地鐵車站應對大客流的組織措施

地鐵車站應對大客流的組織措施突發(fā)大客流的安全控制原則事先預測原則因為不同大客流的產(chǎn)生有著不同的原因以及不同的特點，對于可以提前預測的大客流應合理的進行提前預測，同時根據(jù)預測所得到的客流的規(guī)模大小，編制符合實際情況的客流組織方案。以節(jié)假曰大客流為例，我們可以根據(jù)長期的車站的客流數(shù)據(jù)，確定在節(jié)假日時間段內(nèi)的客流增長系數(shù)，以此進行準確的預測；對于寒曇假大客流的預測，可以這座城市流動人口的數(shù)量及分布悄況為依據(jù)，進一步估算出大致的客流規(guī)模，這些數(shù)據(jù)能夠幫助我們提前做好應急措施；早晚高峰大客流更加普遍，可以根據(jù)工作日的高峰時段的歷史數(shù)據(jù)進行整理分析，分析后的數(shù)據(jù)結合不同的具體日期以及不同的車站，就可以得出早晚高峰時段的客流量;對大型活動客流的預測，可以通過提前了解活動持續(xù)的時間、活動的性質(zhì)以及參與人數(shù)的多少，并結合地鐵沿線的情況，就能夠大致預測出將會出現(xiàn)的客流規(guī)模的大?。贿@些大客流都是有可預測的性質(zhì)的。但是現(xiàn)實中相比于之前各種情況下的預測，如果發(fā)生了突發(fā)性惡劣天氣大客流，對于它的預測具有一定的難度，這需要實時了解城市氣象情況，并根據(jù)城市居民出行調(diào)查所獲得的信息，預測采用不同交通方式出行之間轉向以地鐵為出行方式的客流量大小。系統(tǒng)聯(lián)合原則通常來說，地鐵站突然發(fā)生大規(guī)模的客流動，只集中于地鐵系統(tǒng)的一個節(jié)點，LI的在于一個地鐵站的客流組織。特別是早晚高峰時，很多乘客同時到達道路網(wǎng)上的多個車站。作為一個整體的系統(tǒng)，地鐵網(wǎng)絡需要我們采取能夠應對突然大規(guī)模的客流狀況的方案，當意識到發(fā)生大的乘客流動時，需要系統(tǒng)地派遣列車運行計劃，為了加快乘客的疏散速度，需要通過和其他公共交通機構的緊急調(diào)整來減輕大客流的流動。加強溝通原則當?shù)罔F站突然出現(xiàn)乘客流動，而且設施和設備的服務水平要降低，也就導致了乘客的交通速度要降低，這使乘客的流量受到影響。車站工作人員應該及時通知乘客列車的到達時刻。除此以外，地鐵站工作人員還應指導乘客有條不紊地乘坐列車。分級負責原則為了有效、高效地管理突發(fā)性、大流量的客流，以及在突發(fā)情況下有效地傳遞信息，建立對每一類匚作人員的監(jiān)督和監(jiān)督機制是非常重要的，它通過建立對類功能等級的責任結構最大限度地減少一系列突發(fā)事件的危害。如圖3-1所示。當用戶流量較大時，車站余姚需要實時監(jiān)控用戶變化的數(shù)據(jù)。其中，站長、值班站長、值班員、車站工作人員是車站一線的成員。他們需要實時向上級匯報現(xiàn)場情況，車站相關服務人員也應向OCC匯報實時情況。圖3-1部門職能分級負責大客流安全控制方式設計地鐵系統(tǒng)通過列車運送乘客。因此，列車運行是系統(tǒng)建設。為了保證列車的行車安全和客戶的高效運輸，必須建立與可預測客流相對應的應急措施，組織合理的列車運行訃劃。對于突發(fā)大客流來說工作人員就需要向控制中心報告。控制中心調(diào)整現(xiàn)有的列車運行訃劃。突發(fā)大客流下的列車組織主要包括列車布置、列車進路計劃、停車計劃等，大客流的列車服務計劃設計應遵循流量分布特征與運行經(jīng)濟相結合的原則。編組方案設計列車編組方式的設訃是固定的實際列車編排而且還決定了列車編排的數(shù)量。當發(fā)生大客流時，不能采用固定形成模式。此時，有必要根據(jù)乘客流動的分布來決定列車編成方式。影響列車編組的主要原因不是很確定，但突然發(fā)生大的客流流動時，滿足乘客的要求是主要口的，此時客流流動被認為是影響列車形成的主要原因。在乘

