中國(guó)路橋行業(yè)調(diào)查分析報(bào)告

中國(guó)路橋行業(yè)調(diào)查匯報(bào)一、行業(yè)介紹公路是指聯(lián)接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地之間，關(guān)鍵供汽車行駛并含有一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施道路。公路依據(jù)使用任務(wù)、功效和適應(yīng)交通量，通常能夠分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路和等級(jí)外公路。衡量公路差異關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)有：計(jì)算行車速度、行車道寬度、路基寬度、極限最小平曲線半徑、停車視距、最大縱坡、橋涵設(shè)計(jì)車輛荷載及橋面車道數(shù)。橋梁是指供鐵路、道路、渠道、管線等跨越河流、山谷或其它交通線時(shí)使用建筑物。橋梁按使用性質(zhì)可分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機(jī)耕橋、過(guò)水橋等。按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分為小橋、中橋、大橋、特大橋。其中特大橋是指多孔跨徑總長(zhǎng)≥500米，單孔跨徑≥100米橋梁，大橋是指多孔跨徑總長(zhǎng)≥100米，單孔跨徑≥40米橋梁。中國(guó)路橋行業(yè)從20世紀(jì)初開始起步，其間經(jīng)歷了多個(gè)不一樣階段：19中國(guó)修建了第一條公路，但解放前公路總體發(fā)展緩慢，基礎(chǔ)處于起步階段，到1949年全國(guó)公路里程共有8.07萬(wàn)公里。建國(guó)后頭十年，中國(guó)公路建設(shè)出現(xiàn)了突飛猛進(jìn)發(fā)展，十年全國(guó)公路里程共增加了529.4%。隨即3年自然災(zāi)難期間，公路發(fā)展幾乎停頓，并出現(xiàn)了負(fù)增加。1965年以后公路發(fā)展得到一定恢復(fù)。改革開放以后，公路建設(shè)走上健康發(fā)展軌道。“七五”期間，國(guó)家明確交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸產(chǎn)業(yè)，國(guó)務(wù)院同意設(shè)置公路建設(shè)專題基金和車輛購(gòu)置附加費(fèi)，專門用于公路建設(shè)，公路建設(shè)再次進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。尤其是近幾年來(lái)，受國(guó)家實(shí)施主動(dòng)財(cái)政政策影響，公路投資被作為拉動(dòng)內(nèi)需關(guān)鍵手段，公路基礎(chǔ)設(shè)施投資額屢創(chuàng)新高，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展作出了很大貢獻(xiàn)。路橋行業(yè)運(yùn)行情況1、中國(guó)公路建設(shè)發(fā)展歷程

中國(guó)公路建設(shè)起點(diǎn)很低，建國(guó)早期全國(guó)大陸地域公路通車?yán)锍虄H為8萬(wàn)公里。經(jīng)過(guò)幾十年低水平路網(wǎng)擴(kuò)建，至1978末達(dá)成89萬(wàn)公里，而且65％以上是路面質(zhì)量較差縣鄉(xiāng)公路，專用公路僅6.6萬(wàn)公里，不足8％。從1978年至1985年，為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增加要求，國(guó)家開始加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，而且著手調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，公路建設(shè)成為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重心。國(guó)家制訂了國(guó)道網(wǎng)計(jì)劃，確定首全部放射線12條、北南縱線28條、東西橫線30條共70條國(guó)道。至“六五”結(jié)束時(shí)，公路通車總里程增加到94.24萬(wàn)公里，其中一級(jí)公路422公里，四級(jí)及等外公路79.23萬(wàn)公里。五年內(nèi)公路通車?yán)锍棠昃黾?.1萬(wàn)公里?！捌呶濉逼陂g，國(guó)家在重視路網(wǎng)建設(shè)同時(shí)，開始重視公路路面質(zhì)量等級(jí)，建成了沈陽(yáng)至大連、上海至嘉定等高速公路，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)大陸高速公路零突破。至1990年末，公路通車總里程為102.8萬(wàn)公里,其中高速公路522公里，一級(jí)公路2617公里，四級(jí)及等外公路61.3萬(wàn)公里。公路通車?yán)锍棠昃黾?.7萬(wàn)公里。“八五”早期，國(guó)家在“六五”國(guó)道網(wǎng)基礎(chǔ)上重新布署，形成了“五縱七橫”12條以二級(jí)以上汽車專用公路為主組成國(guó)道主干線網(wǎng)計(jì)劃藍(lán)圖。九十年代公路建設(shè)關(guān)鍵為國(guó)道主干線網(wǎng),新增公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)大大提升，技術(shù)結(jié)構(gòu)趨于合理。新建和改建二級(jí)以上高等級(jí)公路約占公路里程增加數(shù)40％，新增橋梁中全部為永久性橋梁結(jié)構(gòu)，新增公路中絕大部分鋪筑高級(jí)、次高級(jí)路面，高等級(jí)公路通車?yán)锍淘黾涌焖?。全?guó)公路密度每百平方公里平均超出13公里，通公路鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村分別達(dá)成99%和87%，全國(guó)公路網(wǎng)總量水平和技術(shù)等級(jí)有了顯著提升。

