2020城市電動(dòng)列車檢修工理論知識(shí)四級(jí)測(cè)試題庫(kù)598題（含答案）

2020城市電動(dòng)列車檢修工理論知識(shí)四級(jí)題庫(kù)598題

（含參考答案）

一、單選題

i.牽引/制動(dòng)控制器（主手柄）的功能

2.電動(dòng)列車（D）主要為除牽引以外的所有用電系統(tǒng)供電。

（A）主回路（B）電制動(dòng)（C）照明（D）輔助逆變器

M車輔助逆變器特點(diǎn)

3.在所有制動(dòng)模式中，除了（A）,電、空制動(dòng)具有防滑保護(hù)。

（A）停車制動(dòng)（B）緊急制動(dòng)（C）常用制動(dòng)（D）快速制動(dòng)

4.每節(jié)車電子制動(dòng)控制單元控制電、空制動(dòng)系統(tǒng)和（D）。

（A）停放制動(dòng)（B）緊急制動(dòng)（C）常用制動(dòng)（D）車輪防滑保護(hù)

5.每節(jié)車（D）控制電、空制動(dòng)系統(tǒng)和車輪防滑保護(hù)。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

6.電子制動(dòng)控制單元（BECU）

7.（A）可通過(guò)RS232進(jìn)行程序的編寫。

（A）可擦寫存儲(chǔ)器（B）可擦寫存儲(chǔ)器（C）存儲(chǔ)器（D）CPU

8.SIBAS?32牽引控制使用2個(gè)高性能處理器用于（A）及牽引系統(tǒng)的故障診斷。

（A）執(zhí)行指令（B）執(zhí)行保護(hù)（C）執(zhí)行指令、保護(hù)（D）以上都不是

SIBAS?32牽引控制使用2個(gè)高性能處理器用于執(zhí)行指令、保護(hù)及（B）的故障診斷。

（A）制動(dòng)系統(tǒng)（B）牽引系統(tǒng)（C）乘客信息系統(tǒng)（D）ACU

9.主控制手柄由（A）開關(guān)驅(qū)動(dòng)。

（A）主控鑰匙（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

10.（B）是用來(lái)選擇運(yùn)行方向、轉(zhuǎn)換為自動(dòng)運(yùn)行模式和編碼手動(dòng)運(yùn)行模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

11.警惕開關(guān)（C閥）的功能

12.每節(jié)車（D）控制的微處理器可接收和終端制動(dòng)需求信號(hào)和其它車輛信號(hào)。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

13.（A）用來(lái)控制車輛的電力牽引和制動(dòng)模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）主控制鑰匙（D）DDU

14.每節(jié)車電子制動(dòng)控制單元控制的微處理器可接收（D）。

（A）和終端制動(dòng)需求信號(hào)（B）其它車輛信號(hào)（C）空壓機(jī)啟動(dòng)信號(hào)（D）A+B

15.司機(jī)通過(guò)（A）控制主電路。

（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU

16.司機(jī)主控制器控制（B）。

（A）輔助電路（B）主電路（C）照明（D）乘客信息系統(tǒng)

17.司機(jī)控制器主要由（D）組成。

（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控鑰匙開關(guān)（D）以上都是

（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控鑰匙開關(guān)組成。

（A）主控制器（B）駕駛臺(tái)（C）HMI（D）DDU

18.一.判斷題

19.PWM逆變器的最大的（A）幅值取決于中間電路電壓。

（A）相電壓（B）相電流（C）電壓（D）電流

PWM逆變器的相電壓最大的幅值取決于中間（C）。

（A）電感（B）電容（C）電路電壓（D）電路電流

20.脈寬調(diào)制型逆變器由（C）相模塊組成。

（A）一個(gè)（B）兩個(gè)（C）三個(gè)（D）四個(gè)

（A）逆變器由三個(gè)相模塊組成。

（A）脈寬調(diào)制型（B）脈沖調(diào)制型（C）PAM（D）PFM

21.牽引電機(jī)的電制動(dòng)能量通過(guò)牽引逆變器在制動(dòng)電阻上轉(zhuǎn)換成（B）。

（A）電能（B）熱能（C）啟動(dòng)能量（D）以上都不是

22.電阻制動(dòng)將經(jīng)由牽引電機(jī)發(fā)出的電能消耗在（D）。

（A）濾波電容（B）平波電抗（C）勵(lì)磁電阻（D）制動(dòng)電阻

23.電動(dòng)列車（B）采用條形電阻。

（A）濾波電阻（B）制動(dòng)電阻（C）CVMD（D）LVMD

24.電動(dòng)列車制動(dòng)電阻采用（C）。

（A）熱能（B）光敏電阻（C）條形電阻（D）沉積膜電阻

25.主控制手柄的牽引/制動(dòng)控制器用來(lái)控制車輛的（C）。

（A）電力牽引（B）制動(dòng)模式（C）電力牽引和制動(dòng)模式（D）以上都不是

26.快速制動(dòng)繼電器得電，其常開觸點(diǎn)13-14的分?jǐn)啵ˋ）。

（A）禁止?fàn)恳噶顐鬟f（B）允許牽引指令傳遞（C）靜止制動(dòng)指令傳遞（D）以上都不

是

27.（D）用于牽引設(shè)備功能及列車控制功能的高級(jí)別控制。

（A）TCU（B）ICU（C）ACU（D）VCU

VCU用于（B）的高級(jí)別控制。

（A）牽引設(shè)備功能及制動(dòng)設(shè)備功能（B）牽引設(shè)備功能及列車控制功能（C）ICU（D）

VCU

28.（B）不具備緊急電池。

（A）Tc車的輔助逆變器（B）M車的輔助逆變器（C）輔助逆變器（D）以上都不是

M車輔助逆變器負(fù)載

29.M車的輔助逆變器不具備（D）。

（A）輸入濾波器（B）諧振變換器（C）斬波器（D）緊急電池

30.控制輔助逆變器三相橋式PWM變頻電路的三相調(diào)制信號(hào)u、v、w的相位依次相差

（B）的正弦波。

（A）60°（B）120°（C）180°（D）30°

M車輔助逆變器

M車輔助逆變器組成

31.以下哪個(gè)負(fù)載不是輔助逆變器的主要負(fù)載（D）。

（A）低壓電源（B）客室照明（C）設(shè)備通風(fēng)機(jī)（D）牽引電機(jī)

32.地鐵列車的客室照明由兩個(gè)相同的車載供電系統(tǒng)共同供電，如果其中的一個(gè)車載供電

系統(tǒng)發(fā)生故障，列車將會(huì)有（B）的客室照明。

（A）100%（B）50%（C）大于50%（D）小于50%

Tc車輔助逆變器特點(diǎn)

