汽車(chē)?yán)碚摚ㄅR沂大學(xué)）智慧樹(shù)知到期末考試答案章節(jié)答案2024年臨沂大學(xué)

汽車(chē)?yán)碚摚ㄅR沂大學(xué)）智慧樹(shù)知到期末考試答案+章節(jié)答案2024年臨沂大學(xué)對(duì)于車(chē)身、車(chē)輪振動(dòng)系統(tǒng)，車(chē)身固有頻率小于低的主頻率。

答案:錯(cuò)地面的物理性質(zhì)主要影響支承通過(guò)性。

答案:對(duì)人體坐姿受振模型中，有12個(gè)輸入點(diǎn)、3個(gè)軸向的振動(dòng)。

答案:錯(cuò)對(duì)單質(zhì)量系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性，在低頻段，幅頻特性略大于1，阻尼比影響不大。（）

答案:對(duì)牽引系數(shù)是指汽車(chē)在松軟地面上加速、爬坡及牽引其他車(chē)輛的能力。（）

答案:對(duì)轉(zhuǎn)向輕便性包括制動(dòng)轉(zhuǎn)向輕便性、原地轉(zhuǎn)向輕便性、低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性和高速行駛轉(zhuǎn)向輕便性。

答案:錯(cuò)一般來(lái)說(shuō)，配置相同發(fā)動(dòng)機(jī)的前提下，手動(dòng)擋比自動(dòng)擋車(chē)速更高。（）

答案:對(duì)一般來(lái)說(shuō)，貨車(chē)的最大爬坡度imax為16.7%，也就是30°左右。

答案:錯(cuò)合適的保險(xiǎn)杠下面的阻風(fēng)板和行李箱后蓋上的后擾流板，能減小前、后空氣升力。

答案:對(duì)按等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的主要目的在于使得發(fā)動(dòng)機(jī)在各擋的轉(zhuǎn)速范圍相同，操作方便。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)作曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，側(cè)向力作用會(huì)引起側(cè)傾力矩，側(cè)傾剛度大的懸架承擔(dān)的側(cè)傾力矩小。（）

答案:錯(cuò)超調(diào)量的大小取決于側(cè)傾阻尼，隨著阻尼比的增加，側(cè)傾閾值也增大。（）

答案:對(duì)汽車(chē)行駛時(shí)的外界干擾輸入主要是指?jìng)?cè)向風(fēng)、轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的側(cè)向力。（）

答案:錯(cuò)制動(dòng)強(qiáng)度不可能超過(guò)路面附著系數(shù)。（）

答案:對(duì)當(dāng)高速行駛的汽車(chē)經(jīng)過(guò)有積水層的路面時(shí)，很可能會(huì)出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。

答案:對(duì)以下表述中，正確的是（）。

答案:在利用附著系數(shù)圖中，可以進(jìn)行抱死情況分析###利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，地面附著條件發(fā)揮的越充分###從制動(dòng)效率圖中可以求出能提供的最大制動(dòng)減速度###當(dāng)利用附著系數(shù)等于附著系數(shù)時(shí)，說(shuō)明車(chē)輪已經(jīng)發(fā)生抱死關(guān)于回正力矩的說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:輪胎氣壓低，回正力矩比較大###子午線輪胎的回正力矩比斜交輪胎大###尺寸大的輪胎一般回正力矩比較大汽車(chē)的典型行駛工況性能包括（）。

答案:雙移線性能###移線性能###蛇行性能以下汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)中，有利于不足轉(zhuǎn)向的有（）。

答案:后軸側(cè)偏剛度偏高###質(zhì)心偏前當(dāng)左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等時(shí)，以下說(shuō)法正確的有（）。

答案:如果后輪抱死，轉(zhuǎn)向盤(pán)鎖住對(duì)制動(dòng)跑偏的抑制作用不明顯###如果后輪未抱死，轉(zhuǎn)向盤(pán)鎖住對(duì)制動(dòng)跑偏有明顯的抑制作用汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)的影響因素包括（）。

答案:路面條件###車(chē)速###驅(qū)動(dòng)力###輪胎結(jié)構(gòu)當(dāng)采用基本的評(píng)價(jià)方法來(lái)評(píng)價(jià)平順性時(shí)，計(jì)算各軸向加權(quán)加速度均方根值的方法有（）。

答案:濾波網(wǎng)絡(luò)法###頻譜分析法一般情況下，關(guān)于功率和比功率的說(shuō)明中正確的是（）。

答案:貨車(chē)的功率比轎車(chē)的功率大###貨車(chē)的比功率比轎車(chē)的比功率小駕駛者操縱轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)的輸入的方式有（）。

答案:角輸入###力輸入汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)包括（）。

答案:發(fā)動(dòng)機(jī)的功率###傳動(dòng)系的傳動(dòng)比某汽車(chē)總質(zhì)量m=1200kg，質(zhì)心位置a=1100mm，b=1400m，hg=500mm。前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力采用固定比值，同步附著系ψ0=0.8，要求在無(wú)車(chē)輪抱死的情況下，要達(dá)到最大的制動(dòng)減速度6m/s2，以下正確的有（）。