客流動較大的情況下，為了滿足乘客的需要，提高乘客的舒適性和列車運行水平，一般在運行期間要固定列車編組的數(shù)量，采用較大的編組計劃。對于可預測的大型客流，可事先制定大規(guī)模客流運營計劃和運行圖，縮短列車運行間隔，實現(xiàn)大客流量疏散的高速化和列車運能的最大化。交路方案設計地鐵交路分為三種類型。它們分別是常規(guī)交路、混合交路和銜接交路。特定交路方案的選擇主要基于大客流特性。乘客服務水平受不同的交路選擇的影響,混合交路下，通過長途列車的乘客等待時間在擁擠的交通條件下將會增加。在銜接交路時，橫穿區(qū)間的乘客需要在中間轉移所轉送。考慮到運營經(jīng)濟，通過利用銜接交路和混合交路，可以提高車輛的利用效率，降低運營成本。但是，采用銜接交路時，橫穿區(qū)間的乘客必須在中間轉移所進行轉送。在乘客流動較大的情況下，乘客有效輸送是列車運營的主要H的。路徑的選擇可以根據(jù)路徑上的旅客區(qū)間的空間分布特性來決定?？梢允褂寐窂降拈g隔失衡系數(shù)a來確定路徑。區(qū)間失衡系數(shù)a的計算公式如下：na=nAmax/Aj （3-1（3-1）式中，n為線路車站數(shù)；Amax為單向最大斷面客流量（人/小時）；Ai為各區(qū)間單向斷面客流量（人/小時）；當?<1.5時，斷面客流不均勻系數(shù)較小，宜采用常規(guī)交路方案；當aM1.5時，宜采用銜接交路或混合交路時味找刪用熟。323列車停站方案設計為了應對突如其來的大客流流動，特別是無法預測的大客流，通過列車停站方式的臨時調(diào)整，可以盡量縮短列車行駛間隔，加快客流局部的輸送速度。列車停靠模式包括站站停車、區(qū)域停靠、跨站?？亢投鄠€站之間站點部分停靠。站站停車的計劃，屬于很簡單的傳統(tǒng)的方法。乘客不用以車站停車的方式移動來完成換乘，但是如果乘客流動很大，乘客移動距離長的情況下，站站停車的使用不能使車輛得到充分運用，也無法得到最佳的乘客服務水平。因此，在突發(fā)性大客流的情況下，應靈活調(diào)整列車?？糠绞剑紤]特殊的?？磕Ｊ健；旌祥L度和短路徑的情況下可以采用區(qū)間停車模式。長途列車可以選擇在短交路區(qū)段外停車的車站，但不要停在短交路區(qū)段內(nèi)。如圖3-2所示，短途列車可以在區(qū)段內(nèi)站站停車。區(qū)段停車可以有效地縮短長途乘客的旅游時間，降低操作成本，但有缺點在于不同區(qū)段的乘客將會增加轉移時間，也會增加乘客流動在站臺上的數(shù)量。長交路歹U車ooo? o短交略列車 ?00 00停車站0換乘站圖3.2區(qū)段停車方案示意圖長途交通時采用跨站停車模式。列車分為A、B兩類，車站分為A、B和C三類，C站之間相隔4至IJ6站，A和B車站則相鄰分布。A列車?？緼和C站，B列車停鼎在B和C站，如圖3-3所示?？缯就Ｖ鼓Ｊ降牟焕幵谟冢珹站和B站的乘客等待時間增加。優(yōu)勢在于C站的大型乘客流動情況下適宜使用，它能夠家加快大型客流動情況下乘客的輸送速度。在突然發(fā)生大的乘客流動的情況下，一般來說跨站停車方式可以有效地減輕車站和站臺上乘客流動的壓力。TOC\o"1-5"\h\zA類列車CA CX C停車站?。 ?一~0 OB類列車￡停車站uBC B C\o"CurrentDocument"一 ? O O圖3-3跨站停車方案示意圖通過多個車站停車的列車只在線路上那些有密集的乘客流動情況的車站停黑，如圖3-4所示，這樣的方式大大改善大規(guī)?？土鞯某丝洼斔退俣取＿@種停車計劃比較靈活，它需要根據(jù)不同乘客的流動特性來決定列車的開行對數(shù)。普通列車停站0_0一~0_0_0_0~~0—"0_0~~0快速列車停站 圖3.4部分列車跨多站停車方案示意圖不同?？糠绞降倪x擇在于車站之間的OD客流特性、線路間乘客流動的分布、車站的服務水平和調(diào)度組織的復雜性有密切關系。在長距離出行者比例較大的情況下，或者說LI的地車站距離出發(fā)車站站點相隔很多的乘客的數(shù)量較大的情況下，采用站站停止方式并不合適；當短距離出行乘客是本路段的主要部分時，采用非站站停黑方式同樣是不恰當?shù)摹Ｖ挥懈鶕?jù)實際惜況，靈活運用列車停止計劃，才能夠節(jié)約乘客的出行時間，改善系統(tǒng)服務水平，加快大乘客流動效率。突然的大型客流流動是復雜的，產(chǎn)生的原因也不一樣。對可預測的大客流來說，可以事先預測發(fā)生的車站和大客流的數(shù)量，在大規(guī)模客流期間可以合理調(diào)整列車的編組方案、交路選定、停鼎計劃，以此確保乘客的生命和財產(chǎn)安全。如果發(fā)生發(fā)生不可預測的大客流情況，山于沒有事先的準備工作，列車的編組和交路路徑選定方式?jīng)]有配備的提前的準備方案，因此在短時間內(nèi)難以調(diào)整。調(diào)度中心為確保能夠充分發(fā)揮大客流發(fā)生站列車的剩余運力，需要車站工作人員在突發(fā)大客流發(fā)生時及時匯報情況。