率分段為左閉右開區(qū)間,用于統(tǒng)計滿載率介于某一范圍的區(qū)間數(shù)量。滿載率按照GB/T38374—2019中A.2.8的要求計算。在確定列車運能時,車廂乘客立席密度按5人次/m2或6人次/m2計。線網(wǎng)中各滿載率分段內(nèi)區(qū)間數(shù)量占線網(wǎng)區(qū)間總數(shù)量的比例經(jīng)加權(quán)計算得到的無量綱指標(biāo),數(shù)值越大表示運力負(fù)荷越高。計算方法見公式(1)。In=…………(1)式中:In—統(tǒng)計期內(nèi),線網(wǎng)運力負(fù)荷指數(shù);Nk—統(tǒng)計期內(nèi),線網(wǎng)中滿載率(k)介于某一范圍的區(qū)間數(shù)量,單位為個;N—線網(wǎng)中區(qū)間的總數(shù)量,單位為個;nk—滿載率(k)對應(yīng)的線網(wǎng)運力負(fù)荷指數(shù)計算權(quán)重,wnk宜根據(jù)評估目的和行業(yè)發(fā)展通過調(diào)查確定,并按年度更新修正。6.1.3線網(wǎng)運力負(fù)荷等級劃分線網(wǎng)運力負(fù)荷應(yīng)劃分為五級,用顏色表示。等級劃分和顏色表示應(yīng)符合表1要求。4表1線網(wǎng)運力負(fù)荷指數(shù)與運力負(fù)荷評估等級的映射關(guān)系表運力負(fù)荷等級ABCDE線網(wǎng)運力負(fù)荷指數(shù)[0,2)[2,4)[4,6)[6,8)[8,10]顏色表示RGB顏色代碼,,,,,,,,,,,,6.2線路運力負(fù)荷評估線路中各滿載率分段內(nèi)區(qū)間數(shù)量占線路某方向區(qū)間總數(shù)量的比例經(jīng)加權(quán)計算得到的無量綱指標(biāo),數(shù)值越大表示運力負(fù)荷越高。計算方法見公式(2)?！?2)式中:Il—統(tǒng)計期內(nèi)線路運力負(fù)荷指數(shù),線路運力負(fù)荷指數(shù)應(yīng)對線路上行、下行分別計算;lk—滿載率(k)對應(yīng)的線路運力負(fù)荷指數(shù)計算權(quán)重,wlk宜根據(jù)評估目的和行業(yè)發(fā)展通過調(diào)查確定,并按年度更新修正。6.2.2線路運力負(fù)荷等級劃分線路運力負(fù)荷應(yīng)劃分為五級,用顏色表示。等級劃分和顏色表示應(yīng)符合表2要求。表2線路運力負(fù)荷指數(shù)與運力負(fù)荷等級的映射關(guān)系表運力負(fù)荷等級ABCDE線路運力負(fù)荷指數(shù)[0,2)[2,4)[4,6)[6,8)[8,10]顏色表示RGB顏色代碼,,,,,,,,,,,,6.3車站運力負(fù)荷評估車站運力負(fù)荷評估應(yīng)遵循以下步驟:負(fù)荷度和閘機負(fù)荷度;如果車站是換乘站,計算換乘設(shè)施運力負(fù)荷度。b)按照6.3.3要求,得出設(shè)施設(shè)備運力負(fù)荷等級。c)按照6.3.4要求,匯集評估指標(biāo),計算車站運力負(fù)荷指數(shù)。d)按照6.3.5要求,得出車站運力負(fù)荷等級。6.3.2車站運力負(fù)荷評估指標(biāo)6.3.2.1站臺候車區(qū)乘客密度統(tǒng)計期內(nèi)站臺候車區(qū)瞬時客流最大值與站臺候車區(qū)面積的比值,反映站臺候車區(qū)擁擠程度。計算方法見公式(3)。5…………(3)式中:s—統(tǒng)計期內(nèi),車站站臺候車區(qū)的客流密度,單位為人次每平方米(人次/m2);s—統(tǒng)計期內(nèi),車站站臺候車區(qū)瞬時客流量的最大值,單位為人次;s—側(cè)式或島式站臺候車區(qū)面積,單位為平方米(m2);β—站臺候車區(qū)面積的調(diào)整系數(shù),用于扣除無效候車區(qū)域的面積,0<β≤1。