2、路橋基礎(chǔ)設(shè)施總量不足和分布不均是制約中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)久原因

改革開放前，因?yàn)橹袊?guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低下，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下物流量、人流量不多，交通運(yùn)輸問(wèn)題還未暴露。改革開放以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增加快速，運(yùn)輸量快速增加，交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理逐步成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸。最近十年，中國(guó)政府加大了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了飛速發(fā)展，但和發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在著相當(dāng)大距離。中國(guó)國(guó)土面積和美國(guó)相當(dāng)，人口是它5倍，不過(guò)，美國(guó)有公路600多萬(wàn)公里，其中高速公路8.3萬(wàn)公里，分別是中國(guó)6倍和8倍；在歐洲，公路網(wǎng)密度達(dá)1.53公里/平方公里，萬(wàn)人均公路里程88公里，分別是中國(guó)水平12.24倍和8.8倍，而且路面質(zhì)量和設(shè)施現(xiàn)代化程度均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出中國(guó)。中國(guó)現(xiàn)在高速公路建設(shè)仍處于起步階段，在全國(guó)還未形成縱貫?zāi)媳?、橫貫東西高等級(jí)公路主干線，現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)也普遍規(guī)模小、密度稀、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低缺點(diǎn)，嚴(yán)重地滯后于快速發(fā)展經(jīng)濟(jì)建設(shè)和不停上升汽車運(yùn)輸能力，現(xiàn)在國(guó)道主干線中50%以上公路交通量超出設(shè)計(jì)能力，全國(guó)還有1500多個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、19萬(wàn)個(gè)行政村不通公路。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡決定了區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡?！鞍宋濉逼陂g，占國(guó)土面積17.3%東部沿海地域人口增加占全國(guó)總?cè)丝谠黾?8.3%，GDP增加占全國(guó)63.5%，鐵路增加占全國(guó)41.3%，公路增加占全國(guó)59.7%，其中高等級(jí)公路增加占全國(guó)55.3%，高等級(jí)公路網(wǎng)密度由1990年1.81公里/百平方公里上升到3.95公里/百平方公里；而占國(guó)土面積56.6%西部地域，公路增加只占全國(guó)20.5%，其中高等級(jí)公路增加占全國(guó)14.2%。東西交通基礎(chǔ)設(shè)施總量和質(zhì)量差距深入擴(kuò)大了。

