【城市軌道交通火災(zāi)疏散安全對策探究14000字（論文）】

城市軌道交通火災(zāi)疏散安全對策研究摘要隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通建設(shè)日新月異，需要建設(shè)大量的軌道交通。城市軌道交通是一個人員、環(huán)境相對復(fù)雜的場所，一旦發(fā)生火災(zāi)往往會帶來較大的損失，甚至產(chǎn)生無法挽回的嚴(yán)重后果。而軌道交通火災(zāi)發(fā)生頻率的逐年上升，軌道交通的消防安全狀況己逐漸受到人們的關(guān)注與重視。軌道交通一旦發(fā)生火災(zāi)，容易造成重大的人員財產(chǎn)損失和惡劣的社會影響。本文正是基于這一背景，對城市軌道交通火災(zāi)進(jìn)行研究。首先對地鐵火災(zāi)原因和危害性進(jìn)行了分析，接著對人員疏散的基本理論進(jìn)行了介紹，研究了地鐵系統(tǒng)內(nèi)的列車、站廳、站臺和隧道內(nèi)的可燃物，得出了地鐵火災(zāi)的特點，地鐵火災(zāi)發(fā)生的原因和地鐵火災(zāi)的危害，之后分析并得出影響可用安全疏散時間的因素，影響疏散開始時間的因素，影響疏散行動時間的因素，影響疏散時間的安全管理因素。最后從延長火災(zāi)危險來臨時間，縮短疏散開始時間，縮短疏散行動時間和采取不同的疏散方案四個方面提出了確保地鐵火災(zāi)安全疏散的綜合對策。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；事故；疏散方案目錄TOC\o"1-3"\h\u6726第1章緒論 第1章緒論1.1研究背景隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程加快，我國軌道交通事業(yè)得到有力發(fā)展和提升，尤其是軌道交通建設(shè)工作不斷穩(wěn)步向前推進(jìn)，取得了一系列豐厚成果。在軌道交通中，通常存在復(fù)雜的環(huán)境和密集的人員，而一旦發(fā)生火災(zāi)，往往會導(dǎo)致大規(guī)模的人員傷亡，并產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果。因此，為了防止類似事故的發(fā)生，采取有效的安全手段和措施加以預(yù)防或是將損害將之最低成為本文的主要目的，以確保人民群眾生命財產(chǎn)安全。21世紀(jì)以來，我國軌道交通建設(shè)發(fā)展迅猛，建設(shè)規(guī)模、建設(shè)里程、施工難度均居世界之首。據(jù)2019年軌道統(tǒng)計公報，截至2010年底，全國軌道交通數(shù)7384條，512.26萬米，比“十五”末的355.5萬米增加4495條?！笆晃濉逼陂g我國軌道交通總數(shù)量及長度增加。大量軌道交通的建設(shè)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生產(chǎn)生活帶來便利的同時，也對交通安全工作提出了更高的要求。特別是軌道交通火災(zāi)時人員疏散的安全性問題，亟需開展深入研究。近年來，軌道交通火災(zāi)成多發(fā)態(tài)勢，火災(zāi)起數(shù)逐年增多。一旦交通發(fā)生火災(zāi)，極易造成重大財產(chǎn)損失和嚴(yán)重社會影響。在此就軌道交通而言，具有以下幾個方面的特點，即體量大、人員的流動量大并且其中儲存著大量的易燃物品，極容易引發(fā)火災(zāi)。此外，倘若從經(jīng)營與管理層面上進(jìn)行考慮就會發(fā)現(xiàn)，在地鐵中普遍存在著疏散通道被擠占、消防出口被堵塞等情況，出入口少，內(nèi)部環(huán)境相對封閉且復(fù)雜，一旦發(fā)生火災(zāi)，內(nèi)部溫度急升，有毒煙氣積聚，消防救援和人員疏散難度較大?？梢哉f為人員的安全疏散埋下了較的隱患。目前，國內(nèi)外針對交通火災(zāi)人員疏散方面的研究較大范圍地集中于煙氣特性、溫度場分布以及防排煙設(shè)計等，結(jié)合火災(zāi)特性和人員疏散行為對交通消防設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計的研究尚少。針對以上的分析，展開有關(guān)軌道交通火災(zāi)事故應(yīng)急預(yù)案研究，在為受眾營造出良好、安全的乘車環(huán)境上具有重要的現(xiàn)實意義，同時在嚴(yán)峻的火災(zāi)形勢面前，這一問題的研究也相對緊迫與重要。1.2研究目的和意義自20世界60年代開始，我國陸續(xù)建設(shè)了一大批城市軌道交通，這些在改善我國交通情況的同時，也給交通事故帶來了更多更大的潛在危險，一旦發(fā)生嚴(yán)重事故，所造成的后果可能極其惡劣，因此，本文將通過軌道交通發(fā)生火災(zāi)時所面臨的難點提出相應(yīng)的對策和建議。理論意義：從目前關(guān)于滅火救援中軌道交通救援的研究來看，目前，對這類技術(shù)的應(yīng)用研究相對較少。通過本文對軌道交通滅火救援技術(shù)在滅火救援應(yīng)用的問題研究，可彌補軌道交通滅火救援技術(shù)在火災(zāi)撲救中應(yīng)用的不足，為該技術(shù)的應(yīng)用提供堅持的理論基礎(chǔ)。實踐意義：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市軌道交通交通建設(shè)需求越來越大。而由于其環(huán)境的封閉性、逃生救援的困難性以及人員的密集性等特征，一旦發(fā)生火災(zāi)，造成的損失會相當(dāng)巨大，難以估量，并會引起社會的廣泛關(guān)注。因此，對城市軌道交通交通火災(zāi)進(jìn)行針對性危害分析，對于有效的預(yù)防城市軌道交通交通火災(zāi)、減少交通火災(zāi)損失是很有意義的。