33.Tc車輔助逆變器比B、C車多了一個(gè)（D）。

（A）斬波模塊（B）通風(fēng)模塊（C）應(yīng)急電池（D）蓄電池充電器

34.Tc車輔助逆變器

Tc車輔助逆變器組成

35.聯(lián)掛牽引/零位/緊急牽引旋鈕開關(guān)處于（C）時(shí)，車輛進(jìn)入緊急牽引狀態(tài)。

（A）牽引位（B）零位（C）緊急牽引（D）緊急制動(dòng)

36.聯(lián)掛牽引/零位/緊急牽引旋轉(zhuǎn)開關(guān)的狀態(tài)

37.在所有制動(dòng)模式中，除了停車制動(dòng)，電、空制動(dòng)具有（D）。

（A）電制動(dòng)優(yōu)先（B）緊急制動(dòng)（C）常用制動(dòng)（D）防滑保護(hù)

38.后退指令通過(guò)（B）傳輸?shù)剿辛熊嚨腡CU。

（A）ATO（B）列車線（C）110V電源線（D）音頻線

39.電阻制動(dòng)電路由制動(dòng)控制模塊及（C）組成。

（A）充電電容（B）放電電容（C）制動(dòng)電阻（D）制動(dòng)電感

40.主控制器處于（B）位置時(shí)，車輛進(jìn)行快速制動(dòng)。

（A）制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）以上都不是

41.當(dāng)（A）時(shí)，車輛進(jìn)行緊急制動(dòng)。

（A）安全疏散門繼電器失電（B）安全疏散門繼電器失電（C）禁止?fàn)恳^電器失電

（D）快速制動(dòng)繼電器得電

42.當(dāng)安全疏散門繼電器失電時(shí)，車輛進(jìn)行（C）o

（A）全常用制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）以上都不是

43.當(dāng)主控制器手柄處于制動(dòng)位置時(shí)，列車施加（A）。

（A）全常用制動(dòng)（B）快速制動(dòng)（C）緊急制動(dòng)（D）以上都不是

44.車輛進(jìn)行手動(dòng)牽引的條件不可能是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)換繼電器得電（C）快速制動(dòng)繼電器得電

（D）禁止?fàn)恳^電器失電

45.車輛進(jìn)行自動(dòng)牽引的條件是方式方向手柄在（A）位置。

（A）ATO（B）前進(jìn)（C）后退（D）斷開

46.車輛進(jìn)行手動(dòng)牽引的條件是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）主控制手柄在牽引位（C）主控制手柄在制動(dòng)位

（D）自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)化繼電器得電

47.假設(shè)方式方向手柄處于前進(jìn)位置、警惕按鈕被司機(jī)按下，那么在車輛靜止情況下，警

惕按鈕繼電器得電的條件是（B）。

（A）速度＞0繼電器得電（B）速度＞0繼電器失電（C）速度＜0繼電器失電（D）以上都

不是

48.快速制動(dòng)的條件之一為方式方向手柄（C）。

（A）只處于ATO位置（B）只處于前進(jìn)位置（C）常開觸點(diǎn)15-16閉合（D）常開觸點(diǎn)15-

16閉合

49.當(dāng)（D）、所有停車制動(dòng)都處于釋放狀態(tài)、主風(fēng)缸壓力可用和安全疏散門鎖好的條件

下，電動(dòng)列車才允許牽引。

（A）PEC得電（B）CCTV得電（C）ACU得電（D）非車間電源供電方式

50.方式方向手柄在（C）位置時(shí)，車輛進(jìn)行后退運(yùn)行。

（A）ATO（B）前進(jìn)（C）后退（D）斷開

51.改變牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有（C）方法。

（A）1種（B）2種（C）3種（D）4種

52.電磁接觸器輔助接點(diǎn)具有（C）功能的接點(diǎn)。

（A）只有常開（B）只有常閉（C）常開和常閉（D）以上都不是

53.接觸器是一種用來(lái)接通或斷開帶負(fù)載的交直流主電路或（C）的自動(dòng)化切換器。

（A）電感系統(tǒng)（B）電磁系統(tǒng)（C）大容量控制電路（D）滅弧裝置

54.接觸器是一種用來(lái)接通或斷開（D）或大容量控制電路的自動(dòng)化切換器。

（A）直流電路（B）交流電路（C）電磁系統(tǒng)（D）帶負(fù)載的交直流主電路

55.接觸器（C）的由鐵心、靜鐵心和電磁線圈組成。

（A）觸點(diǎn)（B）傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（C）電磁系統(tǒng)（D）滅弧裝置

56.接觸器的電磁系統(tǒng)由（B）組成。

（A）常開觸頭和常閉觸頭（B）鐵芯和電磁線圈（C）觸頭和電磁線圈（D）觸頭和鐵芯

57.接觸器同繼電器器相比，繼電器沒有（D）。

（A）電磁機(jī)構(gòu)（B）靜鐵芯（C）動(dòng)鐵芯（D）滅弧系統(tǒng)

58.根據(jù)控制線圈的電壓不同，可分為（B）。

（A）電磁式接觸器和氣動(dòng)式接觸器（B）直流接觸器和交流接觸器（C）直動(dòng)式接觸器和

轉(zhuǎn)動(dòng)式接觸器（D）電磁式接觸器和液壓式接觸器

59.調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速可通過(guò)調(diào)節(jié)（B）來(lái)實(shí)現(xiàn)。

（A）電壓頻率f（B）電流頻率f（C）電壓（D）電流

60.三相異步電動(dòng)機(jī)機(jī)械負(fù)載加重時(shí)，其定子電流將（A）。

（A）增大（B）減小（C）不變（D）不一定

61.三相異步電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速（B）,電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)差率越大，轉(zhuǎn)子電動(dòng)勢(shì)頻率越高。

（A）越低（B）越高（C）不變（D）以上都不是

62.（D）是指如果線網(wǎng)可以吸收能量，例如線網(wǎng)電壓最高限額還沒達(dá)到，制動(dòng)能量可以

反饋至線網(wǎng)。

（A）氣制動(dòng)（B）電阻制動(dòng)（C）常用制動(dòng)（D）再生制動(dòng)

63.交流電動(dòng)機(jī)額定功率是指在額定動(dòng)作狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)軸上允許輸出的（B）o

（A）電功率（B）機(jī)械功率（C）磁通率（D）以上都不是

64.直流接觸器分?jǐn)鄷r(shí)（A）存儲(chǔ)的磁場(chǎng)能量瞬時(shí)釋放，斷點(diǎn)處產(chǎn)生的高能電弧，因此要

求直流接觸器具有一定的滅弧功能。

（A）感性負(fù)載（B）交流負(fù)載（C）電容負(fù)載（D）以上都不是

65.直流電機(jī)的（D）指電機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行。

（A）他勵(lì)（B）串勵(lì)（C）復(fù)勵(lì)（D）可逆性

66.直流電機(jī)的可逆性指（B）。

（A）電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能作為電動(dòng)機(jī)運(yùn)行（B）電機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行

