【鐵路樁基的沉降觀測(cè)探究8100字（論文）】

鐵路樁基的沉降觀測(cè)研究TOC\o"1-3"\h\u128311緒論 1317601.1研究背景 163661.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1264991.3研究目的、意義與問(wèn)題的提出 234812.鐵路樁基沉降觀測(cè)方法概述 286332.1觀測(cè)斷面及觀測(cè)點(diǎn)的布置原則 23252.2觀測(cè)元件與埋設(shè)技術(shù)要求 3119732.3觀測(cè)方法與精度要求 5119732.4工后沉降預(yù)測(cè)方法 6324623.鐵路沉降觀測(cè)的實(shí)例分析 681973.1工程概況 6306193.2樁基沉降發(fā)展規(guī)律及機(jī)制分析 7107593.4工后沉降預(yù)測(cè) 9197663.4.工后沉降組合預(yù)測(cè)步驟及注意事項(xiàng) 10126983.4.2常用組合預(yù)測(cè)方法 9131153.4.4加權(quán)組合預(yù)測(cè)電算程序分析 11100003.5預(yù)測(cè)結(jié)果及效果評(píng)價(jià) 13201954研究結(jié)論 143343參考文獻(xiàn) 16鐵路樁基的沉降觀測(cè)摘要觀察和評(píng)估高鐵的沉降變形是確保高鐵施工期間無(wú)軌結(jié)構(gòu)布置質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。要求在高安全性,高密度,高速和高舒適度的要求下運(yùn)行,整條鐵路線必須保持穩(wěn)定,平穩(wěn)的狀態(tài)。高鐵道路建設(shè)工期短,布置要求嚴(yán)格,使得對(duì)道路車輛沉降的準(zhǔn)確觀測(cè)面臨很大的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)方法是否適合預(yù)測(cè)和估算高速鐵路是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。本文基于鐵路樁基沉降觀測(cè)的相關(guān)概述,運(yùn)用工程實(shí)例,進(jìn)行沉降觀測(cè)，并對(duì)高速鐵路路基沉降預(yù)測(cè)方法的適用性開(kāi)展研究,為高速鐵路線下結(jié)構(gòu)施工節(jié)點(diǎn)控制提供技術(shù)支持,具有廣泛的工程應(yīng)用價(jià)值。關(guān)鍵詞:鐵路樁基;沉降觀測(cè);精度要求1緒論1.1研究背景由于高速鐵路要求結(jié)構(gòu)平穩(wěn)性,因此高速鐵路的路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)較高。隨著高鐵速度的增加，列車與第一線之間的動(dòng)力作用加劇，由于列車反復(fù)承受載荷，可能會(huì)發(fā)生過(guò)度沉陷，從而對(duì)高處路基的沉陷進(jìn)行控制。在當(dāng)前的高鐵建設(shè)中，基于信息的建設(shè)方法被應(yīng)用于已經(jīng)在建的大多數(shù)高鐵中，以確保鐵路在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的穩(wěn)定性，穩(wěn)定性和安全性。信息化施工法是指施工過(guò)程，對(duì)正在進(jìn)行的施工進(jìn)行施工監(jiān)測(cè)和信息（評(píng)估），以指導(dǎo)施工和協(xié)調(diào)項(xiàng)目。高鐵基礎(chǔ)沉降不均勻和大范圍沉降是影響高鐵施工質(zhì)量的重要因素之一。信息驅(qū)動(dòng)的構(gòu)建方法使您能夠準(zhǔn)確，及時(shí)地發(fā)現(xiàn)這些問(wèn)題并采取適當(dāng)?shù)拇胧Ｈ缓螅茖W(xué)合理地組織每個(gè)施工步驟的施工時(shí)間。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀目前，關(guān)于樁基沉降的報(bào)道還不多，但蔡俊俊通過(guò)運(yùn)用現(xiàn)有的GM（1,1））灰色模型和改進(jìn)的新陳代謝模型對(duì)大型橋梁群樁基的沉降進(jìn)行了觀察和研究。