另外，在城市軌道交通交通發(fā)生火災(zāi)時，不僅僅要考慮到以何種方式將列車?yán)鼋煌ㄟM(jìn)行滅火處理，還要考慮到列車能否正常駛出交通一些特殊的情況，因為對于無法駛出交通的情況往往會造成更嚴(yán)重的災(zāi)害;如何在交通火災(zāi)發(fā)生時，組織科學(xué)合理及時的疏散救援，制定合理的疏散路徑，盡快有效的將乘客疏散到安全地帶，確保人員的安全疏散，都是城市軌道交通交通發(fā)生火災(zāi)時需要解決的重要問題。因此，研究城市軌道交通火災(zāi)的危險性與人員的安全疏散都是很有必要的。分析軌道交通救援技術(shù)在滅火救援應(yīng)用中存在的問題進(jìn)行研究，有助于消防隊伍在滅火救援中合理應(yīng)用該技術(shù)，并且通過理論指導(dǎo)實踐、實踐檢驗理論的方式，進(jìn)一步促進(jìn)軌道交通救援技術(shù)的發(fā)展，提升消防隊伍滅火救援效率，希望能有效的制定軌道交通的滅火方案。1.3國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀呂紅卓，華高英對商業(yè)地鐵站的人員負(fù)載進(jìn)行了實地的調(diào)查分析研究，其所得出的相關(guān)結(jié)論在一定程度上為疏散設(shè)計提供了重要的參照依據(jù)。劉璞從地鐵容易造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的危害出發(fā)，列舉了影響安全疏散造成重大人員傷亡的火災(zāi)危險性，分析了影響人員安全疏散的因素，進(jìn)而提出了預(yù)防措施，以減少火災(zāi)災(zāi)害損失。而胡曉勇，仇玉良借助于Pathfinder仿真疏散軟件，根據(jù)不同的火災(zāi)場景，通過對模擬運行結(jié)果進(jìn)行分析研究，在此基礎(chǔ)上所提出的相關(guān)疏散路徑與疏散措施，以及日常消防管理方面的措施，在一定程度程度上都具有重要的現(xiàn)實意義。1.3.2國外研究現(xiàn)狀在人員疏散方面，外國學(xué)者Predtechenski和Milinskii就人員密度對人員流動的影響進(jìn)行了研究，并考慮了人員疏散過程中的一些特殊現(xiàn)象，例如人員流動的阻塞，人員流動的轉(zhuǎn)移和匯合，在此基礎(chǔ)上對相關(guān)的疏散理論予以了發(fā)展與完善。現(xiàn)階段因為商業(yè)建設(shè)的火災(zāi)發(fā)展形式相對嚴(yán)峻，一旦發(fā)生火災(zāi)，往往都會造成較為嚴(yán)重的后果，因此，有關(guān)地鐵的消防安全問題一度成為了社會普遍關(guān)注的熱點新聞。ChenJianzhong根據(jù)交通火災(zāi)的實際情況和施工技術(shù)水平，建立了互通立交防火安全等級等級體系和相應(yīng)的消防安全設(shè)施。通過對比互通立交通中交通應(yīng)急疏散所需的安全疏散時間和有效安全疏散時間，得出了互通立交中應(yīng)急疏散通道的合理間距。XiujunYang介紹了不同類型軌道交通應(yīng)急通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計原則，有助于長軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)提高處理火災(zāi)的能力，提高運行的安全性。ZouHong從火災(zāi)特點和原因分析開始，研究既有鐵路、軌道交通消防設(shè)施現(xiàn)狀及存在問題，結(jié)合已建成的鐵路、提出了軌道、鐵路交通消防控制系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)。本文采用了文獻(xiàn)綜述法，通過對有關(guān)學(xué)者研究的關(guān)于軌道交通火災(zāi)的有關(guān)的文章，進(jìn)行本文的研究，指出了關(guān)于軌道火災(zāi)的原因，特點及存在問題和解決對策等，對我國地鐵站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時人群疏散有一定的指導(dǎo)意義。第2章城市軌道交通火災(zāi)原因分析雖然地鐵火災(zāi)發(fā)生的直接原因不同，但事故的發(fā)生基本上都與人、物及管理上存在的缺陷、隱患有關(guān)。因此，引發(fā)地鐵火災(zāi)的原因可以總體歸納為三種基本原因，即人的原因、物的原因和管理的原因。2.1人的原因人的原因主要是指由于人為因素，如人的錯誤判斷、錯誤行為等而導(dǎo)致的地鐵火災(zāi)事故。對己經(jīng)發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故的分類統(tǒng)計表明，人的原因往往是引發(fā)突發(fā)事故的主要原因。（1）乘客的原因地鐵內(nèi)聚集有大量不定的乘客乘坐列車。乘客作為地鐵公共交通運輸系統(tǒng)的主要服務(wù)對象，在保證地鐵運營安全上擔(dān)負(fù)有相當(dāng)重要的責(zé)任。1）安全素質(zhì)低就我國目前現(xiàn)狀而言，對乘客進(jìn)行的安全教育不足，乘客的安全防范意識較低并且缺乏自救知識。部分乘客無視地鐵運營安全管理的要求，攜帶易燃易爆、有毒危險物品進(jìn)入地鐵，極易引起火災(zāi)爆炸事故。煙頭也是地鐵內(nèi)不可忽視的火源，一旦條件合適，就有可能引發(fā)火災(zāi)。地鐵乘客安全素質(zhì)低是導(dǎo)致火災(zāi)事故發(fā)生的一個主要原因，而缺乏應(yīng)急技能則會加重事故發(fā)生時的傷亡損失。