（C）轉(zhuǎn)子繞組電流是感應(yīng)產(chǎn)生的（D）以上都不是

67.直流電機(jī)額定轉(zhuǎn)速指電機(jī)（A）運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)速，以每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)表示。

（A）連續(xù)（B）短時(shí)（C）斷續(xù)（D）以上都不是

68.直流電機(jī)的繞組如果是鏈?zhǔn)嚼@組，其節(jié)距（B）。

（A）大小不等（B）相等（C）有兩種（D）有三種

69.觸頭帶電分?jǐn)喈a(chǎn)生的電弧，整個(gè)過(guò)程為（A）分隔、冷卻、熄弧。

（A）引?。˙）斷弧（C）斷流（D）斷壓

70.觸頭帶電分?jǐn)喈a(chǎn)生的（C）,整個(gè)過(guò)程為引弧、分隔、冷卻、熄弧。

（A）電流（B）電壓（C）電?。―）迷流

71.當(dāng)主電路發(fā)生（D）、過(guò)載、牽引電動(dòng)機(jī)環(huán)火等故障高速斷路器能快速切斷主電源。

（A）斷路（B）接觸不良（C）高壓（D）短路

72.DC01型電動(dòng)列車高速斷路器的整定值為（C）。

（A）1500A-1550A（B）1550A-1650A（C）1600A-1650A（D）1600A-1700A

73.受電弓技術(shù)參數(shù)規(guī)定了最高工作電壓、（C）和最大允許速度。

（A）最小允許速度（B）最低工作電壓（C）最大工作電流（D）最小工作電流

74.受電弓的接觸壓力為（B）o

（A）100N（B）120N（C）130N（D）125N

75.（C）轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速越低，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)差率越大，轉(zhuǎn)子電動(dòng)勢(shì)頻率越高。

（A）直流電動(dòng)機(jī)（B）三相同步步電動(dòng)機(jī)（C）三相異步電動(dòng)機(jī)（D）以上都不是

76.熱電阻是利用物質(zhì)在溫度變化時(shí)自身電阻也隨著發(fā)生變化的特性來(lái)測(cè)量溫度的。

（A）熱電阻（B）標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（C）非標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（D）以上都不是

77.（B）沒有升壓變壓器的電感器L2。

（A）A車的輔助逆變器（B）B/C車的輔助逆變器（C）輔助逆變器（D）以上都不是

78.直流連接電路中的電容能穩(wěn)定電壓，吸收交流分量，并和線路（B）組成線路濾波

器。

（A）電容（B）電感（C）電阻（D）電偶

79.直流連接電路中的電容能穩(wěn)定電壓，吸收（B）,并和線路電感組成線路濾波器。

（A）直流分量（B）交流分量（C）無(wú)功功率（D）有功功率

80.直流連接電路中由兩個(gè)電容，一個(gè)（D）和短路晶閘管組成。

（A）充電電感（B）放電電感（C）充電電阻（D）放電電阻

81.直流連接電路中由（B）電容，一個(gè)放電電阻和短路晶閘管組成。

（A）一個(gè)（B）兩個(gè)（C）三個(gè)（D）四個(gè)

82.牽引電機(jī)主要作用為：在（B）工況下，將觸網(wǎng)提供的電能轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能，驅(qū)動(dòng)列車前

進(jìn)。

（A）制動(dòng)（B）牽引（C）惰行（D）以上都是

一般線路接觸器和預(yù)充電接觸器的動(dòng)作先后關(guān)系（B）。

（A）線路接觸器比預(yù)充電接觸器先合上（B）線路接觸器比預(yù)充電接觸器后合上（C）線

路接觸器和預(yù)充電接觸器同時(shí)合上（D）不明確

83.在直一交流傳動(dòng)裝置中，當(dāng)電容兩端電壓達(dá)到線路電壓（C）%時(shí)，線路接觸器吸合，

預(yù)充電接觸器分開，這時(shí)，電源直接對(duì)電容進(jìn)行充電。

（A）80（B）85（C）90（D）95

84.逆變器（VVVF系統(tǒng)）

85.一般在-200C至+400℃的溫度范圍內(nèi)，（A）溫度傳感器是首選測(cè)溫元件。

（A）PtlOO熱電阻（B）標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（C）非標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（D）以上都不是

一般在（B）的溫度范圍內(nèi)，PtlOO熱電阻溫度傳感器是首選測(cè)溫元件。

（A）-400至-200℃（B）-200℃至+400℃（C）+400℃至+600℃（D）+400℃至+800℃

86.由于金屬鋁優(yōu)良的物理特性：電氣性能穩(wěn)定，（C）關(guān)系近于線性，精度高，使它成

為制造熱電阻的首選材料。

（A）溫度和電壓（B）溫度和電流（C）溫度和電阻（D）以上都不是

87.電磁接觸器的主接點(diǎn)一般為（A）接點(diǎn)。

（A）只有常開（B）只有常閉（C）常開和常閉（D）以上都不是

88.（D）的輸出為模擬量。

（A）壓差開關(guān)（B）壓差傳感器（C）溫控開關(guān)（D）溫度傳感器

89.直流接觸器分?jǐn)鄷r(shí)感性負(fù)載存儲(chǔ)的磁場(chǎng)能量瞬時(shí)釋放，（B）產(chǎn)生的高能電弧，因此

要求直流接觸器具有一定的滅弧功能。

（A）閉合處（B）斷點(diǎn)處（C）動(dòng)鐵芯（D）靜鐵芯

90.速度信號(hào)經(jīng)脈沖整形放大后輸出整齊的（A）信號(hào)。

（A）矩形波（B）正弦波（C）余弦波（D）脈沖波

91.速度信號(hào)經(jīng)脈（D）后輸出整齊的矩形波信號(hào)。

（A）縮?。˙）放大（C）脈沖整形縮?。―）脈沖整形放大

92.（B）主要包括脈沖發(fā)生器、磁輪，密封件和外蓋。

（A）溫度傳感器（B）速度傳感器（C）電壓傳感器（D）電流傳感器

93.磁電式傳感器的基本原理是（D）。

（A）電感原理（B）磁感原理（C）瞬變電磁法（D）電磁感應(yīng)原理

94.磁電式傳感器將（C）轉(zhuǎn)換成線圈中的感應(yīng)電勢(shì)輸出。

（A）電流（B）磁感（C）機(jī)械位移（D）以上都不是

95.速度傳感器提供控制系統(tǒng)信號(hào)的（D）。

（A）選取（B）轉(zhuǎn)換（C）傳輸（D）以上都是

96.交流接觸器的動(dòng)作動(dòng)力來(lái)源于交流電磁鐵，電磁鐵由兩個(gè)「山」字形的幼硅鋼片疊

成，其中一個(gè)固定，在上面套上線圈，工作電壓有（D）。

（A）36V（B）220V（C）380V（D）以上都是

97.交流接觸器的動(dòng)作動(dòng)力來(lái)源于（D）。

（A）直流電源（B）交流電源（C）直流電磁鐵（D）交流電磁鐵

98.交流接觸器利用（C）來(lái)開閉電路。

（A）常開觸點(diǎn)（B）常閉觸點(diǎn)（C）主接點(diǎn)（D）輔助接點(diǎn)