劉慶華將施工過(guò)程與線性加載過(guò)程等同起來(lái)，根據(jù)沉降時(shí)間曲線的特征建立了相應(yīng)的觀測(cè)模型。Ardalan等人使用許多標(biāo)準(zhǔn)的滲透測(cè)試數(shù)據(jù)并分析了模型參數(shù)，以基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法開(kāi)發(fā)了基于樁的沉降觀測(cè)模型。最后，結(jié)合傳統(tǒng)的樁基沉降觀測(cè)方法，結(jié)果表明模型的觀測(cè)精度符合要求，與常規(guī)方法相比，可以快速，準(zhǔn)確地觀測(cè)樁基沉降。冷武明等基于大量的高速鐵路橋梁樁基長(zhǎng)期沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，提出了最優(yōu)參考觀測(cè)方法作為理論沉降觀測(cè)方法，并提出了原理和實(shí)現(xiàn)方法。觀察理論沉降時(shí)應(yīng)遵循的方法。錢曉麗對(duì)5組模型試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了回歸分析，獲得了它的沉降的計(jì)算方法，并觀察了建筑物的沉降。結(jié)果表明，該方法更接近現(xiàn)場(chǎng)情況。規(guī)范的方式。本文主要基于對(duì)相關(guān)學(xué)者的研究綜述,分析鐵路樁基沉降觀測(cè)方法、并且通過(guò)實(shí)例來(lái)對(duì)探究樁基沉降的規(guī)律及機(jī)制,分析預(yù)測(cè)的結(jié)果。1.3研究目的、意義與問(wèn)題的提出在許多項(xiàng)目中，地基沉降是橋梁沉降的重要原因。當(dāng)前，鉆孔樁基礎(chǔ)是高鐵橋梁基礎(chǔ)的主要形式。高鐵橋梁的樁基主要是樁基（摩擦鉆孔樁）。實(shí)際上，到目前為止，通過(guò)計(jì)算控制基本沉降的效果并不理想。同樣，對(duì)于設(shè)計(jì)師和相關(guān)建筑工人來(lái)說(shuō)，地基沉降的趨勢(shì)也是工作中的主要關(guān)注點(diǎn)。在這種情況下，設(shè)計(jì)人員和施工人員應(yīng)將實(shí)際設(shè)計(jì)用作參考點(diǎn),并且在不斷觀察,收集和分析數(shù)據(jù)之后,他們將能夠準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)鐵路上的計(jì)算規(guī)律。同時(shí),通過(guò)系統(tǒng)的理論研究,分析了橋梁樁基的沉降規(guī)律(施工后沉降),為我國(guó)高鐵的設(shè)計(jì),施工和完工提供了有力的支持。在理論和技術(shù)參數(shù)上。本文探討并分析了樁基沉降的理論,并通過(guò)相關(guān)的實(shí)際案例探討了觀察鐵路沉降的相關(guān)問(wèn)題。在許多項(xiàng)目中,地基下沉是橋墩和橋臺(tái)下沉的重要原因。當(dāng)前,鉆孔樁基礎(chǔ)是高速鐵路橋梁基礎(chǔ)的主要形式。高鐵橋梁的樁基礎(chǔ)主要是樁組(摩擦鉆孔樁)。實(shí)際上,到目前為止,通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算來(lái)控制基礎(chǔ)沉降的效果還不是理想的。對(duì)于創(chuàng)始定居點(diǎn)的趨勢(shì)也是如此,無(wú)論是計(jì)劃者還是負(fù)責(zé)的施工人員。都是工作中最重要的主要問(wèn)題。在這種情況下,設(shè)計(jì)師和建筑工人必須將實(shí)際工程用作實(shí)例,不斷觀察,收集和分析數(shù)據(jù)可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)支配鐵路計(jì)算的定律。