3、中國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展快速

“七五”期間，國(guó)家在重視路網(wǎng)建設(shè)同時(shí)，開始重視公路路面質(zhì)量等級(jí)，建成了沈陽(yáng)至大連、上海至嘉定等高速公路，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)大陸高速公路零突破。進(jìn)入“九五”后，中國(guó)高速公路由“八五”期間年平均建成324公里，發(fā)展到“九五”期間，年平均建成1500多公里。到1998年底，中國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)8733公里，躍居世界第八位。提前兩年實(shí)現(xiàn)了“九五”計(jì)劃目標(biāo)。尤其是1999年以來(lái)，國(guó)家加大了基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，10月底，中國(guó)高速公路通車總里程突破1萬(wàn)公里，從第八位躍居世界第四位。今年估計(jì)中國(guó)高速公路通車總里程估計(jì)可達(dá)成1.5萬(wàn)公里，從第四位躍到第三位。在部分大經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，如沈陽(yáng)、大連、北京、天津、石家莊、德州、濟(jì)南、青島等環(huán)渤海灣地域，武漢、合肥、南京、上海、杭州、寧波等長(zhǎng)江中下游地域和廣州、深圳、珠海珠江三角洲地域，已經(jīng)形成或正在形成以高速公路為主高等級(jí)干線公路網(wǎng)。大大改變了這些地域公路運(yùn)輸情況，高速公路發(fā)展，使長(zhǎng)途汽車貨運(yùn)、客運(yùn)線路開辟成為可能，帶動(dòng)了沿路運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)。同時(shí)，高速公路發(fā)展也使車輛結(jié)構(gòu)也發(fā)生了改變，適應(yīng)高速公路客運(yùn)大中型高級(jí)客車、臥鋪車和集裝箱貨運(yùn)成為新熱點(diǎn)，對(duì)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸組成有力沖擊。部分高速公路較發(fā)達(dá)地域，紛紛制訂了連接區(qū)內(nèi)城市高速公路網(wǎng)計(jì)劃，大大地節(jié)省了交通時(shí)間，改變了大家對(duì)公路運(yùn)輸陳舊認(rèn)識(shí)。

4、路橋經(jīng)營(yíng)管理制度

公路管理混亂已成為一大社會(huì)公害。現(xiàn)在，全國(guó)收費(fèi)公路已達(dá)5萬(wàn)多公里，收費(fèi)站點(diǎn)1800多個(gè)，機(jī)構(gòu)運(yùn)行成本很高，而且70%以上站點(diǎn)設(shè)在交通流量不高二級(jí)公路和部分三級(jí)公路上，嚴(yán)重妨礙了正常交通秩序。各地、各部門無(wú)視國(guó)家減負(fù)政策，競(jìng)相巧立名目，將公路收費(fèi)視為地方政府各相關(guān)部門財(cái)源。據(jù)調(diào)查，全國(guó)由交通、建設(shè)、公安等部門設(shè)置包含交通和車輛多種收費(fèi)項(xiàng)目累計(jì)503項(xiàng)，其中46.2%屬越權(quán)收費(fèi)。對(duì)收費(fèi)資金管理也相當(dāng)混亂，收費(fèi)資金并沒得到合理利用，濫提管理費(fèi)用有竟高達(dá)總收入30%。涸澤而漁地方主義和短期行為嚴(yán)重地遏制了交通基礎(chǔ)設(shè)施效力發(fā)揮，影響了全社會(huì)物流規(guī)模，增加人民負(fù)擔(dān)，損害了政府形象。

費(fèi)改稅實(shí)施有利于高等級(jí)公路建設(shè)。費(fèi)改稅后，高等級(jí)公路和一般公路成為兩種性質(zhì)不一樣物品，一般公路建設(shè)關(guān)鍵由國(guó)家依法征稅籌集公路建設(shè)專題資金以財(cái)政撥款形式給支持，一般公路不收養(yǎng)路費(fèi)，是政府提供公共物品。而高等級(jí)公路利用貸款、外資、合資修建，提供高于一般公路優(yōu)質(zhì)服務(wù)，仍將收取車輛通行費(fèi)。比較而言，商業(yè)融資相對(duì)于財(cái)政融資可在局部地域短時(shí)期內(nèi)籌集到大量建設(shè)資金，能夠預(yù)見，高等級(jí)公路供給將大于一般公路供給。而且，因?yàn)閲?guó)家宏觀計(jì)劃對(duì)西部?jī)A斜，這一趨勢(shì)在東部地域?qū)⒂油怀?。東部地域相對(duì)活躍經(jīng)濟(jì)情況，將形成對(duì)高等級(jí)公路較大需求和較堅(jiān)實(shí)商業(yè)融資基礎(chǔ)。