99.小容量直流接觸器采用（B）立體布置結(jié)構(gòu)。

（A）單斷點(diǎn)（B）雙斷點(diǎn)（C）三斷點(diǎn)（D）四斷點(diǎn)

100.（B）由制動(dòng)控制模塊及制動(dòng)電阻組成。

（A）逆變電路（B）電阻制動(dòng)電路（C）主回路（D）輔助回路

101.（A）大都由純金屬材料制成，目前應(yīng)用最多的是柏和銅。

（A）熱電阻（B）標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（C）非標(biāo)準(zhǔn)熱電偶（D）以上都不是

102.B車半自動(dòng)車鉤電氣頭具有（C）開關(guān)。

（A）向前連掛好狀態(tài)（B）向后解鉤狀態(tài)（C）向前連掛好狀態(tài)/向后解鉤狀態(tài)（D）以上

都不是

103.電動(dòng)列車輔助逆變器主要為除（A）以外的所有用電系統(tǒng)供電。

（A）牽引（B）電制動(dòng)（C）照明（D）通風(fēng)

104.當(dāng)列車的速度達(dá)到（A）狀態(tài)，門模式指示燈開門/關(guān)門過(guò)程中保持點(diǎn)亮。

（A）“零速度”（B）5km/h（C）30km/h（D）以上都不是

105.ATP旁路時(shí)，（C）使車門解鎖繼電器得電，使門鉤解鎖。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列車開門按鈕（D）按下列車關(guān)門按鈕

ATP旁路時(shí)，（D）使車門解鎖繼電器失電，使門鉤復(fù)位。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列車開門按鈕（D）按下列車關(guān)門按鈕

106.車載ATP系統(tǒng)收到車站ATP裝置門鉤（B）指令，使門鉤解鎖，為開門創(chuàng)造條件。

（A）鎖閉（B）解鎖（C）復(fù)位（D）開門

107.列車門控系統(tǒng)具備與列車控制系統(tǒng)的（D）功能，即在列車行駛過(guò)程中，不能打開車

門。

（A）監(jiān)控（B）保護(hù)（C）監(jiān)控保護(hù)（D）監(jiān)控保護(hù)連鎖

一般來(lái)說(shuō)只有列車靜止時(shí)，車門控制回路才能（A）工作。

（A）得電（B）失電（C）關(guān)門（D）以上都不是

ATP旁路未切除時(shí)車門的控制

108.在AC01列車上，（A）發(fā)出脈沖使里程表改變當(dāng)前的里程數(shù)。

（A）BECU（B）ACU（C）PECU（D）CCTV

109.通過(guò)（A）按鈕將所有指示燈點(diǎn)亮。

（A）指示燈測(cè)試（B）司機(jī)室照明（C）客室照明（D）頭燈

110.通過(guò)指示燈測(cè)試按鈕將所有（D）點(diǎn)亮。

（A）客室照明燈（B）司機(jī)室照明燈（C）頭燈（D）指示燈

111.閱讀燈的工作電壓經(jīng)過(guò)（B）轉(zhuǎn)換。

（A）電磁閥（B）逆變器（C）空氣開關(guān)（D）電壓傳感器

112.打開閱讀等開關(guān)，閱讀燈的（B）被啟動(dòng)，這樣閱讀燈獲得工作電壓。

（A）電磁閥（B）逆變器（C）空氣開關(guān)（D）電壓傳感器

113.關(guān)門時(shí)，車門運(yùn)動(dòng)到（C）后，車門被門鉤鎖定，關(guān)門過(guò)程完成。

（A）關(guān)門位置（B）復(fù)位位置（C）鎖定位置（D）斷開位置

114.司機(jī)操縱按鈕控制解鉤電磁閥，使（A）充氣。

（A）解鉤風(fēng)缸（B）單元制動(dòng)缸（C）制動(dòng)風(fēng)缸（D）主風(fēng)缸

115.關(guān)門時(shí)，先由關(guān)門報(bào)警器發(fā)出報(bào)警信號(hào)，然后由列車（C）得電。

（A）車門解鎖繼電器（B）車門鎖定繼電器（C）車門延時(shí)繼電器（D）關(guān)門電磁閥

116.半自動(dòng)車購(gòu)具有（A）。

（A）機(jī)械鉤頭（B）電氣鉤頭（C）繼電器（D）接觸器

117.半永久車鉤具有（A）。

（A）機(jī)械鉤頭（B）電氣鉤頭（C）繼電器（D）接觸器

118.車鉤監(jiān)控回路通過(guò)機(jī)械到位行程開關(guān)和（A）對(duì)車鉤進(jìn)行監(jiān)控。

（A）電氣到位行程開關(guān)（B）繼電器（C）接觸器（D）空氣開關(guān)

M車車鉤監(jiān)控回路

119.車鉤監(jiān)控回路通過(guò)（A）和電氣到位行程開關(guān)對(duì)車鉤進(jìn)行監(jiān)控。

（A）機(jī)械到位行程開關(guān)（B）繼電器（C）接觸器（D）空氣開關(guān)

120.Tc車車鉤監(jiān)控回路

121.如果車廂內(nèi)太冷或者太熱，將選擇開關(guān)旋轉(zhuǎn)至."+1K,+2K,-IK,-2K”其中一個(gè)位置可

以實(shí)現(xiàn)（A）的溫度調(diào)節(jié)。

（A）單節(jié)車（B）一個(gè)單元（C）一列車（D）以上都不是

122.如果車廂內(nèi)太冷或者太熱，將（B）旋轉(zhuǎn)至."+1K,+2K,-IK,-2K"其中一個(gè)位置可以實(shí)

現(xiàn)單節(jié)車的溫度調(diào)節(jié)。

（A）FPC24（B）選擇開關(guān)（C）空調(diào)啟動(dòng)按鈕（D）以上都不是

123.每個(gè)車可以通過(guò)選擇開關(guān)選擇（D）的操作模式。

（A）關(guān)機(jī)（B）手動(dòng)（C）緊急模式（D）以上都是

124.司機(jī)室通風(fēng)/加熱控制

125.在應(yīng)急通風(fēng)模式下空調(diào)單元通風(fēng)風(fēng)機(jī)由（D）,此時(shí)電機(jī)繞組的的供電電壓是