同時(shí)，通過(guò)系統(tǒng)的理論研究，我們通過(guò)分析橋樁基礎(chǔ)的沉降（施工后沉降）方法，大力支持我國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)，施工和后續(xù)運(yùn)營(yíng)。理論和技術(shù)參數(shù)。在本文中,我們研究和分析了樁基沉降理論,并基于與鐵路沉降監(jiān)測(cè)相關(guān)的實(shí)際案例研究了相關(guān)問(wèn)題。2.鐵路樁基沉降觀測(cè)方法概述2.1觀測(cè)斷面及觀測(cè)點(diǎn)的布置原則在樁基沉降觀測(cè)過(guò)程中因?yàn)槭艿蕉喾N因素的制約,因此需要根據(jù)具體的情況,基于相關(guān)原則來(lái)進(jìn)行布置。（1）觀測(cè)布置原理1）觀察段沿線方向排列，間隔一般為50m，在以下情況下，觀察段之間的間隔可擴(kuò)大到100m：填筑5m以下高度的路基，基礎(chǔ)一致的橋梁條件和平坦地形：CFG樁結(jié)構(gòu)基巖加固。對(duì)于由于惡劣的地質(zhì)條件而具有明顯起伏的線段，觀測(cè)部分必須密集排列。2）在下列情況下，至少應(yīng)放置一個(gè)觀察區(qū)：這是一個(gè)地形條件，橫向地層大，厚度變化大，橫向坡度大。在下列情況下，應(yīng)放置兩個(gè)或更多觀察區(qū)：路基段沉降單元（單位是指連續(xù)沉降觀察區(qū)）過(guò)渡部分的斷面布局應(yīng)遵循以下原則:除了需要將觀察部分放置在其他工程結(jié)構(gòu)與道路的交叉點(diǎn)之外,還需要特別放置道路和橋梁過(guò)渡部分。它應(yīng)位于距橋頭5-10m,20-30m,50m的距離。有水平工程結(jié)構(gòu)時(shí),則需要在結(jié)構(gòu)的兩側(cè)安裝沉降觀測(cè)值。(2)觀測(cè)點(diǎn)的布置原則1)觀測(cè)樁和沉降板是高鐵路堤的主要觀測(cè)元件,應(yīng)根據(jù)以下原則進(jìn)行布置:在雙線鐵路的每個(gè)區(qū)段中布置3個(gè)觀察樁,在中央鐵路中設(shè)置一個(gè)觀察樁。另外兩個(gè)位于高鐵的左線和右線。每個(gè)區(qū)段中僅放置一個(gè)沉降板,該沉降板位于中心兩側(cè)的2m,通常位于雙線的中心。觀察點(diǎn)應(yīng)根據(jù)以下原則位于垃圾堆的預(yù)裝區(qū)域中:臨時(shí)沉降板的底部板應(yīng)位于地面沉降層的上表面之間的接觸點(diǎn)。基礎(chǔ)和預(yù)加載的土壤。2),根據(jù)京滬高鐵（京徐段）的評(píng)估和觀察經(jīng)驗(yàn)，不建議在十字形結(jié)構(gòu)的頂部鋪設(shè)刨面管。非常容易損壞，無(wú)法維修。多為無(wú)效數(shù)據(jù)。此時(shí)在橫向工程結(jié)構(gòu)物的兩端分別再設(shè)置一個(gè)觀測(cè)斷面,按照第二條的原則布置觀測(cè)斷面路塹段的布置應(yīng)遵循以下原則:在雙線鐵路地下的中部放置一個(gè)觀測(cè)樁,在雙軌鐵路的左,右中心線兩米處放置兩個(gè)觀測(cè)樁。2.2觀測(cè)元件與埋設(shè)技術(shù)要求沉降觀測(cè)樁的埋入要求:選擇20mm的鋼條,其頂部為圓形并標(biāo)有交叉線,然后將鉤形鋼條的底部焊接起來(lái)。在經(jīng)過(guò)儀器測(cè)量后,將鋼條埋入設(shè)計(jì)位置應(yīng)該注意的是,必須在對(duì)基床進(jìn)行表面處理之后選擇埋入時(shí)間,以避免破壞觀測(cè)樁。為確保觀測(cè)樁穩(wěn)定,測(cè)量準(zhǔn)確,觀測(cè)樁的埋深至少為0.3m,C15型混凝土在立桿周圍澆筑0.15m。圖2-1路基觀測(cè)樁埋設(shè)示意圖沉降板埋設(shè)要求:沉降板主要由以下部分組成:金屬測(cè)桿(20mm鍍鋅鐵管),底板和熱套管(49PVC管)。底部材料通常分為兩種類型。如果是鋼筋混凝土板,則尺寸應(yīng)為50厘米乘50厘米,厚度一般為3厘米;如果是鋼質(zhì)底板,則尺寸應(yīng)為30x30厘米,厚度應(yīng)為0.8厘米;隨著施工的進(jìn)行,填充率不斷提高,有必要將測(cè)量桿和底板蓋連接到一定高度。