答案:前軸利用附著系數(shù)約為0.65###道路最小附著系數(shù)由前軸利用附著系數(shù)決定###后軸利用附著系數(shù)約為0.5汽車(chē)在平路上等速行駛時(shí)，如擋位越高，則（）。

答案:后備功率越小對(duì)一般汽車(chē)來(lái)說(shuō)，傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比是（）。

答案:變速器最低擋傳動(dòng)比與主減速器傳動(dòng)比的乘積以下做法中，能有效減小車(chē)輛部分高頻共振加速度的是（）。

答案:降低輪胎剛度當(dāng)β線位于I曲線下方時(shí)，制動(dòng)時(shí)（）。

答案:前輪先抱死在計(jì)算汽車(chē)的百公里燃油消耗量時(shí)，不包括在循環(huán)工況中的是（）。

答案:爬坡工況汽車(chē)的動(dòng)力性是指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車(chē)受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的（）。

答案:平均行駛速度轎車(chē)車(chē)廂側(cè)傾角（）。

答案:與側(cè)向加速度成正比汽車(chē)制動(dòng)效能的恒定性是指是（）。

答案:抗熱衰退性能汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大時(shí)，動(dòng)力性好，但此時(shí)負(fù)荷率低，燃油消耗率高。

答案:對(duì)綜合考慮制動(dòng)效能和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，當(dāng)汽車(chē)沒(méi)有配置ABS時(shí)，最理想的情況是前后輪同時(shí)抱死，能實(shí)現(xiàn)很高的制動(dòng)效能，不會(huì)失去轉(zhuǎn)向，但會(huì)發(fā)生側(cè)滑。（）

答案:錯(cuò)在給定車(chē)速和路面條件下，路面不平度的速度譜是常數(shù)。

答案:對(duì)汽車(chē)的后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。

答案:對(duì)雙質(zhì)量系統(tǒng)的車(chē)輪位移對(duì)路面位移的幅頻特性和車(chē)輪單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性近似。

答案:對(duì)線性二自由度的汽車(chē)模型只有側(cè)向運(yùn)動(dòng)和橫擺運(yùn)動(dòng)。

答案:對(duì)在高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)力應(yīng)適度小些，以幫助駕駛者穩(wěn)定駕駛。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)的爬坡能力是指在良好路面上，全部的驅(qū)動(dòng)力都用來(lái)克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度。（）

答案:錯(cuò)在利用圖解法確定車(chē)廂的側(cè)傾中心時(shí)，當(dāng)為雙橫臂獨(dú)立懸架時(shí)，會(huì)用到三心定理。

答案:對(duì)在斜階躍轉(zhuǎn)向角輸入下，外縱向力使汽車(chē)減速，隨時(shí)間的增加，外縱向力的影響加大。

答案:對(duì)滑動(dòng)率不等于0，也并不定意味著車(chē)輪與地面間發(fā)生了真正的相對(duì)滑動(dòng)。（）

答案:對(duì)一般認(rèn)為，考察強(qiáng)度、耐磨性、耐久性、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性等各方面因素，子午線輪胎的綜合性能較好。

答案:對(duì)按照輪胎坐標(biāo)系規(guī)定，外傾剛度是正值。

答案:錯(cuò)改變內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力分配比例的控制方法是直接橫擺力偶矩控制。（）

答案:對(duì)盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)性能好，鼓式制動(dòng)器恒定性好。

答案:錯(cuò)4WS系統(tǒng)能增大汽車(chē)質(zhì)心側(cè)偏角，車(chē)廂與行駛軌跡方向一致，駕駛者能方便地判斷與操作。（）

答案:錯(cuò)在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死。

答案:對(duì)采用軟的輪胎有利于降低車(chē)身加速度、尤其是動(dòng)載，而動(dòng)撓度基本不變。

答案:對(duì)對(duì)剛性車(chē)輪來(lái)說(shuō)，只有當(dāng)側(cè)向力小于車(chē)輪與路面間的側(cè)向附著極限時(shí)，車(chē)輪運(yùn)動(dòng)方向才會(huì)改變。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)的空氣阻力系數(shù)與主要取決于車(chē)身尺寸。（）

答案:錯(cuò)如果汽車(chē)的最高車(chē)速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則汽車(chē)的動(dòng)力性較差，燃油經(jīng)濟(jì)性較好。

答案:錯(cuò)汽車(chē)的制動(dòng)器制動(dòng)力不一定等于地面制動(dòng)力。

答案:對(duì)在評(píng)價(jià)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性時(shí)，人-汽車(chē)系統(tǒng)是一個(gè)開(kāi)路控制系統(tǒng)。（

答案:錯(cuò)駕駛性能對(duì)最小傳動(dòng)比的確定沒(méi)有影響。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是后軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。

答案:錯(cuò)附著率是完成規(guī)定工況對(duì)路面提出的最低要求，其大小取決于“規(guī)定工況”，與實(shí)際路面條件無(wú)關(guān)。