北京市科研院勞動保護(hù)研究所對地鐵乘客安全素質(zhì)的調(diào)查結(jié)果顯示，地鐵乘客中接近20%的人不知道車廂內(nèi)有報警裝置，15%的乘客不了解黃色安全線的作用，接觸過地鐵安全知識宣傳的乘客還不足30%;地鐵內(nèi)有人吸煙時，只有四分之一的乘客會上前提醒或制止吸煙者，大部分乘客選擇不理睬或離開；在地鐵站內(nèi)人員密度很大時，一半左右的乘客熟視無睹，表示會繼續(xù)購票乘車，只有一成的乘客表示會離開換乘其他交通工具。2）人為恐怖行為近年來，世界范圍內(nèi)的恐怖組織活動猖獗，制造了許多令人發(fā)指的恐怖襲擊事件。地鐵作為人員高度密集的場所，由于建筑結(jié)構(gòu)特殊，運行空間相對封閉，成為一些敵對分子、恐怖組織或?qū)ι鐣粷M的人員制造恐怖襲擊的首選場所。地鐵恐怖襲擊事件后果往往非常嚴(yán)重，會造成大量的人員傷亡。如2005年英國倫敦的地鐵巴士連環(huán)爆炸事件導(dǎo)致1000多人死傷，1995年日本東京的地鐵毒氣事件造成12人死亡，5000多人受傷，14人終身殘疾。（2）工作人員的原因1）地鐵司機(jī)操作失誤地鐵司機(jī)上崗前必須通過崗前安全教育、職業(yè)道德教育和技術(shù)教育培訓(xùn)考核，熟練地掌握地鐵駕駛技術(shù)和機(jī)車維修保養(yǎng)技術(shù)。地鐵司機(jī)的每一個動作都關(guān)乎上千人的性命，單調(diào)、枯燥的工作及沉重的壓力使地鐵司機(jī)相比其他工作更容易面臨工作壓力和倦怠情緒。2003年韓國大邱地鐵火災(zāi)事故中，1080號列車司機(jī)負(fù)有不可推卸的責(zé)任：該司機(jī)在已知前方車站發(fā)生火災(zāi)后依然駛?cè)胝九_，并在車站已經(jīng)斷電、列車不能行使的情況下，沒有釆取任何措施疏散乘客，緊閉車門向綜合調(diào)度室請示該如何處理，嚴(yán)重地延誤了1080號車乘客的緊急疏散，最終導(dǎo)致災(zāi)難的發(fā)生。2）處理措施不當(dāng)突發(fā)火災(zāi)緊急情況下，地鐵工作人員必須及時、準(zhǔn)確地向消防機(jī)關(guān)、地鐵應(yīng)急指揮中心、車站里各個地方的乘客通報火災(zāi)發(fā)生的情報，有效地操作防火卷簾門、通風(fēng)排煙設(shè)備等火災(zāi)對策設(shè)備，對乘客進(jìn)行疏散引導(dǎo)及救助，防止乘客不明情況陷入恐慌、處于混亂。突發(fā)火災(zāi)時，工作人員及時、準(zhǔn)確地釆取緊急處理措施，則可極大地降低人員傷亡、減少事故損失；工作人員的不作為或錯誤作為則會延誤事故救援甚至導(dǎo)致重大事故。2.2物的原因物的原因主要是指由于物本身的不安全因素，包括機(jī)器設(shè)備的不安全因素、易燃易爆物品的危險因素、各種自然物的不規(guī)則運動等原因造成的地鐵火災(zāi)事故。物的原因往往是引發(fā)地鐵火災(zāi)事故的直接原因。（1）列車的原因列車內(nèi)電器設(shè)備發(fā)生故障、線路老化或短路是引發(fā)火災(zāi)的頭號兇手。地鐵列車內(nèi)使用的裝飾材料及座椅材料選擇不當(dāng)也易引發(fā)火災(zāi)事故，若材料燃燒后有有毒煙氣產(chǎn)生，則會進(jìn)一步地加重事故后果。早期生產(chǎn)的地鐵列車車廂內(nèi)的裝飾材料及座椅大多為可燃材料，極易引發(fā)火災(zāi)。2003年韓國大邱地鐵火災(zāi)事故中，地鐵列車內(nèi)裝飾和座椅使用的玻璃纖維和硬化塑料在遇到火焰和高溫條件下產(chǎn)生大量有毒煙霧，最終導(dǎo)致大量乘客中毒身亡。（2）供電系統(tǒng)的原因電能是現(xiàn)代地鐵的主要動力來源。地鐵車站及其列車、隧道內(nèi)均設(shè)有變電站、供配電控制設(shè)備、各種通風(fēng)、照明等電氣設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)化的配電線路，一旦這些設(shè)備或供電線路出現(xiàn)故障，如漏電、短路、過載過熱等，就有可能引發(fā)火災(zāi)事故。2.3管理的原因規(guī)范、完備的安全管理是實現(xiàn)地鐵運營安全的基礎(chǔ)。管理上存在的缺陷、不足，雖不會直接導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生，但卻會加劇火災(zāi)的后果。（1）管理機(jī)構(gòu)的缺陷我國目前各大城市地鐵軌道交通的管理模式存在嚴(yán)重的缺陷，如由互為平級、互不隸屬的不同機(jī)構(gòu)進(jìn)行運營和維護(hù)管理。由于運營和管理維護(hù)機(jī)構(gòu)相互之間沒有業(yè)務(wù)指揮權(quán)，無法發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)的作用，沒有一個真正的指揮中心，一旦發(fā)生事故，地鐵這部大聯(lián)動機(jī)就會因運營與維修聯(lián)動不暢，加重事故損失。為確保地鐵系統(tǒng)長周期地正常運行，應(yīng)設(shè)立專門的安全管理機(jī)構(gòu)，配備足夠的專職、兼職安全管理人員。管理人員應(yīng)分工明確、職責(zé)清晰，并經(jīng)過安全培訓(xùn)取得相應(yīng)的執(zhí)業(yè)資格。（2）管理制度的不足對地鐵列車、車站及其隧道開展經(jīng)常性的消防安全檢查，是消除火災(zāi)事故隱患，強化安全管理的重要手段。然而，為最大程度地方便乘客，地鐵持續(xù)運營時間很長，工作人員管理力量相對較弱的早晚時間極易發(fā)生事故。由于地鐵運營時間長而且每天從不間斷，在地鐵內(nèi)部組織火災(zāi)事故緊急疏散演習(xí)十分困難。在正常運營時間進(jìn)行演練可能會引起群眾恐慌，造成不良影響，所以現(xiàn)階段地鐵突發(fā)火災(zāi)事故緊急疏散演習(xí)大都選擇在深夜地鐵停運以后進(jìn)行。