飛機自動駕駛儀知識

飛機自動駕駛儀學問飛機自動駕駛儀學問大全自動駕駛系統(tǒng)能做些什么??保持機翼水平，不發(fā)生滾轉。?保持飛機當前的仰俯角。?保持選定的飛行方向。?保持選定的飛行高度。?保持選定的上升率或下降率。?跟蹤一個VOR(Radial)。?跟蹤一個定位信標(Localizer)或反向航路定位信標(LocalizerBackCourse)。?跟蹤儀器降落系統(tǒng)(InstrumentLandingSystem)的定位信標和下滑道指示信標(GlideSlope)。?跟蹤一個GPS?GPS和飛行指引儀。?保持一個選定的飛行速度(空速或地速)。?消退有害的偏航。?幫助飛行員正確的手動掌握飛機。?飛行治理計算機(FlightManagementComputers)?垂直方向導航(VerticalNavigation)?橫向導航(LateralNavigation)?飛行水平轉變(FlightLevelChange)?機輪掌握(ControlWheelSteering)?自動降落(Autoland)為什么要使用自動駕駛儀?有些人認為真正的飛行員是不需要自動駕駛儀的，這個觀點是有一點偏頗的，由于適當?shù)氖褂米詣玉{駛儀可以減小飛行員工作量，特別是在儀器飛行規(guī)章(InstrumentFlightRules)的時候。你可以讓自動駕駛儀幫助你完成一些關心工作(比方象保持航向和高度)，可以讓你集中精力去完成其他一些與飛行安全相關的工作(比方導航，觀看交通，通話等等)。使用自動駕駛儀也會減輕你在完成一次長距離飛行后的疲乏程度。在整個飛行進程中最危急的進近和降落階段(尤其在是在云層中的顛簸時)，假設飛行員已經(jīng)被簡潔的飛行操作耗去了大量的精力和體力。兩個最重要的準則：當兩個飛行員(比方一個教練，一個學員)輪番操作飛機，在任何時候他們會格外清楚現(xiàn)在誰在掌握飛機。當一個飛行員移交掌握給另一個飛行員，他會說：“你來掌握飛機。”當其次個飛行員開頭掌握飛機時，他會說：“我來掌握飛機?！边@種方法避開了兩個飛行員同時掌握飛機或者兩個人都不在掌握飛機的危急狀況。使用自動駕駛儀的話就不一樣了。兩個最重要的準則就是在使用兩軸或三軸自動駕駛儀時，要記?。鹤詣玉{駛儀關閉時，你掌握飛機。自動駕駛儀翻開時，你監(jiān)控和掌握自動駕駛儀。自動駕駛和飛行：在任何時候都不要試圖使用自動駕駛儀去完成你無法完成的事情，1203001動駕駛儀就會讓你輕松完成飛行。有了自動駕駛儀并不意味著你就可以睡大覺了。使用自動駕駛儀的目的是使你有更多的留意力去完成其他重要的操作。別茫然的盯著窗外傻看，你還有很多事情要做：知道自己的位置。雖然自動駕駛儀在掌握飛機，但是你還是有責任去掌握飛行的。別希望自動駕駛儀會帶你飛到目的地。假設你在任何時候都知道自己的位置，就算自動駕駛儀出了問題，你也可以輕松的接手掌握飛機。監(jiān)控翻開的自動駕駛儀功能?？梢宰匝宰哉Z，比方，“自動駕駛儀翻開。高度保持模式翻開，將上升到平均海平面(MeanSeaLevel)7000260，空中交通管制(AirTrafficControl)安排截取西雅圖(Seattle)VOR290航路。確定自動駕駛儀的操作是你想要的。假設某些地方看起來不對，或者自動駕駛儀故障，馬上斷開自動駕駛，留意這個操作并沒有斷開自動油門掌握，他們是兩個相對獨立的系統(tǒng)監(jiān)控引擎狀態(tài)。留一些留意力去檢查引擎動力。確定引擎的動力設置燃料的供給。不同類型飛機的自動駕駛儀會有一些小的差異。自動化飛機事故特征分析高度自動化的飛機有效地避開了如飛機相撞、失控等傳統(tǒng)飛機常常發(fā)生的事故。但是FMS(FlightManagementSystem)、FMC(FlightManagementComputer)、CDU(ControlDisplayUnit)、FADEC(FullAuthorityDigitalElectronicsControl)的使用帶來了工作方式,引入了的人機關系和人機界面,這些的東西與傳統(tǒng)的工作方式和思維方式發(fā)生了沖突和沖突,從而導致了問題的發(fā)生。