答案:對(duì)某汽車(chē)質(zhì)量m=4000kg，前軸負(fù)荷Fz1=1350kg，后軸負(fù)荷為Fz2=2650kg，質(zhì)心高度hg=0.88m，軸距L=2.8m，同步附著系數(shù)為ψ0=0.6，以下計(jì)算數(shù)據(jù)正確的有（）。

答案:制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)約為0.5###質(zhì)心到后軸距離約為1m影響汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的因素有（）。

答案:制動(dòng)能量損失###燃油消耗率###汽車(chē)附件消耗###行駛阻力在以下因素中，和I曲線有關(guān)的包括（）。

答案:質(zhì)心高度###汽車(chē)總質(zhì)量###質(zhì)心到前后軸的距離旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)與（）有關(guān)。

答案:車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量###傳動(dòng)系傳動(dòng)比###飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以下關(guān)于極限工況下前軸側(cè)滑與后軸側(cè)滑特點(diǎn)的說(shuō)法中，正確的有（）。

答案:當(dāng)正弦輸入角超過(guò)一定數(shù)值后，汽車(chē)質(zhì)心側(cè)偏角、前輪側(cè)偏角、后輪側(cè)偏角突然增大，汽車(chē)失去穩(wěn)定性###斜階躍轉(zhuǎn)向角輸入下，前輪側(cè)偏角達(dá)某一角度值后，側(cè)偏力飽和而不再增大，汽車(chē)的轉(zhuǎn)向半徑不再減小###正弦轉(zhuǎn)角輸入下，汽車(chē)是否穩(wěn)定決定于汽車(chē)質(zhì)心側(cè)偏角與汽車(chē)側(cè)偏角速度###斜階躍轉(zhuǎn)向角輸入下，隨著前輪轉(zhuǎn)角增加，前輪側(cè)偏角加大具有獨(dú)立懸架的汽車(chē)車(chē)廂作垂直位移時(shí)，在垂直方向上車(chē)廂受到的隨位移而變的力有（）。

答案:彈簧作用于車(chē)廂的彈性力###導(dǎo)向桿系約束反力對(duì)于裝有獨(dú)立懸架的汽車(chē)，側(cè)傾力矩包括（）。

答案:非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩###懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩###懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩對(duì)單質(zhì)量系統(tǒng)，關(guān)于車(chē)輪與路面間的相對(duì)動(dòng)載的說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:在高頻段，小阻尼有利于降低動(dòng)載###隨著固有頻率的提高，在共振段成比例提高###隨著固有頻率的提高，在高頻段成比例提高對(duì)于雙質(zhì)量系統(tǒng)，以下關(guān)于振型的說(shuō)法中，正確的有（）。

答案:高頻共振按二階主振型振動(dòng)，稱(chēng)為車(chē)輪型振動(dòng)###低頻共振按一階主振型振動(dòng)，稱(chēng)為車(chē)身型振動(dòng)設(shè)計(jì)一轎車(chē)，總質(zhì)量m=1600kg，軸距L=2.6m，質(zhì)心高h(yuǎn)=0.57m，路面著系數(shù)ψ=0.5，CD=0.45，A=2.0m2，f=0.02，δ=1.0），發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)F.F.（前軸負(fù)荷為總負(fù)荷的61%），動(dòng)力性參數(shù)計(jì)算正確的有（）。

答案:最高車(chē)速約為385km/h###最大加速度約為4m/s2某客車(chē)總質(zhì)量m=2000kg，軸距L=3m，質(zhì)心距前軸距離a=1.5m，前輪側(cè)偏剛度k1=-38.9kN/rad，后輪側(cè)偏剛度k2=-40.25kN/rad，以下正確的有（）。

答案:特征車(chē)速約為90km/m###穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為不足轉(zhuǎn)向汽車(chē)傳動(dòng)系的功率損失可分為（）。

答案:機(jī)械損失###液力損失可以利用圖解法確定車(chē)廂的側(cè)傾中心，下面說(shuō)法中正確的有（）。

答案:假定車(chē)廂不動(dòng)，地面和車(chē)輪相對(duì)車(chē)廂轉(zhuǎn)動(dòng)###從運(yùn)動(dòng)學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，各種獨(dú)立懸架都可等效為單橫臂獨(dú)立懸架###假定車(chē)輪是剛性的，與地面間無(wú)相對(duì)滑動(dòng)在分析汽車(chē)振動(dòng)時(shí)，雙軸汽車(chē)的前軸或后軸可以簡(jiǎn)化為車(chē)身、車(chē)輪（）個(gè)自由度振動(dòng)系統(tǒng)模型。

答案:2在制動(dòng)過(guò)程中，汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)包括的階段有（）。

答案:勻速運(yùn)動(dòng)、變減速運(yùn)動(dòng)和勻減速運(yùn)動(dòng)碳平衡法分析燃油消耗量是測(cè)量排氣中的（）的排放量。