三、路橋行業(yè)上市企業(yè)總體情況經(jīng)營(yíng)規(guī)模龐大。

深滬兩市現(xiàn)在A股發(fā)行總額為億股，累計(jì)只，平均總股本規(guī)模為億股，而路橋類上市企業(yè)平均總股本規(guī)模達(dá)億股。從流通盤來(lái)看，深滬兩市A股上市總額為億股，平均流通盤為1億，而路橋類上市企業(yè)平均流通股規(guī)模達(dá)億股?？梢姡窐蝾惿鲜衅髽I(yè)股本規(guī)模全部相對(duì)較大，而一樣為經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施機(jī)場(chǎng)類企業(yè)和港口類企業(yè)總股本分別為億和億，流通盤分別達(dá)成億和億。股本規(guī)模龐大是基礎(chǔ)設(shè)施類企業(yè)共同特征。

2、財(cái)務(wù)特點(diǎn)

。表現(xiàn)路橋企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率周轉(zhuǎn)率指標(biāo)，含有行業(yè)特征。因?yàn)槁窐蚱髽I(yè)收入大全部是現(xiàn)金，應(yīng)收帳款較少，產(chǎn)生應(yīng)收帳款關(guān)鍵是企業(yè)和直接收費(fèi)管理部門之間結(jié)算時(shí)間差異。存貨周轉(zhuǎn)率缺乏比較意義，因?yàn)槁窐蚱髽I(yè)存貨相對(duì)于經(jīng)營(yíng)收入可忽略。路橋類企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模龐大，早期投入巨大，行業(yè)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率全部較低。路橋類企業(yè)主營(yíng)利潤(rùn)率較高，而且各個(gè)企業(yè)之間比較均衡。平均數(shù)為68％，最高83％，最低55％，上下波動(dòng)23％。而在其它行業(yè)中，如機(jī)械制造行業(yè)，平均數(shù)低于20％，最高可達(dá)40％，最低低于10％，上下波動(dòng)達(dá)300％。這一特點(diǎn)表現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施壟斷經(jīng)營(yíng)特色。

路橋類企業(yè)收益普遍很好，平均每股收益達(dá)0.38元，高于深滬兩市上市企業(yè)平均收益，平均凈資產(chǎn)收益率達(dá)11％，也屬于比較高行業(yè)。從歷年增加情況來(lái)看，該行業(yè)中企業(yè)業(yè)績(jī)基礎(chǔ)穩(wěn)定，業(yè)績(jī)常因提價(jià)而呈跳躍式增加。

路橋企業(yè)償債能力全部較強(qiáng)，平均流動(dòng)比和速動(dòng)比分別為3.43倍和1.72倍，關(guān)鍵是因?yàn)檫@類企業(yè)短期負(fù)債較少，而現(xiàn)金流入較多。從財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，路橋企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率平均不到35％，和其它行業(yè)比較，可見路橋企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率在行業(yè)比較中屬于較低板塊。

3、新發(fā)展動(dòng)向。路橋企業(yè)在經(jīng)營(yíng)中資本運(yùn)作力度較大，普遍存在證券投資現(xiàn)象。東北高速資本運(yùn)作力度最大，參股大鵬證券企業(yè)、委托深圳中大企業(yè)和新疆金新企業(yè)管理資產(chǎn)、參股二十一世紀(jì)科技投資企業(yè)，所用資金總計(jì)達(dá)57,768萬(wàn)元，下六個(gè)月還計(jì)劃繼續(xù)投資3億元參與資本運(yùn)作；廈門路橋也于今年5月向天同證券有限責(zé)任企業(yè)投資8000萬(wàn)元；湖南高速立即更名為現(xiàn)代投資，管理凈資產(chǎn)規(guī)模達(dá)25億之巨，為大舉進(jìn)入資本市場(chǎng)鋪平了道路；重慶路橋不僅經(jīng)過(guò)資本市場(chǎng)收購(gòu)重慶百貨大樓股份3,468萬(wàn)股國(guó)家股，而且直接投資1,000萬(wàn)元，參股“西南證券”；華北高速因企業(yè)募集資金使用發(fā)生了重大改變，使高達(dá)9.2億元資金暫未投出使用，遂委托國(guó)泰君安股份進(jìn)行國(guó)債投資，企業(yè)還參與投資組建北京創(chuàng)業(yè)園科技投資，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)投資；粵高速?zèng)]有披露投資項(xiàng)目，但它投資收益占40％以上。參與資本運(yùn)作，顯然已成為路橋企業(yè)新發(fā)展動(dòng)向，這種發(fā)展動(dòng)向?qū)ζ髽I(yè)是否有利呢？