注:站臺候車區(qū)指乘客站立候車的側(cè)站臺區(qū)域,站臺候車區(qū)寬度取側(cè)站臺寬度,站臺候車區(qū)長度取站臺計算長度。6.3.2.2站臺流動區(qū)乘客密度統(tǒng)計期內(nèi)站臺流動區(qū)瞬時客流最大值與站臺流動區(qū)面積的比值,反映站臺流動區(qū)擁擠程度。計算方法見公式(4)?！?4)式中:r—統(tǒng)計期內(nèi),車站站臺流動區(qū)的密度,單位為人次每平方米(人次/m2);r—統(tǒng)計期內(nèi),車站站臺流動區(qū)瞬時客流量的最大值,單位為人次;Sr—統(tǒng)計期內(nèi),車站站臺流動區(qū)的有效面積,單位為平方米(m2)。注:站臺流動區(qū)指站臺除去候車區(qū)以外的區(qū)域;側(cè)式站臺流動區(qū)按上下行分別計算,島式站臺流動區(qū)按整體計算。6.3.2.3站臺負(fù)荷度站臺負(fù)荷度kP取候車區(qū)負(fù)荷度ks和流動區(qū)負(fù)荷度kr的最大值,反映站臺的負(fù)荷程度;候車區(qū)負(fù)荷s、流動區(qū)負(fù)荷度kr分別根據(jù)候車區(qū)乘客密度ρs、流動區(qū)乘客密度ρr計算得到。候車區(qū)負(fù)荷度和流動區(qū)負(fù)荷度與站臺乘客密度的轉(zhuǎn)換關(guān)系見表3,介于上限與下限之間的數(shù)值采用線性插值方法計算得到。表3站臺候車區(qū)和流動區(qū)密度與負(fù)荷度的映射關(guān)系表指標(biāo)映射取值范圍候車區(qū)乘客密度ρs下限0上限流動區(qū)乘客密度ρr下限0上限負(fù)荷度k下限上限注:乘客密度單位為人次/m2。6.3.2.4換乘通道負(fù)荷度統(tǒng)計期內(nèi)換乘通道客流需求量與通道實際通過能力的比值,反映換乘通道負(fù)荷程度。計算方法見公式(5)。ktr=…………(5)式中:tr—統(tǒng)計期內(nèi),換乘站某換乘通道的負(fù)荷度;tr—統(tǒng)計期內(nèi),換乘站某換乘通道的換乘客流需求量(通過客流量與排隊客流量之和),單位為6人次;Δt—統(tǒng)計期,單位為分鐘(min);tr—換乘通道安全客流密度下的實際通過能力,實際通過能力應(yīng)通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析或現(xiàn)場調(diào)查確定,單位為人次每分鐘(人次/min)。6.3.2.5樓梯負(fù)荷度統(tǒng)計期內(nèi)某樓梯的客流需求量與實際通過能力的比值,反映樓梯負(fù)荷程度。計算方法見公式(6)。kst=…………(6)式中:st—統(tǒng)計期內(nèi),車站某樓梯的負(fù)荷度;st—統(tǒng)計期內(nèi),車站某樓梯的客流需求量(通過客流量與排隊客流量之和),單位為人次;st—某樓梯安全客流密度下的實際通過能力,與樓梯的寬度,上行、下行或者混行相關(guān),實際通過能力應(yīng)通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析或現(xiàn)場調(diào)查確定,單位為人次每分鐘(人次/min)。6.3.2.6自動扶梯負(fù)荷度統(tǒng)計期內(nèi)某扶梯客流需求量與實際通過能力的比值,反映扶梯的負(fù)荷程度。計算方法見公式(7)。kEs=…………(7)式中:kEs—統(tǒng)計期內(nèi),車站某扶梯的負(fù)荷度;Es—統(tǒng)計期內(nèi),車站某扶梯的客流需求量(通過客流量與排隊客流量之和),單位為人次;CEs—某扶梯的實際通過能力,實際通過能力應(yīng)通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析或現(xiàn)場調(diào)查確定,單位為人次每分鐘(人次/min)。