答案:二氧化碳、一氧化碳、碳?xì)浠衔锲?chē)等速百公里燃油消耗量（）。

答案:與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比同步附著系數(shù)是指（）交點(diǎn)處的附著系數(shù)。

答案:β線與I曲線下列關(guān)于車(chē)廂側(cè)傾的影響的說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:為了減弱側(cè)傾對(duì)汽車(chē)側(cè)偏剛度影響，可以降低汽車(chē)懸掛部分的重心車(chē)輛坐標(biāo)系內(nèi)共有（）個(gè)自由度。

答案:6把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，可得到（）。

答案:最小燃油消耗特性曲線帶上全部附件設(shè)備時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線稱(chēng)為（）。

答案:使用外特性曲線評(píng)定汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的參數(shù)：頻率為0.1Hz時(shí)的相位滯后角的值應(yīng)接近（）。

答案:0平順性的基本評(píng)價(jià)方法是用（）來(lái)評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適和健康的影響。

答案:加權(quán)加速度均方根值汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（）。

答案:滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率制動(dòng)跑偏的原因有（）。

答案:左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為（）。

答案:地面切向反作用力駕駛員感覺(jué)、檢測(cè)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的最重要的信息是來(lái)自（）。

答案:轉(zhuǎn)向盤(pán)反饋給駕駛者的路感當(dāng)汽車(chē)以極高車(chē)速行駛時(shí)，附著率基本上取決于（）。

答案:車(chē)速以下關(guān)于操縱穩(wěn)定性的研究對(duì)象的說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:汽車(chē)是開(kāi)路控制系統(tǒng)，人-汽車(chē)系統(tǒng)是閉路控制系統(tǒng)雙質(zhì)量系統(tǒng)的車(chē)身位移對(duì)路面位移的幅頻特性在偏頻f0處有一個(gè)高的共振峰，在偏頻ft處有一個(gè)低的共振峰。（）

答案:錯(cuò)橫擺角速度波動(dòng)的固有頻率是評(píng)價(jià)汽車(chē)瞬態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)，它的值應(yīng)高一些為好。

答案:對(duì)對(duì)于旅行轎車(chē)，其前空氣升力系數(shù)顯著大于后空氣升力系數(shù)，這類(lèi)車(chē)型更適合于采用前驅(qū)動(dòng)形式。

答案:錯(cuò)對(duì)過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車(chē)，當(dāng)車(chē)速達(dá)到特征車(chē)速時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。

答案:錯(cuò)對(duì)四個(gè)車(chē)輪進(jìn)行主動(dòng)控制能提供恰當(dāng)?shù)臋M擺力偶矩和制動(dòng)力，改進(jìn)汽車(chē)的穩(wěn)定性和路徑跟蹤性能。（）

答案:對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)時(shí)間雖然非常短，但可以用來(lái)表征汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。（）

答案:對(duì)根據(jù)加權(quán)振級(jí)和加權(quán)加速度均方根值，把人體對(duì)振動(dòng)的主觀感覺(jué)分為6個(gè)等級(jí)。（）

答案:對(duì)地面的附著系數(shù)，主要取決于路面的種類(lèi)和狀況，行駛車(chē)速對(duì)附著系數(shù)沒(méi)有影響。（）

答案:錯(cuò)對(duì)單質(zhì)量系統(tǒng)，固有頻率越低振動(dòng)越小。

答案:對(duì)行駛車(chē)速對(duì)側(cè)偏剛度的影響很大。

答案:錯(cuò)汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，輪胎發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力大幅度增加。

答案:對(duì)有的越野汽車(chē)的II擋的加速度最大。

答案:對(duì)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生載荷轉(zhuǎn)移，即前軸法向力增加，后軸法向力減??；載荷轉(zhuǎn)移的程度隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增大而增大。（）

答案:對(duì)驅(qū)動(dòng)力和滾動(dòng)阻力在真正的受力圖上都無(wú)法表現(xiàn)出來(lái)。

答案:對(duì)車(chē)廂側(cè)傾角不會(huì)改變車(chē)輪外傾角和內(nèi)外車(chē)輪的垂直載荷。（）

答案:錯(cuò)制動(dòng)力分配曲線遠(yuǎn)離I曲線可以提高制動(dòng)效率。

答案:錯(cuò)極限行駛性能是指汽車(chē)處于異常危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的特性。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)在高速公路上高速行駛時(shí)，具有以角輸入為主和轉(zhuǎn)向盤(pán)反作用力是重要信息源的特點(diǎn)。

答案:錯(cuò)對(duì)于轎車(chē)來(lái)說(shuō)，路況較好，而對(duì)舒適性要求高，所以固有頻率很低。

答案:對(duì)汽車(chē)的后備功率增大，則汽車(chē)的動(dòng)力性改善。（）

答案:對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)距離是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車(chē)駛過(guò)的距離。

答案:對(duì)為保證制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)性能和方向穩(wěn)定性，ABS把滑動(dòng)率控制在15%～20%之間。

