道路交通64019415課件

道路交通640194152024/4/16道路交通64019415第一部分：道路分類道路交通64019415城市道路1、快速道路具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，不設紅綠燈管制，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道。（居住區(qū)設計一般需要噪音回避的道路。）2、城市主干道連接城市各分區(qū)的干路，以交通功能為主。不允許小區(qū)直接對主干道開口。3、城市次干道承擔主干路與各分區(qū)間的交通集散作用，兼有服務功能。一般小區(qū)不對其直接開口。4、城市支路次干路與小區(qū)路連接線，以服務功能為主。道路交通64019415居住區(qū)道路1、居住區(qū)級道路：實際上屬于城市級別的道路，用以解決居住區(qū)內(nèi)外的交通聯(lián)系，相當于城市次干道或者城市支路。2、小區(qū)道路：小區(qū)內(nèi)部道路，解決小區(qū)內(nèi)部到外部的交通聯(lián)系。3、組團道路：4、宅間路：后兩種道可結合步行道路設計，滿足消防和日常生活即可，并非必須設計。道路交通64019415第二部分：指導思想道路交通64019415第一種：人車分行又稱雷特邦系統(tǒng)（Radbrune），首次1928年在美國紐約附近的雷特邦小鎮(zhèn)中采用，當時的私家小汽車迅速發(fā)展，這種交通組織體系的目的是保證居住環(huán)境的安靜與安全，避免機動車輛對生活質量的影響，如交通安全，噪聲，汽車尾氣的污染?？偨Y：適用于汽車數(shù)量較多的情況，并且安全性、生活不干擾等因素成為首要考慮因素。目前使用最多的方式。道路交通64019415第二種：人車混行與局部混行。我國以前多采用這種形式，因為小汽車數(shù)量相對來說較小，同時還考慮經(jīng)濟性，選擇人車沿同一線路組織；局部分行是在人車混行的道路系統(tǒng)的基礎上，總結：適用于汽車數(shù)量較少的情況，出了別墅區(qū)之外，我們目前的設計極少采用這種方法。道路交通64019415第三種：人車共存。1970年荷蘭的德爾沃特最先采用，目的在于回復生機勃勃的“街道”，反對人車的完全分離，強調(diào)人、車流線的對話，注重便捷性和舒適性的統(tǒng)一?？偨Y：社區(qū)形象入口、商業(yè)街、會所等積極區(qū)域適宜采用這種手法。道路交通64019415第三部分：組織模式探討道路交通64019415第一種：網(wǎng)狀的道路組織模式:適合類型：1、居住區(qū)規(guī)模的城市街區(qū)，城市規(guī)劃層面的道路系統(tǒng)規(guī)劃。2、多層街區(qū)，同時劃分出各個街坊。道路交通64019415哈西道路交通64019415哈西道路交通64019415雙水岸道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415第二種：外環(huán)的道路組織模式適合類型：高密度城市街區(qū)。道路交通64019415一號地塊交通流線分析道路交通64019415一號地塊交通流線分析道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415第三種：主環(huán)+手指狀的道路組織模式:適合類型：別墅區(qū)。道路交通64019415道路交通64019415交通組織模式：在主要環(huán)路上延伸次一級的組團環(huán)路，然后再延伸出盡端支路。保證通暢的同時，確保了別墅區(qū)的安靜的居住環(huán)境。社區(qū)主干路組團主干路組團支路道路交通64019415總體規(guī)劃方案路網(wǎng)結構圖道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415補充一：坡度較大的山地道路組織模式單線環(huán)山路山地高層街區(qū)、車庫、消防道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415補充二：坡度較大的山地道路組織模式單線+手指狀道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415道路交通64019415補充三：坡度較大的山地道路組織模式上下分行,疊拼戶型山地住宅區(qū)，住宅前后要求達到、前后高差道路交通64019415道路交通64019415高程分析道