從上述路橋類企業(yè)經(jīng)營(yíng)、財(cái)務(wù)分析能夠看出，路橋企業(yè)特點(diǎn)是經(jīng)營(yíng)規(guī)模龐大，現(xiàn)金流充沛，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)很好，不過(guò)企業(yè)缺乏增加空間。路橋企業(yè)投資資本市場(chǎng)新動(dòng)向表明，該板塊期望調(diào)整資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)――收益特征，我們注意到路橋行業(yè)較低資產(chǎn)負(fù)債比率和較高流動(dòng)和速動(dòng)比，為上市企業(yè)此種調(diào)整奠定了基礎(chǔ)，對(duì)于企業(yè)利益而言是有益，不過(guò)，將原來(lái)應(yīng)用于基礎(chǔ)設(shè)施資金變相挪作它用，其社會(huì)效益就另當(dāng)別論了。

四、路橋行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和現(xiàn)在存在關(guān)鍵問(wèn)題

1、路橋行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)

路橋行業(yè)含有以下特點(diǎn)：很強(qiáng)公益性，特定服從性，適度超前性，另外，路橋建設(shè)投資額大、建設(shè)周期較長(zhǎng)，和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)聯(lián)程度較高。

公益性：關(guān)鍵表現(xiàn)在作為國(guó)家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，路橋除表現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益外，還表現(xiàn)了很強(qiáng)社會(huì)公益、國(guó)防效益和民族親和力。經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為，公共性和企業(yè)性是交通運(yùn)輸行業(yè)所同時(shí)含有兩大屬性。有時(shí)，為了表現(xiàn)公益性，路橋行業(yè)甚至能夠犧牲一定收益性。比如，美國(guó)和加拿大很多公路是不收費(fèi)，中國(guó)也有類似情況。德國(guó)發(fā)展高速公路最初也是出于國(guó)防考慮修建。便捷公路網(wǎng)絡(luò)對(duì)促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一有著關(guān)鍵作用，并由此產(chǎn)生國(guó)家意義上民族親和力，這是經(jīng)濟(jì)效益所不能比擬。

特定服從性：表現(xiàn)在路橋建設(shè)必需從國(guó)家或地域整體布局出發(fā)，要服從大局利益。從中國(guó)實(shí)際情況看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展含有較大不平衡性，即使同一區(qū)域、同一干線上，交通流量差異也很大，所以不能僅僅從局部收益角度來(lái)決定是否修建公路橋梁。比如，廣西桂海高速公路中，桂林至柳州段每公里造價(jià)只有欽洲至防城港段57%，但每公里產(chǎn)出卻是后者近3倍。這說(shuō)明，對(duì)路橋經(jīng)濟(jì)效益，不能僅算某一特定局部眼前利益，而是要從整體布局、社會(huì)效益和未來(lái)發(fā)展角度來(lái)綜合考慮。

超前性：“要想富，先修路，要快富，修高速”這句諺語(yǔ)表現(xiàn)淋漓盡致。路橋建設(shè)從理論上講，應(yīng)該遵照先行于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)踐證實(shí)，路橋通行能力合適富余，有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

關(guān)聯(lián)性：路橋行業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展含有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)程度，關(guān)鍵表現(xiàn)在它對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)含有很強(qiáng)拉動(dòng)作用，同時(shí)，它發(fā)展也在較大程度上受國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響。