答案:對(duì)在雙對(duì)數(shù)的坐標(biāo)下，單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性曲線漸近線斜率在低頻段為+1:1。

答案:錯(cuò)對(duì)前驅(qū)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，驅(qū)動(dòng)力增加，回正力矩增大，增加了不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。

答案:對(duì)把汽車(chē)看作剛體的立體模型分析振動(dòng)，整車(chē)共有6個(gè)自由度。

答案:錯(cuò)為保證安全行駛，所要求的附著系數(shù)要比附著率低許多。

答案:錯(cuò)只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油。

答案:錯(cuò)最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比的比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越少。

答案:錯(cuò)如汽車(chē)后部載貨過(guò)重，則穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性不足轉(zhuǎn)向量增加。

答案:錯(cuò)當(dāng)側(cè)偏力一定時(shí)，希望側(cè)偏角越小越好。

答案:對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括（）。

答案:最高車(chē)速###加速時(shí)間###最大爬坡度以下關(guān)于單質(zhì)量系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性的說(shuō)法中，正確的有（）。

答案:在高頻段，當(dāng)頻率比等于1.414時(shí)，幅頻特性等于1，與阻尼比無(wú)關(guān)###在低頻段，幅頻特性略大于1，阻尼比影響不大###在共振段，幅頻特性出現(xiàn)峰值，加大阻尼比使共振峰值明顯下降###在高頻段，當(dāng)頻率比大于1.414時(shí)，幅頻特性小于1，阻尼比減小對(duì)減振有利汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力取決的因素包括（）。

答案:傳動(dòng)系的機(jī)械效率###車(chē)輪半徑###傳動(dòng)系傳動(dòng)比###發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩可以用橫擺角速度頻率響應(yīng)特性來(lái)表征汽車(chē)的動(dòng)態(tài)特性，從操縱穩(wěn)定性出發(fā)，它應(yīng)具有的特點(diǎn)有（）。

答案:相位差小一些###幅頻特性曲線平一些###共振頻率高一些把雙質(zhì)量系統(tǒng)和單質(zhì)量系統(tǒng)的車(chē)身加速度對(duì)速度的幅頻特性作比較，正確的有（）。

答案:在頻率為ft高頻共振區(qū)，前者出現(xiàn)另一共振峰###在頻率為f0低頻共振區(qū)，兩者基本相同###頻率大于ft以后，前者快速衰減低空氣阻力系數(shù)的轎車(chē)車(chē)身應(yīng)遵循的要點(diǎn)包括（）。

答案:整個(gè)車(chē)身應(yīng)向前傾1°～2°###發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾###車(chē)身底部所有零件應(yīng)在車(chē)身下平面內(nèi)且較平整直線行駛性能包括（）。

答案:直線行駛性###側(cè)向風(fēng)敏感性###路面不平敏感性汽車(chē)的加速能力常用（）來(lái)表示。

答案:超車(chē)加速時(shí)間###原地起步加速時(shí)間某汽車(chē)總質(zhì)量m=5400kg，質(zhì)心高度hg=2.5m，質(zhì)心至前軸的距離a=2.315m，至后軸的距離b=0.985m，制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)=0.446，在ψ=0.6的道路上制動(dòng)時(shí)，以下正確的有（）。

答案:制動(dòng)時(shí)后軸先抱死###同步附著系數(shù)約為0.2在分析汽車(chē)平順性時(shí)，把汽車(chē)看作一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)，其輸出主要有（）。

答案:車(chē)身傳至人體的加速度###車(chē)輪與路面間的動(dòng)載荷###懸架彈簧的動(dòng)撓度以下關(guān)于轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性的說(shuō)法中，正確的有（）。

答案:動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有隨車(chē)速變化的轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性###汽車(chē)在原地、小半徑低速行駛時(shí)，應(yīng)防止轉(zhuǎn)向盤(pán)過(guò)于沉重###在高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)力不宜過(guò)小而應(yīng)維持一定數(shù)值###隨著工況的不同，對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性要求的側(cè)重面也不一樣轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括（）。

答案:執(zhí)行上的誤差###時(shí)間上的滯后###橫擺角速度的波動(dòng)###進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的主要途徑有（）。

答案:廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)###增壓化###擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍###提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和機(jī)械效率轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)中，轉(zhuǎn)向盤(pán)力輸入方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括（）。

答案:側(cè)向加速度為0g處的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩梯度###轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)距為0時(shí)的汽車(chē)側(cè)向加速度###側(cè)向加速度為0g處的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩###側(cè)向加速度為0.1g處的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩根據(jù)單質(zhì)量系統(tǒng)模型分析汽車(chē)振動(dòng)時(shí)，關(guān)于阻尼比對(duì)衰減振動(dòng)影響的說(shuō)法中，正確的有（）。

答案:阻尼比為1時(shí)，運(yùn)動(dòng)失去振蕩特征###阻尼比增大，有阻尼固有頻率下降###阻尼比越大，振幅衰減得越快###阻尼比為0.25時(shí)，有阻尼的固有圓頻率可看作是無(wú)阻尼的固有圓頻率一般來(lái)說(shuō)，轎車(chē)總的懸架側(cè)傾角剛度包括（）。