最佳二次連接長(zhǎng)度為0.5m,熱電偶套管通過(guò)外部PVC管連接,沉降板測(cè)量桿通過(guò)內(nèi)部連接。請(qǐng)注意,連接后需要修整測(cè)量數(shù)據(jù)。圖2-2路基沉降板結(jié)構(gòu)圖橫向位移樁的集成要求：橫向位移樁與設(shè)施觀測(cè)樁相似。材料為C15鋼筋混凝土，橫截面尺寸應(yīng)為15cm×15cm，高度至少為1.1m。橫向位移樁的上表面應(yīng)與20mm的圓鋼集成在一起，并且上表面應(yīng)具有十字準(zhǔn)線。為了確保側(cè)移樁的穩(wěn)定性，在開(kāi)墾期間應(yīng)使用開(kāi)挖和填?；蜓P，并且可以使用C15混凝土來(lái)改變樁的周長(zhǎng)。埋葬完成后，用測(cè)量?jī)x器測(cè)量到基樁的距離和樁高，并將該數(shù)據(jù)用作初始值。2.3觀測(cè)方法和精度要求2.3.1觀察方法（1）沉降板主要采用以下觀察方法。根據(jù)頻率和精度要求，將沉降板金屬量油尺頂部的高度測(cè)量為水平。測(cè)量帽是用于觀察板的特殊半球形工具，其尺寸應(yīng)接近金屬測(cè)量桿。將沉淀板的金屬量尺連接到高度時(shí)，應(yīng)注意觀測(cè)數(shù)據(jù)高度的處理。（2）路肩沉降觀測(cè)樁采用以下觀測(cè)方法：根據(jù)頻率和精度要求，采用找平法觀測(cè)樁頂高度，在以下情況下應(yīng)回收樁身。它將被損壞，高度將被破壞。（3）路肩沉降觀測(cè)樁采用以下觀測(cè)方法。根據(jù)頻率和精度要求，水平觀察樁高，如果樁損壞，則將其回收。和先進(jìn)的加工（4）為了觀察側(cè)樁的位移，使用以下觀察方法。根據(jù)頻率和精度要求，使用水平位移法觀察樁的水平位移。如果樁損壞，則必須將其回收并破壞高度。2.3.2觀測(cè)到的測(cè)量精度和頻率（1）觀察精度必須滿足以下要求。觀察文件的觀察精度要求為±1.0毫米。讀取位置可低至0.1mm。用于測(cè)量位移側(cè)樁的水盤的位移距離較大。即，土壤是3.0mm。方向觀察的水平角度誤差為±2.5mm。（2）沉降觀測(cè)的觀測(cè)頻率要求如下。表2.1說(shuō)明了道路觀測(cè)施工各個(gè)階段的觀測(cè)頻率要求。實(shí)際觀測(cè)值可能高于表2.1，并且不能低于表2.1的頻率要求。如果兩次觀測(cè)前后的沉降增量均大于4mm，則必須采取有效措施正確編碼觀測(cè)頻率。在緊急情況下，例如外部環(huán)境的突然變化，例如地下水位變化，大雨等。(導(dǎo)致下降的突然變化),還應(yīng)適當(dāng)提高觀測(cè)值,并加密頻率。觀察道路沉降時(shí),應(yīng)記錄每個(gè)建筑物節(jié)點(diǎn)的時(shí)間信息,例如更改填充高度,在預(yù)加載堆負(fù)載之前和之后,在負(fù)載突然變化時(shí)(在通過(guò)梁之前和之后)完成填充。觀測(cè)樁和邊樁損壞前后,在銷毀,鋪設(shè)軌道和鋪設(shè)板等之后,實(shí)時(shí)繪制隨時(shí)間變化的沉降曲線。只有確保信息的準(zhǔn)確記錄,才能在分析結(jié)算數(shù)據(jù)時(shí)順利進(jìn)行結(jié)算評(píng)估。表2.1路基沉降觀測(cè)頻次觀測(cè)頻數(shù)觀測(cè)階段填筑或堆載一般1次/天每天填筑量超過(guò)3層時(shí)1次/每填筑3層沉降量突變2~3次/大兩次填筑間隔時(shí)間較長(zhǎng)1次/3天堆載預(yù)壓或路基施工完畢第1個(gè)月1次/周第2~3個(gè)月1次/2周3個(gè)月以后I次/月無(wú)砟軌道鋪設(shè)后第1個(gè)月1次/2周第2~-3個(gè)月I次/月3個(gè)月以后1次/3月2.3.3沉降觀測(cè)要求(1)沉降和變形的觀測(cè)應(yīng)從路基填充開(kāi)始就開(kāi)始，以準(zhǔn)確地捕獲每個(gè)施工階段的沉降和變形階段。在預(yù)壓縮段，根據(jù)相關(guān)要求在路基的上表面安裝了一個(gè)臨時(shí)沉降站。在無(wú)預(yù)緊部分的情況下，此時(shí)地板上的傾斜礫石未填充。和解觀察文件和臨時(shí)和解觀察文件的材料，包含要求和觀察標(biāo)準(zhǔn)與正式和解觀察文件完全相同。