6.3.2.7安檢設(shè)備負(fù)荷度統(tǒng)計期內(nèi)某組安檢設(shè)備客流需求量與通過能力的比值,反映安檢設(shè)備負(fù)荷程度。計算方法見公式(8)。ksc=…………(8)式中:sc—統(tǒng)計期內(nèi),車站某組安檢設(shè)備的負(fù)荷度;sc—統(tǒng)計期內(nèi),通過某組安檢設(shè)備的客流需求量(通過客流量與排隊客流量之和),單位為人次;sc—某組安檢設(shè)備的實際通過能力,安檢設(shè)備的實際通過能力與進站客流的特性密切相關(guān),如大型火車站的地鐵站乘客攜帶大型行李,安檢設(shè)備的實際通過能力較低,實際通過能力應(yīng)通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析或現(xiàn)場調(diào)查確定,單位為人次每分鐘(人次/min)。6.3.2.8閘機負(fù)荷度統(tǒng)計期內(nèi)某組閘機設(shè)備客流需求量與通過能力的比值,反映閘機負(fù)荷程度。計算方法見公式(9)。…………(9)式中:g—統(tǒng)計期內(nèi),車站某組閘機的負(fù)荷度;g—統(tǒng)計期內(nèi),車站通過某組閘機設(shè)備的客流需求量(通過客流量與排隊客流量之和),單位為人次;g—某組閘機的實際通過能力,閘機的通過能力與閘機組的布設(shè)方式、單個閘機能力密切相關(guān),實際通過能力應(yīng)通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析或現(xiàn)場調(diào)查確定,單位為人次每分鐘(人次/min)。76.3.2.9換乘設(shè)施負(fù)荷度各個換乘方向換乘設(shè)施負(fù)荷度按客流比例加權(quán)計算得到的無量綱指標(biāo),反映換乘站換乘設(shè)施的綜合負(fù)荷程度。換乘設(shè)施負(fù)荷度計算應(yīng)遵循下述步驟:a)計算某一換乘方向的換乘設(shè)施負(fù)荷度。單一換乘方向的換乘設(shè)施負(fù)荷度由該換乘路徑上各設(shè)施設(shè)備的最大負(fù)荷度決定。計算方法見公式(10)。s,kr,ktr,kst,kEs)…………(10)式中:m—統(tǒng)計期內(nèi),換乘站某一換乘方向的換乘設(shè)施負(fù)荷度。b)計算換乘設(shè)施負(fù)荷度。計算方法見公式(11)。=…………(11)式中:trans—統(tǒng)計期內(nèi),換乘站的換乘設(shè)施負(fù)荷度;βm—統(tǒng)計期內(nèi),換乘站不同換乘方向的權(quán)重系數(shù),為該方向換乘客流量占車站總換乘量的比例。6.3.3車站設(shè)施設(shè)備負(fù)荷等級劃分車站設(shè)施設(shè)備負(fù)荷應(yīng)劃分為五級,用顏色表示。等級劃分和顏色表示應(yīng)符合表4要求。表4車站設(shè)施設(shè)備負(fù)荷度與負(fù)荷等級的映射關(guān)系表負(fù)荷等級ABCDE設(shè)施設(shè)備負(fù)荷度[0,40%)[40%,60%)[60%,80%)顏色表示RGB顏色代碼,,,,,,,,,,,,6.3.4車站運力負(fù)荷指數(shù)車站站臺、換乘通道、樓扶梯、安檢設(shè)備、閘機等設(shè)施設(shè)備負(fù)荷度經(jīng)加權(quán)計算得到的無量綱指標(biāo),綜合反映整個車站的運力負(fù)荷程度,數(shù)值越大表示運力負(fù)荷越高。計算方法見公式(12)。kkk