為不影響地鐵第二天的正常運營，事故演習(xí)很難如實模擬火災(zāi)制造大量煙霧和起火點以及進(jìn)行實地出水滅火，而且演習(xí)如果動用大型的隧道滅火專用設(shè)備，進(jìn)入地鐵內(nèi)部進(jìn)行實地演練極易造成臺階、站臺等設(shè)施的損壞，各種條件的局限使得相當(dāng)一部分消防救援人員沒有處置地鐵火災(zāi)的經(jīng)驗，客觀上造成撲救難度加大。第3章地鐵火災(zāi)特點分析地鐵線長面廣，災(zāi)害事故發(fā)生的時間和地點具有不確定性。由于運營環(huán)境相對封閉，地鐵火災(zāi)相比地面或其他地下建筑火災(zāi)更具有危險性。3.1燃燒產(chǎn)物危害分析火災(zāi)事故時地鐵車站、隧道內(nèi)燃燒產(chǎn)生的煙氣及有毒有害物質(zhì)的擴(kuò)散是火災(zāi)事故導(dǎo)致人員傷亡的最主要原因。（1）煙氣危害為了防止地鐵火災(zāi)的發(fā)生或阻止火災(zāi)的蔓延，各國的地鐵防火標(biāo)準(zhǔn)都要求設(shè)在地下部分及隧道部分的車站設(shè)施、建筑物的結(jié)構(gòu)材料、內(nèi)裝修材料都要盡可能地使用不燃材料，但是仍有部分阻燃材料在火災(zāi)事故高溫火焰的烘烤下仍會釋放出一定的有毒氣體。地鐵列車底部和隧道內(nèi)設(shè)有的電力、通訊電纜、地鐵車站內(nèi)商業(yè)店鋪積聚的可燃貨物以及乘客隨身攜帶的可燃行李，在火災(zāi)事故時也會發(fā)生燃燒?；馂?zāi)事故發(fā)生時，由于相對封閉，地下空間供氧不足，可燃物質(zhì)大都不充分燃燒，燃燒發(fā)煙量很大，產(chǎn)生的有毒有害物質(zhì)濃度較高。當(dāng)火災(zāi)燃燒煙氣中含有的有毒有害物質(zhì)達(dá)到一定濃度時就會使人中毒，甚至使人窒息死亡。特別地，幾種不同的有毒有害物質(zhì)相互作用后會使混合氣體的毒性加強。（2）高溫危害過去發(fā)生的火災(zāi)事故表明，地下空間煙氣的聚集容易造成人員窒息，而燃燒產(chǎn)生的溫度和熱輻射聚集不僅會對人員造成一定的傷害，還會對設(shè)備和建筑結(jié)構(gòu)造成破壞。對于地鐵車站等高大空間，在人員疏散及救援過程中，煙氣層高度如圖3-1所示，應(yīng)滿足Hb>Hs>Hc。因此，及時、有效地排煙、排熱在火災(zāi)事故救援中是極為重要的。然而，由于與外界連通的通道、風(fēng)道較少，地鐵車站的通風(fēng)主要依靠與地面連接的風(fēng)井、風(fēng)亭，早期建設(shè)的一些地鐵車站甚至不具備強制排煙系統(tǒng)，主要靠自然通風(fēng)，火災(zāi)事故時產(chǎn)生的煙氣和熱量很難向外排放。韓國大邱地鐵火災(zāi)事故中，發(fā)生事故車站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)僅能保證平時的空氣流通，火災(zāi)時排煙能力不足，無法及時排出濃煙和有毒氣體，導(dǎo)致事故發(fā)生3-4h后，救援人員都無法接近事故現(xiàn)場，延誤事故救援，最終導(dǎo)致災(zāi)難的發(fā)生。圖3-1火災(zāi)煙氣層高度范圍3.2疏散難度分析（1）客流量大地鐵作為快速、舒適、便捷的大容量公共交通工具，承擔(dān)著越來越重要的大客流運輸任務(wù)，如莫斯科地鐵日客運量最大可達(dá)1600萬人次。在正常運營期間，地鐵車站及列車內(nèi)都聚集著大量的人員，在節(jié)假日、早晚高峰時段進(jìn)出站客流、換乘客流及列車內(nèi)客流大都處于最大客流量狀態(tài)，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，在可用的安全時間內(nèi)組織乘客有序疏散難度很大。（2）疏散路徑少、距離長地鐵運營大都位于地面以下的特殊性，使其提供的疏散路徑數(shù)量非常有限。隨著城市流動人口的不斷增加，地鐵的客流量也不斷增大，部分早期建造的地鐵客流量已經(jīng)達(dá)到甚至超過設(shè)計時的預(yù)測遠(yuǎn)期客流量。地鐵車站緊急情況下的應(yīng)急避難通道、疏散出口多數(shù)是與正常情況下乘客的出入通道共用的，在災(zāi)害發(fā)生的初始階段，容易引發(fā)混亂，在出口處出現(xiàn)群集流成拱現(xiàn)象，阻礙人員疏散過程，降低人員疏散速度，延滯人員疏散時間。由于地質(zhì)等客觀原因，近年來大深度車站和疏散路徑布置復(fù)雜的車站較多，車站空間、疏散路徑的形態(tài)也各不相同，疏散距離較長，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，車站里聚集的乘客極易因在疏散過程中迷失方向找不到有效出口而加劇混亂，導(dǎo)致無法及時疏散，加重事故損失。（3）疏散瓶頸多地鐵車站的疏散路徑通常是經(jīng)由列車乘降口一站臺一站臺樓梯一檢票口（自動檢票閘機(jī)）一出口樓梯一地面這樣的通道和樓梯連續(xù)構(gòu)成的。雖然啟用自動檢票閘機(jī)極大地增強了車站在正常運營狀態(tài)下有效處理大量客流的能力，但在發(fā)生火災(zāi)事故時的緊急疏散過程中，由于處于極度恐慌狀態(tài)的乘客都想在最短的時間內(nèi)到達(dá)安全區(qū)域，在站臺樓梯、出口樓梯尤其是檢票口自動檢票閘機(jī)等寬度驟然變窄處極易產(chǎn)生群集流成拱現(xiàn)象，降低人群疏散速度，甚至有可能導(dǎo)致踩踏、擠傷乘客等意外事故。另外，地鐵車站內(nèi)站臺上的立柱、報刊亭、移動便民商鋪等在緊急情況下也會對人員疏散造成一定的阻礙。3.3撲救困難分析地鐵相對封閉的空間結(jié)構(gòu)，對滅火、救援工作極其不利。