拋棄預(yù)應(yīng)力土?xí)r,將除去臨時(shí)沉降物的觀測(cè)樁或廢棄的沉降物。相應(yīng)地,將減少平板測(cè)桿的尺寸。在路基表面鋪設(shè)分級(jí)礫石后,必須將正規(guī)的沉降觀測(cè)物樁掩埋按照相關(guān)要求,必須遵守路基沉降。(2)沉降平板隨著預(yù)緊力的增加而增加，而隨著預(yù)緊力的減少而減小。觀察是連續(xù)進(jìn)行的。沉降片和位移觀測(cè)樁不受預(yù)緊力的影響。(3)監(jiān)測(cè)單位應(yīng)與施工單位合作,以確保沉降裝置在施工過(guò)程中不會(huì)相互影響或相互干擾,也就是說(shuō),沉陷觀測(cè)元件滿足嵌入要求。如上所述,我們確保了觀測(cè)工作的順利進(jìn)行,確保了施工效率,并確保了如填土等工程措施的施工質(zhì)量。(4)為了確保觀測(cè)的質(zhì)量和數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，應(yīng)該盡快反饋該信息以確定原因，并在發(fā)現(xiàn)異常觀測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)進(jìn)行適當(dāng)處理。在回填路基的過(guò)程中,應(yīng)按時(shí)間對(duì)路堤側(cè)樁的位移和中心沉降觀測(cè)點(diǎn)的沉降進(jìn)行分類。如果出現(xiàn)下列情況,應(yīng)立即停止施工并通知設(shè)計(jì)部門。:①位移側(cè)樁的位移速率超過(guò)5毫米/天;②垂直位移率大于10毫米/天。出現(xiàn)這種情況后,有必要找出原因,必要時(shí)在穩(wěn)定計(jì)算出的規(guī)范后執(zhí)行工程措施并進(jìn)行下一階段的施工。2.4工后沉降預(yù)測(cè)的方法工后的沉降預(yù)測(cè)對(duì)于在操作的后期，高鐵的平穩(wěn)性，穩(wěn)定性和安全性具有重要影響。因此，預(yù)測(cè)施工后沉降的方法尤為重要。在眾多方式中,雙曲模型可以很容易地直觀感受,擬合效果更好,要確定的參數(shù)個(gè)數(shù)少,易于確定,所示的沉降發(fā)展規(guī)律與許多實(shí)際項(xiàng)目及其指數(shù)曲線該模型更易于實(shí)現(xiàn),因此在實(shí)際工程中得到了廣泛的應(yīng)用。此外,原始觀測(cè)數(shù)據(jù)被線性插值并轉(zhuǎn)換為均勻間隔的數(shù)據(jù)序列。利用GM(1,1)建立的預(yù)測(cè)模型,對(duì)建筑物進(jìn)行沉降變形分析,并且該方法在一定程度上相對(duì)準(zhǔn)確,且更好的呈現(xiàn)出工程的沉降速率。通過(guò)將幾種方法擬合運(yùn)用可以將幾種方法長(zhǎng)處發(fā)揮到極致預(yù)測(cè)結(jié)果更具有說(shuō)服力。3.鐵路沉降觀測(cè)的實(shí)例分析3.1工程概況在標(biāo)準(zhǔn)的武廣客運(yùn)線路試驗(yàn)段中,選擇具有代表性的橋梁樁基礎(chǔ):使用標(biāo)準(zhǔn)精度,為岳陽(yáng)劉界丈大橋的30個(gè)樁樁基礎(chǔ),南昌的金溪湖特大橋的20個(gè)樁樁基礎(chǔ)和建國(guó)大橋的7個(gè)樁樁基礎(chǔ),使用標(biāo)準(zhǔn)精度長(zhǎng)期的故障監(jiān)測(cè)與聯(lián)合靜態(tài)水平同時(shí)進(jìn)行,從墩臺(tái)澆筑到運(yùn)行前持續(xù)了很長(zhǎng)時(shí)間,產(chǎn)生了大量的數(shù)據(jù)測(cè)量值穩(wěn)定值。選擇沉降數(shù)據(jù)并進(jìn)行深入分析。它不僅可以充分利用沉降數(shù)據(jù)來(lái)研究樁基沉降的規(guī)律和行為,而且可以為選擇合適的施工后沉降預(yù)測(cè)模型提供詳細(xì)而可靠的測(cè)試樣本。出于空間原因,僅樁基礎(chǔ)n。上面提到的劉界丈大橋2號(hào)墩。金溪湖18號(hào)墩。選擇了建國(guó)大橋的2座進(jìn)行研究和分析,并確定了橋時(shí)代每個(gè)橋墩的地基的實(shí)際沉降量。