98VACo

（A）輔助逆變器110V直流（B）輔助逆變器220V交流（C）輔助逆變器380V供電

（D）蓄電池供電

126.司機(jī)操縱氣喇叭按鈕控制（B）。

（A）電磁閥（B）氣喇叭電磁閥（C）電喇叭（D）電喇叭和氣喇叭

127.壓潰管常和（B）形成最佳的緩沖裝置組合來(lái)吸收沖擊能量。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）橡膠堆（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

128.（D）被確認(rèn)后，牽引控制單元封鎖PWM逆變器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）牽引箱風(fēng)扇故障（D）ACU

129.牽引箱風(fēng)扇故障被確認(rèn)后，（D）封鎖PWM逆變器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制動(dòng)（D）牽引控制單元

130.在VVVF中，與控制相關(guān)的電壓監(jiān)控保護(hù)裝置由（D）啟動(dòng)。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制動(dòng)（D）牽引控制單元

131.在VVVF中，與（A）的電壓監(jiān)控保護(hù)裝置由牽引控制單元啟動(dòng)。

（A）控制相關(guān)（B）與控制無(wú)關(guān)的（C）常用制動(dòng)（D）緊急制動(dòng)

132.當(dāng)確定運(yùn)行方向，且主手柄在牽引位，經(jīng)與牽引控制單元可建立起（A）。

（A）牽引電路（B）制動(dòng)電路（C）常用制動(dòng)（D）緊急制動(dòng)

133.牽引控制單元（TCU）

134.（A）包括了一個(gè)機(jī)械聯(lián)鎖系統(tǒng)，防止主控鑰匙開關(guān)和方式方向手柄的錯(cuò)誤操作。

（A）主控制手柄（B）緊急制動(dòng)蘑菇按鈕（C）HMI（D）DDU

135.機(jī)械對(duì)中裝置的原理是根據(jù)（D）的撓度較大，可以使車鉤在水平方向擺動(dòng)一定角度

來(lái)實(shí)現(xiàn)車鉤在直線和曲線段的正常連掛。

（A）液壓油（B）節(jié)流孔（C）活塞（D）彈簧

136.氣動(dòng)對(duì)中裝置的主要部件是左右兩個(gè)（B）。

（A）球較（B）對(duì)中風(fēng)缸（C）凸輪（D）心軸

137.氣液緩沖器氣室空氣的作用類似（D）,使緩沖器在完成一次沖擊能吸收后恢復(fù)到初

始狀態(tài)。

（A）液壓油（B）節(jié)流孔（C）活塞（D）彈簧

138.司機(jī)用用主控制器鑰匙開門時(shí)，（A）得電。

（A）乘務(wù)門繼電器（B）關(guān)門繼電器（C）關(guān)門電磁閥（D）以上都不是

139.（C）通過(guò)壓力油在活塞和缸體內(nèi)壁的間隙流動(dòng)來(lái)吸收能量。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）壓潰管和橡膠堆緩沖裝置（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

140.在通風(fēng)模式下工作，（B）基于客室內(nèi)及風(fēng)道溫度進(jìn)行控制。

（A）制冷溫度（B）供風(fēng)溫度（C）加熱溫度（D）供風(fēng)風(fēng)量

141.壓潰管和橡膠堆緩沖裝置通過(guò)壓潰管的（B）變形來(lái)吸收沖擊能量。

（A）暫時(shí)（B）永久（C）塑性（D）可恢復(fù)

142.（A）將沖擊能量轉(zhuǎn)化彈簧的勢(shì)能和內(nèi)外環(huán)簧相互摩擦產(chǎn)生的熱能，來(lái)達(dá)到吸收沖擊

能量的目的。

（A）環(huán)彈簧緩沖器（B）壓潰管和橡膠堆緩沖裝置（C）液壓緩沖器（D）氣液緩沖器

143.ATP系統(tǒng)的故障信息由（B）接受并判斷。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

144.正線運(yùn)營(yíng)時(shí)，切除ATP后列車將（A）。

（A）限速（B）不受影響（C）無(wú)法啟動(dòng)（D）以上都不對(duì)

ATP系統(tǒng)的輸入信號(hào)

145.ATP系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到（A）的動(dòng)作來(lái)判斷ATP是否被切除。

（A）ATP切除旋鈕開關(guān)（B）車門旁路開關(guān)（C）氣制動(dòng)旁路開關(guān)（D）牽引、制動(dòng)旁路

開關(guān)

146.上海地鐵電動(dòng)列車ATP系統(tǒng)的速度信號(hào)由（B）提供。

（A）CCU（B）1、4軸速度傳感器（C）2、3軸兩通道速度傳感器（D）牽引電機(jī)速度傳

感器

ATP系統(tǒng)的啟動(dòng)

147.當(dāng)車門被門鉤鎖好以后，相應(yīng)的門鎖好行程開關(guān)才會(huì)（B）。

（A）打開（B）閉合（C）鎖定（D）斷開

ATP/ATC系統(tǒng)

ATP/ATC系統(tǒng)的基本組成

148.當(dāng)車門被門鉤鎖好以后，相應(yīng)的（B）才會(huì)閉合。

（A）門關(guān)好行程開關(guān)（B）門鎖好行程開關(guān)（C）門解鎖繼電器（D）門切除行程開關(guān)

149.安全疏散門打開后，門上所有行程開關(guān)都（A）。

（A）打開（B）閉合（C）鎖定（D）斷開

150.司機(jī)關(guān)閉安全疏散門后，安全疏散門鎖好繼電器（A）o

（A）得電（B）失電（C）鎖定（D）斷開

151.氣液緩沖器的工作原理是通過(guò)油液流經(jīng)（C）時(shí)所產(chǎn)生的壓力損失使液壓能得以損耗

達(dá)到吸收沖擊能量的目的。

（A）缸體（B）柱塞（C）節(jié)流調(diào)節(jié)芯棒（D）氣液隔離活塞

152.環(huán)境溫度升高時(shí)，電池電壓則（B）。

（A）上升（B）下降（C）不變（D）變?yōu)?

153.以下（A）是低壓總線的負(fù)載。

（A）控制電子（B）輔逆風(fēng)機(jī)（C）主逆風(fēng)機(jī)（D）空調(diào)

154.照明回路由（A）供電。

（A）低壓總線（B）中壓總線（C）高壓總線（D）220V

155.當(dāng)一個(gè)AC網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，由它提供電源的一些重要AC負(fù)載會(huì)自動(dòng)切換至另一

AC網(wǎng)絡(luò)，保證這些AC負(fù)載能繼續(xù)工作，如（A）等。

（A）牽引箱冷卻風(fēng)機(jī)（B）空調(diào)（C）照明（D）充電

156.當(dāng)一個(gè)（A）網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，由它提供電源的一些重要AC負(fù)載會(huì)自動(dòng)切換至另一

AC網(wǎng)絡(luò)，保證這些AC負(fù)載能繼續(xù)工作（如牽引箱的通風(fēng)冷卻風(fēng)機(jī)等）。

（A）AC（B）DC（C）直流（D）高壓

157.