另外,自動扮裝置(或系統(tǒng))都是在分析問題的根底上設計的,換言之它所能處理的是設計者所能考慮到的狀況,一旦設計者沒有考慮到的狀況發(fā)生,自動化系統(tǒng)也就可能變得無能為力了。通過對現(xiàn)代噴氣客機與自動化相關事故的分析,可以看出其事故有如下特征。錯誤地選用飛行模式現(xiàn)代飛機增加了預先輸入數(shù)據(jù)、預定飛行模式的工作方式。中選擇了不恰當?shù)墓ぷ鞣绞斤w行時,遇上簡單狀況時就有可能導致事故。例如,巴西Brasilia而不是爬升或空速方式爬升至巡航高度。高俯仰角使空速減慢,并由365716m(12023ft)的高度,飛機在改出下降的過程中和隨后的緊急著陸時遭到損壞。過分依靠自動駕駛,無視了對飛機的監(jiān)控由于自動駕駛成功地取代了很多原先由人來完成的工作,在某些方面甚至比人做的更好,因此某些駕駛員產(chǎn)生了過分依靠自動駕駛的思想。當飛行環(huán)境發(fā)生變化或飛機發(fā)生某些故障時,自動駕駛儀將仍依據(jù)正常設計條件運作,自動地進展調(diào)整以維持給定模態(tài)進展飛行,設定的參數(shù)被自動駕駛儀維持著,但其它的參數(shù)發(fā)生了變化,飛機的姿勢發(fā)生了變化,使飛機進入危急狀態(tài)。另外,自動駕駛修正力量有限,一旦修正力量飽和,就失去了修正力量,假設此時駕駛員仍舊希望自動駕駛,那就更加危急了。例如,1992B7372300平飛時,自動油門發(fā)生故障,右發(fā)始終保持慢車位,造成飛機長時間推力不對稱,結果自動駕駛橫側操縱力量飽和致使飛機坡度不斷增加。當飛行員覺察狀況特別時,為時已晚。1995A310飛機,起飛時使用了自動油門和自動掌握推力。當飛機爬升到60916m(2023ft)高度時,自動掌握推力選擇了爬升推力,此時自動油門發(fā)生故障,飛機左發(fā)推力降為慢車,而右發(fā)仍舊維持起飛推力,造成飛機推力不對稱,飛機坡度快速增加、高度降低。這兩起事故都是由于自動油門故障導致的事故。實際上,兩起事故都可以由駕駛員準時斷開自動油門改為手動操縱油門得以避開。但是,對自動駕駛的依靠性,導致駕駛員沒有對飛機和自動駕駛實施有效的監(jiān)控,駕駛員沒有準時改為手動操縱,結果貽誤了時機導致了事故。人與自動化相互“溝通”發(fā)生困難現(xiàn)代飛機的自動駕駛系統(tǒng)已進展到比較完善的程度,只要飛行員輸入一些指令,自動駕駛系統(tǒng)就能擔當其幾乎全部操縱任務。因此帶來了人與自動駕駛系統(tǒng)的“溝通”和人與人的溝通問題。當自動駕駛系統(tǒng)依據(jù)駕駛員給定的輸入進展工作時發(fā)生了一些特別狀況,飛行員上手操作時使狀況就可能變得格外簡單,甚至造成人與自動化系統(tǒng)的對抗。一架華航A3002600子,1994年A3002600“復飛”按鈕。飛機處于“復飛”模態(tài),推力增加到“復飛”推力。在這種狀況下,在占用儀表著陸系統(tǒng)后,自動飛行必需用一個開關脫離,不能象較老的飛機上僅僅對操縱桿用力就可以脫開。但駕駛員連續(xù)進近,并用力推桿力圖使機頭低下去。自動駕駛儀將此作為一個有害輸入信號,并使機頭上仰補償配平。駕駛員用升降舵工作,而自動駕駛儀(有更大的權力)用安定面工作,人與自動駕駛儀產(chǎn)生了沖突,導致了對抗,使飛機的上仰姿勢越來越大。當機長覺察不能著陸改為“復飛”時,飛機俯仰姿勢快速增加,速度削減,進入失速。自動化規(guī)律特別自動化所能處理的是設計者預想到的狀況,而飛行是格外簡單的活動,受到“人、機、環(huán)境”的影響,狀況千差萬別,時常會消滅預想不到的事情。遇到這些預想不到的狀況自動化系統(tǒng)就可能作出不恰當?shù)奶幚?導致事故的發(fā)生。1994B7372200選擇了最大功率和飛機輕(97000kg)的設置。飛機以大迎角爬升,飛1524m(5000ft)。由于飛機的上升670156m(2200ft)高度時,自動駕駛儀就被激活了,自動駕駛儀掌握飛機自動收油門。由于在大迎角下削