3.2樁基沉降發(fā)展規(guī)律在圖3.1中，每個(gè)墩的實(shí)測(cè)沉降時(shí)間曲線的變化趨勢(shì)基本相同，總體bcde為“S”曲線，整個(gè)過(guò)程可以分為四個(gè)階段。（1）在步驟ab中，點(diǎn)a表示在組裝梁之后樁基礎(chǔ)的瞬時(shí)沉降點(diǎn)。由于梁由其自身的重量加載，因此初級(jí)固結(jié)的沉降速度更快。（2）在BC階段，積分速率隨時(shí)間逐漸降低，曲線趨于松弛。以劉介丈大橋?yàn)槔?，由于樁基主要為土層，整合時(shí)間較長(zhǎng)，因此定殖趨勢(shì)更加明顯。瓦屋橋和建國(guó)橋由于其軟巖樁基礎(chǔ)而具有較高的沉降量。快速可靠。（3）在第二階段，cd階段（緊固裝置，軌道結(jié)構(gòu)本身的載荷）逐漸施加恒定的載荷，沉降速度增加，但是所施加的載荷并不大且循環(huán)時(shí)間較長(zhǎng)，因此沉降逐漸增加。在這個(gè)階段的沉降主要是彈性壓縮變形和主要的整體沉降。（4）在此階段，靜載荷沒(méi)有改變，新載荷僅是試驗(yàn)列車的載荷，并且監(jiān)測(cè)到的沉降小于1毫米。結(jié)果基本表明，沉降已收斂，該階段主要是靜載荷作用下巖石和土壤的蠕變沉降。劉界丈大橋金溪湖特大橋建國(guó)大橋圖3.1樁基實(shí)測(cè)沉降-時(shí)間曲線(1)在墩體的注入階段,載荷幾乎呈線性增加。該階段的載荷通常不大,并且樁基主要是線性彈性地沉降,這主要是由于樁體的彈性壓縮和樁端面下方的地基土的壓縮。(2)在從墩體澆筑到梁的前部期間,地基在恒定的外部荷載下經(jīng)歷了大的固結(jié)沉降。(3)當(dāng)在梁的安裝或現(xiàn)場(chǎng)澆筑階段使用預(yù)制梁時(shí),在梁掉落后,由于梁的重量而產(chǎn)生沉陷。(4)在梁豎立(現(xiàn)場(chǎng)澆筑)之后,基礎(chǔ)承受一定的外部載荷,直到鋪設(shè)軌道之前,并且主要固結(jié)沉降量持續(xù)增加。(5)在無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的鋪設(shè)期間,通過(guò)按順序構(gòu)造混凝土基礎(chǔ),CA砂漿調(diào)節(jié)層,軌道板,緊固件和軌道來(lái)幾乎線性地施加載荷。在此階段,彈性沉降和主要固結(jié)沉降是主要因素,沉降速度比梁豎起后要慢。(6)運(yùn)營(yíng)階段的負(fù)荷主要是列車的交通負(fù)荷,根據(jù)國(guó)內(nèi)學(xué)者的實(shí)驗(yàn)和理論分析[18-19],列車的負(fù)荷不會(huì)引起累積沉降,而主要的綜合沉降是基本的，表明沉降已經(jīng)完成。此步驟基于恒定負(fù)載。蠕變沉積是主要的。圖3.2顯示了樁基礎(chǔ)沉降的典型荷載沉降時(shí)間（P-S-t）曲線。圖3.2橋梁樁基荷載-沉降-時(shí)間(P-S-t)曲線示意圖3.4工后沉降預(yù)測(cè)3.4.1工后沉降組合預(yù)測(cè)步驟及注意事項(xiàng)基于以前的工程實(shí)例，建議在進(jìn)行高速鐵路橋梁樁基的施工后預(yù)測(cè)時(shí)，遵循以下步驟。選定監(jiān)測(cè)工程典型監(jiān)測(cè)斷面，在典型監(jiān)測(cè)斷面布置位移監(jiān)測(cè)傳感器，并測(cè)量計(jì)算獲得橋墩不同時(shí)期的沉降值。

（2）通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)獲得土體初始物理力學(xué)參數(shù)。

（3）計(jì)算在初始參數(shù)下的各沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)的沉降。

（4）采用迭代參數(shù)反演分析方法，計(jì)算沉降與物理力學(xué)參數(shù)變化關(guān)系式，獲得工程對(duì)象的沉降的初步數(shù)值模型。

（5）結(jié)合工后初期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)并校準(zhǔn)初步數(shù)值模型獲得最終數(shù)值模型。