158.中壓總線是指（C）供電線路。

（A）110VAC（B）110DC（C）380VAC（D）220VAC

159.中壓總線的電壓為（C）。

（A）110VAC（B）110DC（C）380VAC（D）220VAC

160.中壓總線的電壓為380VAC。（V）

161.在線網(wǎng)電壓小于1100VDC情況下，為了避免逆變器在不正常情況下工作，此時(shí)逆變

器將停止工作，如線網(wǎng)電壓上升至大于1100VDC并持續(xù)（A）秒鐘以上時(shí)，逆變器重新啟

動(dòng)工作。

（A）3（B）2（C）4（D）1

162.每節(jié)車的輔助逆變器處于(A)工作狀態(tài)。

(A)并聯(lián)(B)串聯(lián)(C)獨(dú)立(D)相對(duì)獨(dú)立

163.在應(yīng)急通風(fēng)模式下空調(diào)單元通風(fēng)風(fēng)機(jī)由蓄電池供電，此時(shí)電機(jī)繞組的的供電電壓是

(C)。

(A)110VDC(B)220VAC(C)98VAC(D)380VAC

164.輔助系統(tǒng)由1500VDC觸網(wǎng)供電，經(jīng)受電弓傳輸?shù)?A)。

(A)列車總線(B)列車線(C)二級(jí)管(D)三極管

165.在整列車的動(dòng)車和拖車中都有輔助電路。(J)

166.放電終止電壓為(C)。

(A)0.8V(B)0.9V(C)1.0V(D)1.2V

167.蓄電池活化先對(duì)電池以(A)率電流充電8?14h。

(A)0.1C(B)0.2C(C)0.3C(D)0.4C

168.電池放電電流的大小常用(D)表示(簡(jiǎn)稱“放電率”)。

(A)放電時(shí)間(B)充電時(shí)間(C)充放電時(shí)間(D)放電倍率

169.充電場(chǎng)所應(yīng)保持通風(fēng)，防止(C)積累發(fā)生爆炸事故。

(A)氧氣(B)氫氣(C)氫氧氣(D)一氧化碳

170.電解液是腐蝕性較強(qiáng)的(A)溶液。

(A)堿性(B)酸性(C)中性(D)水

171.蓄電池極之間的電壓降低至(C),斷開負(fù)載。

(A)60V(B)70V(C)84V(D)91V

172.絕緣柵雙極晶體管IGBT中的G代表(B)。

(A)集電極(B)柵極(C)發(fā)射極(D)門極

120°導(dǎo)通電壓型六拍逆變器，每個(gè)開關(guān)管的驅(qū)動(dòng)信號(hào)持續(xù)(B)。

(A)60(B)120(C)180(D)30

173.輔助逆變器的直流輸出監(jiān)控包括(A)、降壓逆變器壓監(jiān)控和電池充電電壓監(jiān)控和充

電電流監(jiān)控。

(A)降壓逆變器的過(guò)流監(jiān)控(B)升壓變換器的過(guò)流監(jiān)控(C)蓄電池電壓監(jiān)控(D)三

相逆變器輸出電壓監(jiān)控

174.列車輔助逆變器的保護(hù)功能有（A）、電流、溫度，通風(fēng)風(fēng)機(jī)狀況等。

（A）電壓（B）電感（C）電容（D）濕度

175.BOOST電路又叫（B）o

（A）降壓式斬波電路（B）升壓式變換電路（C）升降壓變換器（D）丘克變換器

BUCK電路又叫（A）電路。

（A）降壓式斬波電路（B）升壓式變換電路（C）斬波電路（D）線路濾波電路

176.在線網(wǎng)電壓正常情況下，受電弓將高壓直流電通過(guò)（A）同時(shí)傳輸給每節(jié)車的輔助逆

變器。

（A）列車總線（B）列車線（C）二級(jí)管（D）三極管

177.啟動(dòng)列車后，目的地?zé)簦ˋ）。

（A）點(diǎn)亮（B）滅（C）不明（D）以上不正確

178.上海地鐵C型車緊急通風(fēng)時(shí)間應(yīng)滿足至少（A）需要。

（A）30分鐘（B）45分鐘（C）60分鐘（D）120分鐘

179.在（C）下，供風(fēng)溫度基于客室內(nèi)及風(fēng)道溫度進(jìn)行控制。

（A）制冷模式（B）加熱模式（C）通風(fēng)模式（D）緊急模式

180.空調(diào)單元可以在100%負(fù)載下工作，與所有的溫度傳感器無(wú)關(guān)，但是對(duì)于外部溫度低

于（A）時(shí)，壓縮機(jī)的啟動(dòng)是禁止的。

（A）10°C（B）15°C（C）20°C（D）25°C

181.在低冷卻要求的情況下，F(xiàn)PC24控制器根據(jù)溫度傳感器的數(shù)據(jù)將空調(diào)單元切換至

（B）的制冷能力。通過(guò)將單元中壓縮機(jī)上的不損耗功率的減功率電空閥給上電源，兩個(gè)

供風(fēng)風(fēng)扇將繼續(xù)工作，能夠獲得約50%的制冷能力。

（A）25%（B）50%（C）75%（D）100%

182.將筆記本電腦通過(guò)（A）連接至FPC24控制器，使用Mona檢修軟件對(duì)冷凝器風(fēng)扇的

電機(jī)進(jìn)行操作。

（A）RS232端口（B）RS485端口（C）CCU（D）VCU

183.列車空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)道使用的溫度傳感器是（B）。

（A）PTC（B）NTC（C）CTR（D）PtlOO

184.列車空調(diào)是（B）

（A）同時(shí)啟動(dòng)（B）逐一啟動(dòng)（C）隨機(jī)啟動(dòng)（D）開啟端Tc車首先啟動(dòng)，其余車輛隨機(jī)

啟動(dòng)

185.Tc列車空調(diào)的啟動(dòng)方式是（B）。

（A）同時(shí)啟動(dòng)（B）開啟端Tc車首先啟動(dòng)，其余車輛逐一啟動(dòng)（C）開啟端Tc車首先啟

動(dòng)，其余車輛同時(shí)啟動(dòng)（D）其余列車逐一啟動(dòng)，開啟端Tc車再啟動(dòng)。

186.當(dāng)列車輔助逆變器故障時(shí)，（C）失電。

（A）車門（B）應(yīng)急照明（C）客室照明（D）PEC

187.客室照明由（A）回路供電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器110VDC（D）主逆變器

188.列車在失去高壓的情況下，給主要的直流負(fù)載、客室通風(fēng)和應(yīng)急照明供電（C）分

鐘。

（A）40（B）42（C）45（D）50

189.當(dāng)列車（A）斷開時(shí)，應(yīng)急照明失電。

（A）緊急直流供電（B）緊急交流供電（C）輔助逆變器（D）主逆變器

190.一.判斷題

191.目的地?zé)粲桑―）直流供電。

（A）12V（B）24V（C）48V（D）110V

192.