路橋行業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用關(guān)鍵表現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先，公路建設(shè)投資能為公路建筑業(yè)等提供直接就業(yè)機(jī)會(huì)。相關(guān)研究表明，每?jī)|元公路投資為公路建筑業(yè)發(fā)明或保留個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，而為公路建設(shè)直接和間接提供產(chǎn)品各部門對(duì)應(yīng)增加就業(yè)機(jī)會(huì)為4860個(gè)。其次，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，經(jīng)過(guò)促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、旅游業(yè)等發(fā)展，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)含有第二步拉動(dòng)作用。研究證實(shí)，每?jī)|元公路投資可帶動(dòng)1億元左右運(yùn)輸站、場(chǎng)設(shè)施投入和運(yùn)力投入；公路建成通車后，假如能達(dá)成公路通行量設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，每十二個(gè)月將取得15%20%公路投資回報(bào)率和相當(dāng)于公路投資30%公路運(yùn)輸收益；每?jī)|元公路投資在第二輪拉動(dòng)中發(fā)明約50006000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。

依據(jù)教授計(jì)算，綜合上述兩方面作用，中國(guó)公路投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)乘數(shù)效應(yīng)在2.63倍左右。

路橋行業(yè)受國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響關(guān)鍵表現(xiàn)在，首先它們收入關(guān)鍵起源于公路橋梁所征收通行費(fèi)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)改變會(huì)造成客貨運(yùn)輸量發(fā)生改變，進(jìn)而影響其通行費(fèi)收入。依據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，近期中國(guó)旅客運(yùn)輸和國(guó)民經(jīng)濟(jì)增加彈性系數(shù)在0.8左右，貨物運(yùn)輸和國(guó)民經(jīng)濟(jì)增加彈性系數(shù)在0.5左右。其次，國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策對(duì)路橋投資額影響很大。不過(guò)總體而言，路橋行業(yè)和其它部分公共事業(yè)部門類似，它受國(guó)民經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響要小于產(chǎn)業(yè)部門。

2、影響路橋行業(yè)發(fā)展不確定原因

影響路橋行業(yè)收入和利潤(rùn)關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)性原因關(guān)鍵有：

一些自然災(zāi)難如洪澇、塌方、地震等均會(huì)對(duì)路橋設(shè)施造成嚴(yán)重破壞，增加企業(yè)成本，影響企業(yè)正常運(yùn)行。

從事路橋建設(shè)、施工及管理上市企業(yè)，工程建設(shè)前期征地費(fèi)用、建設(shè)期間筑路成本、完工時(shí)間快慢及工程質(zhì)量良莠均會(huì)直接影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況。比如，路橋建設(shè)所需原材料如沙石、水泥、鋼材及瀝青等關(guān)鍵原材料成本占整個(gè)工程建設(shè)總成本70％－75％，所以上述材料價(jià)格變動(dòng)及勞動(dòng)力成本改變勢(shì)必將影響公路施工總成本。

路橋建成通車后，需要定時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。假如需要維修養(yǎng)護(hù)范圍較大，維修時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，則會(huì)影響交通流量，從而造成通行費(fèi)收入降低。維修費(fèi)用也將影響企業(yè)利潤(rùn)。

周圍區(qū)域內(nèi)平行路橋可能造成車流量分流，從而對(duì)企業(yè)組成較大競(jìng)爭(zhēng)。如中國(guó)現(xiàn)在大多數(shù)高速公路周圍全部存在一條等級(jí)相對(duì)較高平行老路，一旦二者收費(fèi)水平發(fā)生改變，全部會(huì)對(duì)雙方組成較大影響。

公路建設(shè)和運(yùn)行均會(huì)不一樣程度地破壞生態(tài)植被、產(chǎn)生廢氣、粉塵、噪音，服務(wù)區(qū)污水處理和排放等也會(huì)產(chǎn)生生態(tài)環(huán)境問(wèn)題。公路環(huán)境保護(hù)在國(guó)外已經(jīng)得到充足重視，中國(guó)也開始注意這個(gè)問(wèn)題。環(huán)境治理和國(guó)家環(huán)境保護(hù)政策調(diào)整將加大路橋類企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本或制約公路交通流量增加。