（6）預(yù)測(cè)長(zhǎng)期工后沉降。注意事項(xiàng)；1、工后沉降需要通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的沉降觀測(cè)、分析、推算來(lái)確定。2、沉降觀測(cè)包括地基沉降和路基沉降觀測(cè)。3、路基填筑過(guò)程中，應(yīng)做好地基沉降觀測(cè)工作；4、填筑至基床表層后及時(shí)設(shè)置路基面沉降觀測(cè)標(biāo)。5、觀測(cè)資料應(yīng)連續(xù)、真實(shí)、可靠。6、在路基放置期間，如沉降不能穩(wěn)定，應(yīng)采取處理措施，預(yù)測(cè)的工后沉降不能滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)應(yīng)采取處理措施，使鋪軌時(shí)估算的剩余沉降滿足設(shè)計(jì)工后沉降要求。3.4.2常用組合預(yù)測(cè)方法對(duì)于某個(gè)預(yù)測(cè)問(wèn)題，預(yù)測(cè)模型有m種、時(shí)間有N個(gè)，并假設(shè){Si(t),i=1,2,3…實(shí)際觀測(cè)值S（t）組合預(yù)測(cè)模型為（t）=式中：這種方法需要經(jīng)過(guò)大量計(jì)算，用時(shí)較多。所以人們研究出更方便的加權(quán)組合預(yù)測(cè)計(jì)算機(jī)程序分析。3.4.3加權(quán)組合預(yù)測(cè)計(jì)算機(jī)程序分析按照上述步驟，我們使用Matlab語(yǔ)言分析BriFSCF（橋梁沉降組合預(yù)測(cè)），這是一種用于橋梁沉降組合預(yù)測(cè)的計(jì)算機(jī)程序，其過(guò)程如圖3.3所示。圖3.3橋梁樁基沉降BriFSCF組合預(yù)測(cè)程序流程圖BriFSCF的第一部分是數(shù)據(jù)處理，即修改或刪除單個(gè)數(shù)據(jù)。第二部分是程序的主要部分，它包括一個(gè)雙曲模型，一個(gè)指數(shù)模型，一個(gè)不等步長(zhǎng)可變系數(shù)灰色G（1,1）模型和一個(gè)全過(guò)程預(yù)測(cè)（物流，GompertzRichards）模型。它分別適合和預(yù)測(cè)程序管理，分流和St數(shù)據(jù)集，并根據(jù)預(yù)測(cè)模型的指標(biāo)選擇最佳計(jì)劃。第三部分也是該過(guò)程的主要部分。其主要功能是基于第二部分中選擇的“高質(zhì)量”模型建立組合的預(yù)測(cè)模型，確定單個(gè)預(yù)測(cè)模型的權(quán)重，然后擬合預(yù)測(cè)，全面評(píng)估預(yù)測(cè)效果并優(yōu)化決策。組合預(yù)測(cè)模型。計(jì)算最后指定時(shí)間的結(jié)算值（或最終值）。計(jì)算機(jī)程序可以使計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成數(shù)據(jù)處理和預(yù)測(cè)結(jié)果,從而減少了人工錯(cuò)誤,大大提高了計(jì)算效率。3.5預(yù)測(cè)結(jié)果及效果評(píng)價(jià)BriFSCF基礎(chǔ)站組合預(yù)測(cè)計(jì)算程序用于匹配和預(yù)測(cè)上述三個(gè)橋堆基礎(chǔ)的布置。擬合曲線如圖3-4所示。劉界丈大橋昌景黃大橋建國(guó)大橋圖3-4組合預(yù)測(cè)模型擬合曲線對(duì)比分析組合預(yù)測(cè)模型擬合曲線圖可得如下結(jié)論:預(yù)測(cè)精度排序:組合模型II<組合模型III<組合模型I<組合模型IV該組合模型可以有效地提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。因此，推薦組合模型IV是第一選擇的預(yù)測(cè)模型，第二選擇模型是組合模型I。由圖表可知這3個(gè)橋墩樁基沉降已經(jīng)基本收斂,工后沉降非常小,完全滿足設(shè)計(jì)指南要求。