（1）失火后，地鐵車站出入口通常都是火災(zāi)時的冒煙口，燃燒產(chǎn)生的濃煙積聚不散，能見度降低，使消防人員難以迅速接近、確定起火點并迅速采取有效的撲救措施；（2）地鐵車站地下部分及隧道內(nèi)沒有自然采光，火災(zāi)事故發(fā)生時電力系統(tǒng)會自動斷電或人工緊急斷電，如果應(yīng)急電源不能有效發(fā)揮作用，在存在高溫、濃煙等毒害作用的漆黑環(huán)境中，乘客由于驚慌恐懼，容易造成混亂、失控的場面，十分不利于對人員的疏散和滅火行動的開展；（3）地鐵火災(zāi)事故發(fā)生時，常用的云梯車等救援工具都無法使用，缺乏專用于地鐵火災(zāi)的救援工具；（4）事故區(qū)缺氧，消防救援人員必須配戴隔絕式空（氧）氣呼吸器才能進(jìn)放火場，呼吸器使用時間的限制，給滅火行動帶來極大的不便。第4章城市軌道交通火災(zāi)疏散安全對策分析通過前文分析可知，地鐵發(fā)生火災(zāi)危害大，保證人員安全疏散至關(guān)重要，可以通過延長可用安全疏散時間和縮短所需安全疏散時間來實現(xiàn)。4.1延長可用安全疏散時間對策要延長可用的安全疏散時間，就必須要使火災(zāi)燃燒過程中的煙氣層盡量減薄，具體可以采取以下的相應(yīng)措施來達(dá)到效果。4.1.1減少和替代可燃和有毒材料的應(yīng)用為了提高地鐵整體的耐火性以及減少有毒有害物質(zhì)的產(chǎn)生，應(yīng)該控制、減少和替代可燃裝飾材料和有毒有害材料的應(yīng)用，如地鐵的站廳、站臺、樓梯間、疏散通道、值班室、設(shè)備間等，其裝飾材料都應(yīng)采用不燃、難燃的材料。其次，電氣設(shè)備、線路和照明材料都應(yīng)該采用阻燃材料。從而減少火災(zāi)的發(fā)生，以及火災(zāi)發(fā)生時釋放有毒有害氣體的數(shù)量，最大限度地減少火災(zāi)發(fā)生時人員逃生時對有毒有害氣體的吸入，滿足其需求。地鐵列車、隧道、地鐵車間所用的材料要全部選用經(jīng)消防部門認(rèn)證通過的防火材料。地鐵的車廂、座位設(shè)備、扶手、車上、車站管線及車站站臺、站廳、墻、天花板等材料全部采用不燃、難燃或阻燃的材料。隧道內(nèi)的設(shè)備、管道、電纜等材料全部用不燃、難燃或阻燃的材料。人員疏散必經(jīng)的疏散門、疏散走道、防煙樓梯間、封閉樓梯間等部位所用的裝飾材料必須采用不燃、難燃或阻燃材料。同時，利用法律效力嚴(yán)禁有毒材料的應(yīng)用，以防止火災(zāi)時產(chǎn)生的大量有毒有害氣體的產(chǎn)生，從而影響人員逃生時的疏散。4.1.2設(shè)置消防控制系統(tǒng)消防控制中心的設(shè)置應(yīng)滿足以下要求：（1）消防控制室應(yīng)設(shè)置在地鐵控制中心；（2）控制中心應(yīng)該能夠在發(fā)生火災(zāi)時控制疏散指示燈的電源和應(yīng)急照明燈，同時能夠控制開啟自動檢票閘門和車站屏蔽門。（3）控制中心應(yīng)該設(shè)置火災(zāi)發(fā)生時火災(zāi)自動探測器、火災(zāi)自動預(yù)測報警、火災(zāi)事故廣播、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、水消防、氣體滅火、防排煙等消防系統(tǒng)。（4）控制中心應(yīng)根據(jù)各分區(qū)的出入口、房間、主要通道的需要來設(shè)置安保門禁系統(tǒng)和閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)等保安系統(tǒng)和自動錄像。（5）保安值班室和消防控制室都必須設(shè)置，且設(shè)置要合理。4.2縮短疏散開始時間的對策4.2.1火災(zāi)探測系統(tǒng)的設(shè)置火災(zāi)探測器的設(shè)置應(yīng)符合以下要求：（1）應(yīng)根據(jù)設(shè)備配置和防火分區(qū)來劃分報警區(qū)域；（2）在地鐵站臺和站廳等大空間區(qū)域的每個防煙分區(qū)劃分獨立的火災(zāi)探測區(qū)。（3）在火災(zāi)危險性較大的場所如車輛停放和維修車庫、可燃物品倉庫、重要設(shè)備用房、存放、使用可燃?xì)怏w用房和變配電室等都應(yīng)設(shè)置火災(zāi)探測器。（4）在設(shè)置火災(zāi)探測器的場所應(yīng)該設(shè)置手動報警按鈕，以便于人員發(fā)現(xiàn)火災(zāi)探測器發(fā)生異常時，能夠及時報警。（5）對環(huán)境的自我適應(yīng)、靈敏度的自動調(diào)整都是火災(zāi)探測器應(yīng)具有的功能。4.2.2報警系統(tǒng)設(shè)置在地鐵車站、站廳、區(qū)間隧道、車輛段、停車場、控制中心樓、主變電所應(yīng)設(shè)火災(zāi)自動報警系統(tǒng)FAS。（1）FAS的車站監(jiān)控管理級和現(xiàn)場控制級應(yīng)該具備以下功能：1）采集記錄火災(zāi)信息，并報送FAS中央監(jiān)控管理級；2）當(dāng)啟動各種防煙、排煙模式時，應(yīng)聯(lián)動停止通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)運行，切斷相關(guān)區(qū)域的非消防電源；3）與FAS中央管理級以及本車站環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)間進(jìn)行通訊聯(lián)絡(luò)；4）車站控制室應(yīng)能控制地鐵消防救災(zāi)設(shè)備，例如啟動，開始，能其顯示運行狀態(tài)；5）監(jiān)視車站管轄內(nèi)火災(zāi)情況；6）FAS要有獨立接受控制中心指令、發(fā)布火災(zāi)聯(lián)動控制的功能。（2）FAS設(shè)置在停車場或車輛段時，應(yīng)具備以下功能：1）有關(guān)消防設(shè)備的控制；2）能與中心控制室內(nèi)的FAS進(jìn)行通訊和聯(lián)絡(luò)；3）管轄區(qū)內(nèi)的火災(zāi)情況被監(jiān)視到，會向中央監(jiān)控室中的FAS報送；4）相關(guān)區(qū)域的非消防電源要被切斷。