193.

ATO模式下，主控端司機(jī)室頭為（A）。

（A）開（B）關(guān)（C）不明（D）以上不正確

ATO模式下，非主控端司機(jī)室頭燈為（B）。

（A）開（B）關(guān)（C）不明（D）以上不正確

194.手動(dòng)模式下，非主控端司機(jī)室尾燈為（A）。

（A）開（B）關(guān)（C）不明（D）以上不正確

195.手動(dòng)模式下，主控端司機(jī)室尾燈為（B）。

（A）開（B）關(guān)（C）不明（D）以上不正確

196.

197.電壓型六拍逆變器根據(jù)各導(dǎo)通時(shí)間的長(zhǎng)短，分180°導(dǎo)電類型和(D)導(dǎo)電類型兩

種。

(A)30°(B)60°(C)90°(D)120°

198.上海地鐵AC01/02型列車的輔助逆變器DBU15.1中同時(shí)采用了(D)和升壓式變換

電路。

(A)升壓電路(B)降壓電路(C)升壓式斬波電路(D)降壓式斬波電路

199.絕緣柵雙極晶體管IGBT將(B)和GTR的優(yōu)點(diǎn)集于一身。

(A)GTO(B)MOSFET(C)IPM(D)GBT

Tc車逆變器的啟動(dòng)條件

200.絕緣柵雙極晶體管IGBT將MOSFET和(B)的優(yōu)點(diǎn)集于一身。

(A)GTO(B)GTR(C)二極管(D)GBT

201.在應(yīng)急通風(fēng)模式下空調(diào)單元通風(fēng)風(fēng)機(jī)由蓄電池供電，此時(shí)電機(jī)繞組的的供電電壓是

HOVDCo(X)

202.當(dāng)列車緊急直流供電斷開時(shí)，(C)失電。

(A)正常照明(B)空壓機(jī)(C)應(yīng)急照明(D)主逆變器風(fēng)扇

203.城軌車輛大都采用(B)的方式以更加充分地發(fā)揮材料承載能力。

(A)底架承載(B)整體承載(C)部分承載(D)側(cè)墻承載

204.受電弓的類型分為(D)和旁弓兩大類。

(A)單臂弓(B)雙臂弓(C)側(cè)弓(D)正弓

205.門切除以后(A)。

(A)從機(jī)械上阻止車門的打開(B)S3行程開關(guān)的1/2觸點(diǎn)合上(C)緊急手柄處于非正常位(D)該

扇門的監(jiān)控回路仍連接在列車車門監(jiān)控回路當(dāng)中

206.客室車門開門時(shí)(C)。

(A)電磁閥MV2得電(B)氣路接通并進(jìn)氣(C)氣缸活塞桿左移(D)氣缸Al、B1口排氣

207.當(dāng)車門驅(qū)動(dòng)氣缸的活塞將車門驅(qū)動(dòng)氣缸右端的(B)口封堵后使排氣速度大大降低，

關(guān)門變緩。

(A)Al(B)Bl(C)A2(D)B2

208.不屬于氣動(dòng)門驅(qū)動(dòng)裝置的主要部件的是（D）。

（A）驅(qū)動(dòng)氣缸（B）防跳輪（C）鋼絲繩（D）驅(qū)動(dòng)電機(jī)

209.下列有關(guān)鏈輪鏈條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)描述錯(cuò)誤的是（C）。

（A）適用于安裝空間受限，工作條件較惡劣的環(huán)境（B）瞬時(shí)傳動(dòng)比不精確但平均傳動(dòng)比

準(zhǔn)確（C）用于任意兩軸之間的傳動(dòng)（D）能在低速下傳遞較大的傳動(dòng)

210.齒輪齒條傳動(dòng)結(jié)構(gòu)適合兩軸中心距（B）的傳動(dòng)。

（A）過(guò)大（B）過(guò)?。–）為零（D）中等

211.下列有關(guān)齒輪齒條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)描述錯(cuò)誤的是（B）。

（A）傳遞的功率大（B）用于兩軸中心距過(guò)大的傳動(dòng)（C）加工安裝精度高（D）傳動(dòng)比

恒定

212.在門的中心處作用的橫向載荷和允許的最大撓曲為（C）。

（A）95kg、6.4mm（B）90kg、6.4mm（C）90kg>6.2mm（D）95kg>6.2mm

213.門葉框架為鋁合金型材焊接而成，內(nèi)部為（A）構(gòu)成的板層結(jié)構(gòu)，以提高車門的抗彎

剛度和減輕重量。

（A）鋁箔（B）膠合板（C）橡膠件（D）鋼材

214.通過(guò)車門電子控制單元的（B）與FIP網(wǎng)連接，可實(shí)現(xiàn)門控系統(tǒng)與列車控制系統(tǒng)之間

的數(shù)據(jù)交換。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）輸入輸出接口（D）DIP

215.Tc車底架的前端設(shè)有撞擊能量吸收區(qū)，其上開有3排（D）卸載孔。

（A）方形（B）圓形（C）鼓形（D）橢圓形

（A）車底架的前端設(shè)有撞擊能量吸收區(qū)，其上開有3排橢圓形卸載孔。

（A）Tc（B）M（C）Mp（D）T

216.通過(guò)車門電子控制單元的（A）與便攜式計(jì)算機(jī)的連接，可實(shí)現(xiàn)門控系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)信

息的下載。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）輸入輸出接口（D）DIP

217.模塊化結(jié)構(gòu)的個(gè)別部件采用了鋼材制造，各部件之間由采用了鋼制螺栓連接，所以車

體自重要比全焊結(jié)構(gòu)（B）o

（A）輕（B）重（C）一樣（D）以上都不正確

218.模塊化結(jié)構(gòu)車體的缺點(diǎn)是（A）。

（A）車體自重大（B）結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜（C）強(qiáng)度低（D）檢修麻煩