答案:后懸架側(cè)傾角剛度###前懸架側(cè)傾角剛度###橫向穩(wěn)定桿角剛度以下關(guān)于幾種操縱穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的說(shuō)法中，正確的有（）。

答案:VSC的有效工作范圍是大側(cè)偏力的極限區(qū)域###TCS的有效工作范圍是大驅(qū)動(dòng)力附近的極限區(qū)域###ABS的有效工作范圍是大制動(dòng)力附近的極限區(qū)域線性二自由度汽車(chē)模型的兩個(gè)自由度是（）。

答案:橫擺運(yùn)動(dòng)###側(cè)向運(yùn)動(dòng)在以下時(shí)間因素中，影響汽車(chē)的制動(dòng)距離的有（）。

答案:持續(xù)制動(dòng)時(shí)間###制動(dòng)器起作用時(shí)間對(duì)輪胎側(cè)偏剛度影響最大的兩個(gè)因素是（）。

答案:輪胎結(jié)構(gòu)###垂直載荷峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率最有可能出現(xiàn)在（）。

答案:17%線性二自由度汽車(chē)模型與實(shí)際汽車(chē)有區(qū)別，不包括（）。

答案:忽略輪胎的回正特性和側(cè)偏特性為了提高附著能力，汽車(chē)普遍采用（）。

答案:寬斷面、低氣壓、子午線輪胎在測(cè)試左、右車(chē)輪制動(dòng)力不相等的程度對(duì)制動(dòng)跑偏的影響時(shí)，試驗(yàn)結(jié)果常用（）來(lái)表示。

答案:車(chē)身橫向位移、偏航角當(dāng)汽車(chē)車(chē)身振動(dòng)時(shí)，如車(chē)身固有頻率增大，則（）。

答案:車(chē)身加速度增大前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)在彎道上加速行駛時(shí)（）。

答案:前軸側(cè)偏角增加，后軸側(cè)偏角減小，汽車(chē)有增加不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)當(dāng)加速上坡時(shí)，作用在驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力包括（）部分。

答案:44WS系統(tǒng)的主要功能有（）。

答案:減小質(zhì)心側(cè)偏角，車(chē)廂與行駛軌跡方向一致，駕駛者能方便地判斷與操作高速車(chē)輛的生命線是指汽車(chē)的（）。

答案:操縱穩(wěn)定性在評(píng)價(jià)汽車(chē)的制動(dòng)性能時(shí)，中國(guó)國(guó)際GB7258采用（）的概念。

答案:充分發(fā)出的平均減速度以下幾種地面切向作用力的控制方法中，屬于總切向反作用力控制的是（）。

答案:ABS人體坐姿受振模型應(yīng)考慮的輸入點(diǎn)和軸向振動(dòng)的個(gè)數(shù)分別為（）。

答案:3、12動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有隨車(chē)速變化的轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性，它的曲線應(yīng)（）。

答案:汽車(chē)低速行駛時(shí)，特性曲線很窄，助力作用很大正弦轉(zhuǎn)角輸入下，汽車(chē)是否穩(wěn)定決定于汽車(chē)的（）。

答案:質(zhì)心側(cè)偏角及其角速度汽車(chē)地面制動(dòng)力取決于（）。

答案:制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力對(duì)于擋位數(shù)較少的變速器，較高擋位相鄰兩擋間的傳動(dòng)比應(yīng)（）。

答案:小些在以下因素中，與汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)有關(guān)的是（）。

答案:車(chē)輛速度汽車(chē)振動(dòng)的基本輸入是（）。

答案:路面不平根據(jù)單質(zhì)量系統(tǒng)模型分析汽車(chē)振動(dòng)時(shí)，阻尼比對(duì)（）有影響。

答案:有阻尼固有頻率、振幅的衰減程度當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)前、后輪都抱死時(shí)，地面給前、后輪的法向反力取決于（）。

答案:靜態(tài)軸荷分配、制動(dòng)強(qiáng)度、質(zhì)心高度（），在上陡坡時(shí)容易發(fā)生觸頭失效。

答案:接近角小轉(zhuǎn)彎通道內(nèi)、外圓半徑的差值小，汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性就越好。（）

答案:對(duì)牽引系數(shù)反映了車(chē)輪功率傳遞過(guò)程中的能量損失。（）

答案:錯(cuò)當(dāng)車(chē)輛前端觸及地面而不能通過(guò)的情況是指觸頭失效。（）

答案:對(duì)根據(jù)地面對(duì)汽車(chē)通過(guò)性能的影響，可分為支承通過(guò)性和幾何通過(guò)性。（）

答案:對(duì)汽車(chē)支承通過(guò)性的指標(biāo)評(píng)價(jià)主要有（）。

答案:燃油利用指數(shù)###牽引效率###牽引系數(shù)縱向通過(guò)角越大，頂起失效的可能性越大。（）

答案:錯(cuò)（）決定了汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)所需的最小空間。

答案:轉(zhuǎn)彎通道寬以下說(shuō)法中，不正確的是（）。

答案:汽車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù)主要影響支承通過(guò)性當(dāng)汽車(chē)滿載、靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角是指離去角。（）