4.2.3防災(zāi)通信系統(tǒng)設(shè)置設(shè)置防災(zāi)通信系統(tǒng)應(yīng)滿足以下要求：（1）防災(zāi)無線控制臺應(yīng)設(shè)置在地鐵控制中心，防災(zāi)無線通信臺應(yīng)設(shè)置在列車司機(jī)室，無線通信設(shè)備應(yīng)設(shè)置在車站控制室、站長室、保安室及車輛值班室。（2）為供防災(zāi)調(diào)度員監(jiān)視，監(jiān)視器和控制鍵盤應(yīng)設(shè)置在地鐵控制中心和車站控制室內(nèi)。（3）防災(zāi)廣播控制臺應(yīng)設(shè)置在地鐵控制中心、車站控制室、車輛值班室。（4）地鐵車站應(yīng)設(shè)消防對講電話。（5）地鐵的防災(zāi)調(diào)度電話系統(tǒng)應(yīng)在控制中心設(shè)調(diào)度電話總機(jī)，其他地方，如車站及車輛段應(yīng)設(shè)分機(jī)。（6）在發(fā)生火災(zāi)時，地鐵通信系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該能夠滿足迅速轉(zhuǎn)換為防災(zāi)通信的功能。（7）在地鐵發(fā)生火災(zāi)時，地鐵公用通信的電話能自動轉(zhuǎn)換到市話網(wǎng)的“119”功能。同時，應(yīng)提供在發(fā)生火災(zāi)時，供救援人員進(jìn)行地上、地下聯(lián)絡(luò)的無線通信設(shè)施。4.2.4合理的疏散誘導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)置（1）設(shè)置應(yīng)急照明在站臺、站廳、自動扶梯、自動人行通道、樓梯口、疏散通道、安全出口區(qū)間險道等部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明。（2）設(shè)置安全疏散標(biāo)志醒目的疏散指示標(biāo)志應(yīng)設(shè)置在地鐵的下列部位：1）站臺、站廳、自動人行道、自動扶梯及樓梯口；2）在疏散們和疏散通道設(shè)置燈光疏散指示標(biāo)志，并設(shè)有保護(hù)罩，且保護(hù)罩的材料是玻璃或其他不燃燒材料；3）在安全出口、人行疏散通道拐彎處、交叉口；4）保持視覺連續(xù)的發(fā)光疏散指示標(biāo)志應(yīng)設(shè)置在站廳、站臺、疏散通道等人員密集部位的地面；（3）廣播系統(tǒng)控制中心和車站的廣播設(shè)備可以組成地鐵廣播系統(tǒng)。這兩個地方均應(yīng)設(shè)置行車和防災(zāi)廣播控制臺，且區(qū)域設(shè)置應(yīng)統(tǒng)一。但是防災(zāi)廣播比行車廣播更有優(yōu)勢。列車車廂應(yīng)設(shè)置列車廣播設(shè)備，這個設(shè)備應(yīng)兼有人工和自動兩種播音方式，運行的列車受控制中心調(diào)度員的指示，可通過無線通信系統(tǒng)對乘客進(jìn)行語音廣播。4.2.5強化消防安全管理強化消防安全管理工作主要包括：（1）健全各項消防管理制度并切實落實，制定24小時的值班制度，進(jìn)行8小時輪班巡查制度等。除此之外還應(yīng)該著重落實各項制度的制定，避免各項制度稱為紙上談兵。（2）定期維護(hù)、測試和保養(yǎng)各消防設(shè)備。工作人員應(yīng)定期對系統(tǒng)內(nèi)的消防設(shè)施、設(shè)備進(jìn)行檢查和維修，保證火災(zāi)應(yīng)急照明、消防聯(lián)動控制功能、自動報警系統(tǒng)及自動滅火系統(tǒng)在地鐵火災(zāi)發(fā)生時能夠正常使用。（3）定期對地鐵的工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，使其在火災(zāi)發(fā)生的時候，能夠迅速確定火災(zāi)情況，并能嚴(yán)格按照應(yīng)急救援預(yù)案及時準(zhǔn)確的對建筑內(nèi)的人員進(jìn)行疏散和誘導(dǎo)。4.2.6加強安全教育對于火災(zāi)事故的安全防火、疏散教育的宗旨是增強人們的安全疏散知識，認(rèn)識到火災(zāi)的發(fā)生發(fā)展過程，以及人處于火災(zāi)中時所應(yīng)采取的行為，增加這方面知識的了解，才能改變?nèi)藗儗Υ馂?zāi)的態(tài)度和行為，加強了火災(zāi)緊急情況下人們的生存能力，減少人員的群死群傷狀況。可以采取以下措施來加強對乘客和工作人員的安全教育：（1）加強對市民的地鐵防火安全教育可以利用媒體和其他有效的措施地鐵發(fā)生火災(zāi)時，乘客是直接當(dāng)事人，也是火災(zāi)的第一發(fā)現(xiàn)人和實施救援的主要對象。為了減少人員傷亡和事故損失，乘客應(yīng)該熟練掌握安全防火意識和安全逃生自救措施。地鐵在運營前和運營中，政府和地鐵公司通過在電視、平面媒體、網(wǎng)絡(luò)上對市民進(jìn)行有效的安全防火教育，如防火救生演練。對于中小學(xué)生，應(yīng)開展相關(guān)方面的講座，并在學(xué)校組織相應(yīng)的演練另外，要在地鐵站醒目的位置做好防火逃生的宣傳，用LED播放緊急情況的人員逃生注意事項，并定期發(fā)放宣傳資料等。（2）加強對地鐵工作人員的安全教育和培訓(xùn)火災(zāi)事故發(fā)生時，人們常常會精神過度緊張，并有恐懼心理，最終形成恐慌行為,經(jīng)分析可知，這種恐懼心理的危害往往比火災(zāi)本身的威脅更大，它使人們面對火災(zāi)時感覺無助和絕望，有些人員甚至放棄逃生。