219.（D）不是模塊化結(jié)構(gòu)車體的優(yōu)點(diǎn)。

（A）整車組裝后試驗(yàn)比較簡(jiǎn)單（B）對(duì)總裝生產(chǎn)線要求不高、有利于國(guó)產(chǎn)化的逐步實(shí)施

（C）在車輛檢修中可以采用更換模塊的方式進(jìn)行（D）車體自重減輕

220.模塊化車體每個(gè)模塊的鋁合金型材結(jié)構(gòu)本身采用焊接，而各個(gè)模塊之間的總成采用

（B）或其它機(jī)械連接。

（A）全焊接（B）釧接（C）部分焊接（D）部分釧接

221.模塊化車體設(shè)計(jì)是將整個(gè)車體分為若干個(gè)模塊，如底架模塊、側(cè)墻模塊、車頂模塊、

端墻模塊和（D）模塊。

（A）牽引梁（B）枕梁（C）貫通道（D）車頭

222.模塊化車體設(shè)計(jì)是將整個(gè)車體分為若干個(gè)模塊，如底架模塊、側(cè)墻模塊、車頂模塊和

（C）模塊。

（A）牽引梁（B）枕梁（C）端墻（D）車頭

223.鋁合金車體在（A）耐腐蝕性降低。

（A）積水（B）干燥（C）潮濕（D）暴曬

224.鋁合金車體在積水狀態(tài)下（D）降低，因此在生產(chǎn)和維修時(shí)須注意采取排水措施。

（A）強(qiáng)度（B）剛度（C）彈性（D）耐腐蝕性

225.鋁合金車體與鋼結(jié)構(gòu)車體相比大大提高了抗腐蝕能力，檢修工作量減少，而且保證車

體承載結(jié)構(gòu)在使用壽命期內(nèi)（C）年不需結(jié)構(gòu)性維修和加固。

（A）10（B）20（C）30（D）40

（C）車體大大提高了抗腐蝕能力，檢修工作量減少，而且保證車體承載結(jié)構(gòu)在使用壽命期

內(nèi)（30年）不需結(jié)構(gòu)性維修和加固。

（A）普通碳素鋼（B）耐候鋼（C）鋁合金（D）不銹鋼

226.（D）車體在制造時(shí)大大減少了焊縫數(shù)量，焊接工作量減少40%?60%。

（A）耐候鋼（B）碳素鋼（C）不銹鋼（D）鋁合金擠壓型材

227.下屬關(guān)于客室車門門葉橡膠密封條的描述錯(cuò)誤的是（D）。

（A）車門的兩側(cè)立邊裝有氯丁橡膠密封條（B）橡膠密封條在兩車門的結(jié)合處呈凸凹狀，

保證車門關(guān)閉時(shí)有良好的密封效果（C）在車門關(guān)閉的瞬間，橡膠密封條起保護(hù)乘客免于

被夾傷的作用（D）門葉另一立邊的橡膠密封條主要起隔音、隔熱的作用

228.鉤頭殼體中凸錐體和凹錐孔的用途是（B）。

（A）固定車鉤（B）引導(dǎo)對(duì)準(zhǔn)（C）解鉤（D）緩沖

229.在電纜布置上，全自動(dòng)車鉤內(nèi)設(shè)置了（D）、停車制動(dòng)施加及釋放、廣播、（D）等

列車導(dǎo)線。

（A）摩擦制動(dòng)施加及釋放（B）閥門連通及關(guān)閉（C）ATC切除（D）聯(lián)掛牽引

230.在電纜布置上，全自動(dòng)車鉤內(nèi)設(shè)置了聯(lián)掛牽引、停車制動(dòng)施加及釋放、廣播、（D）

等列車導(dǎo)線。

（A）摩擦制動(dòng)施加及釋放（B）閥門連通及關(guān)閉（C）ATC切除（D）司機(jī)室通信

231.半永久車鉤和半自動(dòng)車鉤的電氣連接方式采用（C）。

（A）電氣連接箱（B）插頭插座（C）跨接電纜（D）高壓接線箱

232.全自動(dòng)車鉤的電氣連接方式采用（A）。

（A）電氣連接箱（B）插頭插座（C）跨接電纜（D）高壓接線箱

233.電氣連接器（鉤頭的電氣連接）

234.風(fēng)管連接器的主要部件是兩個(gè)（C）,可使風(fēng)管的接通和斷開隨機(jī)械鉤頭的連掛和解

鉤自動(dòng)進(jìn)行。

（A）風(fēng)缸（B）電磁閥（C）彈簧閥（D）截止閥

235.車鉤緩沖裝置的風(fēng)管連接器設(shè)有（A）接頭和解鉤風(fēng)管接頭。

（A）主風(fēng)管（B）解鉤風(fēng)管（C）掛鉤風(fēng)管（D）待鉤風(fēng)管

236.車鉤緩沖裝置的風(fēng)管連接器設(shè)有主風(fēng)管接頭和（B）接頭。

（A）氣路接頭（B）解鉤風(fēng)管（C）掛鉤風(fēng)管（D）待鉤風(fēng)管

237.司機(jī)操縱副駕駛臺(tái)控制壓縮空氣與解鉤氣缸相通的電磁閥的按鈕使解鉤氣缸（A）,

完成解鉤動(dòng)作。

（A）沖氣（B）放氣（C）排氣（D）封閉

238.機(jī)械鉤頭的（A）狀態(tài)時(shí)，鉤舌板連桿彈簧處于最大拉力狀態(tài)。

（A）待掛（B）連掛（C）解鉤（D）任意

239.緊急開門行程開關(guān)（A）。

（A）當(dāng)客室內(nèi)的緊急手柄被拉下時(shí)，其S4的3/4觸點(diǎn)合上（B）裝在門框上（C）當(dāng)客室內(nèi)的緊急

手柄被拉下時(shí)，S4的3/4觸點(diǎn)打開（D）為常開的行程開關(guān)

240.（C）是按功能需要設(shè)計(jì)成的不規(guī)則幾何形狀，設(shè)有供連掛時(shí)定位和供解鉤氣缸活塞

桿作用的凸舌，以及與鉤舌板連桿連接的定位槽、鉤嘴等，是車鉤實(shí)現(xiàn)動(dòng)作的關(guān)鍵零件。

（A）殼體（B）心軸（C）鉤舌板（D）解鉤風(fēng)缸

241.為了克服在焊接高溫條件下不銹鋼內(nèi)部組織易發(fā)生變化，進(jìn)而產(chǎn)生晶間腐蝕而破裂的

缺點(diǎn)，不銹鋼車體在焊縫集中的地方多采用（A）。

（A）點(diǎn)焊（B）物接（C）長(zhǎng)焊縫（D）虛焊

242.鉤頭機(jī)構(gòu)連接部分由殼體、心軸、鉤舌板、鉤舌板連桿、鉤舌彈簧、鉤舌定位桿及彈

簧、撞塊及彈簧和（B）組成。

（A）氣路接頭（B）解鉤風(fēng)缸（C）掛鉤風(fēng)管（D）待鉤風(fēng)管

243.一.判斷題

244.（A）位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)，在事故中車門掉落的風(fēng)險(xiǎn)較

低。

（A）內(nèi)藏門（B）外掛門（C）塞拉門（D）外擺門

245.由于（B）,因此其車門掉落的風(fēng)險(xiǎn)性較高。

（A）內(nèi)藏門位于車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)（B）外掛門的門葉和懸掛機(jī)構(gòu)

始終位于車體側(cè)墻的外側(cè)（C）塞拉門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)車門