答案:錯(cuò)根據(jù)概率分布來(lái)分析平順性對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的要求時(shí)，三個(gè)參數(shù)是指標(biāo)準(zhǔn)差、界限值、概率。（）

答案:對(duì)車(chē)身單質(zhì)量系統(tǒng)模型的適用范圍為低頻振動(dòng)。（）

答案:對(duì)把雙質(zhì)量系統(tǒng)和單質(zhì)量系統(tǒng)的懸架動(dòng)撓度對(duì)速度的幅頻特性作比較，在頻率為ft高頻共振區(qū)，后者出現(xiàn)另一共振峰。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)在行駛時(shí)的舒適性只與路面不平有關(guān)。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)懸掛質(zhì)量系統(tǒng)振動(dòng)的固有頻率一般是（）Hz。

答案:大于1且小于2我國(guó)公路路面譜的分布主要集中在A級(jí)，覆蓋了B級(jí)的大部分，還有C級(jí)的一小部分。（）

答案:錯(cuò)在雙對(duì)數(shù)的坐標(biāo)下，單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性曲線漸近線在低頻段、高頻段的交點(diǎn)處，頻率比的值為（）。

答案:2^0.5以下關(guān)于雙質(zhì)量系統(tǒng)說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:它的車(chē)身位移對(duì)車(chē)輪位移的幅頻特性和車(chē)身單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性一樣關(guān)于車(chē)身與車(chē)輪部分質(zhì)量比對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量影響的說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:質(zhì)量比提高，加速度和動(dòng)撓度基本不變，動(dòng)載降低降低（）可以明顯減小車(chē)身加速度，這是改善汽車(chē)平順性的一個(gè)基本措施。

答案:固有頻率在分析汽車(chē)振動(dòng)時(shí)，為繼續(xù)簡(jiǎn)化4個(gè)自由度的平面模型，應(yīng)滿足的條件是（）。

答案:質(zhì)心位置不變###總質(zhì)量保持不變###轉(zhuǎn)動(dòng)慣量保持不變?cè)诮o定路面的條件下，值為常數(shù)的是（）。

答案:路面速度功率譜密在分析汽車(chē)平順性時(shí)，把汽車(chē)看作一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)，其評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有（）。

答案:行駛安全性###撞擊懸架限位的概率###加權(quán)加速度均方根值如汽車(chē)輪胎扁平率變大，則汽車(chē)輪胎的側(cè)偏剛度（）。

答案:減小后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)力的作用增大了后軸側(cè)偏角，產(chǎn)生了過(guò)多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。（）

答案:對(duì)由于超調(diào)量的影響，汽車(chē)的瞬態(tài)側(cè)傾閾值比準(zhǔn)靜態(tài)時(shí)要大。（）

答案:錯(cuò)臨界車(chē)速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越小。（）

答案:錯(cuò)汽車(chē)作曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，在側(cè)向力作用下，內(nèi)側(cè)車(chē)輪垂直載荷減少，外側(cè)車(chē)輪增加。（）

答案:對(duì)一個(gè)車(chē)輪由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩的大小，影響因素有（）。

答案:車(chē)輪相對(duì)于汽車(chē)質(zhì)心的位置###車(chē)輪垂直載荷的大小###制動(dòng)器制動(dòng)力的大小###附著橢圓規(guī)定的地面縱向反作用力和側(cè)向反作用力的關(guān)系汽車(chē)直線行駛時(shí)，急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)至某一轉(zhuǎn)角時(shí)，停止轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)并維持此轉(zhuǎn)角不變，即給汽車(chē)以轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入。（）

答案:對(duì)在斜階躍轉(zhuǎn)向角輸入下，外力偶矩與縱向減速力對(duì)減小轉(zhuǎn)彎半徑都是無(wú)效的。（）

答案:錯(cuò)正常的汽車(chē)具有小阻尼的瞬態(tài)響應(yīng)。(）

答案:對(duì)輪胎坐標(biāo)系的Z軸處于車(chē)輪平面上。（）

答案:錯(cuò)對(duì)于剛性汽車(chē)的側(cè)翻閾值，（）。

答案:忽略了懸架、輪胎的彈性，預(yù)估值較高從汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，橫擺角速度頻率特性的共振峰頻率要高一些。（）

答案:對(duì)VSC系統(tǒng)的基本工作原理是：在大側(cè)向加速度、大側(cè)偏角的極限工況下，利用（）之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。

答案:左右制動(dòng)力轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置操縱穩(wěn)定性測(cè)試的條件，應(yīng)該是（）。