山調(diào)度中心實時掌握突發(fā)大客流發(fā)生的車站乘客的運輸速度，并靈活派遣指令系統(tǒng)，以及時疏散車站客流。大客流車站控制設計地鐵站是一個大客流流動的節(jié)點。站內(nèi)科學、安全、靈活的運營組織，可確保廣大乘客的安全輸送。因此，制定一套有效的組織設計方法對發(fā)生大客流情況下乘客輸送很有意義。自組織與他組織客流控制措施根據(jù)客流與措施的關系，以及不同原因引起的不同大客流的特點和屬性，可以把控制措施分為自組織控制和他組織控制兩類。自組織控制意味著當乘客在外部環(huán)境中發(fā)生不確定性變化時，可以通過調(diào)節(jié)自身的運動模式自發(fā)地完成乘客流動控制和監(jiān)管U標的組織性控制模式。自組織化控制使得乘客能夠在時間內(nèi)適應外部環(huán)境的變化，并相應地調(diào)整自己的運動模式。實施自組織化控制的條件是取得地鐵站乘客的實時到達和出發(fā)數(shù)據(jù)，研究其變更規(guī)則。自組織化控制能夠在改變軌道交通乘客流動組織的環(huán)境下實現(xiàn)更好的組織效應，也是低成本乘客流動組織的控制手段。他組織控制模式相對于自我組織控制模式。他組織的控制模式指的是山軌道交通系統(tǒng)采用的義務管理措施，當外部環(huán)境改變具有不確定性時，以實現(xiàn)客流組織和控制為預期LI標。它需要乘客根據(jù)組織管理所設定的路線移動。實施他組織控制模式的優(yōu)點是，它可以提高客流組織和運輸效率。他組織控制模式適合大規(guī)模客流流動。在發(fā)生突發(fā)大客流時，根據(jù)大客流的相關特點以及不同大客流的客流組成特性，采用他組織控制方式可以較好的實施客流組織，在此基于客流控制的基本原理，提出了三種控制的措施：物理切斷法。物理切斷法是為了減少對沖點，將進出站的客流流動和站內(nèi)換乘的乘客在空間內(nèi)分開。其目的是為了優(yōu)化乘客輸送計劃，削減對沖點，大大降低了乘客相互干擾與乘客換乘時間。物理切斷方法可以通過移動護欄和其他設施來分離平面內(nèi)的乘客流動，調(diào)節(jié)處于移動中的乘客流動的各種類型的流動順序或者方向，解決乘客不同步行習慣和地鐵站配置的矛盾。創(chuàng)建新輸送通道的方法也是一種物理切斷方法的形式。提高流速法。提高流速的方法是選擇最短路徑，盡量減少地鐵站的設備和設備占用時間，提高裝置的利用率和乘客流動的流速。同時，站務員和警務員可以用來維護站臺和走廊的秩序，使這些設備和設備不被人員長時間占用，保持乘客在地鐵站的各個區(qū)域不受阻礙的流動。以上對策可達到優(yōu)化評價指標的U的。源頭控制法。源頭控制法是為了通過控制流線流量來緩和流線的交義，減少乘客流動對沖的可能性，最終控制各種流線的流動。調(diào)度中心應該統(tǒng)計和整理各站的客流數(shù)據(jù)，根據(jù)各上、下行高峰區(qū)間乘客的流動規(guī)律以及各自的到達地點、出發(fā)點，避免列車向不同方向同時到達的情況。全面的改善乘客在大客流發(fā)生時乘坐地鐵出行的舒適性和安全性。客流組織劃分從系統(tǒng)控制的角度來看，根據(jù)實施的時間，乘客流動組織分為三個階段，分別是事前、事中以及事后。在三個不同的階段，客流組織和控制的實現(xiàn)，也具有不同的突出重點和不同的方式：事前的客流組織。原客戶組織由于集中在車站，一般具有大量集中客戶的特點。因此，當提前放置基礎設施并創(chuàng)建列車管理計劃時，應該考慮客流組織和控制的問題。本階段采用物理切割法，建立乘客出入站的固定路線和活動范圉，建立車站內(nèi)的控制點，利用基礎設施對顧客的結構和控制進行控制。也可結合運營計劃控制進入地鐵站外車站的乘客數(shù)量。我們可以事先合理安排列車組織和運輸方式，以達到合理控制客流的目的。事中的客流控制。地鐵車站應實時監(jiān)控列車時刻表和客流，實時更準確地控制車站控制點的道岔狀態(tài)。在客流中為乘客提供適應性引導服務是必要的。本階段綜合了物理切割法和流量法。在運營組織中，為了合理控制到達大型地鐵站的乘客數(shù)量，需要在適當?shù)臅r間靈活調(diào)整停車方式。事后的應急處置。在第一次應急處理的情況下，根據(jù)突發(fā)事件的結果，對客流狀態(tài)進行估計，據(jù)了解，流量法的改進在應急處理中起著重要作用，因為它通過基礎設施對客流進