因此，需要加強對地鐵工作人員的火災(zāi)逃生疏散指示的培訓(xùn)。通過安全教育和安全培訓(xùn)，是工作人員學(xué)會安全防火、滅火的基本技能，增加其本身的疏散技能和指揮乘客疏散的技能，同時能夠在事故發(fā)生時永遠(yuǎn)保持冷靜并能有序地組織人員疏散的能力。（3）提倡正確的乘車和自救逃生方式方法地鐵在運行過程中，如乘客在車廂內(nèi)發(fā)現(xiàn)有燒焦的異味、煙味等異常情況時，應(yīng)懂得立即按響車廂內(nèi)的緊急報警裝置，及時通知司機(jī)、工作人員立刻停車檢査處理。若停車不及時，為防止火災(zāi)燃燒趨勢變得不可控制，可以立刻取出滅火器進(jìn)行滅火，其他乘客應(yīng)根據(jù)自身條件拿出濕巾或其他事物捂住口、鼻，減少有毒有害氣體的吸入。并在停車時，有序的離開列車，按照逃生路線，疏散到安全的場所。（4）加強對乘客的心理素質(zhì)的培養(yǎng)火災(zāi)發(fā)生后最怕的就是造成恐慌行為，大量乘客發(fā)生從眾行為，爭先恐后地向外擁擠，最終造成難以控制的擠傷、踩傷事故。所以在日常情況下，要著重培養(yǎng)乘客的心理素質(zhì)，對于中小學(xué)生，更應(yīng)該從小培養(yǎng)其心理素質(zhì)，開展相應(yīng)的心理素質(zhì)課程，并在實踐課中進(jìn)行重大事故發(fā)生時相應(yīng)的演練練習(xí)。對于成年人，地鐵公司在進(jìn)行應(yīng)急救援演練時，可以邀請大家積極參加，俗話說，熟能生巧，也不是沒有道理的。第5章城市軌道交通火災(zāi)應(yīng)急處理預(yù)案分析5.1車站發(fā)生火災(zāi)應(yīng)急處理預(yù)案依據(jù)地鐵車站建筑物所占地面積，地鐵發(fā)生火災(zāi)可分為站廳火災(zāi)和站臺火災(zāi)。無論是哪種火災(zāi)，都應(yīng)該立即采取緊急救援措施，能夠在第一時間疏散乘客，同時停止車站空調(diào)系統(tǒng)，并將其轉(zhuǎn)入成火災(zāi)模式。（1）當(dāng)車站發(fā)生火情時，就近的崗位人員應(yīng)積極做好撲救工作，并迅速查明事故發(fā)生的時間、地點、簡要情況等，向值班站長及綜控員報告。綜控員應(yīng)立即攜帶手臺、插孔電話、滅火器趕往現(xiàn)場進(jìn)行確認(rèn)、撲救，并隨時將現(xiàn)場情況通知室內(nèi)綜控員。如果設(shè)備房間起火，綜控員視情況操作氣體滅火控制盤，在確認(rèn)該房間無人后，開啟氣閥，進(jìn)行滅火，開啟氣閥后應(yīng)立即撤離。（2）接到相關(guān)報告后，綜控員應(yīng)立即按照報告程序進(jìn)行匯報，必要時撥打火警電話報警，將火災(zāi)報警控制主機(jī)轉(zhuǎn)換到聯(lián)動防災(zāi)運行模式，將消防泵控制按鈕轉(zhuǎn)換至自動位，同時開啟車站FAS廣播系統(tǒng)向車站內(nèi)乘客播放“火災(zāi)”廣播（廣播內(nèi)容：乘客請注意，現(xiàn)場發(fā)生緊急情況，請按照工作人員指示的方向順序出站，注意安全，不要擁擠，謝謝合作。），將檢票閘機(jī)轉(zhuǎn)換至開放狀態(tài)。（3）若列車在站起火，綜控員應(yīng)及時釆取扣車措施，防止列車?yán)^續(xù)放行。若區(qū)間起火，綜控員應(yīng)關(guān)閉相關(guān)信號機(jī)，防止后續(xù)列車進(jìn)入。（4）值班站長應(yīng)立即到達(dá)現(xiàn)場，擔(dān)任現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，組織指揮處理工作，在上級領(lǐng)導(dǎo)到達(dá)現(xiàn)場后，應(yīng)主動匯報現(xiàn)場情況，并服從上級領(lǐng)導(dǎo)的指揮。（5）票務(wù)員立即停止票務(wù)工作，關(guān)閉服務(wù)窗口，保管好票款，鎖閉門窗，協(xié)助疏導(dǎo)乘客迅速有序出站，必要時依據(jù)相關(guān)規(guī)定辦理退票手續(xù)。（6）現(xiàn)場工作人員立即就近取出滅火器對火勢進(jìn)行初期撲救或控制，同時盡快疏散火點周圍的乘客，必要時向站內(nèi)乘客發(fā)放濕毛巾，并將其引導(dǎo)至公安人員設(shè)置的控制區(qū)或安全區(qū)域。（7）現(xiàn)場負(fù)責(zé)人指定專人立即打開特殊通道，宣傳疏導(dǎo)乘客迅速有序出站，現(xiàn)場關(guān)閉車站扶梯。并派專人看守出入口大門，懸掛提示牌，阻止乘客進(jìn)站，保證上級領(lǐng)導(dǎo)及搶險人員隨時能夠進(jìn)入車站。（8）參與撲救的工作人員應(yīng)在做好自身防護(hù)的情況下，按照消防規(guī)定參與滅火工作。撲救電氣火災(zāi)時應(yīng)注意未斷電時嚴(yán)禁用水撲救，嚴(yán)防觸電事故發(fā)生。（9）在有人員傷亡的情況下，將傷者移至在安全地帶設(shè)置的后援區(qū)，同時通知急救中心，并指派專人到指定出入口迎候救護(hù)車輛。（10）在確認(rèn)車站發(fā)生火災(zāi)的情況下，將FAS控制臺轉(zhuǎn)換至聯(lián)動狀態(tài)；若無法轉(zhuǎn)換至聯(lián)動狀態(tài)，則綜控員應(yīng)按照“火災(zāi)模式”，開啟IBP盤上的風(fēng)機(jī)啟動按鈕,進(jìn)行排風(fēng)措施。（11）站區(qū)長在接到發(fā)生險情的報告后，應(yīng)按照規(guī)定在所轄區(qū)域內(nèi)調(diào)集機(jī)動人員前往支援。之后立即趕赴現(xiàn)場，并在到達(dá)現(xiàn)場后，擔(dān)任現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)指揮現(xiàn)場處理工作。