答案:以100km/h的速度作蛇形行駛，正弦運(yùn)動(dòng)周期為5s，最大側(cè)向加速度為0.2g車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，會(huì)引起車(chē)輪外傾角的變化，當(dāng)車(chē)輪外傾角的方向與地面?zhèn)认蚍醋饔昧Ψ较蛳喾磿r(shí)，（）。

答案:側(cè)偏角絕對(duì)值增大操作穩(wěn)定性的研究對(duì)象應(yīng)該是（）。

答案:人-汽車(chē)系統(tǒng)當(dāng)K<0時(shí)，（）。

答案:橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要大，汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性以下關(guān)于側(cè)偏特性的說(shuō)法中，正確的是（）。

答案:當(dāng)側(cè)偏力較大時(shí)，側(cè)偏角增長(zhǎng)速度較快，曲線斜率逐漸減小###輪胎應(yīng)當(dāng)有高的側(cè)偏剛度絕對(duì)值，以保證汽車(chē)有良好的操縱穩(wěn)定性###一般來(lái)說(shuō)，最大側(cè)偏力越大，汽車(chē)的極限性能越好有一前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，關(guān)于驅(qū)動(dòng)力對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響中，正確的是（）。

答案:驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏力下降，為了提供要求的側(cè)偏力，前輪側(cè)偏角會(huì)增大，增加不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)###驅(qū)動(dòng)力增加，回正力矩增大，增加了不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)轉(zhuǎn)向輕便性不包括（）。

答案:制動(dòng)轉(zhuǎn)向輕便性汽車(chē)做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，下列說(shuō)法中，不正確的是（）。

答案:側(cè)傾剛度大的懸架分擔(dān)的側(cè)傾力矩小日本一機(jī)構(gòu)采用五種曲線圖反映汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，其中屬于轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性的是（）。

答案:轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置、小轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向盤(pán)力曲線###大側(cè)向加速度下的轉(zhuǎn)向盤(pán)力曲線###固定轉(zhuǎn)向盤(pán)條件下，汽車(chē)回轉(zhuǎn)行駛時(shí)轉(zhuǎn)向盤(pán)力曲線當(dāng)（）時(shí)，汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特點(diǎn)。

答案:質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)大于0r線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）

答案:錯(cuò)左、右車(chē)輪制動(dòng)力不相等，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)跑偏，這是由于制造誤差或者使用維修不當(dāng)造成的。（）

答案:對(duì)在評(píng)價(jià)汽車(chē)的制動(dòng)性能時(shí)，中國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度，是指整個(gè)制動(dòng)過(guò)程的減速度的平均值。（）

答案:錯(cuò)空車(chē)和滿載時(shí)的I曲線不相同。()

答案:對(duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響因素有（）。

答案:輪胎結(jié)構(gòu)###路面###車(chē)速###胎面花紋利用附著系數(shù)是指對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度，（）所要求的最小路面附著系數(shù)。

答案:不發(fā)生車(chē)輪抱死汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，失去方向穩(wěn)定性是指（）。

答案:制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動(dòng)距離提指從駕駛員（）到車(chē)輛停止為止，汽車(chē)駛過(guò)的距離。

答案:接觸制動(dòng)踏板制動(dòng)器制動(dòng)力取決于地面附著系數(shù)。（）

答案:錯(cuò)φ0為同步附著系數(shù)，制動(dòng)時(shí)前輪先抱死的條件為（）。

答案:φ汽車(chē)制動(dòng)性能最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)是（）。

答案:制動(dòng)效能汽車(chē)地面制動(dòng)力與路面附著力之間的關(guān)系為（）。

答案:前者小于或等于后者以下因素中，影響汽車(chē)制動(dòng)距離的是（）。

答案:制動(dòng)初速度###制動(dòng)器起作用時(shí)間###最大制動(dòng)減速度對(duì)給定汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，下列說(shuō)法中正確的是（）。

答案:制動(dòng)強(qiáng)度越大，軸荷向前轉(zhuǎn)移越多貨車(chē)的比功率主要取決于其最高車(chē)速。（）

答案:錯(cuò)確定最小傳動(dòng)比的原則有（）。

答案:選擇后備功率時(shí)，考慮汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性###考慮駕駛性能的限制###使汽車(chē)的最高車(chē)速相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的車(chē)速在確定最大傳動(dòng)比時(shí)，需要檢查附著條件是否滿足高速行駛要求。（）

答案:錯(cuò)確定汽車(chē)最大傳動(dòng)比，不需要考慮的問(wèn)題是（）。

答案:最高車(chē)速按等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的主要目的在于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，提高汽車(chē)的動(dòng)力性。（）

答案:對(duì)輕型貨車(chē)和中型貨車(chē)比功率小，所以一般采用（）擋變速器。

答案:5各擋傳動(dòng)比的比值不宜小于1.7～1.8。（）

答案:錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的選取原則有（）。

答案:最高車(chē)速和比功率一般情況下，汽車(chē)傳動(dòng)系各擋傳動(dòng)比大小大體上按照等比級(jí)數(shù)分配。因素（）不是基于這個(gè)方面的考慮。