因?yàn)楣窐蛄旱韧顿Y額很大，少則幾億多則幾十億上百億，所以路橋企業(yè)借貸資金規(guī)模通常也很大，財(cái)務(wù)費(fèi)用在支出中占較大比重。財(cái)務(wù)費(fèi)用改變對(duì)其業(yè)績(jī)影響較大。

另外，必需考慮國(guó)家對(duì)路橋類企業(yè)扶持政策。從總體上看，國(guó)家一直將基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)作為關(guān)鍵扶持對(duì)象，不過(guò)在具體政策方面可能會(huì)有所改變。比如現(xiàn)在上市滬寧高速，從起將被取消所得稅先征后返優(yōu)惠政策，這對(duì)企業(yè)業(yè)績(jī)影響相當(dāng)大。而福建高速現(xiàn)在財(cái)政補(bǔ)助收入占利潤(rùn)總額50%以上，未來(lái)幾年財(cái)政補(bǔ)助取消后，企業(yè)業(yè)績(jī)也將面臨較大壓力。

3、路橋行業(yè)現(xiàn)存關(guān)鍵問(wèn)題

公路交通面貌發(fā)生巨大改變，使“十五”公路交通運(yùn)輸發(fā)展比以往有了愈加好基礎(chǔ)。不過(guò)，因?yàn)橹袊?guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)脆弱，尤其是目前沒有足夠空間改善運(yùn)輸質(zhì)量，公路水路交通仍是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展微弱步驟。關(guān)鍵表現(xiàn)在：

1）交通基礎(chǔ)設(shè)施總量不足。關(guān)鍵表現(xiàn)在公路里程少，密度低，跨區(qū)域干線運(yùn)輸通道不足，省際干線公路不成網(wǎng)，通達(dá)深度不夠。到，全國(guó)仍有773個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和7.7萬(wàn)多個(gè)行政村不通公路。從國(guó)際上比較，美國(guó)公路密度每百平方公里為67公里，印度為61公里，而中國(guó)只有14.6公里。每萬(wàn)人擁有公路長(zhǎng)度，美國(guó)為242公里，印度為22公里，而中國(guó)只有11公里。

2）交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低。中國(guó)二級(jí)以上公路占公路總里程百分比僅占13.5%，高級(jí)、次高級(jí)路面里程僅占42.5%，大部分國(guó)道路段交通量超出設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)能力，混合交通嚴(yán)重，行車不暢。農(nóng)村公路等級(jí)低、路況差，抗災(zāi)能力弱。從高速公路占公路總里程百分比看，發(fā)達(dá)國(guó)家已達(dá)1.5%左右，而中國(guó)僅為0.82%。

3）地域間發(fā)展不平衡。東、中、西部公路交通發(fā)展差距過(guò)大趨勢(shì)未能從根本上扭轉(zhuǎn)；西部地域和東部地域相比，高級(jí)、次高級(jí)路面里程比重低21個(gè)百分點(diǎn)，縣鄉(xiāng)公路無(wú)路面里程和等外公路里程比重分別是東部地域2倍和3倍。西部地域集中了全國(guó)不通公路鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村數(shù)量85%和50%。

4）公路建設(shè)資金到位率有待提升。全國(guó)公路建設(shè)累計(jì)到位資金2200億元，資金缺口達(dá)116億元，到位率僅為95%。其中，東部地域資金到位率為100.6%，中部地域資金到位率為86.4%；西部地域資金到位率為92.95%。

5）信息化工作進(jìn)展緩慢。交通信息化在公路、水路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中戰(zhàn)略意義及關(guān)鍵作用未能定位到應(yīng)有高度，各級(jí)行政主管部門推進(jìn)行業(yè)信息化方法和手段不足，面向社會(huì)提供信息服務(wù)力度不夠；信息資源沒有