結(jié)論本文的研究結(jié)論如下:通過(guò)在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的過(guò)程,及時(shí)發(fā)現(xiàn)沉降變形對(duì)于工程的影響，同時(shí)也獲得了高速鐵路橋梁樁基長(zhǎng)期沉降的大量有價(jià)值的數(shù)據(jù),為工程在建設(shè)過(guò)程以及后期養(yǎng)護(hù)過(guò)程提供了一定基礎(chǔ)。同時(shí)也是保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵。對(duì)樁基的沉降速率進(jìn)行了分析。在橋墩澆筑初期沉降速率最大，架梁后橋墩少量沉降，而后隨著施工的完成橋墩沉降趨于平穩(wěn)。而在鐵路適用過(guò)程中沉降負(fù)荷基本符合要求。（3）提出了一種引入組合預(yù)測(cè)模型的方法，以預(yù)測(cè)高鐵橋梁施工后的沉降，并比較和分析常用模型以及復(fù)雜預(yù)測(cè)模型的特征。驗(yàn)證實(shí)例表明，使用計(jì)算機(jī)預(yù)測(cè)方法效率最高，可以用作預(yù)測(cè)優(yōu)化模型。建議在高鐵橋梁建成后進(jìn)行全面樁基礎(chǔ)預(yù)測(cè)的具體步驟和原理。在此基礎(chǔ)上，對(duì)BriFSCF計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行分析，以便對(duì)橋樁基礎(chǔ)的沉降進(jìn)行加權(quán)組合預(yù)測(cè)，從而提高計(jì)算的準(zhǔn)確性和效率。參考文獻(xiàn)[1]冷伍明,楊奇,聶如松,等.高速鐵路橋梁樁基工后沉降組合預(yù)測(cè)研究[J].巖土力學(xué),2011(11):146-153.[2]張思遠(yuǎn).(京滬)高速鐵路路基沉降預(yù)測(cè)方法適用性研究.西南交通大學(xué),2012.[3]冷伍明,楊奇,聶如松,等.高速鐵路橋梁樁基工后沉降組合預(yù)測(cè)研究[J].巖土力學(xué),2011(11):146-153.[4]楊奇.高速鐵路橋梁樁基礎(chǔ)變形性狀試驗(yàn)與工后沉降研究[D].中南大學(xué),2011.[5]姜浩.高速鐵路橋梁墩臺(tái)工后沉降分析與計(jì)算.北京建筑大學(xué).[7]楊奇.高速鐵路橋梁樁基礎(chǔ)變形性狀試驗(yàn)與工后沉降研究[D].中南大學(xué),2011.[8]劉長(zhǎng)青,余江滔,陸洲導(dǎo)等.高溫下植筋黏結(jié)–滑移性能試驗(yàn)研究[J].同濟(jì)大學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010,38(11):1579–1585.[9]凌志彬,楊會(huì)峰,劉偉慶等.膠合木植筋黏結(jié)錨固性能試驗(yàn)研究[J].建筑結(jié)構(gòu)學(xué)報(bào),2013,34(9):132–141.[10]李悅,張國(guó)勝,劉雄飛.混凝土加固植筋技術(shù)研究進(jìn)展[J].建筑技術(shù),2017,48(3):302–304.[11]高大釗,趙春風(fēng),徐斌.樁基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方法與施工技術(shù)[M].機(jī)械工業(yè)出版社,1988:67-68.[12]林天健,熊厚金,王利群等.樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)指南,[M].中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1995:27-40.[13].樁基工程手冊(cè)編寫委員會(huì).樁基工程手冊(cè)[M].北京.中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1990:164-171.[14]劉利民,舒翔,熊巨華.樁基工程的理論進(jìn)展與工程實(shí)踐[M].中國(guó)建材工業(yè)出版社,2002:

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