（12）車站綜控員在向有關(guān)部門報告后，應(yīng)堅守崗位，嚴(yán)密監(jiān)視綜合監(jiān)控設(shè)備及信號顯示狀況，嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定認(rèn)真辦理相關(guān)作業(yè)，并隨時將現(xiàn)場情況向行車調(diào)度員及客運公司生產(chǎn)值班室報告。（13）上級領(lǐng)導(dǎo)及公安消防人員到達(dá)現(xiàn)場后，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人應(yīng)主動匯報處理工作進(jìn)展情況，服從上級領(lǐng)導(dǎo)指揮。（14）車站工作人員在車站發(fā)生火災(zāi)事故后，應(yīng)認(rèn)真履行本崗位職責(zé)，做到沉著、果斷，遵守紀(jì)律，服從指揮，嚴(yán)禁擅自離開指定崗位。5.2列車發(fā)生火災(zāi)應(yīng)急處理預(yù)案（1）報告災(zāi)情：①如果是站臺、站廳內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，由車站的值班人員迅速向本站的值班站長報告。報告的內(nèi)容包括，起火位置、起火時間、火勢的大小等。②如果是運行期間的列車起火，則由出事故的列車司機(jī)向前方車站的值班站長報告。報告內(nèi)容包括：起火時間、列車車次、列車號、列車的位置以及火勢的大小狀況等。（2）值班站長在接到報告后，安排專門的工作人員做好如下的工作：安排人員專門向火警119、運營公司經(jīng)理、控制中心、維修部門、安全管理部門、生產(chǎn)調(diào)度、公安公交分局、地鐵醫(yī)護(hù)部門、地鐵定點醫(yī)院等部門報告火災(zāi)發(fā)展情況；②安排專門人員組織乘客疏散并維持好站臺秩序；③配合控制中心啟動應(yīng)急救援預(yù)案；④安排專門人員進(jìn)行先期的火災(zāi)撲救工作；⑤根據(jù)火災(zāi)現(xiàn)場情況，聯(lián)系醫(yī)院、車輛，救護(hù)傷員。（3）調(diào)度控制中心在接到報告后，在值班主任的統(tǒng)一指揮下，要做好如下處置：①依據(jù)事故現(xiàn)場情況，行車調(diào)度員應(yīng)立即封閉車間，調(diào)整列車運行狀況，并通知各車站做好相應(yīng)的安排；②依據(jù)事故現(xiàn)場情況，切斷相關(guān)電源，并送上應(yīng)急電源；③啟動火災(zāi)救援預(yù)案，并加大地鐵站臺、站廳，隧道內(nèi)的通風(fēng)量和排煙量；④按照救援預(yù)案，安排專人對現(xiàn)場乘客進(jìn)行安全疏散；⑤做好火災(zāi)撲滅后，系統(tǒng)恢復(fù)運營的各種準(zhǔn)備。（4）運營公司經(jīng)理在接到報告后要做如下準(zhǔn)備：①立即奔赴現(xiàn)場，并行駛對現(xiàn)場的指揮職責(zé)，并向上級主管匯報事故現(xiàn)場狀況；②到達(dá)現(xiàn)場后作為第一指揮者，組織現(xiàn)場人員做好火災(zāi)的撲救工作；③指揮并分派到場的工作人員馬上投入救災(zāi)搶險工作；④與外界的工作人員取得聯(lián)系后，并協(xié)調(diào)他們的工作；⑤安排專門人員向外部發(fā)布事故的必要情況。（5）安全主管部門在接到報告后會做如下處置：①通知安全主管、部長和本部門相關(guān)工作人員；②值班安全員應(yīng)立即趕赴火災(zāi)現(xiàn)場，做好事故的記錄和取證；③全程跟蹤訪問，并參與事故的分析和處置等。（6）維修部門、生產(chǎn)調(diào)度人員在接到報告后應(yīng)做好如下處置：①立即通知領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)工作人員；②救援小組在攜帶相關(guān)設(shè)備迅速趕赴事故現(xiàn)場；③進(jìn)一步檢查火災(zāi)事故現(xiàn)場；④依據(jù)事故現(xiàn)場的具體情況，制定災(zāi)后恢復(fù)方案，隨時準(zhǔn)備運營。（7）醫(yī)護(hù)部門人員在接到報告后應(yīng)做好如下處置：①馬上通知主管領(lǐng)導(dǎo)；②立即組織搶救受傷人員口。5.3區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)應(yīng)急處理預(yù)案列車在區(qū)間隧道中運行時發(fā)生的火災(zāi)，若條件允許，應(yīng)盡量駛?cè)肭胺杰囌荆密囌緛硎枭⒊丝?如若不能駛?cè)?，需停在區(qū)間隧道，必須緊急疏散乘客，火災(zāi)處理程如圖5-1所示。（1）列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時，若能繼續(xù)運行時的應(yīng)急處理：①火災(zāi)發(fā)現(xiàn)以后，列車司機(jī)迅速向控制中心和兩端車站報告，并同時引導(dǎo)車內(nèi)的乘客安全使用滅火器進(jìn)行滅火；②鄰近車站的值班人員應(yīng)立即向控制中心、120急救中心、公安消防部門報告，同時用廣播向乘客報告疏散程序，并加強通風(fēng)和排煙系統(tǒng)；③用廣播告知疏散人員向排煙方向相反的方向疏散；④在站臺中，工作人員應(yīng)做好相關(guān)準(zhǔn)備，做好列車進(jìn)展后的火災(zāi)處理事宜。（2）列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)后，若無法運行時的應(yīng)急處理：①列車司機(jī)應(yīng)當(dāng)立即向控制中心報告情況，降下接觸網(wǎng)，切斷外部高壓電源，啟動